JP3453885B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジン制御装置に係
り、特にエンジンブレーキ制御条件の判定の成立時に、
アクセル全閉時を除くアクセル操作量に応じたエンジン
ブレーキ効果を確保するエンジン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この車両のエンジンにおいては、燃料消
費量を低減させる運転のために、いわゆるエコラン運転
をさせるために、走行中に、エコラン運転判定が成立し
た場合に、エンジンを自動的に停止始動制御するエンジ
ン停止始動装置が備えられているものがある。

【０００３】また、車両に搭載されるエンジンには、発
進用クラッチが備えられた変速機として例えば無段変速
機（「連続可変変速機」とも言う、ＣＶＴ）が連結され
ているものがある。この無段変速機は、駆動プーリと被
動プーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させ
て変速比を連続的に制御するものである。

【０００４】この無段変速機が連結されたエンジンにお
いて、燃費を低減させるためには、例えば、車両の停止
時にエンジンを停止したり、あるいはまた、車両の走行
中には発進クラッチを断状態にしてエンジンを停止して
いる。

【０００５】前記エンジン制御装置としては、特開昭６
４−７７７２７号公報に開示されるものがある。この公
報に開示されるスロットル制御装置は、アクセルペダル
の操作量に基づいて吸気通路中に配置されるスロットル
弁のスロットル開度を調整する電子制御スロットルアク
チュエータと、ブレーキ装置の操作により電子制御スロ
ットルアクチュエータとは無関係に吸気通路を強制的に
全閉状態にする吸気通路強制全閉手段と、発進開始のた
めの操作により、ブレーキ解除の前にブレーキ装置の操
作に基づく吸気通路強制全閉状態を解除する吸気通路強
制全閉状態解除手段とを備え、電子制御スロットルアク
チュエータに支障をきたしたときに、この支障に確実に
対処するとともに、坂道発進を可能としている。

【０００６】また、実公平２−１３７３０号公報に開示
されるものがある。この公報に開示されるディーゼルエ
ンジンの吸気絞弁制御装置は、エンジンの排気通路を開
閉する排気絞弁を備え、排気ブレーキ時に排気絞弁を閉
じるディーゼルエンジンにおいて、吸気通路を開閉する
吸気絞弁と、吸気絞弁を開閉制御する制御装置とを設
け、制御装置は、エンジン回転数が所定回転数以下の暖
機時ないし暖房用ヒータ作動時には吸気絞弁下流の吸気
通路内負圧が所定範囲内に保たれるように吸気絞弁の開
度を変更制御し、エンジン回転数が少なくとも所定回転
数以上の排気ブレーキ時には吸気絞弁の開度を一定開度
に保つように構成し、排気ブレーキ時の排気絞りに伴う
吸気吹返しを減少して発生騒音を低減しつつ、暖機時な
いし暖房時の吸気の絞り過ぎによるエンジン失火や絞り
不足による暖機暖房性の低下を防止している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジン制御装置においては、一般に、スロットル全閉時
に、燃料供給停止を行うフェーエルカット制御が用いら
れ、エンジンブレーキ効果を高めている。

【０００８】また、従来のエンジンの制御装置において
は、所定の条件成立時に発進クラッチを解放し、アクセ
ルペダルの踏み込み状態に拘らず空気流量を減少させて
アイドル運転とするエコラン運転を採用するものがあ
る。

【０００９】そして、参考までに記載すると、特許出願
人は、アイドル運転方式や他の方式であるエンジン停止
方式のエコラン運転システムの出願を既に完了してい
る。

【００１０】また、エコラン運転を行うための状態の判
定、つまりエコラン運転判定方策には、以下の５つがあ
る。 、アクセル全閉時（通常のクラッチ制御を行い、燃料
停止制御を行う。） 、アクセル全閉時（低車速にて発進クラッチを解放
し、車両停止に備える。） 、低アクセル時（車速に対するアクセル操作量に対応
させ、発生トルク０ｋｇｍ位置ではエコラン運転を行
う。） 、減速走行時（車速に対するスロットル開度と車両の
減速度とから運転者の減速走行意志を判定し、エコラン
運転を行う。） 、定速走行時（車速に対するスロットル開度と車両の
減速度とから運転者の定速走行意志を判定し、エコラン
運転を行う。）

【００１１】なお、通常のクラッチ制御を行うものは、
の状態のみである。

【００１２】この結果、従来の燃料供給停止中には、ス
ロットル弁が閉鎖、つまり全閉状態となっており、ポン
ピングロスが最大となり（図８参照）、運転者のエンジ
ンブレーキ減速の意志に対応できず、実用上不利である
という不都合がある。

【００１３】また、上述のスロットル弁の全閉状態にお
けるスロットル全閉操作時に比し、微少にスロットル弁
を開放するだけで、燃料供給が再開され、エンジンの発
生トルクが急増（吸収トルクが急増）するため、エンジ
ンブレーキ効果が急減し、微妙なエンジンブレーキ調整
を行うことができないものである。

【００１４】前記吸収トルクの状態とは、燃焼により発
生したトルクより損失トルクが大となった状態である。

【００１５】更に、エコラン制御でクラッチ解放状態の
場合は、スロットル開度に関係なくエンジンブレーキが
得られなくなり、運転者のエンジンブレーキ減速の意志
に対応できないという不都合がある。

【００１６】更にまた、従来、省燃費を目的とした上述
ののシステムは存在するが、エンジンブレーキ効果を
改善することができないという不都合がある。

【００１７】ここで、従来の燃料供給停止制御装置につ
いて説明する。

【００１８】図１４に示す如く、燃料供給停止制御装置
は、アイドルスイッチにより判定するアクセルペダル操
作判定手段と、エンジン回転速度を検出するエンジン回
転速度検出手段と、アクセルペダル操作判定手段の信号
とエンジン回転速度信号とを入力するエンジン用制御部
５２４と、このエンジン用制御部５２４に接続されるイ
ンジェクタ５４０とを有している。

【００１９】一般的な前記燃料供給停止制御装置の制御
を図１５のフローチャートに沿って説明する。制御用プ
ログラムが開始（６０２）すると、アイドルスイッチが
ＯＮ状態であるか否かの判断（６０４）を行う。

【００２０】そして、この判断（６０４）がＹＥＳの場
合には、燃料供給停止中であるか否かの判断（６０６）
を行い、判断（６０４）がＮＯの場合には、燃料供給
（６１２）に移行させる。

【００２１】また、燃料供給停止中であるか否かの判断
（６０６）がＮＯの場合には、エンジン回転速度Ｎｅと
燃料供給停止開始ＮｅＴＲ５とを比較判断（６０８）
し、判断（６０６）がＹＥＳの場合には、エンジン回転
速度Ｎｅと燃料供給停止終了ＮｅＴＲ６とを比較判断
（６１０）する。

【００２２】エンジン回転速度Ｎｅと燃料供給停止開始
ＮｅＴＲ５との比較判断（６０８）において、 Ｎｅ≦ＮｅＴＲ５ の場合には、燃料供給（６１２）に移行させ、 Ｎｅ＞ＮｅＴＲ５ の場合には、燃料供給停止（６１４）に移行させる。

【００２３】更に、エンジン回転速度Ｎｅと燃料供給停
止終了ＮｅＴＲ６との比較判断（６１０）において、 Ｎｅ＜ＮｅＴＲ６ の場合には、燃料供給（６１２）に移行させ、 Ｎｅ≧ＮｅＴＲ６ の場合には、燃料供給停止（６１４）に移行させる。

【００２４】燃料供給（６１２）及び燃料供給停止（６
１４）の処理後に制御用プログラムが終了（６１６）す
る。

【００２５】上述の制御用プログラムによるループ動作
は微小時間毎に行われ、運転者のアクセルペダル操作の
有無（アイドルスイッチ等を使用）とエンジン回転速度
とによって制御される。そして、アクセル全閉時のエコ
ラン制御は、燃料供給停止制御を流用するものである。

【００２６】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジンに供給される吸気
流量を調整するスロットルアクチュエータを設け、アク
セル全閉時を除くアクセル操作量とエンジン回転数とに
応じて、エンジンブレーキ制御中かどうかを判定し、こ
の判定の成立時において、前記エンジン回転数とエンジ
ンブレーキ制御脱出用トリガとを比較し、エンジン回転
数がエンジンブレーキ制御脱出用トリガ以下の場合に
は、エンジンブレーキ制御条件が不成立であると判定
し、エンジン回転数がエンジンブレーキ制御脱出用トリ
ガより大きい場合には、エンジンブレーキ制御条件が成
立であると判定し、前記エンジンブレーキ制御中かどう
かの判定により、判定が不成立時において、前記エンジ
ン回転数とエンジンブレーキ制御入場用トリガとを比較
し、エンジン回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリ
ガ以上の場合には、エンジンブレーキ制御条件が成立し
ていると判定し、エンジン回転数がエンジンブレーキ制
御入場用トリガ未満の場合には、エンジンブレーキ制御
条件が不成立していると判定し、このエンジンブレーキ
制御条件の成立時には、エンジンへの燃料供給を停止す
るとともに、前記スロットルアクチュエータを動作させ
てエンジンへの吸気流量を調整し、アクセル操作量に応
じたエンジンブレーキ効果を確保すべく制御する制御手
段を設けたことを特徴とする。

【００２７】また、エンジンに供給される吸気流量を調
整するスロットルアクチュエータを設けるとともに、電
子的にトルク容量を調整するクラッチを設け、アクセル
全閉時を除くアクセル操作量とエンジン回転数とに応じ
て、エンジンブレーキ制御中かどうかを判定し、この判
定の成立時において、前記エンジン回転数とエンジンブ
レーキ制御脱出用トリガとを比較し、エンジン回転数が
エンジンブレーキ制御脱出用トリガ以下の場合には、エ
ンジンブレーキ制御条件が不成立であると判定し、エン
ジン回転数がエンジンブレーキ制御脱出用トリガより大
きい場合には、エンジンブレーキ制御条件が成立である
と判定し、前記エンジンブレーキ制御中かどうかの判定
により、判定が不成立時において、前記エンジン回転数
とエンジンブレーキ制御入場用トリガとを比較し、エン
ジン回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリガ以上の
場合には、エンジンブレーキ制御条件が成立していると
判定し、エンジン回転数がエンジンブレーキ制御入場用
トリガ未満の場合には、エンジンブレーキ制御条件が不
成立していると判定し、このエンジンブレーキ制御条件
の成立時には、エンジンへの燃料供給を停止するととも
に、前記スロットルアクチュエータを動作させてエンジ
ンへの吸気流量を調整し、且つ前記クラッチを制御しア
クセル操作量に応じたエンジンブレーキ効果を確保すべ
く制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

【００２８】

【作用】上述の如く発明したことにより、アクセル全閉
時を除くアクセル操作量とエンジン回転数とに応じたエ
ンジンブレーキ制御条件の判定の成立時には、制御手段
によってエンジンへの燃料供給を停止するとともに、ス
ロットルアクチュエータを動作させてエンジンへの吸気
流量を調整し、アクセル操作量に応じたエンジンブレー
キ効果を確保している。

【００２９】また、アクセル全閉時を除くアクセル操作
量とエンジン回転数とに応じたエンジンブレーキ制御条
件の判定の成立時には、制御手段によってエンジンへの
燃料供給を停止するとともに、スロットルアクチュエー
タを動作させてエンジンへの吸気流量を調整し、且つク
ラッチを制御し、アクセル操作量に応じたエンジンブレ
ーキ効果を確保している。

【００３０】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００３１】図１〜図１３はこの発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は車両（図示せず）に搭載
されたエンジン、４はエンジン２の制御装置、６は吸気
マニホルド、８は吸気通路、１０はスロットル弁、１２
はエアクリーナである。

【００３２】前記エンジン２には、図示しない変速部を
有する変速機（無段変速機：ＣＶＴ）１４が連設され
る。この変速機１４は、駆動プーリと、被動プーリと、
この駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられたベルトと
を有している。

【００３３】ここで、図示しない変速部について少許説
明すると、駆動プーリは、駆動軸と、この駆動軸に一体
的に設けられた駆動側固定プーリ部片と、該駆動軸に軸
方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動
プーリ部片とを有している。

【００３４】被動プーリは、前記駆動軸と略平行に配設
された被動軸と、この被動軸に一体的に設けられた被動
側固定プーリ部片と、該被動軸に軸方向移動可能で且つ
回転不可能に設けられた被動側可動プーリ部片とを有し
ている。

【００３５】エンジン２の図示しないクランク軸と変速
機１４の図示しない駆動軸間、例えば変速機１４内に
は、電子的にトルク容量を調整する発進用クラッチ１６
が設けられている。また、エンジン２には、エンジン停
止始動装置１８が設けられる。このエンジン停止始動装
置１８は、所定の停止条件及び始動条件が成立すると、
制御手段２０によってエンジン２を自動的に停止始動す
るものである。

【００３６】即ち、図３に示す如く、エンジン停止始動
装置１８にあっては、制御手段２０が変速機用制御部２
２とエンジン用制御部２４とからなり、そして、変速機
用制御部２２がエンジン停止要求信号をエンジン用制御
部２４に出力すると、このエンジン用制御部２４が図示
しないインジェクタの作動を停止してエンジン２への燃
料供給を停止し且つ点火制御信号を図示しない点火プラ
グに出力する一方、変速機用制御部２２が始動信号を図
示しないスタータに出力すると、スタータが作動してエ
ンジン２が始動するものである。

【００３７】詳述すれば、エンジン停止始動装置１８に
おいては、エンジン２が通常の運転時に、エンジン停止
要求信号を出力させず、インジェクタや点火プラグを通
常に作動させてエンジン２を通常に制御し、スタータを
停止している。また、エンジン２の停止中には、エンジ
ン停止要求信号を出力させ、インジェクタや点火プラグ
の作動を停止し、スタータを停止している。更に、エン
ジン２の始動時には、燃料消費量を低減させる運転、い
わゆるエコラン運転から脱出する時であり、エンジン停
止要求信号を出力させず、インジェクタや点火プラグを
通常に作動させてエンジン２を通常に制御し、スタータ
を作動している。なお、このスタータは、手動始動の操
作時には動作可能なものである。

【００３８】前記制御手段２０には、図２に示す如く、
出力側に、インジェクタの作動を停止またはスタータを
作動するためのエンジン停止始動装置１８と、前記スロ
ットル弁１０を動作させるモータからなるスロットルア
クチュエータ２６とが連絡しているとともに、変速機１
４側の発進用クラッチ１６のクラッチ調整を行うための
出力信号経路と、変速機１４の図示しない変速部の変速
比調整するための出力信号経路とが設けられている。

【００３９】この変速比調整は、車両の走行中に、クラ
ッチ１６が解放状態になった場合に、変速機１４の適正
な変速制御を行うために、制御手段２０によって電気的
に作動されるものである。

【００４０】また、制御手段２０には、図２に示す如
く、入力側に、スロットル弁１０のスロットル開度
（θ、シータ）を検出する図示しないスロットル開度セ
ンサと、クランク軸（図示せず）の回転をエンジン回転
速度（Ｎｅ）として検出する図示しないエンジン回転速
度センサと、変速機１４の駆動軸（図示せず）の回転を
変速部入力回転速度として検出する図示しない変速部入
力回転速度センサと、変速機１４の被動軸（図示せず）
の回転を車速として検出する図示しない車速センサと、
図示しないエコランスイッチと、図示しないシフトポジ
ションスイッチと、図示しないパワーモードスイッチ
と、その他の検出手段とが夫々連絡している。

【００４１】前記制御手段２０には、エンジン２に供給
される吸気流量を調整する吸気流量調整手段２８が連絡
されており、アクセル全閉時を除くアクセル操作量とエ
ンジン回転数とに応じて、エンジンブレーキ制御中かど
うかを判定し、この判定の成立時において、前記エンジ
ン回転数とエンジンブレーキ制御脱出用トリガとを比較
し、エンジン回転数がエンジンブレーキ制御脱出用トリ
ガ以下の場合には、エンジン２の吸収トルク領域である
エンジンブレーキ制御条件が不成立であると判定し、エ
ンジン回転数がエンジンブレーキ制御脱出用トリガより
大きい場合には、エンジンブレーキ制御条件が成立であ
ると判定し、前記エンジンブレーキ制御中かどうかの判
定により、判定の不成立時において、前記エンジン回転
数とエンジンブレーキ制御入場用トリガとを比較し、エ
ンジン回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリガ以上
の場合には、エンジン２の吸収トルク領域であるエンジ
ンブレーキ制御条件が成立していると判定し、エンジン
回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリガ未満の場合
には、エンジンブレーキ制御条件が不成立していると判
定し、このエンジンブレーキ制御条件の成立時には、エ
ンジン２への燃料供給を停止するとともに、前記吸気流
量調整手段２８を動作させてエンジン２への吸気流量を
調整し、アクセル操作量に応じたエンジンブレーキ効果
を確保すべく制御する構成を有する。

【００４２】また、制御手段２０は、前記エンジンブレ
ーキ制御条件の判定の成立時に、エンジン２への燃料供
給を停止するとともに、前記吸気流量調整手段２８を動
作させてエンジン２への吸気流量を調整し、且つ電子的
にトルク容量を調整する前記クラッチ１６を制御しアク
セル操作量に応じたエンジンブレーキ効果を確保すべく
制御する機能をも有している。

【００４３】詳述すれば、前記吸気流量調整手段２８
は、例えば前記スロットル弁１０に連絡して開閉動作さ
せるスロットルアクチュエータ２６からなり、前記制御
手段２０からの制御信号により駆動されるものである。
また、図示しない車両のアクセルペダル３０の操作量、
つまりアクセル操作量を検出するアクセル操作量センサ
３２を設けるとともに、このアクセル操作量センサ３２
を前記制御手段２０に接続して設け、アクセル操作量セ
ンサ３２によって運転者の減速意志である運転操作状態
たるアクセル操作量を検出する。

【００４４】この発明の機能と従来の燃料供給停止、ク
ラッチ解放のエコラン運転とを組み合わせた場合につい
て説明すると、図７の記号ｔで示す領域においては、運
転者が減速意志を有する場合が多く、燃料供給停止した
ままで、通常のクラッチ制御を行う。そして、前記スロ
ットルアクチュエータ２６によってスロットル弁１０を
開放させ、燃料供給停止中のエンジン２のポンピングロ
スを調整し、吸収トルクを変化させるものである。

【００４５】つまり、通常のクラッチ制御状態で、従
来、スロットル全閉時のみに得られていた燃料供給停止
且つエンジンブレーキ効果のある状態をアクセルペダル
３０の操作中に実現させ、従来に比し制動効果を高めて
いる。そして、アクセルペダル３０の操作中のエンジン
ブレーキ効果は、スロットル弁１０が開放状態となるた
め、弱いエンジンブレーキ効果となるものである。

【００４６】よって、上記のｔ領域においては、スロッ
トル弁１０を開放状態とし、エンジン２のポンピングロ
スを低減しようとする制御を行う。

【００４７】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャートに沿って説明する。

【００４８】前記制御手段２０において、プログラムが
スタート（１０２）すると、先ず、エンジンブレーキ制
御条件が成立するか否かの判断（１０４）を行う。

【００４９】このエンジンブレーキ（または「エンブ
レ」）制御条件が成立するか否かは、図４に示す如く行
われる。

【００５０】即ち、図４において、エンジンブレーキ制
御条件のプログラムがスタート（２０２）すると、先
ず、アクセル操作量センサ３０からのアクセル操作量と
図示しないエンジン回転速度センサからのエンジン回転
速度（Ｎｅ）とを入力し、マップ（２０４）からエンジ
ンブレーキ制御中か否かの判断（２０６）を行う。

【００５１】この判断（２０６）でＹＥＳの場合には、
エンジン回転速度（Ｎｅ）とエンジンブレーキ制御脱出
用トリガ（ＮｅＴＲ２）との比較判断（２０８）を行
い、Ｎｅ＞ＮｅＴＲ２の場合に、エンジンブレーキ制御
条件成立（２１０）とし、エンジンブレーキ制御条件の
プログラムをエンド（２１６）とするとともに、Ｎｅ≦
ＮｅＴＲ２の場合には、エンジンブレーキ制御条件不成
立（２１４）とし、エンジンブレーキ制御条件のプログ
ラムをエンド（２１６）とする。

【００５２】また、上述の判断（２０６）でＮＯの場合
には、エンジン回転速度（Ｎｅ）とエンジンブレーキ制
御入場用トリガ（ＮｅＴＲ１）との比較判断（２１２）
を行い、Ｎｅ≧ＮｅＴＲ１の場合に、エンジンブレーキ
制御条件成立（２１０）とし、エンジンブレーキ制御条
件のプログラムをエンド（２１６）とするとともに、Ｎ
ｅ＜ＮｅＴＲ１の場合には、エンジンブレーキ制御条件
不成立（２１４）とし、エンジンブレーキ制御条件のプ
ログラムをエンド（２１６）とする。

【００５３】図１の判断（１０４）でエンジンブレーキ
制御条件が成立、つまりＹＥＳの場合には、エンジン２
への燃料供給を停止（１０６）し、通常のクラッチ制御
（１０８）を行い、そして、図１２によるスロットル弁
制御（１１０）を行う。

【００５４】前記判断（１０４）でエンジンブレーキ制
御条件が不成立、つまりＮＯの場合には、燃料消費量を
低減させる運転の禁止条件、いわゆるエコラン禁止条件
が成立するか否かの判断（１０４）を行う。

【００５５】このエコラン禁止条件が成立するか否か
は、図５に示す如く行われる。

【００５６】即ち、図５において、エコラン禁止条件の
プログラムがスタート（３０２）すると、先ず、図示し
ないエコランスイッチがオンか否かを判断（３０４）す
る。

【００５７】この判断（３０４）でＹＥＳの場合には、
図示しないシフトポジションスイッチがドライブ（Ｄ）
か否かを判断（３０６）する。

【００５８】この判断（３０６）でＹＥＳの場合には、
図示しないパワーモードスイッチがオンか否かを判断
（３０８）する。

【００５９】この判断（３０８）でＮＯの場合には、エ
コラン禁止条件が不成立と判断（３１０）する。

【００６０】一方、前記判断（３０４）でＮＯの場合、
前記判断（３０６）でＮＯの場合、前記判断（３０８）
でＹＥＳの場合には、エコラン禁止条件が成立したと判
断（３１２）する。

【００６１】そして、前記判断（３１０、３１２）の処
理後は、エコラン禁止条件のプログラムをエンド（３１
４）とする。

【００６２】図１の判断（１１２）でエコラン禁止条件
が成立したと判断、つまりＹＥＳの場合には、エンジン
２を通常に制御（１１４）し、通常のクラッチ制御（１
１６）を行い、そして、通常のスロットル弁制御（１１
８）を行う。

【００６３】前記判断（１１２）でエコラン禁止条件が
不成立、つまりＮＯであると判断すると、アクセル全閉
判定条件が成立するか否かの判断（１２０）を行う。

【００６４】この判断（１２０）におけるアクセル全閉
判定条件が成立するか否かは、図６に示す如く行われ
る。

【００６５】即ち、図６において、アクセル全閉判定条
件のプログラムがスタート（４０２）すると、先ず、ア
クセル全閉状態であるか否かの判断（４０４）を行い、
この判断（４０４）がＹＥＳの場合には、アクセル全閉
条件が成立するか否かを判断（４０６）し、判断（４
０４）がＮＯの場合には、アクセル全閉条件が不成立で
あると判断（４０８）する。

【００６６】上述の判断（４０６）において、アクセル
全閉条件が不成立、つまりＮＯの場合、つまり通常の
クラッチ制御及び燃料停止制御時でない場合には、エン
ジン回転速度（Ｎｅ）とクラッチ開放Ｎｅトリガ（Ｎｅ
ＴＲ３）との比較判断（４１０）を行い、Ｎｅ＞ＮｅＴ
Ｒ３の場合に、アクセル全閉条件が成立すると判断
（４１４）し、Ｎｅ≦ＮｅＴＲ３の場合には、アクセル
全閉条件が成立すると判断（４１６）する。

【００６７】また、上述の判断（４０６）において、ア
クセル全閉条件が成立、つまりＹＥＳの場合には、エ
ンジン回転速度（Ｎｅ）と通常クラッチ制御Ｎｅトリガ
（ＮｅＴＲ４）との比較判断（４１２）を行い、Ｎｅ＞
ＮｅＴＲ４の場合に、アクセル全閉条件が成立すると
判断（４１４）し、Ｎｅ≦ＮｅＴＲ４の場合には、アク
セル全閉条件が成立すると判断（４１６）する。

【００６８】そして、各判断（４０８、４１４、４１
６）の後に、アクセル全閉判定条件のプログラムをエン
ド（４１８）とする。

【００６９】図１の判断（１２０）でアクセル全閉判定
条件のアクセル全閉条件が成立したと判断すると、エ
ンジン２への燃料供給を停止（１２２）し、通常のクラ
ッチ制御（１２４）を行い、そして、スロットル弁１０
を全閉状態（１２６）とする。

【００７０】また、図１の判断（１２０）でアクセル全
閉判定条件のアクセル全閉条件が成立したと判断する
と、エンジン２への燃料供給を停止（１２８）し、クラ
ッチを解放（１３０）させ、そして、スロットル弁１０
を全閉状態（１３２）とする。

【００７１】更に、図１の判断（１２０）において、ア
クセル全閉判定条件のアクセル全閉条件及びのいず
れもが不成立であると判断すると、エコラン開始条件が
成立するか否かの判断（１３４）を行う。

【００７２】この判断（１３４）におけるエコラン開始
条件は、減速走行時に、車速に対応するスロットル開度
と車両の減速度から運転者の減速走行意思を判定した
り、又は、定速走行時に、車速に対応するスロットル開
度と車両の減速度から運転者の定速走行意思を判定する
ことである。

【００７３】そして、判断（１３４）でエコラン開始条
件が成立、つまりＹＥＳの場合には、エンジン２への燃
料供給を停止（１３６）し、クラッチ１６を解放（１３
８）させ、スロットル弁１０を全閉状態（１４０）とす
る。

【００７４】また、判断（１３４）でエコラン開始条件
が不成立、つまりＮＯの場合には、エンジン２を通常に
制御（１４２）し、通常のクラッチ制御（１４４）を行
い、そして、通常のスロットル弁制御（１４６）をも行
う。

【００７５】前記処理（１１０、１１８、１２６、１３
２、１４０、１４６）の後に、プログラムをエンド（１
４８）とする。

【００７６】図９のタイムチャートに沿って説明する
と、先ず、従来のものは、図１７のタイムチャートに示
す如く、丸付記号の点ａから点ｂまでエンジン停止エコ
ラン運転を行い、アクセル全閉時の通常クラッチ制御の
エコラン運転を除くエンジン停止エコラン運転の間はク
ラッチ１６を解放している。このため、運転者が減速意
志を持ってもエンジンブレーキを効かせることが不可能
であった。

【００７７】そして、この発明のものは、図９のタイム
チャートに示す如く、運転者が減速意志を持っているこ
とを判別する条件が成立した際には、丸付記号の点ｄで
エコラン運転を脱出させ、通常のクラッチ制御とし、ス
ロットル弁１０を調整する。このため、点ｅからアクセ
ルペダル操作に応じたエンジンブレーキを効かせること
が可能となり、クラッチ開放のエコラン運転に比し、制
動効果を向上させている。

【００７８】また、この発明のものは、エンジン２に燃
料供給を行うことなく、木目細かなエンジンブレーキを
実現し、従来のエコラン運転を併用することも可能とし
ている。

【００７９】一般に、エンジン２の発生トルクは、理論
的には燃料の熱価によって算出可能である。しかし、以
下の如き損失が存在し、算出値通りにならない。 （１）燃料不良損失 （２）熱伝導損失 （３）メカロス（メカニカルロス） （４）吸排気損失

【００８０】そして、上記（４）の中には、ポンピング
ロスが含まれている。このポンピングロスは、エンジン
２の吸気行程でスロットル弁１０の動作によって生ずる
吸気抵抗により発生し、スロットル開度に対し、図８に
示す如き特性を有する。

【００８１】更に、エンジン２が吸収トルクの状態と
は、燃焼によって発生したトルクよりも損失トルクが大
きな状態を表し、燃料供給停止中はエンジントルクが損
失トルクだけとなり、上記（３）及び（４）に依存して
おり、特にポンピングロスの影響が大きいものである。

【００８２】ここで、エンジンブレーキ制御の技術と排
気ブレーキ制御の技術との相違について説明すると、エ
ンジンブレーキ制御においては、燃料供給を停止してい
るのに対し、排気ブレーキ制御においては、燃料供給は
不問となっている。

【００８３】また、エンジンブレーキ制御においては、
スロットル弁を吸気通路に配設し、吸気抵抗を変更して
エンジン制動を調整するのに対し、排気ブレーキ制御に
おいては、排気抵抗を増大し、エンジン制動を行ってい
る。そして、排気抵抗の増大は、排気通路に設けた排気
絞り弁により排気通路を閉鎖して実現している。

【００８４】これにより、前記吸気流量調整手段２８に
よってエンジン２への吸気流量微調整することができ、
エンジン２のポンピングロスを低減し得る。

【００８５】また、前記吸気流量調整手段２８としてス
ロットルアクチュエータ２６を使用することにより、こ
のスロットルアクチュエータ２６によってスロットル弁
１０の開度を微調整することができ、エンジン２への吸
気流量を微調整してエンジン２のポンピングロスを低減
することができる。

【００８６】更に、エンジンブレーキ制御条件の判定の
成立時にエンジン２への燃料供給を停止するとともに吸
気流量調整手段２８を動作させてエンジン２への吸気流
量を調整しアクセル操作量に応じたエンジンブレーキ効
果を確保すべく制御する制御手段２０を設けたことによ
り、運転者の走行意志に応じたエンジンブレーキ効果を
確保することができる。

【００８７】そして、通常のフューエル制御を、アクセ
ルペダル操作中も行うことにより、エンジンブレーキの
使用状況を増加させることができ、ブレーキ部品の損耗
を低減でき、経済的に及び実用上有利であるとともに、
吸気流量を微調整することができ、エンジンのポンピン
グロスを低減できる。

【００８８】更にまた、ドライバビリティが悪化する惧
れが全くなく、実用上有利である。

【００８９】また、燃料供給なしで木目細かなエンジン
ブレーキを可能とすることにより、省燃費特性を向上し
得るものである。

【００９０】更に、エンジン停止方式やアイドル運転方
式等のエコラン制御との併用が可能であることにより、
使い勝手を向上し得る。

【００９１】更にまた、ハードウェアの僅かな変更と制
御用プログラムの僅かな変更とによって実現できること
により、コストが徒に大となる惧れがなく、経済的にも
有利である。

【００９２】また、エンジンブレーキ制御条件の判定の
成立時にエンジン２への燃料供給を停止するとともに吸
気流量調整手段２８であるスロットルアクチュエータ２
６を動作させてエンジン２への吸気流量を調整し且つ前
記クラッチ１６を制御しアクセル操作量に応じたエンジ
ンブレーキ効果を確保すべく制御する制御手段を設けた
ことにより、上述した著効以外にも、運転者の走行意志
に応じてエコラン制御を脱出して通常のクラッチ制御と
し得て、アクセルペダル操作に応じたエンジンブレーキ
効果を確保することができるものである。

【００９３】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、エンジンに供給される吸気流量を調整するスロット
ルアクチュエータを設け、アクセル全閉時を除くアクセ
ル操作量とエンジン回転数とに応じて、エンジンブレー
キ制御中かどうかを判定し、この判定の成立時におい
て、前記エンジン回転数とエンジンブレーキ制御脱出用
トリガとを比較し、エンジン回転数がエンジンブレーキ
制御脱出用トリガ以下の場合には、エンジンブレーキ制
御条件が不成立であると判定し、エンジン回転数がエン
ジンブレーキ制御脱出用トリガより大きい場合には、エ
ンジンブレーキ制御条件が成立であると判定し、前記エ
ンジンブレーキ制御中かどうかの判定により、判定が不
成立時において、前記エンジン回転数とエンジンブレー
キ制御入場用トリガとを比較し、エンジン回転数がエン
ジンブレーキ制御入場用トリガ以上の場合には、エンジ
ンブレーキ制御条件が成立していると判定し、エンジン
回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリガ未満の場合
には、エンジンブレーキ制御条件が不成立していると判
定し、このエンジンブレーキ制御条件の成立時には、エ
ンジンへの燃料供給を停止するとともに、前記スロット
ルアクチュエータを動作させてエンジンへの吸気流量を
調整し、アクセル操作量に応じたエンジンブレーキ効果
を確保すべく制御する制御手段を設けたので、前記スロ
ットルアクチュエータによってエンジンへの吸気流量微
調整することができ、エンジンのポンピングロスを低減
し得る。また、エンジンブレーキ制御条件の判定の成立
時にエンジンへの燃料供給を停止するとともに、吸気流
量調整手段を動作させてエンジンへの吸気流量を調整
し、アクセル操作量に応じたエンジンブレーキ効果を確
保すべく制御する制御手段を設けたことにより、運転者
の走行意志に応じたエンジンブレーキ効果を確保するこ
とができる。そして、通常のフューエル制御を、アクセ
ルペダル操作中も行うことにより、エンジンブレーキの
使用状況を増加させることができ、ブレーキ部品の損耗
を低減でき、経済的に及び実用上有利であるとともに、
吸気流量を微調整することができ、エンジンのポンピン
グロスを低減できる。更に、ドライバビリティが悪化す
る惧れが全くなく、実用上有利である。更にまた、燃料
供給なしで木目細かなエンジンブレーキを可能とするこ
とにより、省燃費特性を向上し得る。また、エンジン停
止方式やアイドル運転方式等のエコラン制御との併用が
可能であることにより、使い勝手を向上し得る。更に、
ハードウェアの僅かな変更と制御用プログラムの僅かな
変更とによって実現できることにより、コストが徒に大
となる惧れがなく、経済的にも有利である。

【００９４】また、エンジンに供給される吸気流量を調
整するスロットルアクチュエータを設けるとともに、電
子的にトルク容量を調整するクラッチを設け、アクセル
全閉時を除くアクセル操作量とエンジン回転数とに応じ
て、エンジンブレーキ制御中かどうかを判定し、この判
定の成立時において、前記エンジン回転数とエンジンブ
レーキ制御脱出用トリガとを比較し、エンジン回転数が
エンジンブレーキ制御脱出用トリガ以下の場合には、エ
ンジンブレーキ制御条件が不成立であると判定し、エン
ジン回転数がエンジンブレーキ制御脱出用トリガより大
きい場合には、エンジンブレーキ制御条件が成立である
と判定し、前記エンジンブレーキ制御中かどうかの判定
により、判定が不成立時において、前記エンジン回転数
とエンジンブレーキ制御入場用トリガとを比較し、エン
ジン回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリガ以上の
場合には、エンジンブレーキ制御条件が成立していると
判定し、エンジン回転数がエンジンブレーキ制御入場用
トリガ未満の場合には、エンジンブレーキ制御条件が不
成立していると判定し、このエンジンブレーキ制御条件
の成立時には、エンジンへの燃料供給を停止するととも
に、前記スロットルアクチュエータを動作させてエンジ
ンへの吸気流量を調整し、且つ前記クラッチを制御しア
クセル操作量に応じたエンジンブレーキ効果を確保すべ
く制御する制御手段を設けたので、上述した著効以外に
も、運転者の走行意志に応じてエコラン制御を脱出して
通常のクラッチ制御とし、アクセルペダル操作に応じた
エンジンブレーキ効果を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す エンジン制御装置の
制御用フローチャートである。

【図２】エンジン制御装置のシステム構成図である。

【図３】エンジン停止始動装置のシステム構成図であ
る。

【図４】図７のｔ領域の判定を行うエンジンブレーキ制
御条件のフローチャートである。

【図５】エコラン禁止条件のフローチャートである。

【図６】アクセル全閉判定条件のフローチャートであ
る。

【図７】アクセル操作量と車速との関係によるエコラン
制御領域を示す図である。

【図８】スロットル弁の開度とポンピングロスとの関係
を示す図である。

【図９】エンジン制御のタイムチャートである。

【図１０】エンジン回転速度とエンジン発生トルクとの
関係を示す図である。

【図１１】アクセル操作量（スロットル開度）とエンジ
ン回転速度との関係からエンジンブレーキ制御を行うた
めのトリガ例を示す図である。

【図１２】エンジン回転速度とスロットル開度との関係
からエンジンブレーキ制御中のスロットル制御のスロッ
トル目標値θ（シータ）ｓｐを示す図である。

【図１３】燃料停止制御のタイムチャートである。

【図１４】この発明の従来技術を示す燃料停止制御用シ
ステム構成図である。

【図１５】燃料停止制御用フローチャートである。

【図１６】燃料停止制御のタイムチャートである。

【図１７】エンジン制御のタイムチャートである。

【符号の説明】

２ エンジン ４ 制御装置 ８ 吸気通路 １０ スロットル弁 １４ 変速機（無段変速機：ＣＶＴ） １６ 発進用クラッチ １８ エンジン停止始動装置 ２０ 制御手段 ２２ 変速機用制御部 ２４ エンジン用制御部 ２６ スロットルアクチュエータ ２８ 吸気流量調整手段 ３０ アクセルペダル ３２ アクセル操作量センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−87356（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−194138（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−64239（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−87355（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−100941（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−124252（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−96257（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに供給される吸気流量を調整す
   るスロットルアクチュエータを設け、アクセル全閉時を
   除くアクセル操作量とエンジン回転数とに応じて、エン
   ジンブレーキ制御中かどうかを判定し、この判定の成立
   時において、前記エンジン回転数とエンジンブレーキ制
   御脱出用トリガとを比較し、エンジン回転数がエンジン
   ブレーキ制御脱出用トリガ以下の場合には、エンジンブ
   レーキ制御条件が不成立であると判定し、エンジン回転
   数がエンジンブレーキ制御脱出用トリガより大きい場合
   には、エンジンブレーキ制御条件が成立であると判定
   し、前記エンジンブレーキ制御中かどうかの判定によ
   り、判定が不成立時において、前記エンジン回転数とエ
   ンジンブレーキ制御入場用トリガとを比較し、エンジン
   回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリガ以上の場合
   には、エンジンブレーキ制御条件が成立していると判定
   し、エンジン回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリ
   ガ未満の場合には、エンジンブレーキ制御条件が不成立
   していると判定し、このエンジンブレーキ制御条件の成
   立時には、エンジンへの燃料供給を停止するとともに、
   前記スロットルアクチュエータを動作させてエンジンへ
   の吸気流量を調整し、アクセル操作量に応じたエンジン
   ブレーキ効果を確保すべく制御する制御手段を設けたこ
   とを特徴とするエンジン制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンに供給される吸気流量を調整す
   るスロットルアクチュエータを設けるとともに、電子的
   にトルク容量を調整するクラッチを設け、アクセル全閉
   時を除くアクセル操作量とエンジン回転数とに応じて、
   エンジンブレーキ制御中かどうかを判定し、この判定の
   成立時において、前記エンジン回転数とエンジンブレー
   キ制御脱出用トリガとを比較し、エンジン回転数がエン
   ジンブレーキ制御脱出用トリガ以下の場合には、エンジ
   ンブレーキ制御条件が不成立であると判定し、エンジン
   回転数がエンジンブレーキ制御脱出用トリガより大きい
   場合には、エンジンブレーキ制御条件が成立であると判
   定し、前記エンジンブレーキ制御中かどうかの判定によ
   り、判定が不成立時において、前記エンジン回転数とエ
   ンジンブレーキ制御入場用トリガとを比較し、エンジン
   回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリガ以上の場合
   には、エンジンブレーキ制御条件が成立していると判定
   し、エンジン回転数がエンジンブレーキ制御入場用トリ
   ガ未満の場 合には、エンジンブレーキ制御条件が不成立
   していると判定し、このエンジンブレーキ制御条件の成
   立時には、エンジンへの燃料供給を停止するとともに、
   前記スロットルアクチュエータを動作させてエンジンへ
   の吸気流量を調整し、且つ前記クラッチを制御しアクセ
   ル操作量に応じたエンジンブレーキ効果を確保すべく制
   御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジン制御
   装置。