JP3446228B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモ−タ
を利用して駆動を行なうようにした車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、重量低減等のために、左右前輪と
左右後輪とのうちいずれか一方をエンジンにより駆動す
る主駆動輪とすると共に、他方の車輪をモ−タにより駆
動する補助駆動輪とするようにしたものがある。特開平
２−１２０３６号公報には、駆動力の互いに異なる２つ
のモ−タを用いて、変速機の変速段に応じて、作動され
るモ−タの種類や数を変更するもの、つまりモ−タによ
る補助駆動力を変更するものが提案されている。

【０００３】特開昭５７−７４２２２号公報には、左右
２つの油圧モ−タ（油圧シリンダ）に対する油圧供給の
分配が、左右の補助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自
動的に行なわれるようにして、差動装置の機能を付加し
たものが提案されている。

【０００４】特開昭６３−３８０３１号公報には、左右
２つの電気モ−タを用いたもので、車速が大きくなるほ
ど発電電圧を大きくしてモ−タの発生トルクが一定とな
るようにすると共に、マニュアルスイッチによってモ−
タによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し得るように
したものが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、モ−タによ
る補助駆動輪の駆動を行なう車両においては、いかなる
状況のときにモ−タによる駆動を実行するか否かが重要
となる。むやみにモ−タ駆動を実行することは、モ−タ
の駆動エネルギを最終的にはエンジンから得る必要があ
るので、省燃費の上から好ましくないものとなる。ま
た、省燃費の観点から、モ−タの駆動を実行することを
むやみに制限したのでは、モ−タ駆動を行なう意味合い
が薄れてしまうことになる。

【０００６】さらに、モ−タ駆動を実行した４輪駆動状
態と、モ−タ駆動を停止した２輪駆動状態では、車両の
安定性や旋回特性等の車両特性にかなり大きな相違をも
たらすことになる。上述のことから既に明らかなよう
に、モ−タの駆動を実行する駆動領域というものを、例
えば省燃費の観点からある一律のもの、例えば加速時等
に設定しただけでは、上述の問題を十分解決することが
できないものとなる。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、モ−タによる補助駆動輪の駆動領域をより
適切に設定し得るようにした車両の駆動装置を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車輪
が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆動
される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆動
される補助駆動輪とされた車両において、所定の駆動領
域となったときにのみ、エンジンによる前記主駆動輪の
駆動方向と同方向に前記補助駆動輪を駆動するように、
前記モ−タの駆動制御を行なう駆動制御手段と、車体に
作用する横Ｇに基づいて、横Ｇが所定値以上であるとき
には前記モータの駆動を禁止する駆動領域変更手段と、
を備えているような構成としてある。上記目的を達成す
るため、本発明はその第２の構成として次のようにして
ある。すなわち、特許請求の範囲における請求項２に記
載のように、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、所定の駆動
領域となったときにのみ、エンジンによる前記主駆動輪
の駆動方向と同方向に前記補助駆動輪を駆動するよう
に、前記モ−タの駆動制御を行なう駆動制御手段と、を
備え、前記駆動領域が、ハンドル舵角と車速とをパラメ
ータとして設定されて、舵角が小さくかつ低車速域で前
記モータの駆動を実行し、舵角の増大あるいは車速の増
大にともない該モータの駆動を禁止するように設定され
ている、ような構成としてある。上記目的を達成するた
め、本発明はその第３の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項３に記載
のように、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車輪
が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆動
される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆動
される補助駆動輪とされた車両において、所定の駆動領
域となったときにのみ、エンジンによる前記主駆動輪の
駆動方向と逆方向に前記補助駆動輪を駆動するように、
前記モ−タの駆動制御を行なう駆動制御手段と、車両の
低車速時には前記モータの逆駆動を禁止する駆動領域変
更手段と、を備えているような構成としてある。上記目
的を達成するため、本発明はその第４の構成として次の
ようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請
求項４に記載のように、左右前輪と左右後輪とのいずれ
か一方の車輪が、変速機および差動装置を介してエンジ
ンにより駆動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−
タにより駆動される補助駆動輪とされた車両において、
所定の駆動領域となったときにのみ、エンジンによる前
記主駆動輪の駆動方向と同方向に前記補助駆動輪を駆動
するように、前記モ−タの駆動制御を行なう駆動制御手
段と、悪路のときは良路のときに比して前記駆動領域を
拡大する駆動領域変更手段と、を備えているような構成
としてある。

【０００９】

【発明の効果】本発明によれば、基本的に、モ−タの駆
動領域を車両のおかれた状況に応じて適宜最適なものに
変更することができるので、モ−タ駆動を利用した車両
全体としての駆動能力向上を得つつ、省燃費や車両特性
を良好なものに維持する上で好ましいものとなる。特
に、各請求項に応じて次のような効果を奏する。請求項
１に記載された発明によれば、横Ｇが大きくなる急旋回
時において、モータ駆動を禁止することにより、車両特
性の大きな変化特に旋回特性の悪化を防止する上で好ま
しいものとなる。請求項２に記載された発明によれば、
モータによる駆動補助の要求が高くなる低車速時に、車
両の安定性が高い状態のハンドル舵角が小さいときを条
件としてモータによる補助駆動を行って、モータによる
効果的な駆動補助を車両の安定性を損なうことなく行う
上で好ましいものとなる。

【００１０】請求項３に記載された発明によれば、逆駆
動にって制動性能を向上させつつ、大きなブレーキ能力
が要求されない低車速時には逆駆動を禁止して、燃費向
上等の上で好ましいものとなる。請求項４に記載された
発明によれば、良路に比して駆動力を路面に対して十分
に伝達しにくい悪路のときには、モータによる補助駆動
を行う駆動領域を拡大して、駆動力を効果的に路面に伝
達する上で好ましいものとなる。

【００１１】

【実施例】油圧系統等の説明（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエン
ジン２が配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ３、前進５段、後進１段の手動変速機
４を介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装
置５からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬ
へエンジン駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン駆動力が伝達される。

【００１２】操舵輪となる左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ同士
は、タイロッド等のステアリングリンク７によって連係
され、このステアリングリンク７とハンドル８とが、ラ
ックアンドピニオン機構９を介して連係されている。

【００１３】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モ−タＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。すなわち、左後
輪１ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モ−タＭ
Ｌにより駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１
Ｒを介して右モ−タＭＲによって駆動されるようになっ
ている。このモ−タＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌ
と、モ−タＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに
分断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。

【００１４】モ−タＭＬ（ＭＲ）は、タ−ビン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、
これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後退方向の
回転とされる。そして、モ−タＭＬとＭＲとは互いに同
一仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エン
ジン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされて
いる。なお、実施例では、モ−タＭＬ、ＭＲによる後輪
駆動は後述する所定条件下においてのみ実行されるもの
である。すなわち、エンジン２により左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１ＲＬ、１
ＲＲはモ−タＭＬ、ＭＲによって駆動されない場合もあ
る。

【００１５】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プ−リ１３、ベルト１４、被動プ−リ
１５を介して駆動される。リザ−バタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０あるいは３２が接
続された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン
３１Ａおよび３１Ｂが導出されている。また、リザ−バ
タンク２３からは、解放ライン２３が導出されている。
さらに、モ−タＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒ
ａ、Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００１６】左モ−タＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌおよび切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３
に対して選択的に接続可能とされている。同様に、右モ
−タＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶＡ、
互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２２
Ｒ、および切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選択的
に接続可能とされている。

【００１７】前記第２の共通供給ライン３１Ｂには、前
記チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、さ
らに下流側において分流弁３４が接続されている。分流
弁ＶＶＩにより２本に分岐された一方の分岐供給ライン
３３Ｌが、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給
ライン３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。

【００１８】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレ−タ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４３Ｌと４３Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００１９】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００２０】前記クラッチ１２断続用のアクチュエ−タ
が符号６１によって示される。このアクチュエ−タ６１
用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排
出ライン６３が解放ライン２３に対して、切換弁ＶＶＪ
を利用して選択的に接続可能とされると共に、当該切換
弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが共に遮断され
た状態をとり得るようになっている。

【００２１】左右の各モ−タＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。前記解放ライン２３は、高圧ラ
イン１８に対して、チェック弁１７よりも上流側（ポン
プＰ側）においてロ−ド・アンロ−ド弁ＶＶＨを介して
接続されると共に、チェック弁１７よりも下流側におい
て安全弁ＶＶＧを介して接続されている。

【００２２】制御モ−ドの説明（表１） 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モ−ドを有し、各モ−ドが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表１に示してある。この表
において、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は
省略してある。なお、表１に示されないロ−ド・アンロ
−ド弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。

【００２３】

【表１】

【００２４】表１に示された各制御モ−ドにおいて、主
要な作用をはたす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。 （1)統合モ−ド 統合モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類ある。この統合モ−ドにおいては、
クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を
開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶＩの
作動態様は図１に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油
圧供給方向の切換（モ−タＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御
される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供給）。
なお、逆駆動においては、後述する油圧ロックモ−ドよ
りも大きい減速を得るものであるが、当然のことなが
ら、後輪１ＲＬ、１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方
向に回転するような大きな駆動力を与えるものではな
い。

【００２５】（2)独立モ−ド 独立モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、統合モ−ドの場合と同様に正駆動と逆駆動との２種
類ある。この独立モ−ドにおいては、クラッチ１２が締
結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を閉じライン
６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）
の作動態様は図１に示す状態とされるが、切換弁ＶＶＡ
は中央切換位置とされて第１供給ライン３１Ａが遮断さ
れる。切換弁ＶＶＩは開位置とされて、第２供給ライン
３１Ｂを利用した油圧供給態様とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）を制御して、正駆動あ
るいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換（モ−タＭ
Ｌ、ＭＲの正転、逆転の方向設定）と、モ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対する供給流量が制御される。

【００２６】（3)ＬＳＤモ−ド ＬＳＤモ−ドは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モ−タＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モ−タＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモ−
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。このＬＳＤモ−ドでは、可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている

【００２７】（4)油圧ロックモ−ド 油圧ロックモ−ドは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモ−ドでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、かつ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モ−タＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図４のステップＥ３７に例示し
てある）。なお、クラッチ１２は、締結状態でも、締結
解除状態のいずれでもよい。

【００２８】（5)蓄圧モ−ド 蓄圧モ−ドは、走行中に、車両つまり後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒによって駆動されるモ−タＭＬ、ＭＲをポンプとして
機能させて、アキュムレ−タ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モ−ドでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザ−バタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザ−バタンク１６内の
油液がモ−タＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられて、アキ
ュムレ−タ４１に蓄圧される。

【００２９】（6)停車モ−ド 停車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモ−タＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである（車速が目標車速０となるよ
うに、モ−タＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２供給ライン３１Ｂが利用さ
れ、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行なわれる。

【００３０】（7)駐車モ−ド 駐車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モ−ドでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。

【００３１】（8)Ｆ／Ｓモ−ド Ｆ／Ｓモ−ドは、フェイルセ−フモ−ドであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ラインが異常に高圧と
なったとき、モ−タＭＬ、ＭＲが正常に駆動されなくな
ったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには油
温が所定温度以上に高くなってしまたとき等には、安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。

【００３２】制御系統の説明（図２） 図２は、本発明における制御系統を示すものである。図
中Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュ−タを
利用して構成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１
が前述した各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニ
ットである。また、制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（ア
ンチロックブレ−キ制御）用であり、制御ユニットＵ３
はトラクション制御用である。また、Ｓ１〜Ｓ１４は、
それぞれセンサあるいはスイッチである。

【００３３】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、車速を検出するもので、実施例
では対地車速を検出するものとなっている（絶対車速の
検出）。センサＳ６は、変速機４の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサＳ７は、エンジン回
転数を検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角
を検出するものである。センサＳ９はアクセル開度を検
出するものである。センサＳ１０はブレ−キペダルの踏
込み量を検出するものである。スイッチＳ１１は、イグ
ニッションスイッチである。スイッチＳ１２はパ−キン
グブレキが作動したか否かを検出するものである。

【００３４】センサＳ１３は、悪路（凹凸路）を検出す
るものである。悪路検出は、例えば、センサＳ１３がサ
スペンションの上下ストロ−クを検出するものとして、
所定時間内に所定量以上のストロ−クが所定回数以上生
じた場合を悪路として制御ユニットＵ１が判定する。ま
た、センサＳ１３を車体に作用する上下Ｇ（加速度）を
検出するものとしてて、所定以上の上下Ｇ所定時間内に
所定回数以上生じたときに悪路であると制御ユニットＵ
１が判定するように構成することもできる。なお、悪路
の度合の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれ
か１つあるいは複数を変更することにより行なえばよ
い。

【００３５】センサＳ１４は、車体に作用する横Ｇを検
出するものである。さらにスイッチＳ１５は、マニュア
ル操作によってモ−タの駆動領域（正駆動モ−ド実行さ
れる領域）を選択つまり変更するもので、実施例では、
正駆動を強制的に禁止する「ＯＦＦ」と、正駆動の実行
を行なうか否かを自動的に行なう「ＡＵＴＯ」と、急加
速時のみ正駆動の実行を許容する「急加速」との３つの
いずれか１つを選択するものとなっている。

【００３６】各センサあるいはスイッチＳ５〜Ｓ１５の
信号は、制御ユニットＵ１に入力されて、制御ユニット
Ｕ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する。勿
論、制御ユニットＵ２は、ブレ−キ時に車輪がロックす
るのを防止するためのもので、制御ユニットＵ２から
は、各車輪のブレ−キを個々独立して調整するためのブ
レ−キ液圧調整手段８１を制御する。また、制御ユニッ
トＵ３は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲの路面に対するスリップが過大になったとき
に、少なくともエンジン出力（エンジン２の発生トル
ク）を低減させるもので、例えばエンジン２のスロット
ル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量等を調整するのト
ルク調整手段８２を制御する。

【００３７】制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へ
は、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の他、Ａ
ＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号および路面
μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。また、制御
ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪速信号が
伝送される。さらに制御ユニットＵ３から制御ユニット
Ｕ１へは、トラクション制御実行中であることを示すＴ
ＲＣ信号の他、トラクション制御によって行なわれたエ
ンジントルクの減少量を示すトルク減少量信号および路
面μ信号が伝送される。なお、路面μの検出は制御ユニ
ットＵ１によって行なうこともでき、またセンサＳ１〜
Ｓ４で検出された各車輪速は、制御ユニットＵ１に直接
入力させるようにしてもよい。

【００３８】フロ−チャ−トの説明（図３） 次に、図３以下のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユ
ニットＵ１の制御内容について説明する。なお、以下の
説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示す。先
ず、図３のメインフロ−チャ−トにおいて、Ｄ０におい
て各センサ等からの信号が入力された後、Ｄ１におい
て、イグニッションスイッチのＯＦＦ時であるか否かが
判別される。このＤ１の判別でＮＯのときは、Ｄ２にお
いて、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かが判
別される。このＤ２の判別でＮＯのときのときは、Ｄ３
において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の
圧力が解放された状態とされる。また、Ｄ２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶＧが閉じられ
て、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給される状態とさ
れる。

【００３９】Ｄ５においては、車速（対地車速）がほぼ
０であるか否かが判別される。Ｄ５の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ６において、変速機４のギア位置がニュ
−トラルであるか否かが判別される。Ｄ６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｄ７において、パキングブレ−キが作動さ
れているか否かが判別される。Ｄ７の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ８において、駐車モ−ドの制御が実行さ
れる。Ｄ７の判別でＮＯのときは、Ｄ９において、停車
モ−ドの制御が実行される。

【００４０】Ｄ５の判別でＮＯのとき、およびＤ６の判
別でＮＯのときは、それぞれＤ１０において、変速機４
のギア位置が後退位置であるか否かが判別される。Ｄ１
０の判別でＮＯのときは、Ｄ１１において、現在スタッ
ク中であるか否かが判別される。このスタックであるか
否かの判別は、例えば、アクセルが踏込み操作されてお
り、車速がほぼ０で、かつ左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回
転速度が車速に比して十分高いときにスタックであると
判定することができる。このＤ１１の判別でＮＯのとき
は、Ｄ１２において、後述するように、駐車モ−ドと停
車モ−ド以外の他の制御モ−ドを行なうか否かが判定さ
れる。そして、Ｄ１３において、Ｄ１２で判定された制
御モ−ドを実行するか否かの最終判定がなされる。

【００４１】Ｄ１０の判別でＹＥＳのときのときは、Ｄ
１５において、モ−タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が
実行されるが、この場合は、独立モ−ドでの正駆動とさ
れる（後退方向へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動する）。ま
た、Ｄ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１４において、
モ−タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が実行されるが、
この場合は、目標車速を低車速（例えばスタック解除条
件となる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した後述する独立モ
−ドでの正駆動が行なわれる。

【００４２】前記Ｄ１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１６
においてクラッチ１６が締結された後、Ｄ１７において
クラッチ締結の保持がなされ（切換弁ＶＶＬがライン６
２、６３を共に閉とする）、この後、Ｄ１８において、
安全弁ＶＶＧが開かれる。

【００４３】フロ−チャ−トの説明（図４〜図９） 図３におけるＤ１２の詳細が、図４〜図９のフロ−チャ
−トに示される。先ず、図４のＥ２３において、現在、
制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であるか否
かが判別される。Ｅ２３の判別でＮＯのときのときは、
Ｅ２４において、現在悪路を走行中であるか否かが判別
される。このＥ２４の判別でＮＯのときは、Ｅ２５にお
いて、路面が低μであるか否かが判別される。Ｅ２５の
判別でＮＯのときのときは、Ｅ２６において、現在直進
中であるか否かが判別される。この直進であるか否かの
判別は、実施例では、ハンドル舵角と車速とにより横Ｇ
を演算して、この横Ｇが所定値以下のときに直進時であ
る判定するようにしてある。

【００４４】Ｅ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｅ２７〜
Ｅ３９の処理が行なわれるが、この処理は、良路、高μ
路かつ直進時を前提としたものとなる。そして、最終的
に、統合モ−ドでの正駆動（Ｅ２８）および逆駆動（Ｅ
３５）、蓄圧モ−ド（Ｅ３３、Ｅ３９）あるいは油圧ロ
ックモ−ド（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件が満足
されたか否かが判定される。

【００４５】なお、加速の度合および減速の度合は既知
の種々の手法によりなし得る。例えば、加速の度合は、
アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体加速度等のいずれか
１つあるいは任意の複数の組み合わせによって知ること
ができる。また、減速の度合は、例えば、アクセル解放
速度の大きさ、ブレ−キ踏込み速度の大きさ、ブレ−キ
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体減速度
等のいずれか１つあるいは任意の複数の組み合わせによ
って知ることができる。ただし、実施例では、少なくと
もアクセルの戻し速度が早いとき（アクセル解放速度は
早いとき）は、油圧ロックモ−ドとするための緩減速以
上の減速であると判定するようにしてある。

【００４６】図４のＥ２６の判別でＮＯのときは、図５
の処理が行なわれるが、この図５は、良路、高μ路でか
つ旋回時を前提したものとなる。そして、最終的に、独
立モ−ドでの正駆動（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）ある
いはＬＳＤモ−ド（Ｅ４５）を行なう制御条件が満足し
たか否かが判定される。

【００４７】図３のＥ２５の判別がＹＥＳのときは、図
６に示す処理が行なわれる。この図６において、先ずＥ
５１において、直進時であるか否かが判別される。この
Ｅ５１の判別でＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理
が行なわれるが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を
前提として処理となる。そして、最終的に、独立モ−ド
での正駆動（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロック
モ−ド（Ｅ５４）、ＬＳＤモ−ド（Ｅ５９）を行なう制
御条件が満足したか否かが判定される。

【００４８】図６のＥ５１の判別でＮＯのときのとき
は、図７に示す処理が行なわれるが、この処理は、良
路、低μ路でかつ旋回時を前提とした処理となる。そし
て、最終的に、独立モ−ドでの正駆動（Ｅ６２）、油圧
ロックモ−ド（Ｅ６５）、ＬＳＤモ−ド（Ｅ６６）を行
なう制御条件が満足したか否かが判定される。

【００４９】図４のＥ２４の判別でＹＥＳのときは、図
８のＥ７１以降の処理において、悪路時おける制御モ−
ドの判定がなされるが、この悪路時は、独立モ−ドでの
正駆動を行なう領域（条件）が、良路の場合に比して拡
大されている。

【００５０】図３におけるＤ１３の詳細が、図９に示さ
れる。この図９は、正駆動を行なう領域のさらなる限定
となっている。先ず、Ｗ１において、図３のＤ１２での
判定結果が、正駆動を行なうものであるか否かが判別さ
れる。このＷ１の判別でＮＯのときのときは、Ｗ２にお
いて、Ｄ１２で判定された制御モ−ド（蓄圧モ−ド等の
正駆動以外の制御モ−ド）が実行される。

【００５１】Ｗ１の判別でＹＥＳのときのときは、Ｗ３
において、センサＳ１４で検出された実際の横Ｇが所定
値以上であるか否かが判別される。このＷ３の判別でＹ
ＥＳのときのときは、Ｗ１１において、正駆動の実行が
禁止される（徐々なる禁止でもよい）。これは、横Ｇが
大きくなったときは、運転者によるハンドル操作による
車体の姿勢制御にゆだねるのが好ましいという観点から
なされる。ただし、４輪駆動として、車両の安定性を向
上させる方が好ましいという観点からは、Ｗ３の判別で
ＹＥＳのときのときは、強制的に独立モ−ドでの正駆動
を実行させることもできる。

【００５２】Ｗ３の判別でＮＯのときのときは、マニュ
アルスイッチＳ１５の選択状態が、正駆動を禁止する
「ＯＦＦ」であるか否かが判別される。このＷ４の判別
でＹＥＳのときのときも、Ｗ１１において、正駆動が禁
止される。

【００５３】Ｗ４の判別でＮＯのときのときは、Ｗ５に
おいて、現在の走行状態が、車速と舵角とをパラメ−タ
として設定された領域のどこにあるかが判別される。Ｗ
５の後、Ｗ６において、現在の走行状態が、Ｗ５に示す
領域Ｘにあるか否かが判別される。このＷ６の判別でＮ
Ｏのときのときは、Ｗ１１において正駆動が禁止され
る。

【００５４】Ｗ６の判別でＹＥＳのときは、Ｗ７におい
て、マニュアルスイッチが「急加速」を選択しているか
否かが判別される。このＷ７の判別でＮＯのときのとき
は、Ｗ１０において、正駆動が実行される。また、Ｗ７
の判別でＹＥＳのときは、Ｗ８において、急加速時であ
るか否かが判別されて、急加速時にはＷ１０において正
駆動が実行され、急加速時でないときは、Ｗ９において
正駆動が禁止される。

【００５５】フロ−チャ−トの説明（図１０） 図１０は、独立モ−ドでの正駆動制御の詳細を示す。な
お、統合モ−ドでの正駆動制御は、左右後輪について同
じ目標車速を与える点において異なるのみで、独立モ−
ドでの正駆動制御と実質的に同じように行なわれる。先
ず、Ｚ１において、デ−タ入力された後、Ｚ２におい
て、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメ−タ
として、目標車速ＶＴＲが設定される。

【００５６】次いで、Ｚ３において、目標車速ＶＴＲか
ら左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差い引いた値
が、所定速度Ｖ１よりも大きいか否かが判別される。こ
のＺ３の判別でＮＯのときのときは、正駆動による駆動
補助は必要ない状態であるとして、Ｚ１３において、左
後輪の正駆動が中止される。上記Ｚ３、Ｚ１３の処理
は、右後輪１ＲＲについても、左後輪１ＲＬと別個独立
して行なわれる。なお、上記所定速度Ｖ１は、加速に十
分なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でも
よく、車速ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値
として設定することもできる。Ｚ３の判別がＹＥＳのと
きは、Ｚ４においてアクセルが全閉であるか否かが判別
され、Ｚ４の判別でＹＥＳのときのときも、モ−タＭ
Ｌ、ＭＲを利用した駆動補助は必要のない状態であると
して、Ｚ１３に移行する（この場合は、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。

【００５７】Ｚ４の判別でＮＯのときのときは、Ｚ５に
おいて、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車体に
作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ６において、補
正係数ｋ１、ｋ２が設定される。そして、Ｚ７におい
て、右旋回であるか否かが判別される。このＺ７の判別
でＹＥＳのときのときは、Ｚ９において、左後輪１ＲＬ
の目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定された目標車速Ｖ
ＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算することにより算出さ
れ、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲが、目
標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算することによ
り算出される。

【００５８】Ｚ７の判別でＮＯのときは、Ｚ８におい
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車輪速が算出され
る。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅
くする処理に相当する。ただし、直進時には、Ｚ７の判
別でＮＯとなってＺ８へ移行されるが、このときは、補
正係数が１とされているので（横Ｇが０あるいはほぼ０
である）、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互い
に等しく）。

【００５９】Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０におい
て、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ
（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差い引い
た値に応じて、モ−タＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑ
が決定される。この油液量Ｑは、左右のモ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Ｚ１１において、決定された油液量Ｑを実現するよ
うに、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制
御される。

【００６０】Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速
度「−Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ
１２の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車
輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判
別となるもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１
３において、後輪が所定スリップ値を維持するように、
供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１
２、Ｚ１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行
なわれる。Ｚ１２の判別でＮＯのときのときは、Ｚ１３
を経ることなくリタ−ンされる。

【００６１】統合モ−ドでの正駆動制御においては、Ｚ
５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された目標車
速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速ＶＴ
ＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑを実現
するために、切換弁ＶＶＡが利用される。

【００６２】フロ−チャ−トの説明（図１１） 図１１は、独立モ−ドでの逆駆動の詳細を示す。なお、
統合モ−ドでの正駆動制御は、流量調整に用いられる切
換弁が独立モ−ド時に用いられる切換弁と相違するのみ
であり、その他は独立モ−ドでの正駆動制御と同じよう
に行なわれる。先ず、Ｚ２１においてデ−タ入力された
後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否かが
判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときのときは、
Ｚ３０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメ−
タとして設定された領域のどこに現在状態があるかの確
認が行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態
がＺ３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にある
か否かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのとき
のときは、Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットさ
れた後Ｚ２１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ
３２を経ることなくＺ２１に戻る。

【００６３】Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の判別がＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｚ２３において、現在ＡＢＳ制
御中であるか否かが判別される。このＺ２３の判別でＮ
Ｏのときのときは、Ｚ２４において、ブレ−キ踏込み量
が大きいか否かが判別される。このＺ２５の判別でＮＯ
のときのときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ
３以下の低車速時であるか否かが判別される。

【００６４】Ｚ２５の判別でＮＯのときのときは、Ｚ２
６において、車速ＶＡと変速機４の変速位置とをパラメ
−タとして、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量Ｑが決
定される。この後、Ｚ２７において、Ｚ２６で決定され
た流量Ｑが左右のモ−タＭＬ、ＭＲに供給されるよう
に、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが制御される。Ｚ２
７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が行なわれるが、この処
理は、図９のＺ１２、Ｚ１３の処理に対応しており、逆
駆動力が大きくなり過ぎるのを補正する処理となる。

【００６５】前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のいずれかの
判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動制御が中
止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０にリセッ
トされる。なお、統合モ−ドでの逆駆動制御は、Ｚ２６
で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、ＶＶＡが
利用される。

【００６６】フロ−チャ−ト（図１２） 図１２は、図４のＥ２３の判別でＹＥＳのときに行なわ
れるもので、制御ユニットＵ３によってトラクション制
御が実行されているときのモ−タＭＬ、ＭＲを利用した
駆動補助（左右独立した正駆動となる）の制御となる。
先ずＺ４１においてデ−タ入力された後、Ｚ４２におい
て、制御ユニットＵ３のトラクション制御に起因して生
じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの付与トルクの減少量、つま
りエンジン２での発生トルク減少量ＴＦが、制御ユニッ
トＵ３からの信号に基づいて読込まれる。この後、Ｚ４
３において、上記トルク減少量ＴＦに応じた車速の減少
量ＶＣが決定される。

【００６７】Ｚ４４では、車速減少量ＶＣに応じて、モ
−タＭＬ、ＭＲに供給すべき供給流量Ｑが決定される。
この供給流量Ｑは、モ−タＭＬ、とＭＲとの合計発生ト
ルクがエンジン２の発生トルク低減量と同じになるよう
に決定される。この後、Ｚ４５において、トラクション
制御が中止されたか否かが判別される。Ｚ４５の判別で
ＮＯのときのときは、Ｚ４６〜Ｚ５２の処理が行なわれ
る。このＺ４６〜Ｚ５２の処理は、補正係数Ｆ１、Ｆ２
を用いて、左右後輪に対する供給流量ＱＴＲＬ、ＱＴＲ
Ｒ、つまりトルクの分配比を決定するものである。より
具体的には、旋回時には旋回外輪側へのトルク分配量を
旋回内輪側へのトルク分配量よりも大きくし（Ｚ４９、
Ｚ５１）、直進時には左右後輪へのトルク分配比が等し
くされる（Ｚ５２）。

【００６８】図４９、Ｚ５１あるいいはＺ５２の後は、
Ｚ５３以降の処理が行なわれるが、この処理は、図９の
Ｚ１１〜Ｚ１３に対応したものなので、その重複した説
明は省略する。

【００６９】フロ−チャ−トの説明（図１３） 図１３は、図３のＤ９における停車モ−ドの制御内容を
示すものである。先ず、Ｚ６１においてデ−タ入力され
た後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操作されて否
かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯのときは、Ｚ
６３において、目標車速ＶＴＲが０にセットされた後、
Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの実際の車輪
速ＶＢＬあるいはＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴＲとな
るように、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量がフィ−
ドバック制御される（左右独立した制御）。

【００７０】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合は、クラッチ３がトルクコンバ−タとさ
れる）は、クリ−プと呼ばれるように、アクセルを踏込
み操作していなくても極低速での走行が行なわれるよう
になっている。このクリ−プを得るために、目標車速Ｖ
ＴＲを例えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面
の傾斜にかかわりなく、常にクリ−プ速度を一定に維持
することができる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマ
ニュアル式に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式
あるいは無段階式に選択し得るようにすることもできる
（目標車速が０のときはクリ−プなし）。

【００７１】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２により駆動
し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモ−タＭＬ、ＭＲにより
駆動するようにしてもよい。 （2)モ−タＭＬ、ＭＲは電動式であってもよい。 （3)モ−タは左右独立して設けることなく、左右共通の
１つのみとしてもよい（旋回時にもモ−タによる補助駆
動を行なうときは、差動装置が設けられる）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に用いられる油圧系統の一例を示す図。

【図２】制御系統の一例を示す図。

【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１１】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

Ｕ１：制御ユニット（モ−タ制御用） Ｕ２：制御ユニット（ＡＢＳ制御用） Ｕ３：制御ユニット（トラクション制御用） Ｐ：ポンプ ＭＬ、ＭＲ：モ−タ １ＦＬ、１ＦＲ：前輪 １ＲＬ、１ＲＲ：後輪 ２：エンジン ４：変速機 ５：差動装置

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−175466（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−149236（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−120136（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−101136（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−195033（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−120135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−203429（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−249523（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−200530（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/356

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 所定の駆動領域となったときにのみ、エンジンによる前
   記主駆動輪の駆動方向と同方向に前記補助駆動輪を駆動
   するように、前記モ−タの駆動制御を行なう駆動制御手
   段と、 車体に作用する横Ｇに基づいて、横Ｇが所定値以上であ
   るときには前記モータの駆動を禁止する駆動領域変更手
   段と、を備えていることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 【請求項２】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 所定の駆動領域となったときにのみ、エンジンによる前
   記主駆動輪の駆動方向と同方向に前記補助駆動輪を駆動
   するように、前記モ−タの駆動制御を行なう駆動制御手
   段と、を備え、 前記駆動領域が、ハンドル舵角と車速とをパラメータと
   して設定されて、舵角が小さくかつ低車速域で前記モー
   タの駆動を実行し、舵角の増大あるいは車速の増大にと
   もない該モータの駆動を禁止するように設定されてい
   る、ことを特徴とする車両の駆動装置。
3. 【請求項３】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 所定の駆動領域となったときにのみ、エンジンによる前
   記主駆動輪の駆動方向と逆方向に前記補助駆動輪を駆動
   するように、前記モ−タの駆動制御を行なう駆動制御手
   段と、 車両の低車速時には前記モータの逆駆動を禁止する駆動
   領域変更手段と、を備えていることを特徴とする車両の
   駆動装置。
4. 【請求項４】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
   輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
   動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
   動される補助駆動輪とされた車両において、 所定の駆動領域となったときにのみ、エンジンによる前
   記主駆動輪の駆動方向と同方向に前記補助駆動輪を駆動
   するように、前記モ−タの駆動制御を行なう駆動制御手
   段と、 悪路のときは良路のときに比して前記駆動領域を拡大す
   る駆動領域変更手段と、を備えていることを特徴とする
   車両の駆動装置。