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JP3300304B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP3300304B2
JP3300304B2 JP21821999A JP21821999A JP3300304B2 JP 3300304 B2 JP3300304 B2 JP 3300304B2 JP 21821999 A JP21821999 A JP 21821999A JP 21821999 A JP21821999 A JP 21821999A JP 3300304 B2 JP3300304 B2 JP 3300304B2
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恵隆 黒田
篤 松原
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモ
ータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもの
であり、特に、モータ駆動により蓄電装置の充放電バラ
ンスが放電過多となる走行状態における充放電バランス
を回復させることができるハイブリッド車両の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車
とパラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッ
ド車はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等
を用いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動す
る車両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に
連結されていないため、エンジンを高燃費低エミッショ
ンの回転数領域にてほぼ一定回転で運転することがで
き、従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミ
ッションを実現できる。
【０００３】これに対しパラレルハイブリッド車は、エ
ンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を
駆動補助すると共に別途設けた発電機あるいは上記モー
タを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置に
充電するものである。したがって、エンジンと車輪が機
械的に連結されているにも関わらず、エンジンの負荷を
軽減できるため、やはり従来のエンジン車に比べ良好な
燃費及び低エミッションを実現できる。
【０００４】上記パラレルハイブリッド車には、エンジ
ンの出力軸にエンジンの出力を補助するモータが直結さ
れ、このモータが減速時等に発電機として機能してバッ
テリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいず
れか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発
電機を別に備えたタイプのもの等がある。
【０００５】このようなハイブリッド車両にあっては、
例えば、加速時においてはモータによってエンジンを補
助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等へ
の充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エ
ネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要
求に対応できるようになっている。例えば、高速走行の
後には大きな減速回生が得られるため、バッテリは減速
時に消費分の一部を回収することができ、山道等の登坂
走行の後には、その後に下り坂を走行する場合の減速回
生によりバッテリを充電することができる（例えば、特
開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド車両にあっては、例えば、急加速した
後、減速してすぐに急加速する等、減速回生を十分に確
保できない状況で運転したり、山道の登坂走行の後に、
更に平坦地で走行を続けなければならないような場合が
ある。前者のような運転をした場合には、回生を取れな
いため走行を続けるうちにバッテリ等の残容量は増加す
ることなく減少してゆき、後者のような道路状況では、
下り坂での走行がないかぎり登坂走行において使用した
余分なバッテリ残容量を回復することはできないという
問題がある。そこで、この発明は、上記蓄電装置の残容
量が増加より減少傾向にあり残容量が初期読み込み値か
ら所定量減少した場合に蓄電装置の充電を行うハイブリ
ッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力す
るエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）
と、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助する
補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態におけ
るモータＭ）と、モータに電力を供給し又は車両減速時
のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄
電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ
３）とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
車両の走行開始を検出する走行開始検出手段（例えば、
実施形態におけるステップＳ０５０）と、蓄電装置の残
容量（例えば、実施形態における残容量ＳＯＣ）を算出
する残容量検出手段（例えば、実施形態のバッテリＥＣ
Ｕ３１）と、走行開始が検出されたときの初期残容量
（例えば、実施形態のステップＳ０５７におけるバッテ
リ残容量のイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ）を下限初期残容
量（例えば、実施形態のステップＳ０５８における放電
深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ）と比較する初期
残容量比較手段（例えば、実施形態のステップＳ０５
８）と、前記初期残容量に基づいて下限閾値（例えば、
実施形態におけるステップＳ０６０の下限閾値ＳＯＣＬ
ＭＴＬ）を設定する下限閾値設定手段（例えば、実施形
態におけるステップＳ０６０）と、上記初期残容量に基
づいて上限閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ
０６１の上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ）を設定する上限閾値
設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６
１）と、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した
場合に前記モータの制御を変更するモータ制御変更手段
（例えば、実施形態におけるステップＳ０５４）と、蓄
電装置の残容量が上記上限閾値に到達した場合に上記モ
ータ制御変更手段により変更されたモータの制御モード
の設定を解除するモード設定解除手段（例えば、実施形
態におけるステップＳ０６２）とを備え、前記初期残容
量比較手段により蓄電装置の初期残容量が下限初期残容
量よりも小さい場合に初期残容量に下限初期残容量を代
入する初期残容量設定手段（例えば、実施形態における
ステップＳ０５９）を備えたことを特徴とする。
【０００８】このように構成することで、例えば、急加
速と減速の繰り返しによる回生の取れない走行をした場
合や、登坂走行後の平坦地走行等のように登坂走行時に
減少した蓄電装置の残容量を回生により回復できないよ
うな場合に、蓄電装置の残容量が所定量減少したことを
検出したら、蓄電装置の残容量を回復方向とできる。ま
た、蓄電装置の初期残容量が下限初期残容量よりも小さ
い場合には、当該下限初期残容量を初期残容量として代
入することにより、初期残容量の持ち上げを行って蓄電
装置の残容量と下限閾値との残容量の差を少なくし、モ
ータ制御変更手段によりモータの制御モードを変更する
タイミングを早めることが可能となる。
【０００９】請求項２に記載した発明は、上記モード設
定解除手段によりモータの制御モードが解除される場合
に、残容量検出手段によって検出された蓄電装置の残容
量を初期残容量として更新し、これに応じて上限閾値と
下限閾値とを更新する初期値更新手段（例えば、実施形
態におけるステップＳ０５６，Ｓ０５７，Ｓ０６０，Ｓ
０６１）を有することを特徴とする。このように構成す
ることで、蓄電装置の残容量が上限閾値に到達すると、
残容量検出手段によって検出された蓄電装置の残容量を
更新し、かつ、上下限閾値設定手段により上限閾値と下
限閾値を更新することが可能となる。
【００１０】請求項３に記載した発明は、上記蓄電装置
の残容量を放電深度制限実施上限値（例えば、実施形態
におけるステップＳ０５１における放電深度制限実施上
限値ＳＯＣＵＰＨ）と比較する上限値比較手段（例え
ば、実施形態におけるステップＳ０５１）を備え、この
上限値比較手段により蓄電装置の残容量が放電深度制限
実施上限値よりも大きい場合には、上記モード設定解除
手段によりモータの制御モードを解除することを特徴と
する。このように構成することで、十分に蓄電装置の残
容量が回復した場合において、速やかに上記モータの制
御モードを解除することが可能となる。
【００１１】請求項４に記載した発明は、蓄電装置の残
容量が上記下限閾値まで減少した場合の、モータの制御
の変更が、クルーズ走行時における蓄電装置への充電量
の増量（例えば、実施形態におけるステップＳ２０
８）、モータによるエンジン出力の補助（以下、アシス
トという）を行う判定閾値の変更（例えば、実施形態に
おけるステップＳ１６５，Ｓ１７５）であることを特徴
とする。このように構成することで、クルーズ走行時に
おける充電量の増量と、アシスト判定閾値の変更を行う
ことで発電頻度を高め、充放電バランスの回復を図るこ
とを可能とする。請求項５に記載した発明は、車両の推
進力を出力するエンジンと、車両の運転状態に応じてエ
ンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ
と、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回
生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装
置とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車
両の走行開始を検出する走行開始検出手段と、蓄電装置
の残容量を算出する残容量検出手段と、走行開始が検出
されたときの初期残容量を下限初期残容量と比較する初
期残容量比較手段と、前記初期残容量に対する放電量を
設定し（例えば、実施形態におけるステップＳ０６
０）、上記初期残容量に対する充電量を設定し（例え
ば、実施形態におけるステップＳ０６１）、蓄電装置が
上記放電量まで減少した場合に前記モータの制御を変更
するモータ制御変更手段と、蓄電装置が上記充電量に達
した場合に上記モータ制御変更手段により変更されたモ
ータの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段
とを備え、前記初期残容量比較手段により蓄電装置の初
期残容量が下限初期残容量よりも小さい場合に初期残容
量に下限初期残容量を代入する初期残容量設定手段を備
えたことを特徴とする。請求項６に記載した発明は、上
記モード設定解除手段によりモータの制御モードが解除
される場合に、残容量検出手段によって検出された蓄電
装置の残容量を初期残容量として更新し、これに応じて
充電量と放電量とを更新する初期値更新手段を有するこ
とを特徴とする。請求項７に記載した発明は、上記蓄電
装置の残容量を放電深度制限実施上限値と比較する上限
値比較手段を備え、この上限値比較手段により蓄電装置
の残容量 が放電深度制限実施上限値よりも大きい場合に
は、上記モード設定解除手段によりモータの制御モード
を解除することを特徴とする。請求項８に記載した発明
は、蓄電装置が上記放電量まで減少した場合の、モータ
の制御の変更が、クルーズ走行時における蓄電装置への
充電量の増量、モータによるエンジン出力の補助を行う
判定閾値の変更であることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。
【００１３】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１４】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ2からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ3か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ4からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ5からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ6から
の信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサ
Ｓ7からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣ
ＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を
保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリ
ＥＣＵを示す。
【００１５】このハイブリッド車両の制御モードには、
「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減速
モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各
モードがある。
【００１６】＜モータ動作モード判別＞次の、図２のフ
ローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ
動作モード判別について説明する。ステップＳ００１に
おいてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、
つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００
２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステッ
プＳ０２７に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグ
Ｆ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。ステップＳ０２７における判定結果が「ＮＯ」、つ
まりインギアであると判定された場合は、ステップＳ０
２７Ａにおいてスイッチバック中（シフトレバー操作
中）か否かを判定する。ステップＳ０２７Ａの判定結果
が「ＮＯ」、つまりスイッチバック中でない場合はステ
ップＳ００４に進む。ステップＳ０２７Ａの判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりスイッチバック中であると判定され
た場合はステップＳ０３０に進み、「アイドルモード」
に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持される。
【００１７】また、ステップＳ０２７における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された
場合は、ステップＳ０２８に進みエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ０２８における判定結果が「Ｎ
Ｏ」であると判定された場合はステップＳ０３０の「ア
イドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ
０２８においてフラグ値が「１」であると判定された場
合はステップＳ０２９に進み、「アイドル停止モード」
に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、
例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止さ
れる。
【００１８】ステップＳ００２においては、ニュートラ
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションで
あると判定された場合は、ステップＳ０２８に進む。ス
テップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりイ
ンギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に
進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合
は、ステップＳ０２８に進む。ステップＳ００３におけ
る判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると
判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１９】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０１７に進む。
ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りスロットルが全閉でないと判定された場合はステップ
Ｓ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０１７に進む。ステップＳ００５に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
００６に進む。
【００２０】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ０１３の「加速モード」
に進む。ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステッ
プＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳ
Ｗのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステッ
プＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレ
ーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０
１７に進む。ステップＳ００７における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された
場合はステップＳ０１３に進む。
【００２１】ステップＳ０１３の加速モードに至った後
にステップＳ０１４においてアシスト許可フラグＦ＿Ａ
ＣＣＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了する。ス
テップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」である場合
は、ステップＳ０１７に進む。
【００２２】ステップＳ０１７においてはエンジン制御
用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステ
ップＳ０２８に進む。ステップＳ０１７における判定結
果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合
はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１８において
は、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エ
ンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでク
ルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬ
ｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒス
テリシスを含む）である。
【００２３】ステップＳ０１８における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン
回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定
された場合は、ステップＳ０２８に進む。一方、ステッ
プＳ０１８における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞
クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮ
Ｌｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステ
ップＳ０１９に進む。ステップＳ０１９においてはブレ
ーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。ステップＳ０１９における判定
結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると
判定された場合はステップＳ０２０に進む。ステップＳ
０１９における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを
踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０２１
に進む。
【００２４】ステップＳ０２０においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０２５の「減速
モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモ
ータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０２０
における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全
閉でないと判定された場合はステップＳ０２１に進む。
【００２５】ステップＳ０２１においてはフューエルカ
ット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエ
ルカット中であると判定された場合はステップＳ０２５
に進む。ステップＳ０２１の判定結果が「ＮＯ」である
場合は、ステップＳ０２４の「クルーズモード」に移行
する。このクルーズモードではモータＭは駆動せず車両
はエンジンＥの駆動力で走行する
【００２６】＜バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング＞次
に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残
容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容
量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例え
ば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００２７】この一例を説明すると通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行
い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出す
ることにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限
と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテ
リ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにして
ヒステリシスを設定してある。
【００２８】ここで、バッテリ３が交換等によりバッテ
リＥＣＵ３１での残容量ＳＯＣがリセットされバッテリ
残容量ＳＯＣが算出できない場合には、ＳＯＣの初期値
をゾーンＣとＤの境目である２０％と仮定し、この暫定
値に更に所定量（例えば、２０％程度）が足し込まれる
まで可能な限り充電を主体とした運転制御を行う。これ
により実際のＳＯＣがゾーンＢにある場合にはゾーンＡ
に入ることとなり、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡに
いる場合には、ゾーンＡのままか、ゾーンＤに入ろうと
して電圧で判断されて充電主体の運転制御が停止され
る。よって、現在のバッテリ３の残容量ＳＯＣが検出さ
れる。
【００２９】「放電深度制限判定」図３に示すのは放電
深度制限判定を行うフローチャート図である。まず、ス
テップＳ０５０において、スタートスイッチ判定フラグ
Ｆ＿ＳＴＳのフラグ値が「１」か否か、すなわち、最初
の走行におけるスタート時か否かを判定する。判定結果
が「１」、すなわち、最初の走行であると判定された場
合は、ステップＳ０５７において走行開始時のバッテリ
残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。
次に、ステップＳ０５８において、バッテリ残容量ＳＯ
Ｃのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが放電深度制限初期下限
値＃ＳＯＣＩＮＴＬより小さいか否かを判定する。尚、
上記放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬは、例え
ば５０％である。
【００３０】ステップＳ０５８における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値Ｓ
ＯＣＩＮＴ＜放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ
であると判定された場合（低容量である場合）は、ステ
ップＳ０５９に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャ
ル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入
してステップＳ０６０に進む。つまり、上記放電深度制
限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを例えば５０％とした場
合、バッテリ残容量ＳＯＣが５０％を下回る場合には、
バッテリ残容量ＳＯＣの初期値に５０％を代入するので
ある。また、ステップＳ０５８における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯ
ＣＩＮＴ≧放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬで
あると判定された場合（高容量である場合）もステップ
Ｓ０６０に進む。
【００３１】ステップＳ０６０においては、バッテリ残
容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに基づいて下限
閾値ＳＯＣＬＭＴＬを設定し、ついでステップＳ０６１
で上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを設定する（図４参照）。こ
こで、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電深度制限
値＃ＤＯＤＬＭＴは、バッテリ３の個々の性質にもよる
が、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで１０％程度であ
り、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを決定する放電深度制限値
解除ＳＯＣ上昇値＃ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテリ残
容量ＳＯＣで５％程度である。
【００３２】したがって、例えば、バッテリ残容量ＳＯ
Ｃのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが５５％であるときに
は、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４５％であり、上限閾値
ＳＯＣＬＭＴＨは６０％となる。また、バッテリ残容量
ＳＯＣの初期値が４０％であった場合は、ステップＳ０
５９においてバッテリ残容量ＳＯＣの初期値に例えば５
０％が代入されるので、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４０
％、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは５５％となる。
【００３３】このように、バッテリ残容量ＳＯＣの初期
値が放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であ
るときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放
電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入すること
で初期値の持ち上げにより下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬまで
の深度を小さくできる。したがって、スタート時点でバ
ッテリ残容量ＳＯＣが少ないとき、つまり、放電深度制
限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、放
電深度制限制御に入るまでの時間を短縮したり、また、
バッテリ残容量ＳＯＣの初期値によってはスタートと同
時に放電深度制限制御に入ることで速やかにバッテリの
残容量ＳＯＣを回復することができる。次に、ステップ
Ｓ０６２で前回のＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤ
ＬＭＴに「０」をセットし、前回の放電深度制限制御モ
ードの設定を解除する。
【００３４】そして、走行を始めるステップＳ０５０で
スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判定
されると，ステップＳ０５１において現在のバッテリ残
容量ＳＯＣが放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨより
も大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つ
まり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ≧放電深度制限実施上
限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（高容量であ
る場合）は、ステップＳ０６２に進む。ステップＳ０５
１の判定結果が「ＮＯ」、つまり現在のバッテリ残容量
ＳＯＣ＜放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると
判定された場合（低容量である場合）は，ステップＳ０
５２に進む。尚、上記放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵ
ＰＨは、例えば、７０％が設定される。
【００３５】次の、ステップＳ０５２でバッテリ残容量
ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さいか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ
残容量ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬであると判定さ
れた場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５４で
ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」を
セットして放電深度制限制御モードが設定される。これ
により、モータ動作モード判別における後述する関連モ
ード等、具体的にはアシストトリガ判定、及びクルーズ
モードにおいて、このＤＯＤリミット判定フラグＦ＿Ｄ
ＯＤＬＭＴの状態に応じた制御がなされる。
【００３６】ここで、放電深度制限制御モードに入る
と、図４に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加する
ような発電がなされるが、ステップＳ０５２においてバ
ッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわ
ち、バッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ以
上であると判定された場合（高容量である場合）は、ス
テップＳ０５３でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤ
ＬＭＴの状態を判定する。
【００３７】ステップＳ０５３における判別結果が
「１」、すなわち、放電深度制限制御モードが設定され
ていると判定された場合には、ステップＳ０５５におい
て、バッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、
すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０５５に
おいてバッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴ
Ｈ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣ
ＬＭＴＨよりも大きい（高容量である）と判定されると
ステップＳ０５７に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニ
シャル値ＳＯＣＩＮＴ、及びこれに応じて上限閾値ＳＯ
ＣＬＭＴＨ、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬが更新される。こ
の更新によるバッテリ残容量ＳＯＣの増加は、ステップ
Ｓ０５１にてバッテリ残容量ＳＯＣが放電深度制限実施
上限値ＳＯＣＵＰＨとなるまで継続される。よって、速
やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができると
共に、必要以上に充電がなされるのを防止できる。
【００３８】ステップＳ０５３において、ＤＯＤリミッ
ト判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「０」、す
なわち放電深度制限制御モードの設定が解除されている
場合、あるいはステップＳ０５５においてバッテリ残容
量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ
残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ以下であると判
定された場合は（低容量である場合）は制御を終了す
る。
【００３９】尚、ステップＳ０５１に示したように、現
在のバッテリ残容量ＳＯＣ≧放電深度制限実施上限値Ｓ
ＯＣＵＰＨ（高容量である場合）となると、放電深度制
限制御が解除されるようになっているが、バッテリ残容
量ＳＯＣがＤゾーンとなった場合にも放電深度制限制御
を解除するようにしてもよい。
【００４０】次に、このような放電深度制限制御モード
の具体的内容について説明する。上記放電深度制限制御
モードは、図２に示したモータ動作モード判別における
ステップＳ０２４の「クルーズモード」と後述する「ア
シストトリガ判定」に関係しているので、各々について
その内容を説明する。
【００４１】「アシストトリガ判定」図５、図６に示す
のはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的に
はアシスト／クルーズのモードを領域により判定するフ
ローチャート図である。ステップＳ１００においてエネ
ルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣの
フラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると
判定された場合はステップＳ１３７において最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定す
る。ステップＳ１３７における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であ
ると判定された場合は、ステップＳ１３８においてクル
ーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、
ステップＳ１２５においてモータアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４２】ステップＳ１００及びステップＳ１３７に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１０１に
おいて発進アシストトリガ判定がなされる。この発進ア
シストトリガ判定処理は発進性能の向上を目的として、
吸気管負圧ＰＢが所定圧以上の高負圧の発進時にアシス
トトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量とは別に
算出するための処理であり、その処理の結果、発進アシ
スト制御が必要と判定された場合には、発進アシスト要
求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」がセットされる。
【００４３】次に、ステップＳ１０２で発進アシスト要
求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」であるか否かを判
定し、フラグ値が「１」である場合は、通常のアシスト
判定から外れるべくステップＳ１３５に進み、クルーズ
発電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、
次のステップＳ１３６でモータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。前記ステ
ップＳ１０２における判定の結果、発進アシスト要求フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」でない場合は、ステッ
プＳ１０３のスクランブルアシストトリガ判定処理に進
む。このスクランブルアシストトリガ判定処理は、加速
時に一時的にアシスト量を増量することにより、加速感
を向上させるための判定であり、基本的にはスロットル
の変化量が大きいときにはフラグ値に「１」を代入する
ようになっている。
【００４４】そして、スクランブルアシストトリガ判定
処理においてセットされるスクランブルアシスト要求フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」であるか否かが次のス
テップＳ１０４で判定され、フラグ値が「１」である場
合は、このアシストトリガ判定処理から抜けるようにス
テップＳ１３５に進む。スクランブルアシスト要求フラ
グＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」でない場合は、次のステ
ップＳ１０５でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨ
ＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については
後述する。
【００４５】次に、ステップＳ１０６で、スロットルア
シストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの
基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロッ
トルアシストトリガテーブルは、図７の実線で示すよう
に、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストする
か否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨ
ＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて
閾値が設定されている。
【００４６】次のステップＳ１０７，ステップＳ１０８
で、前記ステップＳ１０６で求められたスロットルアシ
ストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップ
Ｓ１０５で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求める
とともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭ
ＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシス
トトリガ閾値を図７のスロットルアシストトリガテーブ
ルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で
示すようになる。
【００４７】そして、ステップＳ１０９において、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０７，１０
８で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
以上であるか否かが判断される。この場合のスロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシス
を持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向に
ある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳ
ＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞ
れ参照される。
【００４８】このステップＳ１０９における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１１４に、判定結果が「ＮＯ」、つまり
スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定し
た閾値）以上でない場合はステップＳ１１０に進む。ス
テップＳ１１４では、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステッ
プＳ１１０では、スロットルモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００４９】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０９でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前
述した「加速モード」においてこのフラグを読むことに
よりモータアシストが要求されていると判定される。
【００５０】一方、ステップＳ１１０でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。この実施形態で
は、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエン
ジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしてお
り、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロ
ットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値
を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる
判定がなされる。
【００５１】次に、ステップＳ１１１においては、図９
に示すように上記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴから、所定のスロットル開度のデルタ値（例えば
１０ｄｅｇ）を引くことで、最終スロットルアシストト
リガ下限閾値ＭＴＨＡＳＴＦＬを求める。次に、ステッ
プＳ１１２において、最終スロットルアシストトリガ下
限閾値ＭＴＨＡＳＴＦＬとスロットルアシストトリガ閾
値ＭＴＨＡＳＴを、図１０に示すようにスロットル開度
の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算
係数テーブル値ＫＴＨＲＧＮを求め、ステップＳ１１３
においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＴＨＲＧ
Ｎをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入す
る。
【００５２】そして、ステップＳ１１５において、ＭＴ
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１６に進む。ス
テップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２６に
進む。ステップＳ１１６においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。
【００５３】次に、ステップＳ１１７で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシス
トトリガテーブルは、図８の２本の実線で示すように、
エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否
かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ
とを定めたもので、ステップＳ１１７の検索処理におい
ては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエン
ジン回転数ＮＥの減少に応じて図８の高閾値ラインＭＡ
ＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に
吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回
転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上か
ら下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「１」から「０」にセットするようになってい
る。尚、図８は各ギア毎に、またストイキ／リーンバー
ン毎に持ち替えを行っている。
【００５４】そして、次のステップＳ１１８で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１１９に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１２０に進む。そして、ステップＳ１１９におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップ
Ｓ１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値
ＭＡＳＴＬとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰ
ＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１
において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１
１９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップＳ１３５に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステ
ップＳ１２２に進む。また、ステップＳ１２０において
は、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ
１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値Ｍ
ＡＳＴＨとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１に
進む。
【００５５】次に、ステップＳ１２２においては、図９
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ
（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負
圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次
に、ステップＳ１２３において、最終吸気管負圧アシス
トトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴを、図１０に示すように吸気管負圧の
現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２４にお
いてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを
クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そ
して、ステップＳ１２５においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００５６】上記ステップＳ１１５において、ＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステ
ップＳ１２６に進み、吸気管負圧アシストトリガ補正値
ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容
については後述する。
【００５７】次に、ステップＳ１２７で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧ア
シストトリガテーブルは、図１１の２本の実線で示すよ
うに、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシス
トするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリ
ガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２
７の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応
じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて
図１１の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過
すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨ
の減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増
加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通
過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「１」から「０」にセットするようになっている。尚、
図１１は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に
持ち替えを行っている。
【００５８】そして、次のステップＳ１２８で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１２９に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１３０に進む。そして、ステップＳ１２９におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステ
ップＳ１２７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２６で算出された補
正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステ
ップＳ１３１において、スロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２９で求めた吸気管アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３５に進む。判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３２に進む。
【００５９】また、ステップＳ１３０においては、吸気
管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２
７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳ
ＴＴＨＨとステップＳ１２６で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１３
１に進む。
【００６０】次に、ステップＳ１３２においては、図９
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ
下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ
１３３において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾
値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値Ｍ
ＡＳＴＴＨを、図１０に示すようにスロットル開度の現
在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３４に
おいてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴ
Ｈをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入す
る。そして、ステップＳ１２５においてモータアシスト
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンす
る。
【００６１】「ＴＨアシストトリガ補正」図１２に示す
のは、前記ステップＳ１０５におけるスロットルアシス
トトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１
５０において、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣが「１」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエア
コンがＯＮとなっている場合はステップＳ１５１におい
てエアコン補正値ＤＴＨＡＣＣに所定値＃ＤＴＨＡＣＣ
（例えば、２０ｄｅｇ）を代入してステップＳ１５３に
進む。
【００６２】ステップＳ１５０における判別結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンがＯＦＦとなっている場合は、エ
アコン補正値ＤＴＨＡＣＣに「０」を代入してステップ
Ｓ１５３に進む。これによりモータアシストの閾値の持
ち上げがなされる。ステップＳ１５３においては大気圧
に応じた大気圧補正値（ＤＴＨＡＰＡ）の検索を行う。
この補正は図１３に示すようにスロットルアシストトリ
ガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下
がるように設定された補正値をテーブル検索するもので
ある。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＴＨＡＰ
Ａが求められる。
【００６３】次に、ステップＳ１５４で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ１５５でＤＯＤ制限制御モ
ード補正値＃ＤＴＨＡＤＯＤを図１４に基づいてテーブ
ル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＡＤＯ
Ｄに代入する。一方、放電深度制限制御モードが解除さ
れている場合は次のステップＳ１５６に進み、ＤＯＤ制
限制御モード補正値ＤＴＨＡＤＯＤに「０」を代入す
る。この場合の所定値＃ＤＴＨＡＤＯＤは、モータアシ
ストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定さ
れ、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシ
ストの頻度を少なくするように補正するものである。し
たがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシ
ストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残
容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。
【００６４】そして、次のステップＳ１５７において、
ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエア
コン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた
大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡとステップＳ１５５またはス
テップＳ１５６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値Ｄ
ＴＨＤＯＤを加算してスロットルアシストトリガ補正値
ＤＴＨＡＳＴを求めリターンする。
【００６５】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」図１
５に示すのは、前記ステップＳ１１６における吸気管負
圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図で
ある。ステップＳ１６０において、エアコンＯＮフラグ
Ｆ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりエアコンがＯＮとなっている場合はステ
ップＳ１６１においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに所
定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してステップＳ１６３に進
む。ステップＳ１６０における判別結果が「ＮＯ」、つ
まりエアコンがＯＦＦとなっている場合は、エアコン補
正値ＤＰＢＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１６３
に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げが
なされる。ステップＳ１６３においては大気圧に応じた
大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡ）の検索を行う。この補正
は図１６に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補
正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるよう
に設定された補正値をテーブル検索するものである。こ
のテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡが求め
られる。
【００６６】次に、ステップＳ１６４で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ１６５でＤＯＤ制限制御モ
ード補正値＃ＤＰＢＤＯＤを図１７に基づいてテーブル
検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに
代入する。一方、放電深度制限制御モードが解除されて
いる場合は次のステップＳ１６６に進み、ＤＯＤ制限制
御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに「０」を代入する。この
場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤは、モータアシストのため
の判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度
制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を
少なくするように補正するものである。
【００６７】そして、次のステップＳ１６７において、
ステップＳ１６１またはステップＳ１６２で求めたエア
コン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップＳ１６３で求めた
大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡとステップＳ１６５またはス
テップＳ１６６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値Ｄ
ＰＢＤＯＤを加算してスロットルアシストトリガ補正値
ＤＰＢＡＳＴを求めリターンする。したがって、放電深
度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を
抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速や
かに回復することができる。
【００６８】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」図
１８に示すのは、前記ステップＳ１２６における吸気管
負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図
である。ステップＳ１７０において、エアコンＯＮフラ
グＦ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりエアコンがＯＮとなっている場合は
ステップＳ１７１においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣ
ＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを代入してステップＳ
１７３に進む。
【００６９】ステップＳ１７０における判別結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンがＯＦＦとなっている場合は、エ
アコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに「０」を代入してステ
ップＳ１７３に進む。これによりモータアシストの閾値
の持ち上げがなされる。ステップＳ１７３においては大
気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡＴＨ）の検索
を行う。この補正は図１９に示すように吸気管負圧アシ
ストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行
くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索す
るものである。このテーブル検索により大気圧補正値Ｄ
ＰＢＡＰＡＴＨが求められる。
【００７０】次に、ステップＳ１７４で、バッテリの放
電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯ
Ｄリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である
か否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モー
ドにあるときは、ステップＳ１７５でＤＯＤ制限制御モ
ード補正値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨを図２０に基づいてテー
ブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯ
ＤＴＨに代入する。一方、放電深度制限制御モードが解
除されている場合は次のステップＳ１７６に進み、ＤＯ
Ｄ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに「０」を代
入する。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨは、モー
タアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設
定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータ
アシストの頻度を少なくするように補正するものであ
る。したがって、放電深度制限制御モードにある場合
は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バ
ッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。
【００７１】そして、次のステップＳ１７７において、
ステップＳ１７１またはステップＳ１７１で求めたエア
コン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨと、ステップＳ１７３で求
めた大気２補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨとステップＳ１７５
またはステップＳ１７６で求めたＤＯＤ制限制御モード
補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨを加算してスロットルアシスト
トリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めリターンする。
【００７２】「クルーズモード」 図２１、図２２に示すのはクルーズモードのフローチャ
ート図、具体的にはクルーズ時における目標発電量算出
処理を行うフローチャート図である。ステップＳ２００
においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＭをマップ検索す
る。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢ
ＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴと
ＭＴで持ち替えを行っている。
【００７３】次に、ステップＳ２０２に進み、エネルギ
ーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると
判定された場合は、ステップＳ２２１に進み、クルーズ
発電量に「０」がセットされステップＳ２２５に進む。
ステップＳ２２５においては最終クルーズ発電の指令値
ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ
２２５における判定の結果、指令値が「０」ではないと
判定された場合はステップＳ２２７に進みクルーズ発電
停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ２２
５における判定の結果、指令値が「０」であると判定さ
れた場合はステップＳ２２６に進みクルーズバッテリ供
給モードに移行して制御を終了する。
【００７４】ステップＳ２０２における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であ
ると判定された場合は、ステップＳ２０３に進み、エネ
ルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥ
Ｃが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると
判定された場合はステップＳ２０４に進む。ステップＳ
２０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残
容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場合はス
テップＳ２０５に進む。
【００７５】ステップＳ２０５においては、エネルギー
ストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると
判定された場合はステップＳ２０６に進む。ステップＳ
２０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モ
ード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。
【００７６】一方、ステップＳ２０５における判定結果
が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以
外であると判定された場合はステップＳ２０７に進み、
ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフ
ラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ２０７に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
２０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧ
Ｎにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制
限発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進
む。
【００７７】これにより増量された発電量により速やか
にバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができる。一
方、ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ２０９に進み、エアコンＯＮフラグ
Ｆ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると
判定された場合は、ステップＳ２１０に進みクルーズ発
電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃
ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）が代入
され、ステップＳ２１４に進む。
【００７８】ステップＳ２０９における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された
場合はステップＳ２１１に進み、クルーズモード判定フ
ラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ２１１の判定結果が「ＮＯ」、つ
まりクルーズモードではないと判定された場合は、ステ
ップＳ２２２に進みクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに
「０」を代入して、ステップＳ２２３に進む。
【００７９】ステップＳ２２３においてはエンジン回転
数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバ
ッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴ
Ｐであると判定された場合は、ステップＳ２２５に進
む。ステップＳ２２３における判定結果が「ＮＯ」、つ
まりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード
実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定さ
れた場合は、ステップＳ２２７に進む。尚、上記クルー
ズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶ
ＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
【００８０】ステップＳ２１２においては、バッテリの
残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行
上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定す
る。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲ
ＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ２
１２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの
残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢ
ＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２２２
に進む。バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実
行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合
はステップＳ２１３に進み、ここでクルーズ発電量の補
正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧ
Ｎ（通常発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４
に進む。
【００８１】ステップＳ２１４においては、リーンバー
ン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバー
ンであると判定された場合はステップＳ２１５におい
て、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルー
ズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モー
ド用）をかけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳ
ＲＧＮに代入され、ステップＳ２１６に進む。ステップ
Ｓ２１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモ
ードではないと判定された場合は、ステップＳ２１６に
進む。
【００８２】ステップＳ２１６においては、エンジン制
御用車速ＶＰにより図２３に示すクルーズ発電量減算係
数ＫＶＣＲＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索によ
り求める。次に、ステップＳ２１７においてクルーズ発
電量のマップ値ＣＲＣＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正
係数ＫＣＲＳＲＧＮとクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲ
ＳＲＧとをかけた値をクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに代
入する。そして、ステップＳ２１８に進み、制御用大気
圧ＰＡにより図２４に示すクルーズ発電量ＰＡ補正係数
ＫＰＡＣＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索に
より求める。
【００８３】そして、ステップＳ２１９において、クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ２１８において
求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮと
クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮとをかけて、最
終的なクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを求め、ステップＳ
２２０においてクルーズ発電モードに移行する。
【００８４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、蓄電装置の残容量が放電傾向にあ
り、走行開始の際の蓄電装置の残容量が初期残容量に対
して所定量減少したことを検出したら蓄電装置の残容量
を回復方向とすることができ、充放電バランスを回復す
ることができる効果がある。また、蓄電装置の初期残容
量が下限初期残容量よりも小さい場合には、当該下限初
期残容量を初期残容量として代入することにより、初期
残容量の持ち上げを行って、蓄電装置の残容量と下限閾
値との残容量の差を少なくし、モータ制御変更手段によ
りモータの制御モードを変更するタイミングを早めるこ
とが可能となるため、蓄電装置の残容量が少ない場合の
残容量の回復を速やかに実行することができる効果があ
る。
【００８５】請求項２に記載した発明によれば、運転者
の運転状況や回生を十分にとることができない走行状況
等のため、走行開始の際の蓄電装置の残容量が初期残容
量から下限閾値まで減少しても、これを上限閾値に向か
って回復することができ、更に上限閾値を今度は新しい
初期残容量として上限閾値と下限閾値を更新するため、
蓄電装置の残容量を迅速に回復方向にすることができる
効果がある。
【００８６】請求項３に記載した発明によれば、十分に
蓄電装置の残容量が回復した場合において、速やかに上
記モータの制御モードを解除することが可能となるた
め、蓄電装置の残容量が必要以上に増加するのを抑える
ことができる効果がある。請求項４に記載した発明によ
れば、クルーズ走行時における蓄電装置への充電量の増
加により蓄電装置の残容量を回復方向にすることがで
き、あるいは、例えばアシスト判定閾値の持ち上げによ
りクルーズモードの頻度、つまり発電頻度を増加させる
ことにより蓄電装置の残容量を回復方向にすることがで
きる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
【図３】 放電深度制限判定のフローチャート図であ
る。
【図４】 放電深度制限制御モード中のＳＯＣを示すグ
ラフ図である。
【図５】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図６】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図７】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの
閾値を示すグラフ図である。
【図８】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値の
グラフ図である。
【図９】 ステップＳ１１３、ステップＳ１２４、ステ
ップＳ１３４における係数を求めるためのグラフ図であ
る。
【図１０】 ステップＳ１１３、ステップＳ１２４、ス
テップＳ１３４における係数を求めるためのグラフ図で
ある。
【図１１】 ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾
値のグラフ図である。
【図１２】 ＴＨアシストトリガ補正のフローチャート
図である。
【図１３】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図１４】 放電深度制限制御の補正テーブルのグラフ
図である。
【図１５】 ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフロ
ーチャート図である。
【図１６】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図１７】 放電深度制限制御の補正テーブルのグラフ
図である。
【図１８】 ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフ
ローチャート図である。
【図１９】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図２０】 放電深度制限制御の補正テーブルのグラフ
図である。
【図２１】 クルーズモードのフローチャート図であ
る。
【図２２】 クルーズモードのフローチャート図であ
る。
【図２３】 ステップＳ２１６の係数を求めるグラフ図
である。
【図２４】 ステップＳ２１８の係数を求めるグラフ図
である。
【符号の説明】
３ バッテリ（蓄電装置） ３１ バッテリＥＣＵ（残容量検出手段） Ｅ エンジン Ｍ モータ ＳＯＣ 残容量 ＳＯＣＩＮＴ バッテリ残容量のイニシャル値（初期残
容量） ＳＯＣＬＭＴＬ 下限閾値 ＳＯＣＬＭＴＨ 上限閾値 ＳＯＣＵＰＨ 放電深度制限実施上限値 ＃ＳＯＣＩＮＴＬ 放電深度制限初期下限値（下限初期
残容量） ステップＳ０５０ 走行開始検出手段 ステップＳ０５１ 上限値比較手段 ステップＳ０５４ モータ制御変更手段 ステップＳ０５８ 初期残容量比較手段 ステップＳ０５９ 初期残容量設定手段 ステップＳ０６０ 下限閾値設定手段 ステップＳ０６１ 上限閾値設定手段 ステップＳ０６２ モード設定解除手段 ステップＳ０５７，Ｓ０６０，Ｓ０６１ 初期値更新手
段 ステップＳ１６５，Ｓ１７５ アシスト判定閾値の変更 ステップＳ２０８ クルーズ走行時における蓄電装置へ
の充電量の増量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 岩本 崇 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平８−317505（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−223705（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−45239（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−69507（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/02 B60L 3/00

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、車
    両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助する補助駆
    動力を発生するモータと、モータに電力を供給し又は車
    両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネル
    ギーを蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド車両の
    制御装置において、車両の走行開始を検出する走行開始
    検出手段と、蓄電装置の残容量を算出する残容量検出手
    段と、走行開始が検出されたときの初期残容量を下限初
    期残容量と比較する初期残容量比較手段と、前記初期残
    容量に基づいて下限閾値を設定する下限閾値設定手段
    と、上記初期残容量に基づいて上限閾値を設定する上限
    閾値設定手段と、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで
    減少した場合に前記モータの制御を変更するモータ制御
    変更手段と、蓄電装置の残容量が上記上限閾値に到達し
    た場合に上記モータ制御変更手段により変更されたモー
    タの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段と
    を備え、前記初期残容量比較手段により蓄電装置の初期
    残容量が下限初期残容量よりも小さい場合に初期残容量
    に下限初期残容量を代入する初期残容量設定手段を備え
    たことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 上記モード設定解除手段によりモータの
    制御モードが解除される場合に、残容量検出手段によっ
    て検出された蓄電装置の残容量を初期残容量として更新
    し、これに応じて上限閾値と下限閾値とを更新する初期
    値更新手段を有することを特徴とする請求項１に記載の
    ハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 上記蓄電装置の残容量を放電深度制限実
    施上限値と比較する上限値比較手段を備え、この上限値
    比較手段により蓄電装置の残容量が放電深度制限実施上
    限値よりも大きい場合には、上記モード設定解除手段に
    よりモータの制御モードを解除することを特徴とする請
    求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減
    少した場合の、モータの制御の変更が、クルーズ走行時
    における蓄電装置への充電量の増量、モータによるエン
    ジン出力の補助を行う判定閾値の変更であることを特徴
    とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブ
    リッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 車両の推進力を出力するエンジンと、車
    両の運転状態に応じ てエンジンの出力を補助する補助駆
    動力を発生するモータと、モータに電力を供給し又は車
    両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネル
    ギーを蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド車両の
    制御装置において、車両の走行開始を検出する走行開始
    検出手段と、蓄電装置の残容量を算出する残容量検出手
    段と、走行開始が検出されたときの初期残容量を下限初
    期残容量と比較する初期残容量比較手段と、前記初期残
    容量に対する放電量を設定し、上記初期残容量に対する
    充電量を設定し、蓄電装置が上記放電量まで減少した場
    合に前記モータの制御を変更するモータ制御変更手段
    と、蓄電装置が上記充電量に達した場合に上記モータ制
    御変更手段により変更されたモータの制御モードの設定
    を解除するモード設定解除手段とを備え、前記初期残容
    量比較手段により蓄電装置の初期残容量が下限初期残容
    量よりも小さい場合に初期残容量に下限初期残容量を代
    入する初期残容量設定手段を備えたことを特徴とするハ
    イブリッド車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 上記モード設定解除手段によりモータの
    制御モードが解除される場合に、残容量検出手段によっ
    て検出された蓄電装置の残容量を初期残容量として更新
    し、これに応じて充電量と放電量とを更新する初期値更
    新手段を有することを特徴とする請求項５に記載のハイ
    ブリッド車両の制御装置。
  7. 【請求項７】 上記蓄電装置の残容量を放電深度制限実
    施上限値と比較する上限値比較手段を備え、この上限値
    比較手段により蓄電装置の残容量が放電深度制限実施上
    限値よりも大きい場合には、上記モード設定解除手段に
    よりモータの制御モードを解除することを特徴とする請
    求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 【請求項８】 蓄電装置が上記放電量まで減少した場合
    の、モータの制御の変更が、クルーズ走行時における蓄
    電装置への充電量の増量、モータによるエンジン出力の
    補助を行う判定閾値の変更であることを特徴とする請求
    項５から請求項７のいずれかに記載のハイブリッド車両
    の制御装置。
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