JP3393206B2 - 車両スライド扉の動力スライド装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両スライド扉の動力
スライド装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】従来公知の特開平９−２７３３５８号公報
には、車体に対してスライド移動することにより開閉す
るスライド扉にワイヤーケーブルを介して連結されたワ
イヤードラムと、前記ワイヤードラムを回転させるため
のモータと、前記ワイヤードラムと前記モータとの間に
設けられたクラッチ機構とからなり、前記クラッチ機構
は、前記モータの閉扉回転を前記ワイヤードラムに伝達
する第１連結状態と、前記モータの開扉回転を前記ワイ
ヤードラムに伝達する第２連結状態と、前記ワイヤード
ラムの閉扉回転および開扉回転を前記モータに伝達しな
い非連結状態とに、前記モータの動力を利用して切り替
わる構成とした車両スライド扉の動力スライド装置につ
いて記載されている。また、本願出願人は、上記公知装
置を改良してワイヤードラムが設定速度以上で回転する
とクラッチ機構がブレーキ状態に切り替わる車両スライ
ド扉の動力スライド装置を特願平１０−１８６８８３号
として提案している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記先願の装置は、ク
ラッチ機構がブレーキ状態に切り替わるとき、クラッチ
機構の部品同士が衝突して好ましくない音を発生させる
ことが認められた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】よって本発明は、車体１
に対してスライド移動することにより開閉するスライド
扉２にワイヤーケーブル９を介して連結されたワイヤー
ドラム８と、前記ワイヤードラム８を回転させるための
モータ７と、前記ワイヤードラム８と前記モータ７との
間に設けられたクラッチ機構１５とからなるものにおい
て、前記クラッチ機構１５は、前記モータ７の動力で回
転するガイドプレート１８と、前記ガイドプレート１８
に形成されたガイドスロット３２、３３と、前記ガイド
スロット３２、３３にスライド自在に係合するスライド
ピン３０、３１を備え前記ガイドプレート１８が回転す
ると前記ガイドスロット３２、３３により案内されて前
記ワイヤードラム８に対して係合離脱する揺動アーム２
６、２７とを有し、前記ガイドスロット３２、３３の周
壁の一部には、前記スライドピン３０、３１が当接する
弾性クッション７４、７５を取付け、前記弾性クッショ
ン７４、７５は、前記ワイヤードラム８が前記モータ７
により設定された速度を越えて回転すると前記スライド
ピン３０、３１と当接する位置に配置した車両スライド
扉の動力スライド装置としたものである。

【０００５】

【実施例】本発明の一実施例を図面により説明すると、
図１において、１は自動車の車体、２は車体１にスライ
ド自在に取付けられたスライド扉であり、スライド扉２
は車体１のガイドレール６５に案内されて車体１の側面
と略平行にスライドすることにより開閉が行われる。前
記スライド扉２には、スライド扉２を閉扉位置（開扉位
置ではない）に保持するためのラッチアッシー４が取付
けられる。ラッチアッシー４は、図２のように、前記車
体１に固定されたストライカ３と係合するラッチ５０
と、ラッチ５０と係合するラチェット５１とを備えてい
る。ラッチ５０はバネ５２の弾力で時計回転方向に付勢
され、ラチェット５１はバネ５３の弾力で反時計回転方
向に付勢される。スライド扉２が閉扉方向に移動する
と、ラッチ５０はストライカ３に当接して、実線で示さ
れた開扉位置（アンラッチ位置）からラチェット５１が
ラッチ５０のハーフラッチ段部５４に係合するハーフラ
ッチ位置を介してラチェット５１がラッチ５０のフルラ
ッチ段部５５に係合するフルラッチ位置（点線で示され
た位置）まで回転し、ラッチ５０がフルラッチ位置にな
るとスライド扉２は完全に閉扉される。ラッチ５０には
ラッチ５０の位置を検出するスイッチ５６を接続する。
６３は前記ラチェット５１を前記ラッチ５０から離脱さ
せるオープンハンドル、６４はオープンハンドル６３の
作動を検出するスイッチ、５７は動力で前記ラチェット
５１を前記ラッチ５０から離脱させる動力オープン装置
である。

【０００６】５８は前記スライド扉２の内部に取付けら
れた動力クローズ装置であり、動力クローズ装置５８の
動力は、ワイヤーケーブル５９を介して前記ラッチアッ
シー４のラッチ５０に伝達される。動力クローズ装置５
８は、スライド扉２の閉扉方向への移動によりラッチ５
０がハーフラッチ位置になると、前記スイッチ５６から
の信号により作動してワイヤーケーブル５９を牽引し、
ラッチ５０をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回
転させる。動力クローズ装置５８の構成およびワイヤー
ケーブル５９をラッチ５０に関連的に連結する構成は、
本願の直接の要旨とは無関係であるため詳細は省略する
が、一例としては、特開平７−１８０４１７号公報や、
特開平７−３４７４３号公報に記載された構成がある。

【０００７】図１において、５は前記車体１のクォータ
パネル（アウターパネル）６の内側に設けられた動力ス
ライド装置であり、モータ動力により前記スライド扉２
を閉扉方向および開扉方向にスライドさせる。動力スラ
イド装置５は、リバーシブルモータ７と、モータ７の動
力で回転するワイヤードラム８とを備える。ワイヤード
ラム８とスライド扉２とはワイヤーケーブル９により連
結され、モータ動力でワイヤードラム８がいずれかの方
向に回転すると、ワイヤーケーブル９がいずれかの方向
に牽引され、スライド扉２は閉扉方向又は開扉方向にス
ライドする。

【０００８】６０はスライド扉２を全開位置に保持する
全開ストッパーであり、種々の構成のものが公知である
が、本願では、屈曲させた板バネ若しくは弾性ゴムまた
はバネ弾力を備えたローラ等の弾性を有するものを用い
る。これらのものは、いずれもその弾性力を用いてスラ
イド扉２を全開位置に保持するもので、安価で簡単な構
造を有するものである。全開ストッパー６０は、車体１
若しくはスライド扉２のいずれにも取付けることが可能
である。図１では、車体１のガイドレール６５内に配設
された板バネからなる全開ストッパー６０が示されてい
る。ストッパー６０は、スライド扉２が所定位置まで開
扉方向にスライドすると、スライド扉２の所望部分に当
接する。更にスライド扉２が開扉方向にスライドする
と、スライド扉２はストッパー６０を弾力的に変形させ
ながら乗り越えて全開位置に至り、その後は、弾力的に
復元したストッパー６０によりスライド扉２は全開位置
に弾力的に保持される。なお、本願における全開位置と
は、ストッパー６０を乗り越えた位置（弾性体の死点を
越えた位置）からスライド扉２が開扉方向にスライドし
て機械的に突き当たる位置との間を示すものであり、数
センチの幅Ｘがあるものである。

【０００９】図３および図４は、前記動力スライド装置
５のワイヤードラム８の断面を示しており、ワイヤード
ラム８は、ベースプレート１０とベースプレート１０に
所定の間隔を置いて固定されたカバープレート１１とか
らなる動力スライド装置５のケース６１内に、ドラム軸
１２で支持されている。ワイヤードラム８は閉塞した一
側と開放した他側を有する円筒状に形成され、その外周
面には前記ワイヤーケーブル９が係合するワイヤー溝１
３が形成される。ワイヤードラム８の内部には比較的広
い内部空間１４が形成され、内部空間１４内にはクラッ
チ機構１５が実質的に収納される。クラッチ機構１５
は、前記モータ７の出力をワイヤードラム８に伝える連
結状態と、ワイヤードラム８の回転をモータ７に伝達し
ない非連結状態と、ワイヤードラム８の回転をモータ７
に伝達するブレーキ状態とに切り替わる。これらの切替
については、作用において詳細に説明する。

【００１０】前記ドラム軸１２の端部には前記モータ７
に減速機構（図示なし）を介して連結される駆動歯車１
６と、該駆動歯車１６に連結ピン１７で固定されて一体
的に回転するガイドプレート１８とがそれぞれ回転自在
に取付けられている。ガイドプレート１８は駆動歯車１
６と一体的に回転するものであるため、駆動歯車１６は
図４（および図４に類似する図面）では省略して図の簡
素化を図っている。前記ドラム軸１２の外周の一部には
バネ支持体１９を回転自在に装着し、バネ支持体１９の
外周には円盤状の支持プレート２０を回転自在に装着す
る。支持プレート２０とバネ支持体１９の環状フランジ
２１との間には受皿２２を介してバネ２３を設ける。バ
ネ２３は、支持プレート２０に多少の回転抵抗を付与す
る目的で設けたものである。

【００１１】前記支持プレート２０の外周部にはボス部
２４、２５が形成され、ボス部２４、２５にはそれぞれ
揺動アーム２６、２７が前記ドラム軸１２と平行の取付
軸２８、２９により回転自在に取付けられる。揺動アー
ム２６、２７の先端側には、前記ドラム軸１２と平行に
伸びるスライドピン３０、３１がそれぞれ設けられる。
前記ガイドプレート１８には、前記スライドピン３０、
３１がそれぞれスライド自在に係合する一対のガイドス
ロット３２、３３が形成される。ガイドスロット３２、
３３は、図５のように左右対称で、ドラム軸１２を中心
とする円弧状の内側スロット３４、３５と、内側スロッ
ト３４、３５の端部に連接され前記ドラム軸１２から離
れる方向に伸長する延長スロット３６、３７と、延長ス
ロット３６、３７の先端に連通しドラム軸１２を中心と
する円弧状を呈する外側スロット３８、３９とからそれ
ぞれ構成される。延長スロット３６、３７の内壁３６
Ａ、３７Ａと外壁３６Ｂ、３７Ｂとの間隔は、ドラム軸
１２から離れるに従い拡大させてある。外側スロット３
８、３９の一方の端部は半円状の係合面３８Ａ、３９Ａ
に形成し、他方の端部は外壁３６Ｂ、３７Ｂと段差なく
連通する当接面３８Ｂ、３９Ｂに形成する。外側スロッ
ト３８、３９の長さは、クラッチ機構１５の後述する手
動解除に必要な長さであり、外側スロット３８、３９内
を前記スライドピン３０、３１が移動できる長さを移動
距離Ｔと表現する。

【００１２】前記ワイヤードラム８の筒状の内面（内
壁）には、前記ドラム軸１２に向かって突出する複数の
凸部４０が一定の間隙Ｙを置いて形成される。前記揺動
アーム２６、２７の先端側にはドラム軸１２から離れる
方向に突出するクラッチ爪４１、４２を形成する。クラ
ッチ爪４１、４２の一方の面はドラム軸１２の放射方向
と略平行の連結面４１Ａ、４２Ａに形成し、他方の面に
はブレーキ凹部４１Ｂ、４２Ｂを形成する。連結面４１
Ａ、４２Ａとブレーキ凹部４１Ｂ、４２Ｂとの間の幅Ｚ
は間隙Ｙより狭くなっており、クラッチ爪４１、４２
は、揺動アーム２６、２７が、後述するように取付軸２
８、２９を中心に外方に（矢印Ａ方向に）揺動すると間
隙Ｙ内に進入する。

【００１３】図１３は本発明のブロック回路を示してお
り、４５は制御部、４６はモータ７の負荷検出計、４７
は前記クラッチ機構１５を連結状態から非連結状態に復
帰させるための手動操作ボタン、６６は車体１に搭載さ
れたバッテリー、６７はバッテリー６６の電源電圧を一
定の出力電圧を変換するパルス幅変調回路である。

【００１４】図１４〜図１８は、前記クラッチ機構１５
の揺動アーム２６、２７に落下防止バネ６８、６９を取
付けた第２実施例を示している。落下防止バネ６８、６
９のコイル部は、前記支持プレート２０のボス部２４、
２５の外周に巻回し、落下防止バネ６８、６９の一方の
脚部６８Ａ、６９Ａは揺動アーム２６、２７に形成した
突起７０、７１に係合させ、落下防止バネ６８、６９の
他方の脚部６８Ｂ、６９Ｂは取付軸２８、２９の軸心方
向に添って屈曲させた後、ボス部２４、２５に形成した
突起７２、７３に係合させて、落下防止バネ６８、６９
の弾力により揺動アーム２６、２７を反矢印Ａ方向に付
勢する。落下防止バネ６８、６９は、後述するクラッチ
機構１５の手動解除を行った際に、揺動アーム２６、２
７が矢印Ａ方向に意に反して動くことを防止するもので
あり、この点についての詳細は後述するが、これ以外の
目的には不要なものである。

【００１５】前記クラッチ機構１５のガイドプレート１
８の当接面３８Ｂ、３９Ｂには、図１９のように、消音
用の弾性クッション７４、７５を取付ける。

【００１６】

【作用】（クラッチ機構１５の非連結状態）第１実施例
を示す図４または第２実施例を示す図１４のように、支
持プレート２０に取付軸２８、２９で軸支された揺動ア
ーム２６、２７のスライドピン３０、３１が、双方と
も、ドラム軸１２から一定の距離に形成されたガイドプ
レート１８の内側スロット３４、３５に係合している
と、揺動アーム２６、２７のクラッチ爪４１、４２は、
双方ともワイヤードラム８の凸部４０から離間して非係
合となる。このように、両方のクラッチ爪４１、４２が
共に凸部４０から離間した状態が、前記クラッチ機構１
５の非連結状態であり、この状態では、ワイヤードラム
８がどの方向に回転しても、その回転はクラッチ爪４
１、４２（モータ７）には伝わらないから、スライド扉
２を手動で開閉させるときに、余計な抵抗が掛からない
（なお、ワイヤードラム８の回転がガイドプレート１８
に伝わる状態では、スライド扉２を手動で開閉させるこ
とは困難である）。

【００１７】（クラッチ機構１５の連結状態）第１実施
例のクラッチ機構１５の連結状態への切替について説明
する。図４の非連結状態において、モータ７を閉扉方向
に回転させると、ガイドプレート１８は時計回転（閉扉
回転）する。すると、支持プレート２０にはバネ２３の
弾力で回転抵抗が付与されているため、当初は、支持プ
レート２０に取付けられた揺動アーム２６、２７自体は
動かずに、揺動アーム２６、２７のスライドピン３０、
３１のみが、回転するガイドプレート１８のガイドスロ
ット３２、３３に対して相対的に移動して、一方のスラ
イドピン３１はガイドスロット３３の内側スロット３５
から延長スロット３７に進入し、他方のスライドピン３
０は、ドラム軸１２を中心とする内側スロット３４内の
みを移動する。すると、一方のスライドピン３１は延長
スロット３７の内壁３７Ａに案内されて徐々にドラム軸
１２から離間し、これにより揺動アーム２７は取付軸２
９を中心に矢印Ａ方向に外方に向けて揺動する。スライ
ドピン３１が延長スロット３７から外側スロット３９に
至ると、揺動アーム２７のクラッチ爪４２は最外方に突
出して、凸部４０同士の間隙Ｙ内に進入し、その後、ス
ライドピン３１は外側スロット３９の係合面３９Ａに係
合する。この間、他方の揺動アーム２６のスライドピン
３０は、ドラム軸１２を中心とする内側スロット３４内
を移動するだけであるから、揺動アーム２６は取付軸２
８を中心には揺動しない。スライドピン３１が外側スロ
ット３９の係合面３９Ａに係合した後も、ガイドプレー
ト１８がモータ７の動力で閉扉回転を継続すると、係合
面３９Ａがスライドピン３１を押すため、揺動アーム２
７は支持プレート２０と共にドラム軸１２を中心として
時計回転し、図７のように、クラッチ爪４２の連結面４
２Ａがワイヤードラム８の凸部４０に係合する。このよ
うに、クラッチ爪４２の連結面４２Ａが凸部４０に係合
した状態が、前記クラッチ機構１５の前記連結状態（第
１連結状態）となる。なお、揺動アーム２７は、スライ
ドピン３１が半円状の係合面３９Ａに係合しているた
め、反矢印Ａ方向に戻されることはない。図７の第１連
結状態で、更にガイドプレート１８が時計回転を継続す
ると、クラッチ爪４２はワイヤードラム８の凸部４０を
押してワイヤードラム８を時計回転させ、これにより、
ワイヤードラム８に巻回されたワイヤーケーブル９は閉
扉方向に巻き取られ、スライド扉２を閉扉方向にスライ
ドさせる。なお、図４において、モータ７を開扉方向に
回転させてガイドプレート１８を反時計回転（開扉回
転）させると、別の揺動アーム２６のクラッチ爪４１の
連結面４１Ａが凸部４０に係合して、クラッチ機構１５
は別の連結状態（第２連結状態・図１１参照）となり、
スライド扉２は開扉方向にスライドする。

【００１８】第２実施例のクラッチ機構１５の連結状態
への切替は、第１実施例と全く同一であり、モータ７を
閉扉方向に回転させると、クラッチ機構１５は図１４の
状態から図１５の第１連結状態に切り替わり、モータ７
を開扉方向に回転させると、クラッチ機構１５は第２連
結状態（図示なし）に切り替わる。

【００１９】（クラッチ機構１５のブレーキ状態）モー
タ７の動力によりスライド扉２を閉扉方向または開扉方
向にスライドさせるとき、クラッチ機構１５は、クラッ
チ爪４２の連結面４２Ａがワイヤードラム８の凸部４０
に当接した第１連結状態（図７、図１４）、若しくは、
別のクラッチ爪４１の連結面４１Ａがワイヤードラム８
の凸部４０に当接した第２連結状態（図１１）となっ
て、ワイヤードラム８にモータ７の動力が伝達され、ス
ライド扉２はモータ７（およびその減速機構）により設
定された所定の速度でスライドする。しかし、モータ７
の動力でスライド扉２をスライドさせているときでも、
スライド扉２に強い外力が作用すると、スライド扉２は
前記所定速度を越えたオーバースピードでスライドしよ
うとする。このような外力の一例は、車体１の傾斜によ
りスライド扉２に作用する重力が挙げられる。本発明の
クラッチ機構１５は、このような外力がスライド扉２に
作用すると、以下に説明するようにブレーキ状態に切り
替わって、スライド扉２のオーバースピードを防止す
る。

【００２０】まず、第１実施例のクラッチ機構１５のブ
レーキ状態への切替について説明する。スライド扉２を
閉扉方向にスライドさせる第１連結状態（図７）におい
て、スライド扉２に閉扉方向のオーバースピードをもた
らす外力が作用すると、スライド扉２にワイヤーケーブ
ル９を介して連結されたワイヤードラム８は、モータ７
の動力により一定速度で閉扉方向に回転するガイドプレ
ート１８より早い速度で閉扉回転する。すると、クラッ
チ爪４２の１つ手前に位置していた別の凸部４０が、図
８のように、クラッチ爪４２の背面側に追いついてブレ
ーキ凹部４２Ｂに当接し、更にワイヤードラム８がオー
バースピードで閉扉（時計）回転すると、揺動アーム２
７（および支持プレート２０）はワイヤードラム８に押
されてワイヤードラム８と同じオーバースピードの速度
でドラム軸１２を中心に時計回転し、もって揺動アーム
２７のスライドピン３１は係合面３９Ａから押出され
る。揺動アーム２７は、スライドピン３１が係合面３９
Ａから押出されても、揺動アーム２７のブレーキ凹部４
２Ｂと別の凸部４０との係合により、反矢印Ａ方向には
揺動しないから、ワイヤードラム８がオーバースピード
で更に時計回転すると、スライドピン３１は外側スロッ
ト３９内を移動して、図９のように外側スロット３９の
当接面３９Ｂに当接する。この状態でも、取付軸２９を
中心とする揺動アーム２７の反矢印Ａ方向の揺動は、別
の凸部４０とブレーキ凹部４２Ｂとの係合により依然と
して防止されるから、クラッチ爪４２は最外方に突出し
た状態に継続して保持される。図９の状態になると、オ
ーバースピードをもたらす外力はワイヤードラム８およ
びスライドピン３１を介してガイドプレート１８に伝達
される。しかしながら、ガイドプレート１８は減速機構
を介してモータ７に接続されていて、実質的にモータ７
および減速機構により設定された所定の速度以上では回
転しないものであるから、スライド扉２にはガイドプレ
ート１８によるブレーキ抵抗が働き、以後は前記所定の
速度でスライド扉２はスライドすることになる。このよ
うに、凸部４０がブレーキ凹部４２Ｂに係合してワイヤ
ードラム８のオーバースピードが規制される状態が、前
記クラッチ機構１５の前記ブレーキ状態（第１ブレーキ
状態）となる。同様に、ワイヤードラム８が反時計回転
しているときに、ワイヤードラム８がオーバースピード
で回転すると、凸部４０が別の揺動アーム２６のブレー
キ凹部４１Ｂに係合し、これにより同様の原理でスライ
ド扉２のスライド速度は一定に保たれる。この状態は、
前記クラッチ機構１５の別のブレーキ状態（第２ブレー
キ状態）となる。したがって、本実施例のクラッチ機構
１５によると、スライド扉２にオーバースピードをもた
らす外力が作用しても、スライド扉２のオーバースピー
ドは瞬時に防止される。このように、前記動力スライド
装置５が作動しているときは、前記クラッチ機構１５
は、クラッチ爪４１、４２の連結面４１Ａ、４２Ａがワ
イヤードラム８の凸部４０に当接した連結状態か（図７
参照）、若しくはブレーキ凹部４１Ｂ、４２Ｂに凸部４
０が当接したブレーキ状態（図９参照）のいずれかの状
態となって、スライド扉２は一定速度で開閉移動する。

【００２１】第２実施例のクラッチ機構１５のブレーキ
状態への切替は、第１実施例と同一であり、図１５の第
１連結状態において、ワイヤードラム８がオーバースピ
ードで閉扉方向に回転すると、図１６のように、別の凸
部４０がクラッチ爪４２のブレーキ凹部４２Ｂに当接
し、更にワイヤードラム８がオーバースピードで閉扉
（時計）回転すると、揺動アーム２７のスライドピン３
１は係合面３９Ａから押出される。このとき、第２実施
例の揺動アーム２７は落下防止バネ６９の弾力により反
矢印Ａ方向に付勢されているが、別の凸部４０が揺動ア
ーム２７のブレーキ凹部４２Ｂに係合しているため、揺
動アーム２７は反矢印Ａ方向には揺動しない。したがっ
て、更に、ワイヤードラム８がオーバースピードで時計
回転すると、スライドピン３１は図１７のように外側ス
ロット３９の当接面３９Ｂに当接し、クラッチ機構１５
は第１ブレーキ状態に切り替わる。

【００２２】（ガイドスロット３２、３３の弾性クッシ
ョン７４、７５）前項のように、モータ７の動力でスラ
イド扉２をスライドさせているときに、スライド扉２に
オーバースピードをもたらす外力が作用すると、スライ
ドピン３０、３１は外側スロット３８、３９の係合面３
８Ａ、３９Ａから抜け出て、反対側の当接面３８Ｂ、３
９Ｂに当接する。このとき、図１９のように、当接面３
８Ｂ、３９Ｂに弾性クッション７４、７５を設けておく
と、スライドピン３０、３１が当接面３８Ｂ、３９Ｂに
当接する際の衝撃を緩和でき、異音の発生が抑えられ、
品質が向上する。

【００２３】（モータ７による連結状態から非連結状態
への復帰）本発明のクラッチ機構１５は、モータ７を停
止させる前に、いったんモータ７を逆方向に所定時間
（所定量）Ｒだけ回転させることにより、連結状態から
非連結状態に復帰するように構成されている。

【００２４】まず、第１実施例のクラッチ機構１５の連
結状態から非連結状態への復帰について説明する。モー
タ７の閉扉回転によりガイドプレート１８を時計回転さ
せて図７の第１連結状態になったときは、いったん、モ
ータ７を逆転（開扉回転）させる。すると、ガイドプレ
ート１８は反時計回転して、揺動アーム２７のスライド
ピン３１は、外側スロット３９の係合面３９Ａから引き
抜かれて反対側の当接面３９Ｂに当接し、図１０の状態
となる。この状態では、ブレーキ凹部４２Ｂは凸部４０
に係合していないから、揺動アーム２７は反矢印Ａ方向
に揺動可能であり、このため、更にガイドプレート１８
が反時計回転すると、スライドピン３１は当接面３９Ｂ
から外壁３７Ｂに案内されて延長スロット３７に戻され
て、クラッチ爪４２は凸部４０から離間し、ガイドプレ
ート１８（モータ７）の所定量Ｒの反時計回転が終了す
ると、スライドピン３１は図４の位置に戻され、クラッ
チ機構１５は非連結状態に復帰する。なお、モータ７を
逆転（開扉回転）させている最中は、モータ７には実質
的な負荷は掛からないから、負荷検出計４６は無反応と
なる。第２連結状態から非連結状態に復帰させるとき
も、同様の原理で行える。

【００２５】上記において、モータ７に供給されるバッ
テリー６６の電力は、バッテリー６６の負荷に拘わらず
パルス幅変調回路６７により一定に保持されるから、確
実にモータ７を所定量Ｒだけ回転させることができる。

【００２６】次に、第２実施例のクラッチ機構１５の連
結状態から非連結状態への復帰について説明する。第１
連結状態（図１５）を解除するためにモータ７を開扉回
転させると、ガイドプレート１８が反時計回転して、揺
動アーム２７のスライドピン３１は、外側スロット３９
の係合面３９Ａから引き抜かれる。すると、揺動アーム
２７は落下防止バネ６９の弾力により反矢印Ａ方向に付
勢されているから、スライドピン３１は内壁３７Ａに案
内されて延長スロット３７に戻され、ガイドプレート１
８（モータ７）の所定量Ｒの反時計回転が終了すると、
スライドピン３１は図１４の位置になり、クラッチ機構
１５は非連結状態に復帰する。このように、連結状態か
ら非連結状態への復帰においては、第２実施例と第１実
施例とでは多少の相違があるが、この相違は、クラッチ
機構の本質に関わるものではない。

【００２７】（モータ７によるブレーキ状態から非連結
状態への復帰）前記したように、クラッチ機構１５の第
１連結状態は、モータ７によりガイドプレート１８を所
定量Ｒだけ反時計回転させることにより、また、第２連
結状態は、モータ７によりガイドプレート１８を所定量
Ｒだけ時計回転させることによりそれぞれ解除されて、
クラッチ機構１５は非連結状態に復帰するが、第１ブレ
ーキ状態または第２ブレーキ状態を解除するときは、次
に説明するように、モータ７の動力でそれぞれを第１連
結状態または第２連結状態に切り替えてから、前記した
連結状態の解除を行って非連結状態に復帰させる。

【００２８】まず、第１実施例のクラッチ機構１５のブ
レーキ状態から非連結状態への復帰について説明する。
スライド扉２にオーバースピードの外力が掛かったまま
の状態でスライド扉２が所定位置まで閉扉したときは、
クラッチ機構１５は、図９のように、凸部４０がブレー
キ凹部４２Ｂに係合した第１ブレーキ状態になってい
る。このとき、制御部４５は、クラッチ機構１５が第１
連結状態のまま閉扉したのか、第１ブレーキ状態で閉扉
したのかを区別していない。そこで、制御部４５は、負
荷検出計４６でモータ７に掛かる負荷を監視しながら、
まず、モータ７を閉扉回転から開扉回転に所定量Ｒだけ
反転させる制御を開始する。このとき、仮にクラッチ機
構１５が第１連結状態であったならば、既に説明したよ
うに、モータ７の所定量Ｒの開扉回転によりクラッチ機
構１５は非連結状態に戻され、この間、負荷検出計４６
はモータ７の実質的な負荷は検出しない。このように無
負荷のままモータ７の所定量Ｒの回転が終了したとき
は、制御部４５はクラッチ機構１５は第１連結状態であ
ったと看做して、非連結状態への復帰制御を終了する。
しかし、クラッチ機構１５が第１ブレーキ状態（図９）
であったときは、モータ７の開扉回転によりガイドプレ
ート１８が反時計回転すると、ブレーキ凹部４２Ｂが凸
部４０に当接しているため、直ちに、モータ７には実質
的な負荷が掛かり、これが負荷検出計４６で検出され
る。このように、モータ７の所定量Ｒの開扉回転が終了
する前にモータ７の負荷が検出されたときは、制御部４
５は、クラッチ機構１５は第１ブレーキ状態にあると看
做し、今度は、モータ７を閉扉方向に再反転させる。す
ると、図９において、ガイドプレート１８のみが時計回
転して図８のように外側スロット３９の係合面３９Ａが
スライドピン３１に係合する。更に、ガイドプレート１
８が時計回転すると、揺動アーム２７はドラム軸１２を
中心に時計回転して、クラッチ爪４２の連結面４２Ａが
凸部４０に当接する。この状態は、図７の第１連結状態
と同じである。ここから更にガイドプレート１８が時計
回転すると、モータ７にはワイヤードラム８を回転させ
るための負荷が掛かる。この２回目の負荷が負荷検出計
４６で検出されると、制御部４５は、クラッチ機構１５
が第１ブレーキ状態から第１連結状態に切り替わったと
看做すことができ、これにより、制御部４５は、モータ
７を開扉方向に所定量Ｒだけ再々反転させる。これによ
り、前記したように、第１連結状態から非連結状態に復
帰する。なお、第１ブレーキ状態から第１連結状態への
切替は、モータ７を回転させる時間の制御でも行える。
また、第２ブレーキ状態を非連結状態に復帰させるとき
も同様の原理である。

【００２９】次に、第２実施例のクラッチ機構１５のブ
レーキ状態から非連結状態への復帰について説明する。
第２実施例においても、制御部４５は、ブレーキ状態と
連結状態とを区別しておらず、モータ７の所定量Ｒの逆
転により負荷検出計４６がモータ７の実質的な負荷を検
出したときは、クラッチ機構１５はブレーキ状態にある
と看做し、モータ７を再反転させる。モータ７が再反転
すると、第１ブレーキ状態を示す図１７において、当初
はガイドプレート１８のみが時計回転し、スライドピン
３１は外側スロット３９の係合面３９Ａに向けて移動す
る。このとき、ブレーキ凹部４２Ｂが凸部４０に係合し
ているため、揺動アーム２７は落下防止バネ６９の弾力
によっては反矢印Ａ方向に揺動しない。更に、ガイドプ
レート１８が時計回転すると、係合面３９Ａがスライド
ピン３１に係合して、揺動アーム２７をドラム軸１２を
中心に時計回転させる。すると、ブレーキ凹部４２Ｂが
凸部４０から離脱するが、代わりに、係合面３９Ａがス
ライドピン３１に係合しているため、落下防止バネ６９
の弾力に抗して揺動アーム２７は最外方位置に保持され
たまま、クラッチ爪４２の連結面４２Ａが凸部４０に当
接する。この状態は、図１５の第１連結状態と同じであ
る。ここから更にガイドプレート１８が時計回転する
と、モータ７にはワイヤードラム８を回転させるための
負荷が掛かる。この負荷が負荷検出計４６で検出される
と、制御部４５は、クラッチ機構１５が第１ブレーキ状
態から第１連結状態に切り替わったと看做すことがで
き、これにより、制御部４５は、モータ７を開扉方向に
所定量Ｒだけ再々反転させる。これにより、前記したよ
うに、第１連結状態から非連結状態に復帰する。このよ
うに、ブレーキ状態から非連結状態への復帰において
も、第１実施例と第２実施例とでは実質的な相違はな
い。

【００３０】（手動によるブレーキ状態から非連結状態
への復帰）前記クラッチ機構１５のブレーキ状態および
連結状態を非連結状態に復帰させるときは、モータ７の
動力を使用するのが基本となるが、クラッチ機構１５が
ブレーキ状態または連結状態にあるときに、モータ７が
故障したときは、手動によりブレーキ状態または連結状
態を解除する。

【００３１】まず、第１実施例のクラッチ機構１５のブ
レーキ状態から非連結状態への手動復帰を、第１ブレー
キ状態を示している図９を用いて説明する。図９では、
揺動アーム２７のスライドピン３１が外側スロット３９
の当接面３９Ｂに当接しているため、ワイヤードラム８
を時計回転（閉扉回転）させることはできないが、反時
計回転（開扉回転）させることは可能である。そこで、
スライド扉２を手動で開扉方向にスライドさせ、ワイヤ
ードラム８を反時計回転させる。すると、ブレーキ凹部
４２Ｂに係合していたワイヤードラム８の凸部４０は、
ブレーキ凹部４２Ｂから離脱し、ついで、図１０のよう
に、別の凸部４０がクラッチ爪４２の連結面４２Ａに当
接する。図１０の状態で、更にワイヤードラム８を反時
計回転させると、連結面４２Ａは外方に至るに従い取付
軸２９から離れる面になっているから、揺動アーム２７
には凸部４０との当接により反矢印Ａ方向への力が作用
し、かつ、延長スロット３７の外端部の間隔が相当に幅
広に形成されているため、揺動アーム２７は取付軸２９
を中心に反矢印Ａ方向に揺動して、クラッチ爪４２は凸
部４０とは係合しない位置に戻され、クラッチ機構１５
は第１ブレーキ状態から非連結状態に戻される。この状
態を示したのが図１２である。第２ブレーキ状態の解除
も同様である。

【００３２】次に、第２実施例のクラッチ機構１５のブ
レーキ状態から非連結状態への手動復帰を、第１ブレー
キ状態を示している図１７を用いて説明する。図１７で
は、揺動アーム２７のスライドピン３１が外側スロット
３９の当接面３９Ｂに当接しているため、ワイヤードラ
ム８を時計回転（閉扉回転）させることはできないが、
反時計回転（開扉回転）させることは可能である。そこ
で、スライド扉２を手動で開扉方向にスライドさせ、ワ
イヤードラム８を反時計回転させ、ブレーキ凹部４２Ｂ
に係合していたワイヤードラム８の凸部４０は、ブレー
キ凹部４２Ｂから離脱させる。すると、延長スロット３
７の外端部の間隔が相当に幅広に形成されているため、
揺動アーム２７は落下防止バネ６９の弾力により反矢印
Ａ方向に取付軸２９を中心に揺動して、図１８のよう
に、スライドピン３１は延長スロット３７の内壁３７Ａ
に当接する。これにより、クラッチ爪４２は凸部４０と
は係合しない位置に戻されて、クラッチ機構１５は非連
結状態に復帰する。

【００３３】（第２実施例の落下防止バネ６８、６９）
第１実施例のクラッチ機構１５を前項のように手動によ
り第１ブレーキ状態から非連結状態へ復帰させると、図
１２の状態となるが、図１２に示された揺動アーム２７
のクラッチ爪４２は、かろうじて凸部４０と係合しない
位置まで反矢印Ａ方向に戻されているのみで、車体１に
加えられる振動や揺動アーム２７自体の重さにより、意
に反して矢印Ａ方向に移動する可能性がある。これに対
して、第２実施例においては、手動により第１ブレーキ
状態から非連結状態へ復帰させた揺動アーム２７（図１
８）は、落下防止バネ６９の弾力により反矢印Ａ方向に
付勢されるから、クラッチ機構１５の確実な作用が期待
できる。

【００３４】（手動による連結状態から非連結状態への
復帰）まず、第１実施例のクラッチ機構１５の連結状態
から非連結状態への手動復帰を、第１連結状態を示して
いる図７を用いて説明する。図７では、スライドピン３
１が外側スロット３９の係合面３９Ａに係合しているた
め、ワイヤードラム８は反時計回転（開扉回転）できな
いが、時計回転（閉扉回転）は可能となっている。そこ
で、スライド扉２を閉扉方向に手動でスライドさせ、ワ
イヤードラム８を時計回転させる。すると、連結面４２
Ａに当接していた凸部４０は連結面４２Ａから離間し、
ついで、別の凸部４０がクラッチ爪４２のブレーキ凹部
４２Ｂに当接し、図８の状態となる。図８の状態で、更
に、ワイヤードラム８を時計回転させると、揺動アーム
２７は凸部４０とブレーキ凹部４２Ｂとの当接によりド
ラム軸１２を中心に時計回転して図９の第１ブレーキ状
態となる。第１ブレーキ状態になると、揺動アーム２７
のスライドピン３１は外側スロット３９の当接面３９Ｂ
に当接するから、スライド扉２は重たく動かなくなる。
そこで、スライド扉２が重くなったら、今度は開扉方向
に手動でスライド扉２をスライドさせ、以後、前記した
第１ブレーキ状態の解除と同じ操作を行えば、クラッチ
機構１５は非連結状態に復帰する。第２連結状態の解除
も同様の原理である。このように、連結状態から非連結
状態への手動解除では、スライド扉２を手動でスライド
させることになるが、このとき解除に必要なスライド扉
２のスライド量Ｓは、「凸部４０同士の間隙Ｙ」−「ク
ラッチ爪４２の幅Ｚ」＋「外側スロット３９内を移動で
きるスライドピン３１の移動距離Ｔ」に等しい。このス
ライド量Ｓは、後述する動力スライド装置５によるスラ
イド扉２の全開位置への保持との関係で重要になる。

【００３５】第２実施例のクラッチ機構１５の連結状態
から非連結状態への手動復帰は、第１実施例と同一であ
り、図１５の第１連結状態において、スライド扉２を閉
扉方向に手動でスライドさせて、ワイヤードラム８を時
計回転させると、図１６の第１ブレーキ状態となり、そ
の後は、前述したように、スライド扉２を開扉方向に手
動でスライドさせると、クラッチ機構１５は図１８のよ
うに非連結状態に戻される。

【００３６】（全開ストッパー６０によるスライド扉２
の全開位置への保持）モータ７の開扉回転によりクラッ
チ機構１５を第２連結状態にしてスライド扉２を開扉方
向に所定位置まで移動させと、スライド扉２は全開スト
ッパー６０に当接し、更に、スライド扉２を移動させる
と、スライド扉２は全開ストッパー６０を弾力的に変形
させながらこれを乗り越えて全開位置に移動する。スラ
イド扉２が全開位置に移動したら、制御部４５はモータ
７を所定量Ｒだけ逆転させて、クラッチ機構１５を非連
結状態に復帰させる。このようにして、スライド扉２を
全開位置に移動させた後は、弾力的に復元した全開スト
ッパー６０によりスライド扉２は全開位置に保持され
る。

【００３７】（動力スライド装置５によるスライド扉２
の全開位置への保持）前記全開ストッパー６０は、板バ
ネ等の弾力を利用してスライド扉２を全開位置に保持す
るものであるから、その保持力はそれほど強いものでは
なく、一般的には車体１が約１０％を越えて前下がり状
態に傾斜すると、スライド扉２は重力により全開ストッ
パー６０を乗り越えて閉扉方向（前方方向）にスライド
してしまうことがある。しかし、本発明では、このよう
な傾斜地においても、確実にスライド扉２を全開位置に
保持できる。まず、前記のような傾斜地において、モー
タ７の開扉回転によりクラッチ機構１５を第２連結状態
にしてスライド扉２を開扉方向に所定位置まで移動させ
と、スライド扉２は全開ストッパー６０に当接し、更
に、スライド扉２を移動させると、スライド扉２は全開
ストッパー６０を弾力的に変形させながらこれを乗り越
えて全開位置に移動する。この間、傾斜による特別な影
響はなく、スライド扉２に作用する閉扉方向への強い外
力は、開扉方向に回転するモータ７に対する強い負荷に
なるだけである。スライド扉２が全開位置に変位した
ら、制御部４５はクラッチ機構１５を非連結状態に復帰
させるためにモータ７を所定量Ｒだけ閉扉方向に逆転さ
せるが、このとき、スライド扉２には閉扉方向への強い
外力が作用しているため、クラッチ機構１５は非連結状
態に復帰しない。つまり、スライド扉２が全開位置に変
位したときは、クラッチ機構１５は図１１に示された第
２連結状態にあるが、この状態では、スライド扉２に作
用する閉扉方向への外力の影響でワイヤードラム８には
時計回転方向への外力が作用しており、このため、モー
タ７を図１１の状態で所定量Ｒだけ閉扉方向に逆転させ
てガイドプレート１８を時計回転させると、同時にワイ
ヤードラム８も外力により追従して時計回転し、スライ
ドピン３０は係合面３８Ａから離間できず、モータ７の
所定量Ｒの閉扉回転が終了した後も、クラッチ機構１５
は図１１の第２連結状態まま保持される。これは、落下
防止バネ６８、６９を備えた第２実施例でも同じであ
る。しかし、この第２連結状態では、ワイヤードラム８
の閉扉回転は、スライドピン３０と係合面３８Ａの係合
によりガイドプレート１８に伝達されるから、ワイヤー
ドラム８の閉扉回転は事実上不可能となっており、した
がって、傾斜地の影響によりスライド扉２に閉扉方向へ
の強い外力が作用していても、スライド扉２は全開位置
に確実に保持される。なお、モータ７の所定量Ｒの閉扉
回転によりスライド扉２が閉扉方向にスライドする距離
Ｄは全開位置の幅Ｘより短く設定して、モータ７の所定
量Ｒの閉扉回転によりスライド扉２が閉扉方向に追従し
てスライドしたときに、スライド扉２が全開ストッパー
６０に強く接触しないように（好適には全く接触しない
ように）する。仮に、スライド扉２の前記追従スライド
により、スライド扉２が全開ストッパー６０に強く接触
するようなことがあると、この接触により、スライド扉
２に作用する閉扉方向への外力が実質的に減衰されるこ
とになるから、図１１に示された第２連結状態が不完全
な状態に変化する惧れがあり、スライド扉２を全開位置
に保持できなくなる。また、図１１の状態から、手動で
スライド扉２を閉扉させるときは、前記した連結状態の
手動解除と同じ操作を行ってクラッチ機構１５を非連結
状態に復帰させてから、スライド扉２を閉扉方向にスラ
イドさせる。このためには、ワイヤードラム８（スライ
ド扉２）を図１１の状態において開扉方向にスライド量
Ｓだけスライドさせることが必要となり、したがって、
スライド量Ｓはモータ７の所定量Ｒの閉扉回転によりス
ライド扉２が閉扉方向にスライドする距離Ｄより短くし
ておく。これにより、図１１の状態でモータ７が故障し
ても手動でスライド扉２を閉扉させることができる。

【００３８】（動力クローズ装置５８による完全閉扉）
動力スライド装置５のモータ７の動力によりスライド扉
２が閉扉方向へスライドして、ラッチアッシー４のラッ
チ５がストライカ３との係合によりハーフラッチ位置に
なると、スイッチ５６がこれを検出する。すると、制御
部４５はモータ７の閉扉回転を終了させるとともに、ク
ラッチ機構１５を非連結状態へ戻す復帰制御を行う。ク
ラッチ機構１５が非連結状態になったら、制御部４５は
動力クローズ装置５８を作動させてハーフラッチ位置の
ラッチ５０をフルラッチ位置に回転させ、スライド扉２
を完全に閉扉させ、スイッチ５６がフルラッチ位置を検
出したら、動力クローズ装置５８の作動を停止させると
共に、再び動力スライド装置５のモータ７を所定時間だ
け、若しくは負荷検出計４６が負荷を検出するまで開扉
回転させて、クラッチ機構１５を第２連結状態（図１１
参照）にし、制御部４５はモータ７の制御を終了する。
このように、スライド扉２が完全閉扉されたら、クラッ
チ機構１５を開扉操作用の第２連結状態にする。この状
態からスライド扉２のオープンハンドル６３を開扉操作
すると、ラチェット５１はラッチ５０から離脱してスラ
イド扉２はスライド扉２と車体１との間に設けられるゴ
ムシールの弾力によって開扉方向に押出され、同時にオ
ープンハンドル６３の開扉操作がスイッチ６４で検出さ
れることにより、制御部４５は動力スライド装置５のモ
ータ７を開扉回転させて、スライド扉２を開扉方向にス
ライドさせる。このとき、車体１が傾斜地にあって、開
扉と同時にスライド扉２に開扉方向への強い外力が作用
したとしても、クラッチ機構１５が完全閉扉状態におい
て予め開扉用の第２連結状態になっているため、ワイヤ
ードラム８の開扉方向へのオーバースピードにより、ク
ラッチ機構１５は瞬時に第２ブレーキ状態に切り替わる
から、スライド扉２のオーバースピードでのスライドは
瞬間的に防止される。また、閉扉状態において、手動操
作ボタン４７を押すと、モータ７が所定量閉扉回転して
クラッチ機構１５は非連結状態に戻される。なお、前記
においては、スライド扉２がフルラッチ状態になったと
きにクラッチ機構１５を第２連結状態に切り替えている
が、第２連結状態への切替を開扉操作の後に変更するこ
とも可能である。この場合、開扉操作が行われる直前ま
ではクラッチ機構１５は非連結状態としておき、オープ
ンハンドル６３の開扉操作がスイッチ６４で検知された
ら、まずクラッチ機構１５を第２連結状態に切替え、そ
の後、動力オープン装置５７によりラチェット５１をラ
ッチ５０から離脱させ、続いて動力スライド装置５を作
動させてスライド扉２を開扉方向にスライドさせる。こ
のような変更を行っても、開扉時のスライド扉２のオー
バースピードでのスライドはよく防止される。

【００３９】

【発明の効果】以上のように、本発明は、車体１に対し
てスライド移動することにより開閉するスライド扉２に
ワイヤーケーブル９を介して連結されたワイヤードラム
８と、前記ワイヤードラム８を回転させるためのモータ
７と、前記ワイヤードラム８と前記モータ７との間に設
けられたクラッチ機構１５とからなるものにおいて、前
記クラッチ機構１５は、前記モータ７の動力で回転する
ガイドプレート１８と、前記ガイドプレート１８に形成
されたガイドスロット３２、３３と、前記ガイドスロッ
ト３２、３３にスライド自在に係合するスライドピン３
０、３１を備え前記ガイドプレート１８が回転すると前
記ガイドスロット３２、３３により案内されて前記ワイ
ヤードラム８に対して係合離脱する揺動アーム２６、２
７とを有し、前記ガイドスロット３２、３３の周壁の一
部には、前記スライドピン３０、３１が当接する弾性ク
ッション７４、７５を取付け、前記弾性クッション７
４、７５は、前記ワイヤードラム８が前記モータ７によ
り設定された速度を越えて回転すると前記スライドピン
３０、３１と当接する位置に配置した車両スライド扉の
動力スライド装置としたため、スライドピン３０、３１
がガイドスロット３２、３３の端部に衝突する際の衝撃
を緩和でき、装置全体の品質が向上する。また、本発明
は、前記装置において、前記ガイドスロット３０、３１
は、前記ワイヤードラム８を支持するドラム軸１２を中
心とする円弧状の内側スロット３４、３５と、前記内側
スロット３４、３５の端部に連接され前記ドラム軸１２
から離れる方向に伸長する延長スロット３６、３７と、
前記延長スロット３６、３７の先端に連通し前記ドラム
軸１２を中心とする円弧状の外側スロット３８、３９と
から構成し、前記弾性クッション７４、７５は前記外側
スロット３８、３９の一方の端部で前記延長スロット３
６、３７の外壁３６Ｂ、３７Ｂに連通する当接面３８
Ｂ、３９Ｂに取付けた車両スライド扉の動力スライド装
置としたため、前記クラッチ機構１５がワイヤードラム
８のオーバースピード回転によりブレーキ状態に切り替
わる際の、スライドピン３０、３１とガイドスロット３
２、３３との衝撃力を緩和でき、装置全体の品質が向上
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 スライド扉を備えた車両の側面図。

【図２】 ラッチアッシーの断側面。

【図３】 第１実施例のクラッチ機構を備えた動力スラ
イド装置の縦断側面図。

【図４】 前記動力スライド装置の縦断正面図。

【図５】 前記クラッチ機構のガイドプレートの正面
図。

【図６】 前記クラッチ機構の揺動アームの正面図。

【図７】 前記クラッチ機構が連結状態（第１連結状
態）にあるときの断面図。

【図８】 図７の第１連結状態からワイヤードラムがオ
ーバースピードで回転して凸部がブレーキ凹部に係合し
た状態を示す断面図。

【図９】 図８の状態からワイヤードラムがオーバース
ピードで回転してスライドピンが当接面に当接した状態
を示す断面図。

【図１０】 図９の状態からワイヤードラムを手動で反
時計回転させて凸部がクラッチ爪に当接した状態を示す
断面図。

【図１１】 前記クラッチ機構の第２連結状態を示す断
面図。

【図１２】 前記クラッチ機構を手動によりブレーキ状
態から非連結状態に復帰させた状態を示す断面図。

【図１３】 本発明のブロック回路図。

【図１４】 第２実施例のクラッチ機構を備えた動力ス
ライド装置の縦断正面図。

【図１５】 前記クラッチ機構が連結状態（第１連結状
態）にあるときの断面図。

【図１６】 図１５の第１連結状態からワイヤードラム
がオーバースピードで回転して凸部がブレーキ凹部に係
合した状態を示す断面図。

【図１７】 図１６の状態からワイヤードラムがオーバ
ースピードで回転してスライドピンが当接面に当接した
状態を示す断面図。

【図１８】 前記クラッチ機構を手動によりブレーキ状
態から非連結状態に復帰させた状態を示す断面図。

【図１９】 ガイドプレートの弾性クッションを示す正
面図。

【符号の説明】

１…車体、２…スライド扉、３…ストライカ、４…ラッ
チアッシー、５…動力スライド装置、６…クォータパネ
ル、７…モータ、８…ワイヤードラム、９…ワイヤーケ
ーブル、１０…ベースプレート、１１…カバープレー
ト、１２…ドラム軸、１３…ワイヤー溝、１４…内部空
間、１５…クラッチ機構、１６…駆動歯車、１７…連結
ピン、１８…ガイドプレート、１９…バネ支持体、２０
…支持プレート、２１…環状フランジ、２２…受皿、２
３…バネ、２４、２５…ボス部、２６、２７…揺動アー
ム、２８、２９…取付軸、３０、３１…スライドピン、
３２、３３…ガイドスロット、３４、３５…内側スロッ
ト、３６、３７…延長スロット、３６Ａ、３７Ａ…内
壁、３６Ｂ、３７Ｂ…外壁、３８、３９…外側スロッ
ト、３８Ａ、３９Ａ…係合面、３８Ｂ、３９Ｂ…当接
面、４０…凸部、４１、４２…クラッチ爪、４１Ａ、４
２Ａ…連結面、４１Ｂ、４２Ｂ…ブレーキ凹部、４５…
制御部、４６…負荷検出計、４７…手動操作ボタン、５
０…ラッチ、５１…ラチェット、５２、５３…バネ、５
４…ハーフラッチ段部、５５…フルラッチ段部、５６…
スイッチ、５７…動力オープン装置、５８…動力クロー
ズ装置、５９…ワイヤーケーブル、６０…全開ストッパ
ー、６１…ケース、６３…オープンハンドル、６４…ス
イッチ、６５…ガイドレール、６６…バッテリー、６７
…パルス幅変調回路、６８、６９…落下防止バネ、６８
Ａ、６８Ｂ、６９Ａ、６９Ｂ…脚部、７０〜７３…突
起、７４、７５…弾性クッション、Ｄ…モータ７の所定
量Ｒの回転により移動するスライド扉２の距離、Ｒ…ク
ラッチ機構１５を非連結状態に復帰させるのに必要なモ
ータ７の回転所定量、Ｓ…連結状態の手動による解除に
必要なスライド扉２のスライド量、Ｔ…外側スロット３
９内をスライドピン３１が移動できる距離、Ｘ…全開ス
トッパー６０により規定される全開位置の幅、Ｙ…凸部
４０同士の間隙、Ｚ…クラッチ爪４２の幅。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体１に対してスライド移動することに
   より開閉するスライド扉２にワイヤーケーブル９を介し
   て連結されたワイヤードラム８と、前記ワイヤードラム
   ８を回転させるためのモータ７と、前記ワイヤードラム
   ８と前記モータ７との間に設けられたクラッチ機構１５
   とからなるものにおいて、前記クラッチ機構１５は、前
   記モータ７の動力で回転するガイドプレート１８と、前
   記ガイドプレート１８に形成されたガイドスロット３
   ２、３３と、前記ガイドスロット３２、３３にスライド
   自在に係合するスライドピン３０、３１を備え前記ガイ
   ドプレート１８が回転すると前記ガイドスロット３２、
   ３３により案内されて前記ワイヤードラム８に対して係
   合離脱する揺動アーム２６、２７とを有し、前記ガイド
   スロット３２、３３の周壁の一部には、前記スライドピ
   ン３０、３１が当接する弾性クッション７４、７５を取
   付け、前記弾性クッション７４、７５は、前記ワイヤー
   ドラム８が前記モータ７により設定された速度を越えて
   回転すると前記スライドピン３０、３１と当接する位置
   に配置した車両スライド扉の動力スライド装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記ガイドスロット
   ３０、３１は、前記ワイヤードラム８を支持するドラム
   軸１２を中心とする円弧状の内側スロット３４、３５
   と、前記内側スロット３４、３５の端部に連接され前記
   ドラム軸１２から離れる方向に伸長する延長スロット３
   ６、３７と、前記延長スロット３６、３７の先端に連通
   し前記ドラム軸１２を中心とする円弧状の外側スロット
   ３８、３９とから構成し、前記弾性クッション７４、７
   ５は前記外側スロット３８、３９の一方の端部で前記延
   長スロット３６、３７の外壁３６Ｂ、３７Ｂに連通する
   当接面３８Ｂ、３９Ｂに取付けた車両スライド扉の動力
   スライド装置。