JP3228555B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
を有する空気入りタイヤにおいて、特に縦溝に挟まれた
リブ周端部に発生する偏摩耗防止の改良に関する。
場合、走行中、縦溝に挟まれたリブ両側の周端部におい
て、段差状の異常摩耗が発生することがある。これを通
常、リバーウェアと呼んでいるが、従来、このリバーウ
ェアを防止するため種々の技術的対応方法がとられ、ま
た提案されている。
部に一端が縦溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向
に向け微小間隔をおいて形成する技術がある。またリブ
端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に縦溝にほぼ
平行な連続或いは断続したサイプを形成する技術を開示
している。また縦溝のジクザクを小さくし、ほぼ直線的
な形状とする技術も有効な手段である。
が縦溝に開口する多数のサイプをタイヤ幅方向に向けて
微小間隔をおいて形成した場合、リブ端部の周方向の剛
性を多数のサイプにより弱くして偏摩耗を引き起こす周
方向力に対する追従性を増すことができる点で効果的で
はあるが、リブ端部に多数のサイプを微小間隔ごとに形
成すると、走行中このサイプが原因でクラックやチッピ
ングを生じる場合がある。
部に沿ってサイプを形成する従来技術は、リブ端のタイ
ヤ幅方向の運動を制御し、それによって周方向のすべり
を抑制し、偏摩耗を防止しようとしているのであるが、
かかる手段では、そのサイプと縦溝とで挟まれた細い領
域は摩耗耐久性に寄与せず、タイヤの摩耗耐久力を低下
させ、またこの構成はリブ端部にティアーが生じ易い欠
点もある。
は、上記技術と比較すると問題は少ないが、偏摩耗防止
の点では未だ必ずしも十分なものとはいえない。
たリブ両側周端部に発生するリバーウェアを有効に防止
することができる空気入りタイヤを提供する点にある。
偏摩耗には、リバーウェアと、リバーウェアがリブの幅
方向に局部的に進行するカッピングや、さらに1つのリ
ブ全体が他のリブより摩耗が早く1段ステップのつくリ
ブパンチなどもあるが、いずれにせよタイヤのワイピン
グ作用や、垂直負荷によって発生するタイヤ表面の剪断
力に基づくタイヤ幅方向の運動が、周方向の摩擦力を低
下させ、その度合いの大きなリブ端部でタイヤ周方向の
すべりが大きくなり摩耗を発生させるものである。従っ
てこれを防止するには、摩擦力が弱くなってもその弱く
なつた摩擦力に十分追従できる程にリブ周方向への剛性
を弱くすることが効果的である。
るサイプを微小間隔をおいて多数形成することが好まし
いが、前記の通り、かかる手段では走行中クラックやチ
ッピングを生じる問題がある。そこでこの発明では、当
該サイプの形成本数をできる限り少なくしつつも、リブ
周端部に多数のサイプを微小間隔をおいて形成したと同
様な作用効果を達成するために、タイヤの回転方向が指
定された方向性のあるタイヤを選び、リブ端部にあって
縦溝に開口するサイプを、タイヤ回転軸を含む平面に対
し深さ方向に傾斜し、サイプ底からサイプのタイヤ表面
に向う傾斜の方向がタイヤ正回転方向と一致する傾斜サ
イプとして構成した。これによりタイヤの垂直負荷が作
用した場合、タイヤの回転方向に向う動きが生じ易くな
るので、追従性がよくなり、偏摩耗防止が大幅に改善さ
れる。
は、リブをサイプにより一方の縦溝から他方の縦溝へ切
断せしめ、リブをブロック化することでも達成され、そ
の効果はさらに一層顕著になる。すなわち、タイヤ踏面
部の周方向に、複数の連続して連なる縦溝によってその
両側を挟まれた内側領域のリブと、一端がタイヤショル
ダー端部に、他端がその縦溝に挟まれたショルダーリブ
を有する空気入りタイヤにおいて、上記の少なくとも内
側領域のリブの円周上に、隣接する縦溝間を横切り、当
該リブを分断しブロック化するサイプを複数本間隔をお
いて形成し、かつ当該サイプを、タイヤ回転軸を通る平
面に対し深さ方向に傾斜し、サイプ底からサイプのタイ
ヤ表面開口端に向う方向がタイヤの正回転方向と一致す
る傾斜サイプとする構成である。
はないが、サイプで区切られた周方向の前端部と後端部
とで、タイヤの回転方向との関係から、すべりを生じさ
せる周方向力と垂直負荷に基づく周方向剪断力の合成力
分布が異なるため、すべりの状態の差によって摩耗状態
の異なるいわゆるトーアンドヒールと呼ばれる見苦しい
偏摩耗が生じ易くなる。サイプの幅をゼロとすれば防止
することもできるが、現実には0.3mm以下とすること
は技術的に困難である。タイヤを後加工としてナイフカ
ットすればその幅をかなりゼロに近付けることができる
が、コスト面で問題があり、デザインにも融通性が乏し
い。
に、複数の連続して連なる縦溝によってその両側を挟ま
れた内側領域のリブと、一端がタイヤショルダー端部
に、他端がその縦溝に挟まれたショルダーリブを有する
空気入りタイヤにおいて、上記の少なくとも内側領域の
リブの円周上に、隣接する縦溝間を横切り、当該リブを
幅の狭いブロックと幅の広いブロックとに分断するサイ
プを、タイヤ回転軸を通る平面に対し深さ方向に傾斜し
かつサイプ底からサイプのタイヤ表面開口端に向う方向
がタイヤの正回転方向と一致する傾斜サイプとして複数
本間隔をおいて形成し、上記幅の狭いブロックを、タイ
ヤ表面を構成する幅の広いブロックより突出した空気入
りタイヤを採用した。
し、またタイヤ回転方向に傾斜する傾斜サイプでリブの
剛性を下げる一方で、このサイプを狭い範囲で2枚以上
平行に配置し、このサイプ間で構成される幅の狭いブロ
ックを少しタイヤ表面より突出させ、接地時に、その突
出部分である幅の狭い凸状ブロックが、当該凸状ブロッ
ク間に位置する幅の広いブロックよりも剛性が低いこと
を利用して、接地圧に応じて、突出するゴム容量分先に
撓みを生じせしめ、これによりサイプを閉じせしめると
ともに、さらに強制的に圧し合わせてブロックをリブと
一体化させる構成とした。
イヤにより異なるが、およそ0.5〜3.0mmであるこ
とが望ましい。0.5mm以下では接地時のゴム変形がサ
イプを閉塞するまでには至らず、ブロックをリブと一体
化させることが困難となるからであり、一方、3.0mm
以上の場合はリブ剛性が高くなり過ぎて、周方向の柔軟
性が喪失することになる。
ついては、(サイプ面積/リブ表面でのサイプの長さ)
をサイプの平均深さとして、当該リブ両側の縦溝深さH
のおよそ50〜120%であることが望ましい。これは
50%以下では充分な周方向の剛性の低下が得られず、
120%を越えると、ノンスキッドベースの厚みを確保
する必要から、ゴム量が増大し、タイヤの耐久性、すな
わち耐熱性の点で問題が生じ、また重量アップやコスト
アップの点で問題となる。傾斜サイプの溝幅tは、タイ
ヤサイズによっても多少異なるが、およそ0.3〜1.
5mmが好ましい範囲である。タイヤ回転軸を通る平面に
対し深さ方向に傾斜する傾斜角度θは15〜40°が好
適である。前記のリブ周端部に形成する傾斜サイプにつ
いてもこれらの範囲が好ましい。なおリブ周端部におい
てリブ幅方向に切り込む傾斜サイプのサイプ長Lについ
ては3〜8mmが好ましい。
ク間に位置する幅の広いブロックのリブ端部には、当該
端部の周方向摩擦力に対する追従性を一層増大させて、
すべりを少なくするために、一端が縦溝に開口するサイ
プを形成することもでき、なかでも特に前記した傾斜サ
イプを採用することもできる。また幅の狭いブロックに
も当該ブロックの剛性を下げるためにサイプを形成する
こともでき、この場合特に両端が主溝に開口しない傾斜
サイプを剛性を低下させる必要の大きな箇所に形成する
ことが望ましい。
イプは、接地時に開口端近傍位置で閉塞する一方、内部
ではむしろ閉じ合わされない方が周方向の柔軟性を十分
確保でき、滑ろうとする周方向力への追従性を発揮でき
ることから好ましい。従ってサイプの幅、すなわち幅の
狭いブロックとそれに隣り合う幅の広いブロックとの間
の隙間を均一幅ではなく、はじめからその底部近傍部に
おいて大きくする構成をとることもできる。なおこの場
合、具体的にはサイプの底部からサイプの平均深さの1
/3程度の辺りまでの間を、サイプの開口端の約2〜4
倍程度の厚みとすることが望ましい。
内側領域のリブの周端部に傾斜サイプを形成すればよい
が、一端がタイヤショルダー端部側に、他端がその縦溝
に挟まれたショルダーリブに形成してもよく、特に限定
されない。
面に対し深さ方向に傾斜し、サイプ底からサイプのタイ
ヤ表面開口端に向う方向がタイヤの正回転方向と一致す
る傾斜サイプを、少なくとも縦溝に挟まれた内側領域の
リブの周端部に形成するか、或は隣接する縦溝間を横切
ってリブを分断しブロック化して形成した空気入りタイ
ヤであるので、リブ剛性を低くすることができるため、
たとえ路面に対しタイヤの周方向の摩擦力が弱くなって
もその弱くなった摩擦力に追従できる状態をリブの両端
部に現出することができ、リバーウェアの発生を防止す
ることができる。
合、さらに当該リブを幅の狭いブロックと幅の広いブロ
ックとに分断し、上記幅の狭いブロックをタイヤ表面を
構成する幅の広いブロックより突出する凸状ブロックと
した空気入りタイヤの場合では、このサイプで区切られ
た幅の狭い凸状ブロックは、接地時、早期に撓んでこの
サイプを閉塞し、ブロックをリブとして一体化するの
で、ブロック化に伴うトーアンドヒール摩耗をも防止す
ることができる。
示すリブパターンの概略図、図2は図1におけるII−II
線断面図である。
端部であり、踏面部1には周方向に連続して連なる縦溝
3が形成されている。4はこの縦溝3、3間に挟まれた
内側領域のリブ、5はショルダーリブである。この内側
領域のリブ4及びショルダーリブ5の周端部には、一端
が縦溝3に開口する傾斜サイプ6が小間隔をおいて多数
形成されている。
転軸を通る平面Pに対し深さ方向に傾斜し、サイプ底6
aからサイプのタイヤ表面開口端6bに向う方向がタイ
ヤの正回転方向Rと一致する構成としている。なお図2
において、hは傾斜サイプ6の深さ、tは傾斜サイプの
溝幅、θはタイヤ回転軸を通る平面Pに対する傾斜角
度、図1においてLは傾斜サイプ6のサイプ長である。
と、タイヤの正回転方向Rにリブ4の周端部が倒れ易く
なるため、リブ剛性を低くすることができ、たとえ周方
向の摩擦力が弱くなってもその弱くなった摩擦力に追従
できる状態をリブの両端部に現出することができ、リバ
ーウェアの発生を防止することができる。
の空気入りタイヤの一実施例を示すリブパターンの概略
図であり、図4は図3におけるIV−IV線断面図である。
内側領域のリブ4及びショルダーリブ5に、隣接する縦
溝3、3間及び縦溝3とショルダー端部2間を横切り、
当該リブ4、5を分断しブロック化する傾斜サイプ7が
それぞれ複数本間隔をおいて形成されている。傾斜サイ
プ7は、図4に示す通り、前記実施例と同様に、タイヤ
回転軸を通る平面Pに対し深さ方向に傾斜し、サイプ底
7aからサイプのタイヤ表面開口端7bに向う方向がタ
イヤの正回転方向Rと一致する構成である。なお8は内
側領域のリブ4及びショルダーリブ5でそれぞれ分断さ
れて形成されたブロックである。
も、タイヤの正回転方向Rにリブ4自体が倒れ易くなる
ため、リブ周端部のリブ剛性を低くすることができ、た
とえ周方向の摩擦力が弱くなってもその弱くなった摩擦
力に追従できる状態を内側領域のリブ4及びショルダー
リブ5の両者の周端部に現出することができ、リバーウ
ェアの発生を防止することができる。
均一幅とするのではなく、サイプ底9aをタイヤ表面開
口端9bより大きくとると、接地時にタイヤ表面開口端
9a近傍位置では閉塞する一方で、内部では閉じ合わさ
れないので、周方向の柔軟性を十分確保でき、滑ろうと
する周方向力への追従性をさらに一層発揮することがで
きる。
空気入りタイヤの一実施例を示すリブパターンの概略図
であり、図7は図6におけるVII −VII 線断面図であ
る。
4とショルダーリブ5の円周上に、隣接する縦溝3間及
び縦溝3とショルダー端部2間を横切り、当該リブ4、
5を分断しブロック化する傾斜サイプ10がそれぞれ複
数本間隔をおいて形成されている点で上記実施例と同様
である。また当該傾斜サイプ10がタイヤ回転軸を通る
平面Pに対し深さ方向に傾斜し且つサイプ底10aから
サイプのタイヤ表面開口端10bに向う方向がタイヤの
正回転方向Rと一致するサイプである点でも同様であ
る。しかしこの実施例では特に、内側領域のリブ4とシ
ョルダーリブ5を分断する傾斜サイプ10は、幅の狭い
ブロック11と幅の広いブロック12とに分断してお
り、しかも上記幅の狭いブロック11を、タイヤ表面を
構成する幅の広いブロック12より突出する凸状ブロッ
クとしている点で異なっている。
Gに接地し負荷が作用した場合、図8に示す様に、負荷
による踏面部1のゴムの撓みに加えて、凸状の幅の狭い
ブロック11が強く圧縮されて一定容積分押し戻される
結果、この押し戻されたゴムが当該サイプ10の狭い溝
を強い圧縮力CFで埋めることになる。そしてこの傾斜
サイプ10の存在によって周方向の剛性が低下し、これ
によって摩擦力の低下があっても追従性を向上させるこ
とができ、低下した摩擦力によってもすべりを防止し、
リバーウェアの発生を防止することができる。また凸状
の幅の狭いブロック11による圧縮力CFが負荷時でも
強く作用するために、ブロック11、12はリブとして
一体化し、サイプ10の開きは阻止されて、トーアンド
ヒール摩耗も同時に防止することができる。
ものではない。
なくとも縦溝に挟まれた内側領域のリブの周端部に形成
するか、或は隣接する縦溝間を横切ってリブを分断しブ
ロックを形成した空気入りタイヤであるので、リブ剛性
を低くすることができ、リバーウェアの発生を有効に防
止することができる。またリブを幅の狭いブロックと幅
の広いブロックとに分断する傾斜サイプを採用し、上記
幅の狭いブロックをタイヤ表面を構成する幅の広いブロ
ックより突出する凸状ブロックとした空気入りタイヤの
場合では、リバーウェアの発生を有効に防止することが
できると同時に、ブロック化に伴うトーアンドヒール摩
耗をも防止することができる格別顕著な効果を奏する。
パターンの概略図である。
ンの概略図である。
要部断面図である。
ターンの概略図である。
地状態図である。
Claims (2)
- 【請求項1】タイヤ踏面部の周方向に、複数の連続して
連なる縦溝によってその両側を挟まれた内側領域のリブ
と、一端がタイヤショルダー端部に、他端がその縦溝に
挟まれたショルダーリブを有する空気入りタイヤにおい
て、上記の少なくとも内側領域のリブの円周上に、隣接
する縦溝間を横切り、当該リブを幅の狭いブロックと幅
の広いブロックとに分断するサイプを、タイヤ回転軸を
通る平面に対し深さ方向に傾斜し且つサイプ底からサイ
プのタイヤ表面開口端に向う方向がタイヤの正回転方向
と一致する傾斜サイプとして複数本間隔をおいて形成
し、上記幅の狭いブロックを、タイヤ表面を構成する幅
の広いブロックより突出する凸状ブロックとしたことを
特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】凸状ブロックは幅の広いブロックより0.
5〜3mmタイヤ表面から突出している請求項1記載の空
気入りタイヤ。
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- 1992-06-05 JP JP14520292A patent/JP3228555B2/ja not_active Expired - Fee Related
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