JP3226606B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ビード部に補強層を備
えた空気入りタイヤの改良に関し、さらに詳しくは、ケ
ーシング剛性 (ビード部の横剛性) を高め、操縦安定性
を向上させた空気入りタイヤに関する。
えた空気入りタイヤの改良に関し、さらに詳しくは、ケ
ーシング剛性 (ビード部の横剛性) を高め、操縦安定性
を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の高性能化により空気入りタ
イヤにはいっそう優れた操縦安定性が要求されるように
なったことから、コーナリングフォースを高めるべくタ
イヤのビード部にはビードフィラーの配置に加えてカー
カス層のターンアップ部に沿って有機繊維コード又は金
属コードからなる補強層を配置してケーシング剛性を高
めることが行われている。
イヤにはいっそう優れた操縦安定性が要求されるように
なったことから、コーナリングフォースを高めるべくタ
イヤのビード部にはビードフィラーの配置に加えてカー
カス層のターンアップ部に沿って有機繊維コード又は金
属コードからなる補強層を配置してケーシング剛性を高
めることが行われている。
【０００３】しかるに、単に補強層を挿入しただけの従
来の空気入りタイヤにおいては、そのビード部の横剛性
(タイヤ幅方向剛性) は上述した車両の高性能化に対応
するには未だに不十分であり、さらなる改善が望まれて
いた。そのため、補強層を多層にするなどの試みもある
が、それによって製造工程が増加し、コストアップを招
くため本質的な解決となるものではなかった。
来の空気入りタイヤにおいては、そのビード部の横剛性
(タイヤ幅方向剛性) は上述した車両の高性能化に対応
するには未だに不十分であり、さらなる改善が望まれて
いた。そのため、補強層を多層にするなどの試みもある
が、それによって製造工程が増加し、コストアップを招
くため本質的な解決となるものではなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ビード部に
補強層を有する上述した従来の空気入りタイヤが有する
問題点を解決するためになされたものであって、補強層
を増加することなくケーシング剛性を高めて操縦安定性
を改善した空気入りタイヤの提供を目的とするものであ
る。
補強層を有する上述した従来の空気入りタイヤが有する
問題点を解決するためになされたものであって、補強層
を増加することなくケーシング剛性を高めて操縦安定性
を改善した空気入りタイヤの提供を目的とするものであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、カーカス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内
側から外側に折り曲げてターンアップさせ、このターン
アップ部に沿って、コートゴムでゴム引きした補強コー
ドからなる補強層を設けたビード部を有する空気入りタ
イヤにおいて、前記補強層のコートゴムの硬度を JIS H
s 75〜95の範囲にすると共に、該補強層の厚さｇと補強
コードの径ｄとの比 g/dを1.45〜4.0 にしたことを特徴
とする。同じく他の本発明は、カーカス層の端部をビー
ドコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り曲げてターン
アップさせ、このターンアップ部に沿って、コートゴム
でゴム引きした補強コードからなる補強層を設けたビー
ド部を有する空気入りタイヤにおいて、前記補強層のコ
ートゴムの硬度を JIS Hs 75〜95の範囲にすると共に、
前記補強コードから内側縁までのコートゴム厚さｇ
1 と、前記補強コードから外側縁までのコートゴム厚さ
ｇ 2 との差ｇ 1 −ｇ 2 （ｇ 1 ＞ｇ 2 ）が 0.1〜2.5mm で
あることを特徴とするものである。
明は、カーカス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内
側から外側に折り曲げてターンアップさせ、このターン
アップ部に沿って、コートゴムでゴム引きした補強コー
ドからなる補強層を設けたビード部を有する空気入りタ
イヤにおいて、前記補強層のコートゴムの硬度を JIS H
s 75〜95の範囲にすると共に、該補強層の厚さｇと補強
コードの径ｄとの比 g/dを1.45〜4.0 にしたことを特徴
とする。同じく他の本発明は、カーカス層の端部をビー
ドコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り曲げてターン
アップさせ、このターンアップ部に沿って、コートゴム
でゴム引きした補強コードからなる補強層を設けたビー
ド部を有する空気入りタイヤにおいて、前記補強層のコ
ートゴムの硬度を JIS Hs 75〜95の範囲にすると共に、
前記補強コードから内側縁までのコートゴム厚さｇ
1 と、前記補強コードから外側縁までのコートゴム厚さ
ｇ 2 との差ｇ 1 −ｇ 2 （ｇ 1 ＞ｇ 2 ）が 0.1〜2.5mm で
あることを特徴とするものである。
【０００６】このようにコートゴムの硬度を JIS Hs 75
〜95の範囲という高い硬度としたために、本発明ではビ
ード部における補強層の剛性を高めることができるか
ら、ケーシング剛性を向上させることが可能となり、操
縦安定性を向上することができる。また、補強層の剛性
が高まるため補強層を単一層だけにすることも可能にな
り、それにより製造工程を簡略化し、コスト低減を図る
ことができる。さらに上記前者の本発明では、補強層の
厚さｇと補強コードの径ｄとの比 g/dを1.45〜4.0 にし
て、補強層の厚さｇを通常のタイヤよりも厚くしたた
め、補強コード自身の剛性の補強効果に加え、コートゴ
ム自身がビードフィラー同様の効果を発揮するため、ビ
ード部の横剛性を一層高めることとなり、操縦安定性を
一層の向上を図ることができる。また、後者の本発明で
は、補強コードから内側縁までのコートゴム厚さｇ
1 と、前記補強コードから外側縁までのコートゴム厚さ
ｇ 2 との差ｇ 1 −ｇ 2 （ｇ 1 ＞ｇ 2 ）を 0.1〜2.5mm に
することにより、補強層中の補強コードをタイヤ表面に
近づくように配置するため、ビード部の曲げ変形に対し
て補強コードを曲げ中立軸からタイヤ表面側に位置さ
せ、ビード部の横剛性を一層高めることになり、操縦安
定性を一層向上するようになるのである。
〜95の範囲という高い硬度としたために、本発明ではビ
ード部における補強層の剛性を高めることができるか
ら、ケーシング剛性を向上させることが可能となり、操
縦安定性を向上することができる。また、補強層の剛性
が高まるため補強層を単一層だけにすることも可能にな
り、それにより製造工程を簡略化し、コスト低減を図る
ことができる。さらに上記前者の本発明では、補強層の
厚さｇと補強コードの径ｄとの比 g/dを1.45〜4.0 にし
て、補強層の厚さｇを通常のタイヤよりも厚くしたた
め、補強コード自身の剛性の補強効果に加え、コートゴ
ム自身がビードフィラー同様の効果を発揮するため、ビ
ード部の横剛性を一層高めることとなり、操縦安定性を
一層の向上を図ることができる。また、後者の本発明で
は、補強コードから内側縁までのコートゴム厚さｇ
1 と、前記補強コードから外側縁までのコートゴム厚さ
ｇ 2 との差ｇ 1 −ｇ 2 （ｇ 1 ＞ｇ 2 ）を 0.1〜2.5mm に
することにより、補強層中の補強コードをタイヤ表面に
近づくように配置するため、ビード部の曲げ変形に対し
て補強コードを曲げ中立軸からタイヤ表面側に位置さ
せ、ビード部の横剛性を一層高めることになり、操縦安
定性を一層向上するようになるのである。
【０００７】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。本発明の空気入りタイヤは、図１に示す
ように、カーカス層１の端部をビードコア２の廻りにタ
イヤ内側から外側に折り曲げてターンアップさせ、この
ターンアップ部３に沿って補強層４を設けたビード部５
を有している。補強層４は、ポリエステル繊維コード、
芳香族ポリアミド繊維コードなどの有機繊維コード、又
はスチールコードなどの金属コードからなるコードをす
だれ状に配置し、これをコートゴムに埋設したものであ
る。６はトレッドである。
しく説明する。本発明の空気入りタイヤは、図１に示す
ように、カーカス層１の端部をビードコア２の廻りにタ
イヤ内側から外側に折り曲げてターンアップさせ、この
ターンアップ部３に沿って補強層４を設けたビード部５
を有している。補強層４は、ポリエステル繊維コード、
芳香族ポリアミド繊維コードなどの有機繊維コード、又
はスチールコードなどの金属コードからなるコードをす
だれ状に配置し、これをコートゴムに埋設したものであ
る。６はトレッドである。
【０００８】図１において、補強層４の高さＨとタイヤ
断面高さＳＨの関係は、Ｈ／ＳＨが0.2 〜0.8 の範囲が
好ましく、また補強層４のコードのタイヤ周方向に対す
る傾斜角度は20°〜90°の範囲が好適である。 本発
明にといては、補強層４のコートゴムの硬度を JIS Hs
75〜95の範囲とする。
断面高さＳＨの関係は、Ｈ／ＳＨが0.2 〜0.8 の範囲が
好ましく、また補強層４のコードのタイヤ周方向に対す
る傾斜角度は20°〜90°の範囲が好適である。 本発
明にといては、補強層４のコートゴムの硬度を JIS Hs
75〜95の範囲とする。
【０００９】補強層４のコートゴムの硬さは、ビードフ
ィラーと同等以上の硬さであるのがよい。このように補
強層４のコードゴムの硬度を JIS Hs 75〜95とすること
により補強層４のコード間の剪断抵抗が増加するため補
強層４の剛性が高まって、ビード部の横剛性を高め、操
縦安定性を改善することができる。ただし、コートゴム
のJIS Hsが75未満では、ビード部の横剛性を改善するこ
とができず、また95を越えると、硬すぎて補強層４の製
造が困難となるため好ましくない。なお、JIS Hsは、通
常、室温（18℃〜22℃）下に測定されるので、ここでい
う硬度もまた室温時のJIS Hsである。
ィラーと同等以上の硬さであるのがよい。このように補
強層４のコードゴムの硬度を JIS Hs 75〜95とすること
により補強層４のコード間の剪断抵抗が増加するため補
強層４の剛性が高まって、ビード部の横剛性を高め、操
縦安定性を改善することができる。ただし、コートゴム
のJIS Hsが75未満では、ビード部の横剛性を改善するこ
とができず、また95を越えると、硬すぎて補強層４の製
造が困難となるため好ましくない。なお、JIS Hsは、通
常、室温（18℃〜22℃）下に測定されるので、ここでい
う硬度もまた室温時のJIS Hsである。
【００１０】 また、本発明では、前記のような硬
度のコートゴムの補強層４において、コードの径ｄと補
強層４の厚さｇとを g/d＝α＝1.45〜4.0 の関係とする
のがよい。図２に補強層４の断面を示す。図２におい
て、コード５がコートゴム６に埋設され、補強層４を構
成している。g/d は、通常、1.2 〜1.4 程度である。、
このg/d をこれよりも大きくすると、さらに補強効果
(ケーシング剛性) が向上することになる。これは、厚
さが厚くなるほど、コード５自身の剛性による補強効果
に加え、コートゴム６自身がビードフィラー同様の効果
を発揮するためである。そこで、コード５の径ｄと、補
強層４の厚みｇの関係を、 g/d＝α＝1.45〜4.0、好ま
しくは1.7〜3.0の範囲に設定することによって、コート
ゴム６自体もまたビードフィラーと同様の補強効果を発
揮することになるため、ビード部の横剛性をいっそう高
めることができる。
度のコートゴムの補強層４において、コードの径ｄと補
強層４の厚さｇとを g/d＝α＝1.45〜4.0 の関係とする
のがよい。図２に補強層４の断面を示す。図２におい
て、コード５がコートゴム６に埋設され、補強層４を構
成している。g/d は、通常、1.2 〜1.4 程度である。、
このg/d をこれよりも大きくすると、さらに補強効果
(ケーシング剛性) が向上することになる。これは、厚
さが厚くなるほど、コード５自身の剛性による補強効果
に加え、コートゴム６自身がビードフィラー同様の効果
を発揮するためである。そこで、コード５の径ｄと、補
強層４の厚みｇの関係を、 g/d＝α＝1.45〜4.0、好ま
しくは1.7〜3.0の範囲に設定することによって、コート
ゴム６自体もまたビードフィラーと同様の補強効果を発
揮することになるため、ビード部の横剛性をいっそう高
めることができる。
【００１１】ただし、g/d が1.45未満では、たとえコー
トゴム６の硬度を増してもそれ以上の補強効果が望め
ず、4.０を越えると、タイヤ製造中に補強層４の端部で
他のパーツとの間に隙間を生じて製造故障を招く傾向と
なるため好ましくない。 さらに本発明では、前記のような硬度のコートゴ
ムの補強層４において、又は前記のように g/d＝α＝
1.45〜4.０の関係とした補強層４において、図３に示す
ようにコード５から内側縁までのコートゴム厚さｇ1 と
コード５から外側縁までのコートゴム厚さｇ2 とに差を
もたせ、その差β＝ｇ1−ｇ2＝0.１mm〜2.５mmにすると
よい (0.１mm≦β≦2.５mm) 。
トゴム６の硬度を増してもそれ以上の補強効果が望め
ず、4.０を越えると、タイヤ製造中に補強層４の端部で
他のパーツとの間に隙間を生じて製造故障を招く傾向と
なるため好ましくない。 さらに本発明では、前記のような硬度のコートゴ
ムの補強層４において、又は前記のように g/d＝α＝
1.45〜4.０の関係とした補強層４において、図３に示す
ようにコード５から内側縁までのコートゴム厚さｇ1 と
コード５から外側縁までのコートゴム厚さｇ2 とに差を
もたせ、その差β＝ｇ1−ｇ2＝0.１mm〜2.５mmにすると
よい (0.１mm≦β≦2.５mm) 。
【００１２】すなわち、補強層４を、この補強層４に含
まれているコード５が補強層４内においてタイヤ表面に
近づくよう配置し、ビード部の曲げ変形に対して補強層
４のコード５が変形中心 (曲げの中立軸) からタイヤ表
面方向になるべく離間せしめることによって、ビード部
の横剛性をより一層高めることができる。これは、補強
層４のコード５が曲げの中立軸よりタイヤ外側で遠い位
置にあるほど補強の効果が高まることに基づく。タイヤ
は、スリップ角をつけて転動する際、踏面が軸方向に変
位し、踏面とリムとの間のずれはビードフィラー及び補
強層４が変位を小さくするような抵抗となる。この際の
ビード部曲げ変形に対し、補強層４のコード５を曲げ変
形の中心からタイヤ外側でできるだけ遠ざかるように配
置すれば補強効果が高まるわけである。このためには、
図３に示したように、補強層４におけるコード５をタイ
ヤ外側へ偏心させればよく、具体的には補強層４のコー
トゴム６におけるタイヤ内側厚みｇ1とタイヤ外側厚み
ｇ2 の関係をβ＝ｇ1−ｇ2＝0.１mm〜2.５mm、好ましく
は0.2 mm〜1.0 mmの範囲とするとよい。ただし、βが2.
５mmを越える場合には、補強層の厚みが大きくなりすぎ
て、製造故障を招く傾向となるため好ましくない。
まれているコード５が補強層４内においてタイヤ表面に
近づくよう配置し、ビード部の曲げ変形に対して補強層
４のコード５が変形中心 (曲げの中立軸) からタイヤ表
面方向になるべく離間せしめることによって、ビード部
の横剛性をより一層高めることができる。これは、補強
層４のコード５が曲げの中立軸よりタイヤ外側で遠い位
置にあるほど補強の効果が高まることに基づく。タイヤ
は、スリップ角をつけて転動する際、踏面が軸方向に変
位し、踏面とリムとの間のずれはビードフィラー及び補
強層４が変位を小さくするような抵抗となる。この際の
ビード部曲げ変形に対し、補強層４のコード５を曲げ変
形の中心からタイヤ外側でできるだけ遠ざかるように配
置すれば補強効果が高まるわけである。このためには、
図３に示したように、補強層４におけるコード５をタイ
ヤ外側へ偏心させればよく、具体的には補強層４のコー
トゴム６におけるタイヤ内側厚みｇ1とタイヤ外側厚み
ｇ2 の関係をβ＝ｇ1−ｇ2＝0.１mm〜2.５mm、好ましく
は0.2 mm〜1.0 mmの範囲とするとよい。ただし、βが2.
５mmを越える場合には、補強層の厚みが大きくなりすぎ
て、製造故障を招く傾向となるため好ましくない。
【００１３】 その上、本発明では、前記のような
硬度のコートゴムの補強層４、前記のように g/d＝α
＝1.45〜4.０の関係とした補強層４、又は前記のよう
にβ＝ｇ1−ｇ2＝0.１mm〜2.５とした補強層４を、図４
又は図５に示すように、ビードコア２のトレッド側に設
けられたビードフィラー７の中心線８ (曲げの中立軸)
よりもタイヤ外側に配置するとよい。すなわち、ビード
フィラー７の外側に配置するとよい。
硬度のコートゴムの補強層４、前記のように g/d＝α
＝1.45〜4.０の関係とした補強層４、又は前記のよう
にβ＝ｇ1−ｇ2＝0.１mm〜2.５とした補強層４を、図４
又は図５に示すように、ビードコア２のトレッド側に設
けられたビードフィラー７の中心線８ (曲げの中立軸)
よりもタイヤ外側に配置するとよい。すなわち、ビード
フィラー７の外側に配置するとよい。
【００１４】図４では、補強層４がビードフィラー７の
外側であってカーカス層１のターンアップ部３の外側に
配置されている。図５では、補強層４がビードフィラー
７の外側であってターンアップ部３の内側に配置されて
いる。このように補強層４を配置するのは、前記に述
べたと同様な理由からである。すなわち、曲げの中立軸
よりタイヤ外側に補強層４を配置することによってビー
ド部の横剛性を高めることができるからである。
外側であってカーカス層１のターンアップ部３の外側に
配置されている。図５では、補強層４がビードフィラー
７の外側であってターンアップ部３の内側に配置されて
いる。このように補強層４を配置するのは、前記に述
べたと同様な理由からである。すなわち、曲げの中立軸
よりタイヤ外側に補強層４を配置することによってビー
ド部の横剛性を高めることができるからである。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【実施例】 実施例１ タイヤサイズが 17/70R13 であって 、コートゴムの硬度
（ JIS Hs ) 、コードの直径ｄ、補強層の厚みｇ、g/d
、およびコード材の種類（イ：ナイロン840d/2、ロ：
スチール１×２）を表１に示したように変更して、８種
類のタイヤ（従来タイヤ、本発明タイヤ１〜４、比較タ
イヤ１〜４）を製造し、これらタイヤのビード部の横剛
性を下記の測定法により評価した結果を表１にあわせて
示す。なお、補強層の高さＨは、すべて 0.5×Hsとし
た。横剛性評価方法 :荷重 3432Nを負荷後、タイヤを水平方向に 5.0mm移動さ
せたときの横荷重Ｌ 5 、同じく10.0mm移動させた時の横
荷重Ｌ 10 を測定し、（Ｌ 10 −Ｌ 5 ）／５から横剛性を求
めた。評価は、従来タイヤの横剛性を１００としたとき
の指数で評価した。指数が大きいほど横剛性が大きいこ
とを意味する 。
（ JIS Hs ) 、コードの直径ｄ、補強層の厚みｇ、g/d
、およびコード材の種類（イ：ナイロン840d/2、ロ：
スチール１×２）を表１に示したように変更して、８種
類のタイヤ（従来タイヤ、本発明タイヤ１〜４、比較タ
イヤ１〜４）を製造し、これらタイヤのビード部の横剛
性を下記の測定法により評価した結果を表１にあわせて
示す。なお、補強層の高さＨは、すべて 0.5×Hsとし
た。横剛性評価方法 :荷重 3432Nを負荷後、タイヤを水平方向に 5.0mm移動さ
せたときの横荷重Ｌ 5 、同じく10.0mm移動させた時の横
荷重Ｌ 10 を測定し、（Ｌ 10 −Ｌ 5 ）／５から横剛性を求
めた。評価は、従来タイヤの横剛性を１００としたとき
の指数で評価した。指数が大きいほど横剛性が大きいこ
とを意味する 。
【００１９】
【表１】
【００２０】表１の結果から明らかなように、高硬度ゴ
ムをコートゴムとして用い、しかも補強層の厚みを本発
明で規定した範囲（g/d ＝1.45〜4.0 ）に厚くすること
によって、ビード部の横剛性をさらに高めることができ
る。 実施例２ 実施例１と同様にのタイヤについて、コートゴムの硬度
（JIS Hs) 、コードの直径d 、補強層のコートゴムにお
けるタイヤ内側厚みｇ1 、同じくタイヤ外側厚みｇ2 、
ｇ1 −ｇ2 の差（β）、および補強構造（図４、図５に
示す構造）を表２に示したように変更して、６種類のタ
イヤ（本発明タイヤ５〜８、比較タイヤ５〜６）を製造
し、これらタイヤのビード部の横剛性を評価した結果を
表２にあわせて示す。
ムをコートゴムとして用い、しかも補強層の厚みを本発
明で規定した範囲（g/d ＝1.45〜4.0 ）に厚くすること
によって、ビード部の横剛性をさらに高めることができ
る。 実施例２ 実施例１と同様にのタイヤについて、コートゴムの硬度
（JIS Hs) 、コードの直径d 、補強層のコートゴムにお
けるタイヤ内側厚みｇ1 、同じくタイヤ外側厚みｇ2 、
ｇ1 −ｇ2 の差（β）、および補強構造（図４、図５に
示す構造）を表２に示したように変更して、６種類のタ
イヤ（本発明タイヤ５〜８、比較タイヤ５〜６）を製造
し、これらタイヤのビード部の横剛性を評価した結果を
表２にあわせて示す。
【００２１】
【表２】 表２の結果から明らかなように、高硬度ゴムをコートゴ
ムとして用いると共に、補強層の厚みを大きくとり、さ
らに補強層に含まれるコードをなるべくタイヤ外側に位
置するように補強層のコードを偏心させ、その上、補強
層をビードフィラーの外側に配置した補強構造とするこ
とによって、ビード部の横剛性を著しく高めることがで
きる。
ムとして用いると共に、補強層の厚みを大きくとり、さ
らに補強層に含まれるコードをなるべくタイヤ外側に位
置するように補強層のコードを偏心させ、その上、補強
層をビードフィラーの外側に配置した補強構造とするこ
とによって、ビード部の横剛性を著しく高めることがで
きる。
【００２２】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
空気入りタイヤは、ビード部の横剛性が高く、操縦安定
性が良好であり、乗用車用ラジアルタイヤとして好適で
ある。また、本発明によれば、補強層自身の補強効果が
高まるので、高剛性の設計のために従来では２層の補強
層を配置していたものを１層と少なくすることができ
る。したがって、製造工程数がひとつ削減されることに
なり、生産性向上、コスト低減、その他タイヤ重量の低
減をもたらす。
空気入りタイヤは、ビード部の横剛性が高く、操縦安定
性が良好であり、乗用車用ラジアルタイヤとして好適で
ある。また、本発明によれば、補強層自身の補強効果が
高まるので、高剛性の設計のために従来では２層の補強
層を配置していたものを１層と少なくすることができ
る。したがって、製造工程数がひとつ削減されることに
なり、生産性向上、コスト低減、その他タイヤ重量の低
減をもたらす。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図である。
断面説明図である。
【図２】補強層の断面図である。
【図３】補強層の他の態様を示す断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの一例のビード部の要
部を示す説明図である。
部を示す説明図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの一例のビード部の要
部を示す説明図である。
部を示す説明図である。
１ カーカス層 ２ ビードコア ３ ターンアップ部 ４ 補強層 ５ ビード部 ６ トレッド ７ ビードフィラー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−275010（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−55108（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−45005（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−113004（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 1/00,9/04 B60C 13/00,15/06
Claims (4)
- 【請求項１】 カーカス層の端部をビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り曲げてターンアップさせ、こ
のターンアップ部に沿って、コートゴムでゴム引きした
補強コードからなる補強層を設けたビード部を有する空
気入りタイヤにおいて、前記補強層のコートゴムの硬度
を JIS Hs 75〜95の範囲にすると共に、該補強層の厚さ
ｇと補強コードの径ｄとの比 g/dを1.45〜4.0 にした空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】 カーカス層の端部をビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り曲げてターンアップさせ、こ
のターンアップ部に沿って、コートゴムでゴム引きした
補強コードからなる補強層を設けたビード部を有する空
気入りタイヤにおいて、前記補強層のコートゴムの硬度
を JIS Hs 75〜95の範囲にすると共に、前記補強コード
から内側縁までのコートゴム厚さｇ 1 と、前記補強コー
ドから外側縁までのコートゴム厚さｇ 2 との差ｇ 1 −ｇ
2 （ｇ 1 ＞ｇ 2 ）が 0.1〜2.5mm である空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記補強層を単一層だけで構成した請求
項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記補強層において、前記補強コードか
ら内側縁までのコートゴム厚さｇ1 と、前記補強コード
から外側縁までのコートゴム厚さｇ2 との差ｇ1 −ｇ2
（ｇ1 ＞ｇ2 ）が 0.1〜2.5mm である請求項１又は３に
記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16084192A JP3226606B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 空気入りタイヤ |
| US08/073,489 US5363896A (en) | 1992-06-19 | 1993-06-09 | Pneumatic tire with reinforcing layer embedded in a defined rubber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16084192A JP3226606B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061103A JPH061103A (ja) | 1994-01-11 |
| JP3226606B2 true JP3226606B2 (ja) | 2001-11-05 |
Family
ID=15723569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16084192A Expired - Lifetime JP3226606B2 (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5363896A (ja) |
| JP (1) | JP3226606B2 (ja) |
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| FR2885845B1 (fr) * | 2005-05-18 | 2007-07-06 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour engin lourd |
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| US20100084019A1 (en) | 2008-10-08 | 2010-04-08 | Schaeffler Kg | Central spool valve |
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| JP5809909B2 (ja) * | 2011-09-29 | 2015-11-11 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| KR102194785B1 (ko) * | 2019-04-15 | 2020-12-24 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 보강재를 구비한 공기압 타이어 |
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|---|---|---|---|---|
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| FR1600345A (ja) * | 1968-12-31 | 1970-07-20 | ||
| DE2345387A1 (de) * | 1973-09-08 | 1975-03-27 | Continental Gummi Werke Ag | Fahrzeugluftreifen |
| IT1039990B (it) * | 1975-07-23 | 1979-12-10 | Pirelli | Perfezionamento ai talloni di pneumatici a carcassa radiale |
| JPS53121304A (en) * | 1977-03-31 | 1978-10-23 | Bridgestone Corp | Arrangement for strengthening head section of heavy-duty pneumatic radial type |
| DE3234889A1 (de) * | 1982-09-21 | 1984-03-22 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Fahrzeugluftreifen |
| JPS60255509A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS63255105A (ja) * | 1987-04-13 | 1988-10-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2986807B2 (ja) * | 1989-06-06 | 1999-12-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤのビード部構造 |
| JPH04183615A (ja) * | 1990-11-14 | 1992-06-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP16084192A patent/JP3226606B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-06-09 US US08/073,489 patent/US5363896A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5363896A (en) | 1994-11-15 |
| JPH061103A (ja) | 1994-01-11 |
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