JP3207463B2

JP3207463B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JP3207463B2
Application number: JP24599891A
Authority: JP
Inventors: 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-25
Filing date: 1991-09-25
Publication date: 2001-09-10
Anticipated expiration: 2016-09-10
Also published as: JPH0585334A; KR930005842A; KR950014358B1; US5257857A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッドブレーキ装置は、
基本的には、車輪が目標とする減速度で減速するよう
に、若しくは目標とするスリップ率で減速するように、
車輪に付与する制動圧を増減制御（以下、これを必要に
応じて単にＡＢＳ制御という）することにより、制動時
における車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防
止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停
止させるものである。この場合、上記ＡＢＳ制御は、車
輪の減速度が所定の閾値を越えて大きくなったときに、
あるいは車輪速が車体速よりも大きく低下したときに、
開始されるのが通常である。

【０００３】上記制動圧の制御方式については種々の提
案があり、例えば、特開昭６０−１０６１号公報には、
操舵角に応じて制御定数を変えることにより、制動効果
と操縦安定性との両立を図る技術についての開示があ
る。すなわち、このものは、操舵角が大きいときには制
動圧が低くなるようにして操縦性の向上を図り、操舵角
が小さいときには制動圧が高くなるようにして制動効果
を高めるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキペ
ダルがスパイク踏みのように比較的早い速度で踏まれた
場合、車輪速は車体速に対し所定のスリップ率になるま
で大きな減速度で低下するが、その後は該低下が一旦緩
む。そして、ブレーキペダルの踏込を継続すると、上記
車輪速がさらに低下していくという現象を生ずることが
ある。このような現象を生ずるのは、車輪のスリップ率
が１０〜２０％になった時点で、車輪（タイヤ）と路面
との間の摩擦係数が最大になるからである（図２参
照）。つまり、スリップ率が１０〜２０％になるまで
は、車輪は路面からの摩擦力が小さい関係で車輪速が一
気に低下していき、上記スリップ率になった時点で路面
から大きな摩擦力が得られるため、車輪速の低下が一旦
緩むものである。

【０００５】しかして、上記車輪速の低下が一旦緩んだ
時点は、車両に最も大きな制動力が付与されている状態
であり、この時点では、まだＡＢＳ制御を実行する必要
はない。この時点でＡＢＳ制御が開始されると、車輪に
付与されている制動圧が減じられ、スリップ率の減少に
より大きな摩擦力が得られなくなる。すなわち、スリッ
プ率が大きくなっていく（路面からの摩擦力が小さくな
っていく）ときにＡＢＳ制御が開始されることが望まし
い。

【０００６】しかし、上記スリップ率１０〜２０％にな
るまでの車輪の減速度は例えば２．５Ｇ（重力加速度）
程度と比較的大きいのが通常である。従って、上記スリ
ップ率に至るまでのＡＢＳ制御の実行を回避するには、
該制御の開始閾値を例えば３Ｇ程度にする必要がある。
だが、そうすると、今度は上記車輪速の低下が一旦緩ん
だ後、さらに車輪速が大きく低下していくとき、つまり
ＡＢＳ制御の開始が必要になったとき、その減速度いか
んによってはＡＢＳ制御の開始が遅れることになる。

【０００７】すなわち、上述の制御開始閾値（車輪減速
度）を高い値に設定すると、上記ブレーキペダルのスパ
イク踏みでＡＢＳ制御が開始されることは防止できる
が、その後のＡＢＳ制御の開始応答性が悪くなり、逆
に、上記閾値を低い値に設定すると、上記応答性は良く
なるが、単なるスパイク踏みによって不必要に制御が開
始され易くなる。本発明は、かかる問題を解決しようと
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、上記閾値を基本的には高い値に設定するよ
うにして上記スパイク踏みでのＡＢＳ制御の開始を避
け、ブレーキがかけられて所定時間を経過したら、上記
閾値を低下させることにより、制御開始の応答性を高め
るものである。

【０００９】すなわち、上記課題を解決する手段は、車
両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車輪の制動圧
を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出される車輪速に基づき、制動開始から所定時間
を経過するまでの間に該車輪の減速度が第一の所定閾値
を越えて大きくなったときに、該車輪が目標とする減速
度で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減速
するように、上記制動圧調節手段の作動の制御を開始す
る一方、車輪に制動圧が付与され且つ該車輪の減速度が
上記第一の所定閾値を越えずに上記所定時間を経過した
後は、該車輪の減速度が上記第一の所定閾値よりも小さ
な値に設定されている第二の所定閾値を越えたときに、
該車輪が目標とする減速度で減速するよう若しくは目標
とするスリップ率で減速するように、上記制動圧調節手
段の作動の制御を開始する制御手段とを備えていること
を特徴とするものである。

【００１０】また、上記課題を解決する手段は、上記車
両のアンチスキッドブレーキ装置において、上記所定時
間が、制動時の上記車輪の減速度が大きいほど短い時間
になるように設定されていることを特徴とするものであ
る。

【００１１】

【作用】上記手段においては、制動開始から所定時間を
経過するまでの間に車輪の減速度が第一の所定閾値を越
えて大きくなったときにＡＢＳ制御を開始する一方、車
輪に制動圧が付与され且つ該車輪の減速度が第一の所定
閾値を越えずに上記所定時間を経過したときは、車輪の
減速度が上記第一の所定閾値よりも小さな第二の所定閾
値を越えたときに、ＡＢＳ制御を開始するから、当初は
第一の所定閾値によって上述のスパイク踏みではＡＢＳ
制御が開始されないようにし、その後、所定時間が経過
したときには、上記第二の所定閾値により比較的小さな
車輪減速度であっても、ＡＢＳ制御を直ちに開始せしめ
ることができる。

【００１２】すなわち、車輪に制動圧が付与された状態
が続いた場合、車輪速の減速により、当該車輪のスリッ
プ率は上述の路面から最大摩擦力が得られる程度まで大
きくなる。従って、その後は、車輪が比較的小さな減速
度で減速しても、当該車輪はロックしていくことにな
る。つまり、かかる状態では最早、上記スパイク踏みで
ＡＢＳ制御が不必要に開始されてしまうという問題はな
く、閾値を高い第一の所定閾値にしておく必要はないも
のであり、かえって上記閾値を第二の所定閾値に下げる
ことにより、ＡＢＳ制御に速やかに移行できるものであ
る。

【００１３】また、車輪減速度が上記第一の所定閾値を
越えずに上記所定時間を経過することにより、ＡＢＳ制
御が開始されていない場合にのみ、上記第二の所定閾値
が用いられることになる。つまり、車輪減速度が第一の
所定閾値を越えることによってＡＢＳ制御が開始された
場合には上記開始閾値が不必要に変更されることはな
い。

【００１４】また、上記所定時間を、制動時の車輪減速
度が大きいほど短い時間になるように設定すれば、スパ
イク踏み後、直ぐにスリップ率が大きくなるような場合
にもＡＢＳ制御を直ちに開始することができる。

【００１５】

【発明の効果】従って、本発明によれば、制動開始から
所定時間を経過するまでの間に車輪減速度が第一の所定
閾値を越えて大きくなったときにＡＢＳ制御を開始する
一方、車輪減速度が第一の所定閾値を越えずに上記所定
時間を経過したときには、車輪減速度が上記第一の所定
閾値よりも小さな第二の所定閾値を越えたときにＡＢＳ
制御を開始するようにしたから、上述のスパイク踏みで
不必要にＡＢＳ制御が開始されてしまうことを防止しな
がら、車輪が実際にロックする傾向にあるときには車輪
減速度が小さい場合でもＡＢＳ制御を直ちに開始せしめ
ることができるようになる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】＜実施例の全体構成＞図１には実施例の全体構成が示されている。すなわち、
この実施例に係る車両は、左右の前輪１１，１２が従動
輪、左右の後輪１３，１４が駆動輪とされ、４気筒エン
ジン１５の出力トルクが自動変速機１６からプロペラシ
ャフト１７、差動装置１８及び左右の駆動軸１９，２０
を介して左右の後輪１３，１４に伝達されるように構成
されている。

【００１８】上記エンジン１５には、車両の減速時に一
部の気筒に対する燃料の供給をカットして燃料消費率の
改善を図るＥＧＩ（電子制御式燃料噴射装置）による気
筒数制御システムが採用され、また、同様の目的から、
車両の減速時に自動変速機１６のトルクコンバータのロ
ックアップ（入出力要素間の直結）を行なうロックアッ
プ制御システムが採用されている。また、エンジン１５
の吸気通路にはスロットルバルブを迂回するバイパス通
路が設けられていて、該バイパス通路にエンジンのアイ
ドル回転数をコントロールするＩＳＣバルブが設けられ
ている。

【００１９】上記各車輪１１〜１４には、これらの車輪
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧
の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動す
るキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１
〜２４が設けられている。

【００２０】上記ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめ
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル２６の踏込力を増大させる倍力装置２７と、こ
の倍力装置２７によって増大された力に応じて制動圧を
発生させるマスターシリンダ２８とを有する。マスター
シリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２
９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧
供給ライン２９ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２１，
２２のキャリパ２１ａ，２２ｂに接続されている。上記
左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３
０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユ
ニット３０が設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン
２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３
１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられてい
る。

【００２１】上記マスターシリンダ２８から延設された
後輪用制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａ
と電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニッ
ト３３が設けられている。そして、この後輪用制動圧供
給ライン３２は、上記第３バルブユニット３３の下流側
で左後輪用制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供
給ライン３２ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２３，２
４のキャリパ２３ａ，２４ｂに接続されている。

【００２２】すなわち、本実施例は、上記第１バルブユ
ニット３０の作動によって左前輪１１のブレーキ装置２
１の制動圧を調節する第１チャンネルと、上記第２バル
ブユニット３１の作動によって右前輪１２のブレーキ装
置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、上記第３
バルブユニット３３の作動によって左右の後輪１３，１
４のブレーキ装置２３，２４の制動圧を調節する第３チ
ャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立し
て制御されるようになっている。そして、上記第１〜第
３のバルブユニット３０，３１，３３が制動圧調節手段
を構成しているものである。

【００２３】そして、上記車両は、上記第１〜第３のチ
ャンネルを制御する制御手段３４を備えているととも
に、上記制御の開始を決定するための閾値を変更する開
始閾値変更手段４１を備えている。

【００２４】＜制御手段について＞上記制御手段３４は、各車輪１１〜１４の速度を検出す
る車輪速検出手段としての車輪速センサ３７〜４０から
の車輪速信号が入力され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎
に並行して行なう。すなわち、制御手段は、疑似車体速
設定手段と、制御閾値設定手段とを備え、上記各車輪１
１〜１４の車輪速に基づいて疑似車体速Ｖr を設定し、
この疑似車体速Ｖr と各車輪速とに基いて車輪の加減速
度やスリップ率を求め、所定の制御閾値に従って上記バ
ルブユニット３０，３１，３３により各車輪１１〜１４
の制動圧を増減制御するものである。

【００２５】この場合、上記制御は、制御閾値と車輪の
加減速度やスリップ率との比較によってフェーズ０（Ａ
ＢＳ非制御状態）、フェーズＩ（ＡＢＳ制御時における
制動圧の減圧状態）、フェーズII（減圧後の保持状
態）、フェーズIII （減圧保持後の急増圧状態）及びフ
ェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフェーズを選択
し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を第１〜第３の
バルブユニット３０，３１，３３に出力するようになっ
ている。すなわち、上記第１〜第３の各バルブユニット
３０，３１，３３の開閉弁３０ａ，３１ａ，３３ａとリ
リーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂとをデューティ制御に
よって開閉することにより、制御が実行されるものであ
る。なお、上記リリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂから
排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンライン
によってマスターシリンダ２８のリザーバタンクに戻さ
れる。

【００２６】上記疑似車体速Ｖr は、車輪１１〜１４が
スリップしているときの車体速度は正確に検出できない
ことから、便宜上の車体速度として設定されるものであ
る。

【００２７】すなわち、４輪１１〜１４のうちの最高車
輪速ＭaxＶw が疑似車体速Ｖr と設定される一方、路面
の摩擦係数に応じて減速度が高摩擦係数における1.2 Ｇ
から低摩擦係数の0.3 Ｇまでの間で設定され、次の式
(1) で示すように最高車輪速ＭaxＶw の減速度が上記減
速度よりも大きいときには、式(2) で示すように疑似車
体速Ｖr が設定される。なお、Δｔはコントロールユニ
ットのサンプリング周期（例えば７ms）、Ｇは重力加速
度である。

【００２８】Ｖr −ＭaxＶw ＞（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ）……(1) Ｖr ←Ｖr −（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ） ……(2) 制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われるも
のであり、制御閾値としては、以下のものがある。

【００２９】ＡＢＳ制御開始閾値Ｇ1 ；フェーズ０からフェーズＩへの移行判定用車輪減速度閾値Ｇ2 ；フェーズＩからフェーズIIへの移行判定用第１スリップ率閾値Ｓ1 ；フェーズIIからフェーズIII への移行判定用車輪加速度閾値Ｇ3 ；フェーズIII からフェーズIVへの移行判定用第２スリップ率閾値Ｓ2 ；フェーズIVからフェーズＩへの移行判定用そして、上記制御閾値は、疑似車体速Ｖr 及び路面の摩
擦係数に応じ、図２に示すように、路面に対する車輪の
横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路面と車輪
との間のμを高くできるように、つまりＳs の範囲の特
性が得られるように設定される。すなわち、μが高いと
いうことは制動効率が高いということであり、横抗力係
数μL が高いということは、旋回走行での安定性ないし
は操舵性が良いということであるが、上記制動効率と旋
回走行性とは、図２からわかるように両立が難しい。よ
って、上記通常のＡＢＳ制御ではこの両者ができるだけ
両立するように制御閾値が設定されるものである。

【００３０】この場合、制御開始閾値Ｇ1 としては、車
輪減速度が採用されており、その閾値として高い第１減
速度閾値Ｇ1H（例えば３Ｇ）と低い第２減速度閾値Ｇ1L
（例えば２Ｇ）とがあり、ＡＢＳ非制御状態においては
当初は上記第１減速度閾値Ｇ1Hが選択され、上述の開始
閾値変更手段４１からの変更指令に基づいて第２減速度
閾値Ｇ1Lが選択されるものである。

【００３１】また、路面のμの検出にあたっては、ＡＢ
Ｓ非制御時においては高摩擦路面と一律に判定し、ＡＢ
Ｓ制御に入った後は、車輪減速度と車輪加速度とに基い
て路面のμを検出するものである。すなわち、車輪減速
度が大きく車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定
し、車輪減速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦
路面と判定し、その他のときは中摩擦路面と判定するも
のである。

【００３２】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。後輪
１３，１４の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小さ
い方の車輪速が後輪車輪速として選択される。また、ス
リップ率は次式に従って算出される。

【００３３】スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×１００＜ＡＢＳ制御開始閾値の変更について＞開始閾値変更手段４１は、上記ブレーキペダル２６が踏
込まれているときにオン信号を出力するブレーキセンサ
３５からの出力と、上記車輪速センサ３７〜４０からの
車輪速信号とに基づいて、制御開始閾値の変更を判断す
る。すなわち、この変更の条件は、車輪１１〜１４に制
動圧が付与され、且つ該車輪が上記閾値を下回る減速度
で減速する状態が所定時間Ｔ（例えば７０ｍｓ）継続す
ることである。そして、車輪１１〜１４に制動圧が付与
されているという条件は、上記ブレーキセンサ３５の出
力に基づいて判断され、上記車輪減速度は、上記車輪速
センサ３７〜４０で検出される車輪速の変化に基づいて
判断される。また、上記開始閾値変更手段４１は、上記
所定時間Ｔの経過により制御開始閾値の変更指令を出力
した後、ブレーキセンサ３５からオフ信号を入力する
か、若しくは車輪減速度が所定値（例えば０．２Ｇ）未
満になったこと、ないしは車輪速の加速が検出されたと
きに、制御開始閾値の変更指令を解除する（制御開始閾
値は元に戻される）。

【００３４】図３には、上記開始閾値変更の流れが示さ
れている。すなわち、制御開始閾値Ｇ1 を第１減速度閾
値Ｇ1Hにした状態でスタートする。ブレーキ信号、車輪
速等のデータを入力し、ブレーキオンのとき、上述の所
定時間Ｔを計測するタイマがセットされていなければ
（Ｆ≠１）、タイマＴをセットしＦ＝１とする（ステッ
プＳ１〜Ｓ５）。そして、車輪減速度Ｇが上記高い減速
度閾値Ｇ1Hを下回る状態で時間Ｔを経過すると、上記開
始閾値変更手段４１から上記制御手段３４に開始閾値変
更信号が出力されて、第２減速度閾値Ｇ1Lが制御開始閾
値Ｇ1 とされる（ステップＳ６〜Ｓ８）。

【００３５】＜ＡＢＳ制御例＞従って、上記実施例においては、ブレーキペダル２６の
スパイク踏みが行なわれた後、そのままブレーキペダル
２６が踏まれた状態が継続されて車輪がロックする場合
は、例えば、図４に示すような制御になる。すなわ
ち、定速走行状態からブレーキペダル２６のスパイク踏
みが行なわれると、マスターシリンダ２８で発生した制
動圧が急増する。これに伴い、車輪速は車輪のスリップ
率が１０〜２０％になるまでは、路面から受ける摩擦力
が小さい関係で比較的大きな減速度Ｇで減少していく。
しかし、制御開始閾値Ｇ1 は高い第１車輪減速度Ｇ1Hに
設定されているから、上記減速度Ｇが第２車輪減速度閾
値Ｇ1Lを越えるような大きなものであっても、ＡＢＳ制
御は開始されない。上記車輪速の低下は、車輪が上
記スリップ率になった時点で路面から大きな摩擦力が得
られるため、一旦緩む。そして、上記スパイク踏みから
所定時間Ｔを経過すると、制御開始閾値Ｇ1 は高い車輪
減速度Ｇ1Hから低い車輪減速度Ｇ1Lに変更される。
従って、その後、車輪のスリップ率が大きくなっていっ
た場合、そのときの車輪減速度Ｇが比較的小さなもので
あっても、制御開始閾値Ｇ1 が上記低い制御開始閾値Ｇ
1Lに設定されているから、この低い制御開始閾値Ｇ1Lを
越えてＡＢＳ制御が開始されることになる。その場合、
制御手段３４ではフェーズＩが選択され、制動圧は所定
の減圧態様に従って減少される。車輪減速度Ｇが第
２車輪減速度閾値G2よりも小さくなると、フェーズIIが
選択され、制動圧は減圧状態で保持される。上記減
圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１スリップ率閾
値S1を越えると、フェーズIII が選択され、制動圧の急
増加が行われる。上記急増圧により、車輪加速度が
減少し車輪加速度閾値G3以下になると、フェーズIVが選
択され、制動圧の緩増加が行われる。上記緩増圧に
より、スリップ率が第２スリップ率閾値S2を越えると、
フェーズＩが選択される。

【００３６】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。また、上記スパイク踏みがあっ
ても、ＡＢＳ制御は直ちには開始されない、つまり直ち
には制動圧が減圧されないから、ブレーキの利きが一瞬
遅れたような違和感を受けることはなく、かえって大き
な摩擦力が得られるスリップ率１０〜２０％程度での走
行により、車両の制動性が向上する。また、その後に、
車輪のスリップ率がさらに上昇する場合には直ちにＡＢ
Ｓ制御に入るから、上記ロックないしはスキッドの発生
を確実に防止することができるものである。もちろん、
上記スリップ率の上昇がなければ、ＡＢＳ制御が開始さ
れないから、ＡＢＳ制御を不必要に作動してしまうこと
がない。

【００３７】また、上記所定時間Ｔとして、７０ｍｓを
例示したのは、車輪に制動圧が付与されているときに得
られる最小減速度０．２Ｇ程度の緩制動時に略７０ｍｓ
を経過すると、車輪のスリップ率が１０〜２０％に達す
るからである。

【００３８】従って、車両が例えば０．２Ｇ程度の車輪
減速度で上記所定時間Ｔを越える時間走行した場合に
も、最早、上記スリップ率が１０〜２０％に達している
から、上述の如く、制御開始閾値を低い車輪減速度Ｇ1L
に設定変更しても支障はないものである。

【００３９】また、以上から明らかなように、上記実施
例では車輪減速度Ｇの如何を問わず一律に設定された時
間Ｔを経過したら制御開始閾値を変更するようにした
が、車輪減速度が大きくなるにつれて上記時間Ｔが短く
なるような時間設定にすることは好ましいことである。
すなわち、そうすれば、スパイク踏み後、直ぐにスリッ
プ率が大きくなるような場合にもＡＢＳ制御を直ちに開
始することができる。

【００４０】なお、上記実施例においては、ブレーキセ
ンサ３５の出力に基づいて制動圧が車輪に付与されてい
るか否かを判断するようにしたが、車輪減速度が所定値
（例えば０．２Ｇ）以上か否かをもって判断するように
してもよい。

【００４１】＜ＡＢＳ制御と燃料カット，ロックアッ
プ，ＩＳＣバルブとの関係）通常の車両減速時には、上述の如く、燃料カット及びロ
ックアップの制御が実行されるが、ＡＢＳ制御が実行さ
れる場合には、事情が異なる。すなわち、車両減速時に
おける上記燃料カット及びロックアップは後輪（駆動
輪）にエンジンブレーキをかける結果となり、該後輪は
スリップ気味になる。このときに、上記ＡＢＳ制御が実
行されると、左右の前輪（従動輪）は別個独立に制御さ
れる関係で各々別個に間欠的なスリップを生ずることに
なる。しかし、後輪がエンジンブレーキでスリップ気味
にあるとき、左右の前輪の一方がスリップないしはロッ
ク気味になるということは、車両のスピンを防止する上
で不利になる。

【００４２】そこで、本実施例では、ＡＢＳ制御が開始
された場合、上記制御手段３４から気筒数制御システム
に燃料カット禁止指令を出し、且つロックアップ制御シ
ステムにロックアップ禁止指令を出すとともに、ＩＳＣ
バルブに開動指令を出すようにしている。これにより、
後輪にエンジンブレーキが作用することが防止されると
ともに、ＩＳＣバルブの開放により後輪の駆動力が高く
なり、後輪の制動圧を過度のスリップが生じないように
制御することができ、上記車両のスピン防止することが
できる。

【００４３】この場合、ＡＢＳ制御に入ったときに、自
動変速機１６をニュートラル状態にすること、並びにシ
フトアップを行なうことも、上記エンジンブレーキの問
題が生ずることを回避する上で有効である。また、上記
燃料カットの禁止は、ＡＢＳ制御で制動圧の減圧若しく
は減圧状態での保持がなされる時（前輪がロック傾向に
ある時）のみに行なうようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のアンチスキッドブレーキ装置の全体構
成図

【図２】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図

【図３】制御開始閾値の変更処理を示すフロー図

【図４】ＡＢＳ制御のタイムチャート図

【符号の説明】

１１〜１４……車輪２１〜２４……ブレーキ装置２６……ブレーキペダル３０，３１，３３……バルブユニット（制動圧調節手
段）３４……制御手段３５……ブレーキセンサ３７〜４０……車輪速センサ４１……開始閾値変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/72

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪速を検出する車輪速検出手段
と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速検出手段によって検出される車輪速に基づ
き、制動開始から所定時間を経過するまでの間に該車輪
の減速度が第一の所定閾値を越えて大きくなったとき
に、該車輪が目標とする減速度で減速するよう若しくは
目標とするスリップ率で減速するように、上記制動圧調
節手段の作動の制御を開始する一方、車輪に制動圧が付
与され且つ該車輪の減速度が上記第一の所定閾値を越え
ずに上記所定時間を経過した後は、該車輪の減速度が上
記第一の所定閾値よりも小さな値に設定されている第二
の所定閾値を越えたときに、該車輪が目標とする減速度
で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減速す
るように、上記制動圧調節手段の作動の制御を開始する
制御手段とを備えていることを特徴とする車両のアンチ
スキッドブレーキ装置。
【請求項２】請求項１に記載されている車両のアンチス
キッドブレーキ装置において、上記所定時間が、制動時の上記車輪の減速度が大きいほ
ど短い時間になるように設定されていることを特徴とす
る車両のアンチスキッドブレーキ装置。