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JP3280976B2 - 自動変速機の駆動トルク制御用装置 - Google Patents

自動変速機の駆動トルク制御用装置

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JP3280976B2
JP3280976B2 JP51364793A JP51364793A JP3280976B2 JP 3280976 B2 JP3280976 B2 JP 3280976B2 JP 51364793 A JP51364793 A JP 51364793A JP 51364793 A JP51364793 A JP 51364793A JP 3280976 B2 JP3280976 B2 JP 3280976B2
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torque
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transmission
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マルチン シュトライプ，
リヒャルト シェットレ，
ホン ツァン，
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】 従来の技術 本発明は、機関駆動車両において運転者により設定さ
れた値に自動変速機の駆動トルクを制御するための装置
に関するものであり、ここで変速機はクラッチを介して
選択的に切り換えられる少なくとも２つの変速段を有す
る。
従来の自動変速機では、例えばシフトアップの際には
通常は駆動トルクの低減が行われる。しかしこれは快適
性を損なう衝撃を引き起こす。このことを緩和するため
に、切換過程中に機関トルクを適切に制御することがで
きる。これは例えば駆動トルクの経過を平滑化し、快適
性を改善し、変速機の負荷を軽減するために点火角度の
変更によって行われる。それでも切換過程の前後には種
々異なる駆動トルクが存在する。使用される概念“駆動
トルク”は、変速機出力トルクも含む。
ドイツ特許出願第4037237.5号および第4125574号明細
書において既に、運転者の意志が切り換え中に変わらな
いかぎり、適切な機関トルク制御により駆動トルクを切
換過程の前と後で同じ大きさに保持することが提案され
ている。駆動トルク（変速機出力側のトルク）および延
いては駆動車輪での牽引力は、広い限界内で現在投入さ
れているギヤまたはコンバータ橋絡クラッチの状態に依
存しないように制御される。この手段は当業者には“マ
スターシフト”として知られている。この公知の制御機
能によりギヤの切換点を燃費の最適領域に設定すること
ができ、その際にスポーツ性や牽引力制御性に関して損
失を被る必要がない。しかし公知の制御機能は、切換過
程外の駆動トルクの制御にのみ関係する。切換過程中の
通常の機関トルク特性は、この切換過程中に駆動トルク
下落を示し、これは切換快適性の観点からはできるだけ
回避すべきものである。
発明の利点 請求の範囲第１項および第２項に記載の構成を有す
る、シフトアップおよびシフトダウンのための本発明の
装置は、切換過程中も駆動トルクが一定に留まるという
利点を有する。これにより切換過程を最適の快適性を以
って衝撃なしに行うことができる。本発明の実現は、ク
ラッチにおける場合および遮断のための圧力が電子的に
制御可能であれば、機械的な変更なしで行うことができ
る。その際に電子的制御機能だけで足りるのでこれはわ
ずかなコストアップにしかならない。
従属請求項に記載された手段により本発明の有利な実
施例が可能である。
シフトダウンの際にクラッチ結合圧力を低減するため
の手段は、有利には結合圧力を短時間付加的に低減する
ことにより第２のクラッチの滑り摩擦への移行を行わせ
る制御手段を有する。付着摩擦から滑り摩擦への移行は
通常はヒステリシスと結び付いているから、有利には結
合圧力に負の値を重畳することによりこの移行が達成さ
れる。
駆動トルクに対する所定の目標値からそれぞれの変速
段に依存して、伝達トルクおよび所属のクラッチのクラ
ッチ結合圧力に対する目標値を計算するために、有利に
は第１の計算手段が設けられている。クラッチを時間制
御して連続的に開放および結合するための手段はそのた
めに有利には、伝達トルクの目標値のためのランプ制御
部を有する。クラッチの伝達トルクに対するこの目標値
から、そのために必要な結合圧力に対する目標値が計算
される。従ってこのランプ制御部により同時にクラッチ
の連続的な開放ないし結合が制御される。同様に伝達ト
ルクに対して、機関トルクのランプ制御部の連続的整合
にも用いることもできる目標値を算出することができ
る。
変速機での不可避のデッドタイムおよび応答時間を勘
案するためにさらに第１の計算手段に、所属のクラッチ
の伝達トルクに対する理論的実際値を所属の圧力制御器
に対する圧力制御モジュールを考慮して目標値から計算
するために計算段を設けると有利であることがわかっ
た。これにより所属の機関トルクをさらに正確に制御す
ることができる。
滑っているクラッチの伝達トルクに対して計算された
最終値をこの伝達トルクの瞬時値と比較するための比較
手段が設けられている。この比較手段によりシフトアッ
プの際に最終値と瞬時値との一致が検出されると、他方
の関与するクラッチの開放と機関制御が開始され、前記
の滑っているクラッチがその同期回転数にもたらされ
る。
滑っているクラッチのそれぞれの同期回転数に達した
際、有利には結合圧力の圧力上昇のための手段が設けら
れ、この手段により当該結合圧力は滑りを阻止する値に
高められる。
計算された目標値を機関および変速機において実際値
に制御するために、有利には機関トルクに対する目標値
の印加される電子制御装置が、機関トルク実際値を調整
するため機関と接続される。さらに個々の変速段に対す
るクラッチは圧力制御器または適切に制御される弁と連
結されており、当該圧力制御器または弁にはクラッチ結
合圧力に対するそれぞれの目標が印加される。
図面 本発明の実施例は図面に示されており、以下詳細に説
明する。
図１は、２つの変速段を有する自動変速機の概略図で
ある。この自動変速機は電子制御装置により、本発明の
実施例として制御される。
図２は、シフトアップ過程の際の経過の機能ブロック
図、 図３は、シフトアップ過程の最終フェーズでの詳細な
実施例の機能ブロック図、 図４は、シフトアップ過程時の経過を説明するための
信号線図、 図５は、シフトダウン過程時の経過を説明するための
信号線図である。
実施例の説明 図１に示された実施例では自動変速機10が概略的に示
されている。これは２つの変速段ないし切換段を有し、
以下第１段11および第２段12と示す。第１段11の変速比
はu1、第２段12の変速比はu2である。この変速比を得る
ために必要な歯車およびそれらの噛合は簡単化のため矩
形ブロックに示されている。２つの段11と12は共通の駆
動シャフト13に集結され、この駆動シャフトを介して車
両の車輪が、場合によりディファレンシャルを介して駆
動される（図示せず）。駆動トルクはMab、駆動回転数
はnabである。変速機10は機関14により駆動シャフト15
を介して駆動される。機関14はその際に機関トルクMmと
機関回転数nmを変速機10に伝達する。この機関は一般的
には、オットー機関またはＤディーゼル機関のような内
燃機関である。しかし原則的には電動機でもよい。駆動
シャフト15は２つのクラッチ16、17を介して２つの段1
1、12と結合している。判り易くするためにこの実施例
では２シャフト変速機が示されている。しかしもちろん
比較的に多くのシャフト数によっても、または遊星伝動
装置としても実現可能である。
以下の説明は自動変速機10のコンバータクラッチが結
合されている際の切換過程に対してあてはまる。コンバ
ータクラッチは実質的にいずれの自動変速機にも備えら
れているが、簡単化のために図示しない。コンバータク
ラッチの開放時に切り換えが行われると、機関トルクの
代わりにタービントルクが、機関回転数の代わりにター
ビン回転数が発生する。従って以下、“機関トルク”、
“機関回転数”の概念が使用されるとき、コンバータク
ラッチが開放されている際には、タービントルクないし
タービン回転数と理解されたい。
機関14を制御するために電子機関制御装置18が設けら
れている。この電子機関制御装置によりそれ自体公知の
ように機関は点火および／または空気調量および／また
は燃料調量の制御により制御される。これは所定の関数
または特性マップに基づき行うことができる。駆動トル
ク、機関出力または車両速度に関する運転者の意志はア
クセルペダル19を介して設定される。さらに機関制御装
置18には少なくとも機関回転数nmが設定される。他のパ
ラメータを介して制御はここでは簡単化のため図示しな
い。
電子変速機制御装置20は機関制御装置18と接続されて
おり、２つの圧力弁21、22を、２つのクラッチ16、17に
対する結合圧力p1とp2を形成するために制御する。それ
ぞれ結合されたクラッチにより変速段が設定され、切換
過程は原則的にこのクラッチをはずし、他方の段に対す
る他方のクラッチをつなげることにより実行される。こ
れについては以下さらに詳細に説明する。
簡単化のために２つの段11、12しか示されていない
が、自動変速機10はもちろん比較的に多数の段を有する
ことができる。しかし切換過程を説明するためには２つ
の段の図示で十分である。
機関制御装置18と変速機制御装置20は通常は、特性マ
ップにファイルされた制御データによるコンピュータ制
御部として構成される。これらは別個にもまたは１つの
コンピュータとしても構成できる。
シフトアップ過程を以下、図２から図４に基づき説明
する。この出発時点では投入された第１段11、すなわち
クラッチ16は結合されており、クラッチ17は開放されて
いる。従って全トルクが滑りなしで作動クラッチ16を介
して伝達される。シフトアップの際には第１フェーズ
で、クラッチ17はクラッチ16のトルクを引き継がなけれ
ばならない。そのためにクラッチ17にて、このクラッチ
が全トルクが伝達し、延いてはクラッチ16を負荷軽減
し、これによりクラッチ16が解除されるまで圧力が形成
される。この時点で滑りにより作動しているクラッチ17
は第２フェーズで、機関回転数nmの低減によりその同期
回転数にもたらされ、滑りなしで結合される。全過程
中、駆動トルクMabは一定に保持される。そのために機
関トルクMmが相応に制御される。この概略的に示した過
程を以下詳細に説明する。
時点t1で切換プログラムにより切換命令が発せられ
る。この切換命令は例えば、駆動回転数閾値の超過、ま
は運転者の手動操作によってもトリガすることができ
る。切換命令によりこれまでの第１段（g alt）から第
２段（g neu）への切り換えがトリガされる。計算段23
ではそのために、駆動トルクMab soll,t1の目標値と新
たな段の変速比u2から、第２段に対するクラッチ17の伝
達トルクに対する最終目標値M2 endが次式に従い検出さ
れる： M2 end＝（1/u2）・Mab soll,t1 （１） 伝達トルクに対するこの所要の最終値にはランプ関数
ｆ（ｔ）がランプ経過段24を介して乗算的に重畳され
る。ここでｆ（ｔ）は値０で開始し、値１まで常時上昇
する。ここから、クラッチ17の伝達トルクに対する時間
に依存する設定目標値が次式に従って得られる： M2（ｔ）＝ｆ（ｔ）・（1/u2）・Mab soll,t1 （２） もっとも簡単な場合、伝達トルクは圧力p2に比例す
る。しかしより正確に計算するためには、別のパラメー
タ、例えばオイル温度、クラッチの滑り時間等を考慮す
ることができる。従って既知であると仮定した関係か
ら、式（２）により圧力p2の時間特性が計算段25で得ら
れる： p2（ｔ）＝P2（M2（ｔ）） （３） この計算された値は、クラッチ17の圧力に対する時間
的に変化する目標値である。この目標値は次に圧力制御
器22に供給される。圧力制御器はこの関数に依存してク
ラッチ17の圧力を緩慢に形成する。これにより伝達トル
クM2はランプ関数に相応して上昇する。
駆動トルクMabはトルクM1とM2並びに相応する変速段
から次式に従い合成される： Mab＝M1・u1＋M2・u2 （４） さらに機関トルクMmはトルクM1とM2の和に相応する。
目標駆動トルクMab sollは運転者の意志により設定され
る。すなわち、Mab sollは特にアクセルペダル19のペダ
ル位置に依存する。これにより所要の機関トルクMmに対
して次式が成り立つ： Mm＝（1/u1）・Mab soll＋（１−u2/u1））・M2
（５） この所要の機関トルクMmの計算は計算段26で行われ
る。その際まず、p2 sollが計算段27で圧力制御モジュ
ールおよび逆クラッチモジュールに基づき、予期される
伝達トルクM2 istに変換される。ここではクラッチでの
圧力経過によるデッドタイムおよび遅延時間が、例えば
関数または特性マップに基づき考慮される。実際の過程
を考慮した目標駆動トルクMab sollの相応の補正は計算
段28で行われる。
目標機関トルクMm sollに対して計算された目標値は
機関制御装置18に設定され、機関制御装置は機関トルク
を同様に図４のランプに従い高める。この機関トルク上
昇の間、クラッチ16は滑りなしで動作し、クラッチ17は
滑りを伴って動作する。クラッチ16の伝達トルクはここ
では連続的に減少する。計算段29ではクラッチ16に対す
る所要の限界値p1 grenzが計算される。この限界値は減
少するトルクM1を伝達するために必要な値である。用心
のためにクラッチ17は滑りなしで動作し、さらに安全値
Δｐが加算ステップ30で付加される。クラッチ16に対し
て得られた目標値p1 sollは圧力制御器21に供給され、
圧力制御器21は圧力p1を伝達トルクが減少するので相応
に低下することができる。
時点t2でクラッチ17の伝達トルクM2は所定の最終値M2
endに達する。これは比較段31により識別される。この
時点でクラッチ16は負荷軽減され、トルクを伝達しなく
なる。従って比較段31によりクラッチはこの時点で圧力
p1を取り去ることにより完全に衝撃なしではずされる。
クラッチ16がはずされると直ちに、同様に比較段31によ
り第２の切換フェーズ32がトリガされる。これは図３に
詳細に示されている。
全伝達トルクはこの時点で滑っているクラッチ17によ
り伝達される。計算段33では変速比u2と駆動回転数nab
に依存してクラッチ17の同期回転数nsが計算され、比較
段34で機関回転数nmと比較される。ここではクラッチが
滑っているため偏差が存在するので、計算段26で算出さ
れた機関トルクに対する目標値に負の値Mnが重畳され
る。これにより目標値はこの値Mnだけ減少される。機関
トルクのこの減少は時点t3から作用する。これによりク
ラッチ17での滑りは機関回転数nmの減少によって中止す
ることができる。滑りが中止されると直ちに、機関回転
数nmは同期回転数nsと一致し、比較段34により値Mnが再
び値ゼロにリセットされる。これは変速機においてトル
ク損失を被らないためである。この時点で切換過程は終
了したとみなすことができ、圧力p2は加算段35で再び安
全付加量Δｐだけ高められる。この安全付加量によりク
ラッチ17の滑りが確実に阻止される。同時に切換過程Ｅ
の終了が通報される。
シフトダウンは実質的にシフトアップ過程の反対で行
われる。従ってもう一度詳細に説明することは省略す
る。説明のためには図５を用いる、出発状態では、第２
段が投入されており、クラッチ17は結合されていて滑り
がなく、クラッチ16ははずされている。
時点t1でシフトダウン過程は、機関トルクをMnだけ上
昇することにより開始される。クラッチ17での圧力p2は
まず短時間、値p2（M2）の下に低減される。これはクラ
ッチ17が滑っている際にトルクM2を伝達するために必要
となる。付着摩擦から滑り摩擦への移行は通常、ヒステ
リシスと結び付いているから、クラッチ17が滑り摩擦に
移行することは確実になる。伝達されるトルクM2は、ク
ラッチ圧力p2（M2）においてヒステリシスに打ち勝つた
めp2が短時間わずかに減少するまで一定に留まる。一方
機関回転数nmは上昇する。第１段ないしクラッチ16の同
期回転数に達したとき（これは時点t2の場合である）、
機関トルクの上昇は過剰分ΔＭだけ再び戻される。次に
クラッチ16、は圧力p1の供給により可及的速やかに結合
される。クラッチ17はまだ全機関トルクを伝達してお
り、機関回転数は第１段の同期回転数と同じであるか
ら、この結合には実質的に衝撃がない。クラッチ16の可
及的速やかな滑りのない動作を達成するために、圧力p1
は所要の値p1 grenzを越えていなければならない。
次にクラッチ16がゆっくりとトルクの伝達を引き継
ぐ。これは次のようにして行われる。すなわちシフトア
ップとは反対に、伝達トルクM2が次式の関数に従い M2（ｔ）＝ｇ（ｔ）・（1/u2）・Mab soll （６） 戻される。ここで関数ｇ（ｔ）は実質的に式（２）の関
数ｆ（ｔ）に時間的に反対の関数である。これによりク
ラッチ17により伝達されるトルクM2は常時減少し、クラ
ッチ16により伝達されるトルクM1は常時増大する。り駆
動トルクが式（４）に従い一定に留まるためには、機関
トルクMmは式（５）に従い再び相応に制御されなければ
ならない。すなわち、ここでは図５に従って低減されな
ければならない。時点t4でクラッチ17から伝達されるト
ルクM2が値ゼロまで低下すると切換過程は終了する。ク
ラッチ17は完全にはずされ、クラッチ16は全機関トルク
Mmを伝達する。
図４および図５における機関トルクMmの線形の上昇お
よび下降は簡単化のためであることを述べておく。この
トルク経過は、快適な切換過程を得るために有利である
ならばもちろん非線形であることもできる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シュトライプ， マルチン ドイツ連邦共和国 Ｄ−7143 ファイヒ ンゲン／エンツ ６ ホーエンツォレル ンシュトラーセ 13 (72)発明者 シェットレ， リヒャルト ドイツ連邦共和国 Ｄ−7130 ミュール アッカー ネルケンヴェーク １ (72)発明者 ツァン， ホン ドイツ連邦共和国 Ｄ−7120 ビーティ ッヒハイム−ビッシンゲン ヴィルヘル ム−ライブル−シュトラーセ ７ (56)参考文献 特開 昭58−77138（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−89127（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−135833（ＪＰ，Ａ) 米国特許4724723（ＵＳ，Ａ) 独国特許出願公開3140259（ＤＥ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/06 F16H 61/04

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】機関駆動車両でのギヤ切換過程の経過中
    に、自動変速機（10）の駆動トルクを運転者により設定
    され、アクセルペダル位置に依存する目標値（Mab sol
    l）に制御するための装置であって、 前記変速機（10）は、クラッチ（16、17）を介して選択
    的に投入可能な少なくとも２つの変速段（11、12）を有
    し、 シフトアップのために、 運転者により設定された、シフト過程の開始時点（t1）
    での駆動トルクに対する目標値（Mab soll,t1）を検出
    するための手段（19,18）と、 比較的に高い変速段（12）に配属された第２のクラッチ
    （17）を時間的に連続して制御し、滑りのある当該第２
    のクラッチ（17）の伝達トルクが、検出された前記目標
    値（Mab soll,t1）を比較的に高い変速段（12）の変速
    比（u2）で割った値に相応する伝達トルクに達するまで
    結合するための手段（23〜25）と、 比較的に低い変速段（11）に配属された第１のクラッチ
    （16）を相応して時間的に連続して制御して開放するた
    めの手段（21〜29）と、 機関トルク（Mm）を同時に相応に時間的に制御して、前
    記検出された目標値（Mab soll,t1）を比較的に高い変
    速段（12）の変速比（u2）で割った値に相応する値まで
    上昇させるための手段（26〜28）と、 引き続き、比較的に低い変速段（11）に配属された第１
    のクラッチ（16）を完全に開放するための手段（29、3
    0）と、 引き続き、機関トルク（Mm）を、第２のクラッチ（17）
    の同期回転数（ns）に達するまで一時的に低減するため
    の手段（34）と、 引き続き、第２のクラッチ（17）のクラッチ結合圧力
    （p2）を、当該クラッチ（17）が滑りなしで動作するよ
    うに高めるための手段（35）と を有することを特徴とする、自動変速機の駆動トルク制
    御用装置。
  2. 【請求項２】機関駆動車両でのギヤ切換過程の経過中
    に、自動変速機（10）の駆動トルクを運転者により設定
    され、アクセルペダル位置に依存する目標値（Mab sol
    l）に制御するための装置であって、 前記変速機（10）は、クラッチ（16、17）を介して選択
    的に投入可能な少なくとも２つの変速段（11、12）を有
    し、 シフトダウンのために、 運転者により設定された、シフト過程の開始時点（t1）
    での駆動トルクに対する目標値（Mab soll.t1）を検出
    するための手段（19,18）と、 比較的に高い変速段（12）に配属され、結合された第２
    のクラッチ（17）のクラッチ結合圧力（p2）を、シフト
    過程の開始時点（t1）で、当該第２のクラッチ（17）の
    滑っている状態での瞬時伝達トルク（M2）を伝達するの
    にちょうど十分な値まで低減するための手段と、 引き続き、機関トルク（Mm）を、機関回転数（Nm）が比
    較的に低い変速段（11）に配属された第１のクラッチ
    （16）の同期回転数に相応するまで一時的に高めるため
    の手段と、 引き続き、第１のクラッチ（16）を滑りなしで結合する
    ための手段と、 引き続きまたは同時に、第２の滑りのあるクラッチ（1
    7）を完全な開放状態まで時間的に制御して連続的に開
    放するための手段と、 同時に相応して、機関トルク（Mm）を、前記検出された
    駆動トルクに対する目標値（Mab soll.t1）を比較的に
    低い変速段（11）の変速比（u1）で割った値に相応する
    値まで、同時に制御して低減するための手段と を有することを特徴とする、自動変速機の駆動トルク制
    御用装置。
  3. 【請求項３】クラッチ結合圧力を低減するための手段
    は、結合圧力を短時間付加的に低減することにより、第
    ２のクラッチ（17）を滑り摩擦に移行させる制御手段を
    有している請求の範囲第２項記載の装置。
  4. 【請求項４】駆動トルク（Mab）に対する所定の目標値
    からそれぞれの変速段に依存して、所属のクラッチの伝
    達トルクおよびクラッチ結合圧力に対する目標値を算出
    する第１の計算手段が設けられている請求の範囲第１項
    から第３項までのいずれか１項記載の装置。
  5. 【請求項５】クラッチを時間制御して連続的に開放また
    は結合するための手段（23〜25）は伝達トルクの目標値
    に対するランプ制御部を有している請求の範囲第１項か
    ら第４項までのいずれか１項記載の装置。
  6. 【請求項６】前記第１の計算手段は、所属のクラッチの
    伝達トルクに対する理論的実際値（M2 ist）を目標値か
    ら、所属の圧力制御器（22）に対する圧力制御モジュー
    ルを考慮して検出するための計算段（27）を有している
    請求の範囲第４項または第５項記載の装置。
  7. 【請求項７】駆動トルクに対する目標値（Mab soll）
    と、それぞれ滑っているクラッチの瞬時のまたは変化す
    る伝達トルク（M2）とから、相応の機関トルク目標値
    （Mm soll）を算出するための第２の計算段（26）が設
    けられている請求の範囲第１項から第６項までのいずれ
    か１項記載の装置。
  8. 【請求項８】それぞれ滑っているクラッチの伝達トルク
    に対して算出された最終値（M2 end）を、当該伝達トル
    クの瞬時値と比較するための手段が設けられており、 前記値が同じ場合、シフトアップの際に関与する他方の
    クラッチを開放し、滑っているクラッチを機関制御によ
    りその同期回転数にもたらす請求の範囲第１項から第７
    項までのいずれか１項記載の装置。
  9. 【請求項９】それぞれの同期回転数に達した際に、滑り
    を阻止する値まで結合圧力を高める手段（30、35）が設
    けられている請求の範囲第１項から第８項までのいずれ
    か１項記載の装置。
  10. 【請求項１０】機関トルクに対する目標値（Mm soll）
    が供給される電子制御装置（18）が機関トルク実際値の
    調整のために機関（14）と接続されている請求の範囲第
    １項から第９項までのいずれか１項記載の装置。
  11. 【請求項１１】個々の変速段（11、12）に対するクラッ
    チ（16、17）は圧力制御器（21、22）と連結されてお
    り、該圧力制御器にはクラッチ結合圧力に対するそれぞ
    れの目標値が供給される請求の範囲第１項から第10項ま
    でのいずれか１項記載の装置。
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