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JP3129793B2 - 車両駆動装置 - Google Patents

車両駆動装置

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JP3129793B2
JP3129793B2 JP03295885A JP29588591A JP3129793B2 JP 3129793 B2 JP3129793 B2 JP 3129793B2 JP 03295885 A JP03295885 A JP 03295885A JP 29588591 A JP29588591 A JP 29588591A JP 3129793 B2 JP3129793 B2 JP 3129793B2
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motor
driven
power
vehicle
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慶一郎 伴在
雄一 今仁
克夫 桜井
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US07/974,411 priority patent/US5368120A/en
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも４つの車輪
を備える車両において、各車輪を回転駆動する車両駆動
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の用途の多様化と安全性の重
視に伴って、車両に４輪駆動車（以下、４ＷＤという）
やトラクション制御装置（以下、ＴＲＣという）が採用
されることが多くなってきた。
【０００３】従来のＴＲＣは、加速時にもスリップの発
生しない従動輪の回転数に対して駆動輪の回転数が高く
なった時に、駆動輪に加速スリップが発生したと判断し
てトラクション制御を行っていた。このため、ＴＲＣは
２輪駆動車（以下、２ＷＤという）に採用されることが
ほとんどであり、駆動力として２ＷＤ以上のものを発揮
することはできないという問題がある。
【０００４】一方、従来の４ＷＤは、エンジンで発生し
た動力を前後左右の各車輪へ伝達する動力伝達装置を備
え、この動力伝達装置は、クラッチ，トランスミッショ
ン、プロペラシャフト、ディファレンシャル及びアクス
ルシャフト等から構成される。この動力伝達装置によっ
て、各車輪は機械的にエンジンと連結されるので、エン
ジンで発生した動力によって各車輪は回転駆動される。
このように４ＷＤは、各輪が駆動されることにより２Ｗ
Ｄに比較して２倍の駆動力を発揮しうるため、低摩擦路
や走行抵抗が大きい路面での走行安定性、走破性等が向
上する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
４ＷＤにおいては、急加速等によって４輪全輪の駆動力
が路面のグリップ力を越えてしまうと、４輪全てに加速
スリップが発生することもあり、この場合には車両の走
行安定性が著しく低下してしまう。
【０００６】従って、あらゆる走行条件においても車両
の走行安定性を確保するためには、４ＷＤとＴＲＣの両
者を備える車両が望ましい。しかし、前述したように、
従来のＴＲＣは、駆動力を持たない従動輪の回転数と駆
動輪の回転数とを比較することにより、駆動輪の加速ス
リップの発生を検知していたため、単純に４ＷＤとＴＲ
Ｃとを組み合わせることはできない。
【０００７】すなわち、従来、ＴＲＣを作動させるとき
には、４ＷＤから２ＷＤに切り換えて、加速スリップの
発生を検出できるようにしたり（しかし、駆動力は２Ｗ
Ｄとなってしまい、ＴＲＣと４ＷＤの両者を備えている
とは言えない。）、４輪全てに加速スリップが発生した
ときにも、それを検出できるように複雑で高価な絶対車
速計を付加したりしていた。
【０００８】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、システムの複雑化やコストアップを招くことな
く、ＴＲＣ作動時にも各車輪が駆動力が発生することを
可能として、車両の走行安定性を向上させることができ
る車両駆動装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に成された請求項１に記載の発明は、原動機と、この原
動機によって発生された動力を主変速機を介し、左右前
輪あるいは左右後輪のいずれか一方に機械的に伝達する
動力伝達機構と、前記原動機によって駆動され、動力を
発生する動力源と、前記左右前輪あるいは左右後輪のい
ずれか他方に対応して設けられ、前記動力源が発生する
動力によって前記他方の左右車輪をそれぞれ回転駆動す
る回転モータとを備えた車両駆動装置において、前記動
力伝達機構によって伝達される動力によって回転駆動さ
れる前記一方の左右車輪の加速スリップの発生を、前記
一方及び他方の左右車輪の車輪速度に基づいて検出する
検出手段と、前記検出手段によって加速スリップの発生
が検出されたときに、前記回転モータによって回転駆動
される前記他方の左右車輪が発生する駆動力を、低摩擦
路面に対して加速スリップが発生しないように予め設定
されている上限駆動力以下に制御する制御手段と、前記
検出手段の検出結果に応じて、前記加速スリップの発生
を抑制するように前記一方の左右車輪の駆動力を調節す
る調節手段とを備えることを特徴とする車両用駆動装置
である。また、請求項２に記載の発明は、 前記動力源は
発電機により構成されるとともに、前記回転モータは電
動モータにより構成され、 該電動モータは、前記発電機
が発生する動力によって前記他方の左右車輪をそれぞれ
回転駆動させることを特徴とする請求項１に記載の車両
駆動装置である。
【００１０】
【作用】請求項１に記載の発明によれば、左右前輪ある
いは左右後輪のいずれか一方が原動機から機械的に動力
が伝達され、回転駆動される。一方、左右前輪あるいは
左右後輪のいずれか他方に、車輪を回転駆動することが
できる回転モータが設けられている。そして、原動機に
よって機械的に駆動される一方の左右輪に加速スリップ
が発生した場合、回転モータにより他方の左右輪に駆動
力が与えられる。このとき、本発明では、この他方の左
右輪の駆動力が、低摩擦路面でも過度の加速スリップが
発生しないように予め設定されている上限駆動力以下に
制御される。このため、他方の左右輪は駆動力を発生し
ながらも過度の加速スリップが発生することはなく、一
方及び他方の左右輪との車輪速度に基づいて、原動機か
ら機械的に動力が伝達される一方の左右輪の加速スリッ
プの状態を検出することができる。なお、請求項２に記
載の発明のように、動力源を発電機により構成するとと
もに、回転モータを電動モータにより構成し、前記発電
機が発生する動力によって前記電動モータが前記他方の
左右車輪をそれぞれ回転駆動させるようにしてもよい。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は、本発明の構成を示す全体構成図であ
る。図１において、原動機としてのエンジン１は、クラ
ッチ１１及びトランスミッション１２を介してプロペラ
シャフト２に接続されている。プロペラシャフト２は、
ディファレンシャル３に連結されており、ディファレン
シャル３は、公知のように減速作用，変換作用及び差動
作用を行う。そして、このディファレンシャル３の作用
により、リヤアクスルシャフトを介して、左右後輪４
ａ，４ｂに回転駆動力が伝達される。
【００１２】また、エンジン１には、プーリとベルトに
よって油圧ポンプ６が連結されている。このため、油圧
ポンプ６はエンジン１によって駆動され、オイルタンク
９から作動油を吸入して、エンジン回転数に応じた圧力
・流量の作動油を吐出する。この油圧ポンプ６の吐出口
は制御バルブ７と接続されており、油圧ポンプ６から吐
出された作動油は、制御バルブ７によって圧力が調節さ
れる。制御バルブ７によって調圧された作動油は、左右
前輪５ａ，５ｂの内側に設けられた油圧モータ８ａ，８
ｂに供給され、油圧モータ８ａ，８ｂを駆動する。これ
により、左右前輪５ａ，５ｂには回転駆動力が発生す
る。油圧モータ８ａ，８ｂに供給された作動油は、左右
前輪５ａ，５ｂに回転駆動力を発生させた後、オイルタ
ンク９に排出される。
【００１３】左右前輪５ａ，５ｂには、車輪速度センサ
１３ａ，１３ｂが取り付けられており、左右前輪５ａ，
５ｂの回転速度に対応した検出信号を出力する。また左
右後輪４ａ，４ｂの回転速度を検出すべく、リヤアクス
ルシャフトにそれぞれ車輪速度センサ１３ｃ，１３ｄが
取り付けられている。
【００１４】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
として、車両速度としてプロペラシャフト２の回転速度
を検出する車速センサ１４、ステアリングホイール１０
の操舵角を検出する操舵角センサ１５、車両の加速状態
を検出する加速度センサ１９、エンジン１の吸入空気量
を調節するスロットルバルブの開度を検出するスロット
ルセンサ２０、トランスミッション１２のシフト位置を
検出するシフト位置センサ２２、ブレーキペダルの踏み
込み状態を検出するブレーキセンサ２１及びエンジン回
転数がアイドル回転数となったとき信号を出力するアイ
ドルスイッチ２３を備えている。
【００１５】これらのセンサの検出信号は、電子制御装
置（以下、ＥＣＵという）２５に入力され、ＥＣＵ２５
は、これらの検出信号に基づいて制御バルブ７を駆動
し、左右前輪５ａ，５ｂに最適な駆動力を発生させる。
【００１６】次に、図２を用いて制御バルブ７の具体的
な構成とともに、その作動について説明する。図２に示
すように、制御バルブ７は、圧力制御弁ＲＶ１，方向切
換弁７ａ，圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３及び逆止弁７ｂ，
７ｃから構成されている。
【００１７】圧力制御弁ＲＶ１は、油圧ポンプ６の吐出
側とオイルタンク９との間に配置されており、ＥＣＵ２
５から出力された制御信号に応じて油圧ポンプ６の吐出
圧を制御するものである。ここで、圧力制御弁ＲＶ１に
よって制御される圧力には予め上限圧力が設定され、圧
力制御弁ＲＶ１はその上限圧力以下の範囲で油圧ポンプ
６の吐出圧を制御する。この上限圧力は、その圧力が油
圧モータ８ａ，８ｂに供給された場合に、車両が低摩擦
路面を走行していても、左右前輪５ａ，５ｂに過度の加
速スリップが発生しないように設定されている。
【００１８】方向切換弁７ａは、油圧ポンプ６と油圧モ
ータ８ａ，８ｂとの間に配置され、油圧ポンプ６から油
圧モータ８ａ，８ｂへの作動油の供給の有無及び油圧モ
ータ８ａ，８ｂに供給する作動油の流通方向を切り換え
るものである。つまり、車両が停止している時、或いは
運転者によってブレーキペダル操作が行われている時に
は、左右前輪５ａ，５ｂに駆動力を発生させる必要がな
い。このため、方向切換弁７ａをＢ位置に切り換えて、
油圧ポンプ６とオイルタンク９とを連通して、油圧ポン
プ６を無負荷状態で回転させる。また、車両が前進して
おり、かつブレーキペダル操作が行われていないときに
は、方向切換弁７ａをＡ位置に切り換える。これによ
り、油圧モータ８ａ，８ｂには左右前輪５ａ，５ｂを正
回転方向に回転駆動する方向の作動油が流通する。一
方、車両が後退するときには方向切換弁７ａをＣ位置に
切り換える。これにより、車両の後退時には、前進時と
作動油の流通方向が逆転し、左右前輪５ａ，５ｂは逆回
転方向に回転駆動される。
【００１９】圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３は、油圧モータ
８ａ，８ｂとオイルタンク９との間に配置され、左右前
輪５ａ，５ｂの間で回転数差が発生したとき、その回転
数差を解消すべく、油圧モータ８ａ，８ｂへの供給動力
を制御する。
【００２０】このような制御が必要な理由は以下の通り
である。左右後輪４ａ，４ｂに過度の加速スリップが発
生したとき、車両の走行安定性を確保するために、油圧
モータ８ａ，８ｂには高圧油が供給され、左右前輪５
ａ，５ｂは油圧モータ８ａ，８ｂによって駆動される。
このとき、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力は、圧力制御弁
ＲＶ１の上限圧力が設定されているため、例え低摩擦路
面を走行していても過度の加速スリップが発生しない駆
動力となっている。しかしながら、車両が加速する際に
は、程度の差はあるにしても必ず加速スリップが生じて
いる。そして、そのスリップ率が１５％〜２０％である
とき、車輪と路面とのグリップ力が最大となることは良
く知られており、本実施例における、圧力制御弁ＲＶ１
の上限圧力は、車両が低摩擦路面と走行している場合で
あっても、上記スリップ率を越えないように設定されて
いるのである。
【００２１】上記スリップ率の範囲で、左右前輪５ａ，
５ｂに回転数差が発生すると、例えば、左前輪５ａの回
転数ＭＦL が右前輪５ｂの回転数ＭＦRよりも高い場合
には、油圧ポンプ６に対して油圧モータ８ａの負荷が油
圧モータ８ｂの負荷よりも小さくなるので、油圧ポンプ
６から吐出される作動油は、ほとんど油圧モータ８ａを
流通することになる。すると、油圧モータ８ｂには作動
油が供給されず右前輪５ｂを駆動することが不可能とな
ってしまう。このため、上記のように、左前輪５ａの回
転数ＭＦL が高くなったときには、左前輪側の圧力制御
弁ＲＶ２を作動させ、左前輪側の負荷を増加させる。こ
れにより、油圧モータ８ａへ供給する動力を減少し、か
つ油圧モータ８ｂへ動力を供給することができるので、
左右前輪５ａ，５ｂを適切な駆動力で回転駆動すること
が可能となる。
【００２２】上記上限圧力の設定、すなわち上限駆動力
の設定について説明する。図３の右側部分は、路面傾斜
角θに対して発進可能な駆動力Ｆ或いは所定の加速度α
を生ずるための駆動力Ｆを示している。
【００２３】図３の左側部分は、車輪半径ｒを考慮して
上記駆動力Ｆをドライブシャフト駆動トルクＴに換算し
（ドライブシャフト駆動トルクＴ＝車輪半径ｒ×駆動力
Ｆ）、路面摩擦係数μに対して、は２ＷＤ，は４Ｗ
Ｄ及びは本実施例による駆動方式によって路面に伝達
可能な駆動トルクＴを示している。
【００２４】すなわち、一車輪が路面に伝達することが
できる駆動トルクＴ’は、
【００２５】
【数１】 Ｔ’＝μ×ｒ×Ｗ／４ （Ｗ：
車両重量） であり、２ＷＤの場合は、駆動輪が２輪であるため、駆
動トルクＴ2WD は、
【００２６】
【数２】 Ｔ2WD ＝μ×ｒ×Ｗ／２ となり、４ＷＤの場合は、駆動輪が４輪であるため、駆
動トルクＴ4WD は、
【００２７】
【数３】 Ｔ4WD ＝μ×ｒ×Ｗ となる。これに対し、本実施例の駆動方式によれば、２
ＷＤの駆動トルクＴ2WD に左右前輪５ａ，５ｂの駆動ト
ルクを加えた駆動トルクを発揮する。
【００２８】ここで、通常の路面において考えられる路
面摩擦係数μの最低値は０．０６であるが（例えば、車
両の装着しているタイヤが夏用タイヤで、かつ凍結路を
走行している場合）、一旦スリップが発生してしまう
と、路面摩擦係数μが通常の条件では有り得ない０．０
６よりも低下する場合がある（例えば０．０３）。従っ
て、このような場合、２ＷＤでは駆動トルクがａから
ａ’に低下し、４ＷＤでは駆動トルクがｂからｂ’に低
下して、発進が著しく困難となる。しかしながら、本実
施では左右前輪５ａ，５ｂの最大駆動トルクを、路面摩
擦係数μの最低値に対応した例えば２０ｋｇｍに設定し
て、上記のような摩擦係数μが小さい路面でも過度のス
リップが発生しないようにしている。このため、少なく
とも左右前輪５ａ，５ｂにて駆動トルクを確保しつつ、
さらに左右後輪４ａ，４ｂの駆動トルクを加えた駆動ト
ルクにて車両が発進できるので、発進性を向上すること
ができる。
【００２９】なお、逆止弁７ｂ，７ｃは、車両後退時の
作動油の流通経路を確保するために、圧力制御弁ＲＶ
２，ＲＶ３と並列に配置されている。また、圧力制御弁
ＲＶ１，ＲＶ２，ＲＶ３は、制御圧力が所定圧力以上と
なったとき、機械的に制御圧力を低下させるフェールセ
ーフ機構を備えている。
【００３０】次に、ＥＣＵ２５が、各種センサの検出信
号に基づいて、制御バルブ７をどのように駆動するかに
ついて、図３のフローチャートを用いて説明する。図３
において、ステップ１００では、シフト位置センサ２２
の検出信号に基づいて、トランスミッション１２のシフ
ト位置を判別する。なお、本実施例では、自動変速機を
備える車両を対象としており、シフト位置は、ニュート
ラルレンジ（Ｎレンジ），ドライブレンジ（Ｄレンジ）
及びリバースレンジ（Ｒレンジ）の３種類に判別され
る。ステップ１００にて、トランスミッション１２のシ
フト位置がＮレンジであると判断されると、ステップ１
２０に進み、方向切換弁７ａをＢ位置に切り換える。こ
れにより、油圧ポンプ６はオイルタンク９と連通し、無
負荷状態で駆動されるので、左右前輪５ａ，５ｂに駆動
力は発生しない。
【００３１】ステップ１００において、トランスミッシ
ョン１２のシフト位置がＤレンジであると判断される
と、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、ブレ
ーキセンサ２１の検出信号に基づいて、運転者によって
ブレーキペダル操作が行われているか否かを判断する。
ブレーキペダル操作が行われている場合には、左右前輪
５ａ，５ｂに駆動力を発生させる必要がないので、ステ
ップ１２０に進んで、方向切換弁７ａをＡ位置に切り換
える。一方、ブレーキペダル操作が行われていない場合
には、ステップ１３０に進み、方向切換弁７ａをＡ位置
に切り換える。これにより、油圧モータ８ａ，８ｂに
は、油圧モータ８ａ，８ｂを正回転方向に駆動する作動
油を供給することが可能になる。
【００３２】ステップ１４０では、アイドルスイッチ２
３の検出信号に基づいて、エンジン１の回転数がアイド
ル回転数であるか、もしくはそれ以上であるかを判断す
る。エンジン１の回転数が実質的にアイドル回転数であ
るとみなせるときには、左右前輪５ａ，５ｂはそれほど
大きな駆動力を必要としない。このため、ステップ１７
０に進み、油圧ポンプ６の吐出圧が低圧となるように圧
力制御弁ＲＶ１を制御する。一方、エンジン１の回転数
がアイドル回転数よりも大きいときには、ステップ１５
０に進み、スロットルセンサ２０の検出信号に基づき、
アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判断する。
アクセルペダルが踏み込まれていないと判断されると、
ステップ１６０に進み、中〜高圧の作動油が油圧モータ
８ａ，８ｂに供給されるように圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ
３を制御する。つまり、エンジン１の回転数がアイドル
回転数よりも大きく、かつアクセルペダルが踏み込まれ
ていない場合は、運転者がエンジンブレーキにより車両
の速度を緩やかに減速させようとしているものと考えら
れる。このため、本実施例では、圧力制御弁ＲＶ２，Ｒ
Ｖ３によって左右前輪５ａ，５ｂの負荷を高負荷とし
て、より効果的にエンジンブレーキが作用するようにし
ている。
【００３３】ステップ１５０にて、アクセルペダルが踏
み込まれていると判断されると、ステップ１８０に進
み、操舵角センサ１５の検出信号に基づきステアリング
ホイール１０の操舵角が実質的に零とみなせる角度であ
るか否かが判断される。操舵角が実質的に零でないと判
断された場合は、車両が旋回している状態であるため、
ステップ１９０に進み、旋回状態に応じて左右前輪５
ａ，５ｂの回転数を補正する。つまり、車両が旋回して
いるときには、旋回外輪の回転数が旋回内輪の回転数よ
りも大きくなる。従って、操舵角から推定される車両旋
回半径に基づき、左右前輪５ａ，５ｂの回転数が等しく
なるように、左右前輪５ａ，５ｂの何れか一方の回転数
に補正係数を乗じる。
【００３４】ステップ１８０にて操舵角が実質的に零で
あると判断されるか、あるいはステップ１９０にて左右
前輪５ａ，５ｂの何れか一方の回転数が補正されると、
ステップ２００に進む。ステップ２００では、左右前輪
５ａ，５ｂの回転数が実質的に等しいとみなせるか否か
が判断される。左右前輪５ａ，５ｂの回転数が異なる場
合には、左右前輪５ａ，５ｂの一方に加速スリップが発
生していると考えられる。このため、まずステップ２１
０にて、加速スリップが発生していない側の車輪の駆動
力を増大させるために、油圧ポンプ６の吐出圧が中〜高
圧となるように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。その後、
ステップ２２０に進んで、左前輪５ａの回転数ＭＦL が
右前輪５ｂの回転数ＭＦR よりも高いか否かを判断す
る。左前輪５ａの回転数ＭＦL が右前輪５ｂの回転数Ｍ
ＦR よりも低い場合には、右前輪５ｂに加速スリップが
発生していると判断できる。この場合、ステップ２３０
に進んで、左前輪側の圧力制御弁ＲＶ２の制御圧力を低
圧状態とし、かつ右前輪側の圧力制御弁ＲＶ３の制御圧
力を中〜高圧状態とする。これにより、油圧ポンプ６に
対する右前輪側の負荷が増加するため、作動油は左前輪
側に流れやすくなる。この結果、加速スリップが発生し
ている右前輪５ｂの油圧モータ８ｂへの供給動力が減少
されるとともに、左前輪５ａの油圧モータ８ａへの供給
動力が増加され、左右前輪５ａ，５ｂに最適な駆動力を
供給することができる。
【００３５】ステップ２２０にて、左前輪５ａの回転数
ＭＦL が右前輪５ｂの回転数ＭＦRよりも高いと判断さ
れた場合には、左前輪５ａに加速スリップが発生したと
考えられるため、ステップ２４０に進む。ステップ２４
０では、ステップ２３０とは逆に、左前輪側の圧力制御
弁ＲＶ２の制御圧力を中〜高圧状態とし、かつ右前輪側
の圧力制御弁ＲＶ３の制御圧力を低圧状態とする。これ
により、右前輪５ｂの油圧モータ８ｂへの供給動力が増
加されるとともに、左前輪５ａの油圧モータ８ａへの供
給動力が減少され、左前輪５ａの加速スリップを解消す
ることができる。
【００３６】ステップ２００にて、左右前輪５ａ，５ｂ
の回転数が実質的に等しいと判断されると、ステップ２
５０に進み、左右前輪５ａ，５ｂの回転数の平均値と左
右後輪４ａ，４ｂの回転数の平均値との間に、回転数差
が発生しているか否かが判断される。（ただし、車両が
旋回している場合には、左右後輪４ａ，４ｂの回転数も
左右前輪５ａ，５ｂの回転数と同様に補正されてい
る。）この場合、回転数差が発生していれば、左右後輪
４ａ，４ｂに加速スリップが発生していると考えられ
る。このため、ステップ２６０に進んで、車両の走行安
定性を向上させるために、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力
を増大すべく、油圧ポンプ６の吐出圧が中〜高圧となる
ように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。一方、前後輪の間
で回転数差が発生していないときには、ステップ２７０
に進み、加速度センサ１９の検出信号に基づき、車両の
加速度が所定値よりも大きいか否かを判断する。車両の
加速度が所定値よりも大きい場合には、上記と同様に、
車両の走行安定性を確保するために、ステップ２６０に
進んで、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力を増大する。
【００３７】ステップ２７０にて、車両の加速度が所定
値よりも小さいと判断された場合、ステップ２８０に進
む。この場合、車両の全車輪に加速スリップが発生して
おらず、また速度変化が小さいことから、車両は安定し
た走行状態を維持しているものと考えられる。このと
き、左右前輪５ａ，５ｂには、それほど大きな駆動力を
供給する必要はない。このため、ステップ２８０では、
油圧ポンプ６の吐出圧が低〜中圧となるように圧力制御
弁ＲＶ１を制御し、かつ圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３の制
御圧力を低圧状態とする。
【００３８】また、ステップ１００において、トランス
ミッション１２のシフト位置がＲレンジであると判断さ
れると、ステップ２９０に進む。ステップ２９０では、
油圧モータ８ａ，８ｂが逆回転方向に回転するように方
向切換弁７ａをＣ位置に切り換える。これにより、油圧
ポンプ６から吐出される作動油は、方向切換弁７ａ，逆
止弁７ｂ，７ｃを介して油圧モータ８ａ，８ｂに供給さ
れる。
【００３９】ステップ３００では、ステップ２５０と同
様に、左右前輪５ａ，５ｂの回転数の平均値と左右後輪
４ａ，４ｂの回転数の平均値との間に、回転数差が発生
しているか否かが判断される。このとき、回転数差が発
生していれば、ステップ３１０に進み、左右前輪５ａ，
５ｂの駆動力を増大すべく、油圧ポンプ６の吐出圧が中
〜高圧となるように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。一
方、前後輪の間で回転数差が発生していないときには、
ステップ３２０に進み、油圧ポンプ６の吐出圧が低〜中
圧となるように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。なお、ト
ランスミッション１２のシフト位置がＲレンジであると
きには、圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３の制御圧力は常に低
圧状態とされる。
【００４０】上述の実施例においては、左右後輪４ａ，
４ｂをエンジン１によって機械的に駆動し、左右前輪５
ａ，５ｂを油圧によって駆動していたが、前後輪の駆動
源を逆にしても全く同様の効果をえることができる。
【００４１】また、油圧ポンプ６は、エンジン１からプ
ーリ，ベルトを介して回転動力を得ているが、油圧ポン
プをギヤ等によって回転駆動しても良い。さらに、図５
に示すように、油圧ポンプ６をプロペラシャフト２とギ
ヤ２４等を介して連結して、プロペラシャフト２の回転
力によって回転駆動しても良い。この場合、プロペラシ
ャフト２と後輪４ａ，４ｂの回転数は一義的に定まって
いるので、制御バルブ７の制御が容易になる。さらに、
車両の後退時には、後輪４ａ，４ｂと同様にプロペラシ
ャフト２も逆方向に回転する為、方向切換弁を省略する
ことも可能になる。
【００４２】さらに、図６に示すように、油圧モータ８
ａ，８ｂは前輪５ａ，５ｂに直接搭載せずに、前輪５
ａ，５ｂの近傍の車体もしくはエンジン１の近傍に搭載
して、この油圧モータ８ａ，８ｂと前輪５ａ，５ｂとを
ドライブシャフト２６ａ，２６ｂを介して連結しても良
い。この場合、油圧モータ８ａ，８ｂは、車両サスペン
ションのばね上に搭載することができるので、操縦性，
乗り心地及び燃費等を向上することができる。
【００４３】また、１個の油圧モータのみを設けて、こ
の油圧モータからディファレンシャルギヤ，ドライブシ
ャフトを介して左右両輪を回転駆動させても良い。さら
に、図７に示すように、エンジン１に例えばプーリ，ベ
ルトを介して発電機４０を連結して、発電機４０によっ
て発生された電気エネルギーを用いて左右後輪４ａ，４
ｂを回転するようにしても良い。この場合、上記電気エ
ネルギーはコントローラ５０に供給され、左右後輪４
ａ，４ｂが通常の路面では過度のスリップが生じないよ
うに電気エネルギーが上限値以下に制御され、電動モー
タ６０に供給される。電動モータ６０は、供給された電
気エネルギーに応じて、デファレンシャル９１，ドライ
ブシャフト９２を介して後輪４ａ，４ｂを回転駆動す
る。なお、８０は発電機４０によって発生された電気エ
ネルギーを蓄え、電動モータ６０に供給するバッテリで
ある。また、７０はＥＣＵであり、発電機４０，コント
ローラ５０、電動モータ６０及びバッテリ８０に対して
制御信号を出力し、左右後輪４ａ，４ｂの駆動トルク
を、例えば操舵角センサや車輪速度センサの検出信号に
基づき、上限値以下の範囲内で最適トルクに制御する。
【００４４】さらに、例えば車両の加速度を検出する加
速度センサを設け、その検出加速度から路面摩擦係数μ
を推定して、モータによって駆動する車輪の駆動トルク
をその推定値に対応する駆動トルク以下に制御するよう
にしても良い。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、２つの車輪を原動機を動力源とする回転
モータによって回転駆動するようにし、かつその駆動ト
ルクを上限値以下の範囲で制御するようにしたため、シ
ステムの複雑化やコストアップを招くことなく、ＴＲＣ
作動時に各車輪が駆動力を発生することができる。従っ
て、車両の走行安定性を著しく向上することが可能とな
る。また、請求項２に記載の発明によれば、左右前輪あ
るいは左右後輪のいずれか一方を電気エネルギーを用い
て駆動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の構成を示す構成図であ
る。
【図２】制御バルブの構成を示す油圧回路図である。
【図３】第１実施例の作動を説明する説明図である。
【図４】電子制御装置の制御手順を示すフローチャート
である。
【図５】本発明の他の実施例の構成を示す構成図であ
る。
【図６】本発明の他の実施例の構成を示す構成図であ
る。
【図７】本発明の他の実施例の構成を示す構成図であ
る。
【符号の説明】
１ エンジン ２ プロペラシャフト ３ ディファレンシャルギヤ ４ａ，４ｂ 後輪 ５ａ，５ｂ 前輪 ６ 油圧ポンプ ７ 制御バルブ ８ａ，８ｂ 油圧モータ ９ オイルタンク １１ クラッチ １２ トランスミッション ２５ 電子制御装置（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今仁 雄一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 桜井 克夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−255128（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−120134（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 原動機と、この原動機によって発生され
    た動力を主変速機を介し、左右前輪あるいは左右後輪の
    いずれか一方に機械的に伝達する動力伝達機構と、前記
    原動機によって駆動され、動力を発生する動力源と、前
    記左右前輪あるいは左右後輪のいずれか他方に対応して
    設けられ、前記動力源が発生する動力によって前記他方
    の左右車輪をそれぞれ回転駆動する回転モータとを備え
    た車両駆動装置において、 前記動力伝達機構によって伝達される動力によって回転
    駆動される前記一方の左右車輪の加速スリップの発生
    を、前記一方及び他方の左右車輪の車輪速度に基づいて
    検出する検出手段と、 前記検出手段によって加速スリップの発生が検出された
    ときに、前記回転モータによって回転駆動される前記他
    方の左右車輪が発生する駆動力を、低摩擦路面に対して
    加速スリップが発生しないように予め設定されている上
    限駆動力以下に制御する制御手段と、 前記検出手段の検出結果に応じて、前記加速スリップの
    発生を抑制するように前記一方の左右車輪の駆動力を調
    節する調節手段とを備えることを特徴とする車両駆動装
    置。
  2. 【請求項２】 前記動力源は発電機により構成されると
    ともに、前記回転モータは電動モータにより構成され、 該電動モータは、前記発電機が発生する動力によって前
    記他方の左右車輪をそれぞれ回転駆動させることを特徴
    とする請求項１に記載の車両駆動装置。
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