JP3127359B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H2059/506—Wheel slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の制御装置に関し、特に車両のスリップ状態が判定され
たときに自動変速機の変速が禁止される車両用自動変速
機の制御装置に関する。
の制御装置に関し、特に車両のスリップ状態が判定され
たときに自動変速機の変速が禁止される車両用自動変速
機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の回転部材の回転速度に基づ
いて車体速度を検出する車体速度検出手段を備えた車両
が摩擦係数の小さい氷上等で発進を行う際に、駆動輪が
スリップすると前記回転部材の回転速度が増加するため
に車体速度検出手段は高い車体速度を検出するが、駆動
輪と路面との間のグリップが失われているために実際の
車体速度は低いままである。この場合、車体速度検出手
段が高い車体速度を検出するために自動変速機がシフト
アップされてしまい、駆動輪の回転数が更に増加してデ
ィファレンシャル等の耐久性に影響を及ぼす可能性があ
る。
いて車体速度を検出する車体速度検出手段を備えた車両
が摩擦係数の小さい氷上等で発進を行う際に、駆動輪が
スリップすると前記回転部材の回転速度が増加するため
に車体速度検出手段は高い車体速度を検出するが、駆動
輪と路面との間のグリップが失われているために実際の
車体速度は低いままである。この場合、車体速度検出手
段が高い車体速度を検出するために自動変速機がシフト
アップされてしまい、駆動輪の回転数が更に増加してデ
ィファレンシャル等の耐久性に影響を及ぼす可能性があ
る。
【０００３】そこで、自動変速機の回転部材の回転加速
度が所定値以上になった場合に、駆動輪がスリップ状態
にあると判定してシフトアップを禁止するものが、特公
昭６４−７２５９号公報により公知である。
度が所定値以上になった場合に、駆動輪がスリップ状態
にあると判定してシフトアップを禁止するものが、特公
昭６４−７２５９号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる変速
禁止手段を備えた自動変速機の制御装置において、シフ
トアップの禁止の解除を的確に行わないと、スリップ状
態が解消された後にもシフトアップの禁止が継続された
り、スリップ状態が解消される前にシフトアップの禁止
が解除される可能性がある。
禁止手段を備えた自動変速機の制御装置において、シフ
トアップの禁止の解除を的確に行わないと、スリップ状
態が解消された後にもシフトアップの禁止が継続された
り、スリップ状態が解消される前にシフトアップの禁止
が解除される可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動輪のスリップ状態が解消されて路面との間のグ
リップが回復したことを精度良く検出して変速禁止を的
確に解除できるようにすることを目的とする。
で、駆動輪のスリップ状態が解消されて路面との間のグ
リップが回復したことを精度良く検出して変速禁止を的
確に解除できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明では、平坦路走行時車体
加速度算出手段は、スリップ状態判定手段によりスリッ
プ状態が判定されたときの変速段について、スロットル
開度又はアクセル開度と車体速度算出手段により算出さ
れた車体速度とから平坦路における車体加速度を算出
し、経過時間計測手段はスリップ状態判定手段によりス
リップ状態が判定されたときからの経過時間を計測す
る。推定車体速度算出手段は、前記車体加速度と経過時
間とから該経過時間に対応する車体速度変化量を算出
し、この車体速度変化量とスリップ状態が判定されたと
きの車体速度とから推定車体速度を算出する。スリップ
状態解消判定手段は、車体速度と推定車体速度とを比較
することによりスリップ状態の解消を判定し、変速禁止
解除手段はスリップ状態の解消が判定されたときに変速
禁止手段による変速禁止を解除する。これにより、スリ
ップ状態の解消時に前記変速禁止が的確に解除されるの
で、スリップ状態が解消された後に変速禁止が継続され
たり、スリップ状態が解消される前に変速禁止が解除さ
れることが防止される。しかも、車両が発進後にスリッ
プ状態なってからスリップ状態判定手段により車両のス
リップ状態が判定される前にスロットル開度又はアクセ
ル開度が閉じられた場合に、変速禁止手段はその時点か
ら所定時間だけ変速を禁止するので、 車両のスリップ状
態が判定されて変速禁止が開始される前に発生する望ま
しくない変速を防止することができる。
に、請求項１に記載された発明では、平坦路走行時車体
加速度算出手段は、スリップ状態判定手段によりスリッ
プ状態が判定されたときの変速段について、スロットル
開度又はアクセル開度と車体速度算出手段により算出さ
れた車体速度とから平坦路における車体加速度を算出
し、経過時間計測手段はスリップ状態判定手段によりス
リップ状態が判定されたときからの経過時間を計測す
る。推定車体速度算出手段は、前記車体加速度と経過時
間とから該経過時間に対応する車体速度変化量を算出
し、この車体速度変化量とスリップ状態が判定されたと
きの車体速度とから推定車体速度を算出する。スリップ
状態解消判定手段は、車体速度と推定車体速度とを比較
することによりスリップ状態の解消を判定し、変速禁止
解除手段はスリップ状態の解消が判定されたときに変速
禁止手段による変速禁止を解除する。これにより、スリ
ップ状態の解消時に前記変速禁止が的確に解除されるの
で、スリップ状態が解消された後に変速禁止が継続され
たり、スリップ状態が解消される前に変速禁止が解除さ
れることが防止される。しかも、車両が発進後にスリッ
プ状態なってからスリップ状態判定手段により車両のス
リップ状態が判定される前にスロットル開度又はアクセ
ル開度が閉じられた場合に、変速禁止手段はその時点か
ら所定時間だけ変速を禁止するので、 車両のスリップ状
態が判定されて変速禁止が開始される前に発生する望ま
しくない変速を防止することができる。
【０００７】
【０００８】また請求項２に記載された発明では、平坦
路走行時車体加速度算出手段は、スリップ状態判定手段
によりスリップ状態が判定されたときの変速段につい
て、スロットル開度又はアクセル開度と車体速度算出手
段により算出された車体速度とから平坦路における車体
加速度を算出し、経過時間計測手段はスリップ状態判定
手段によりスリップ状態が判定されたときからの経過時
間を計測する。推定車体速度算出手段は、前記車体加速
度と経過時間とから該経過時間に対応する車体速度変化
量を算出し、この車体速度変化量とスリップ状態が判定
されたときの車体速度とから推定車体速度を算出する。
スリップ状態解消判定手段は、車体速度と推定車体速度
とを比較することによりスリップ状態の解消を判定し、
変速禁止解除手段はスリップ状態の解消が判定されたと
きに変速禁止手段による変速禁止を解除する。これによ
り、スリップ状態の解消時に前記変速禁止が的確に解除
されるので、スリップ状態が解消された後に変速禁止が
継続されたり、スリップ状態が解消される前に変速禁止
が解除されることが防止される。しかも、変速禁止中に
スロットル開度又はアクセル開度が所定開度以下に保持
された場合に、推定車体速度算出手段は推定車体速度を
スリップ開始時の車体速度に固定するので、低スロット
ル開度での変速禁止中における望ましくない変速禁止の
解除を回避することができる。
路走行時車体加速度算出手段は、スリップ状態判定手段
によりスリップ状態が判定されたときの変速段につい
て、スロットル開度又はアクセル開度と車体速度算出手
段により算出された車体速度とから平坦路における車体
加速度を算出し、経過時間計測手段はスリップ状態判定
手段によりスリップ状態が判定されたときからの経過時
間を計測する。推定車体速度算出手段は、前記車体加速
度と経過時間とから該経過時間に対応する車体速度変化
量を算出し、この車体速度変化量とスリップ状態が判定
されたときの車体速度とから推定車体速度を算出する。
スリップ状態解消判定手段は、車体速度と推定車体速度
とを比較することによりスリップ状態の解消を判定し、
変速禁止解除手段はスリップ状態の解消が判定されたと
きに変速禁止手段による変速禁止を解除する。これによ
り、スリップ状態の解消時に前記変速禁止が的確に解除
されるので、スリップ状態が解消された後に変速禁止が
継続されたり、スリップ状態が解消される前に変速禁止
が解除されることが防止される。しかも、変速禁止中に
スロットル開度又はアクセル開度が所定開度以下に保持
された場合に、推定車体速度算出手段は推定車体速度を
スリップ開始時の車体速度に固定するので、低スロット
ル開度での変速禁止中における望ましくない変速禁止の
解除を回避することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図１３は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両用自動変速機の制御装置を備えた車両
の全体構成図、図２は制御系のブロック図、図３はメイ
ンルーチンのフローチャート、図４は氷上判断ルーチン
のフローチャート、図５は加速度差算出ルーチンのフロ
ーチャート、図６は推定車体速度算出ルーチンのフロー
チャート、図７はスリップによる２速変速段ホールド開
始を説明するタイムチャート、図８はスリップ収束によ
る２速変速段ホールド解除を説明するタイムチャート、
図９はスロットル全閉による２速変速段ホールド解除を
説明するタイムチャート、図１０は２ＮＤホールドキャ
ンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧによる２速変速段
ホールド解除抑制を説明するタイムチャート、図１１は
氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋによる
２速変速段ホールド解除抑制を説明するタイムチャー
ト、図１２は低スロットル開度時の２速変速段ホールド
解除抑制を説明するタイムチャート、図１３はＲレンジ
からＤレンジにシフトした場合の作用を説明するタイム
チャートである。
ので、図１は車両用自動変速機の制御装置を備えた車両
の全体構成図、図２は制御系のブロック図、図３はメイ
ンルーチンのフローチャート、図４は氷上判断ルーチン
のフローチャート、図５は加速度差算出ルーチンのフロ
ーチャート、図６は推定車体速度算出ルーチンのフロー
チャート、図７はスリップによる２速変速段ホールド開
始を説明するタイムチャート、図８はスリップ収束によ
る２速変速段ホールド解除を説明するタイムチャート、
図９はスロットル全閉による２速変速段ホールド解除を
説明するタイムチャート、図１０は２ＮＤホールドキャ
ンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧによる２速変速段
ホールド解除抑制を説明するタイムチャート、図１１は
氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋによる
２速変速段ホールド解除抑制を説明するタイムチャー
ト、図１２は低スロットル開度時の２速変速段ホールド
解除抑制を説明するタイムチャート、図１３はＲレンジ
からＤレンジにシフトした場合の作用を説明するタイム
チャートである。
【００１１】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両は、エンジンＥにより自動変速機
Ｔ及びディファレンシャルＤを介して駆動される左右の
駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転する左右
の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。電子制御ユニットＵに
は、自動変速機Ｔの回転部材（例えば、出力軸）の回転
数に基づいて車体速度Ｖを検出する車体速度センサＳ1
からの信号と、エンジンＥの吸気通路に設けたスロット
ル弁の開度であるスロットル開度ＴＨを検出するスロッ
トル開度センサＳ2 からの信号とが入力される。電子制
御ユニットＵは、前記車体速度センサＳ1 及びスロット
ル開度センサＳ2 からの信号に基づいて自動変速機Ｔの
変速を制御する。
ロントドライブの車両は、エンジンＥにより自動変速機
Ｔ及びディファレンシャルＤを介して駆動される左右の
駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転する左右
の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。電子制御ユニットＵに
は、自動変速機Ｔの回転部材（例えば、出力軸）の回転
数に基づいて車体速度Ｖを検出する車体速度センサＳ1
からの信号と、エンジンＥの吸気通路に設けたスロット
ル弁の開度であるスロットル開度ＴＨを検出するスロッ
トル開度センサＳ2 からの信号とが入力される。電子制
御ユニットＵは、前記車体速度センサＳ1 及びスロット
ル開度センサＳ2 からの信号に基づいて自動変速機Ｔの
変速を制御する。
【００１２】図２に示すように、電子制御ユニットＵ
は、変速制御手段Ｍ１と、スリップ状態判定手段Ｍ２
と、変速禁止手段Ｍ３と、平坦路走行時車体加速度算出
手段Ｍ４と、経過時間計測手段Ｍ５と、推定車体速度算
出手段Ｍ６と、スリップ状態解消判定手段Ｍ７と、変速
禁止解除手段Ｍ８とを備える。
は、変速制御手段Ｍ１と、スリップ状態判定手段Ｍ２
と、変速禁止手段Ｍ３と、平坦路走行時車体加速度算出
手段Ｍ４と、経過時間計測手段Ｍ５と、推定車体速度算
出手段Ｍ６と、スリップ状態解消判定手段Ｍ７と、変速
禁止解除手段Ｍ８とを備える。
【００１３】変速制御手段Ｍ１は、エンジン回転数、吸
気管内絶対圧、車体速度、スロットル開度、変速段等の
運転状態信号に基づいて自動変速機Ｔの変速を制御す
る。スリップ状態判定手段Ｍ２は、車体速度センサＳ1
で検出した車体速度Ｖの変化率に基づいて駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ状態を判定する。変速禁止手段Ｍ３は、
駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ状態が判定されたときに、
変速制御手段Ｍ１による自動変速機Ｔのシフトアップを
禁止し、変速段を２速変速段にホールドする。
気管内絶対圧、車体速度、スロットル開度、変速段等の
運転状態信号に基づいて自動変速機Ｔの変速を制御す
る。スリップ状態判定手段Ｍ２は、車体速度センサＳ1
で検出した車体速度Ｖの変化率に基づいて駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ状態を判定する。変速禁止手段Ｍ３は、
駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ状態が判定されたときに、
変速制御手段Ｍ１による自動変速機Ｔのシフトアップを
禁止し、変速段を２速変速段にホールドする。
【００１４】平坦路走行時車体加速度算出手段Ｍ４は、
車体速度センサＳ1 で検出した車体速度Ｖと、スロット
ル開度センサＳ2 で検出したスロットル開度ＴＨと、後
述するマップとに基づいて平坦路における車体加速度を
算出する。経過時間計測手段Ｍ５は、スリップ状態判定
手段Ｍ２によりスリップ状態が判定されたときからの経
過時間を計測する。推定車体速度算出手段Ｍ６は、前記
車体加速度と経過時間とから該経過時間に対応する車体
速度変化量を算出するとともに、この車体速度変化量と
スリップ状態が判定されたときの車体速度Ｖとから推定
車体速度ＶＹＳを算出する。
車体速度センサＳ1 で検出した車体速度Ｖと、スロット
ル開度センサＳ2 で検出したスロットル開度ＴＨと、後
述するマップとに基づいて平坦路における車体加速度を
算出する。経過時間計測手段Ｍ５は、スリップ状態判定
手段Ｍ２によりスリップ状態が判定されたときからの経
過時間を計測する。推定車体速度算出手段Ｍ６は、前記
車体加速度と経過時間とから該経過時間に対応する車体
速度変化量を算出するとともに、この車体速度変化量と
スリップ状態が判定されたときの車体速度Ｖとから推定
車体速度ＶＹＳを算出する。
【００１５】スリップ状態解消判定手段Ｍ７は、車体速
度Ｖと推定車体速度ＶＹＳとを比較することによりスリ
ップ状態の解消を判定する。変速禁止解除手段Ｍ８は、
スリップ状態の解消が判定されたときに変速禁止手段Ｍ
３による変速禁止を解除し、２速変速段からのシフトア
ップを許容する。
度Ｖと推定車体速度ＶＹＳとを比較することによりスリ
ップ状態の解消を判定する。変速禁止解除手段Ｍ８は、
スリップ状態の解消が判定されたときに変速禁止手段Ｍ
３による変速禁止を解除し、２速変速段からのシフトア
ップを許容する。
【００１６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図３〜図６のフローチャートを参照しながら
更に詳細に説明する。
の作用を、図３〜図６のフローチャートを参照しながら
更に詳細に説明する。
【００１７】説明に先立って、前記フローチャートにお
いて使用される記号の内容を以下に記載する。
いて使用される記号の内容を以下に記載する。
【００１８】ラベル ＳＰＫＵ；加速度差 ＨＰＫＵ；氷上判断定数 ＶＨＹＪＬ；２ＮＤホールド実行下限車体速度 ＶＨＹＪＨ；２ＮＤホールド実行上限車体速度 ＨＶＹＳＨ；推定車体速度の上限リミット値 Ｖ0 ；スリップ開始時車体速度 ＶＹＳ；推定車体速度 ΔＶＹＳ；推定車体速度の変化量 Ｇ ＧＨＨ；平坦路を２速変速段で走行する際の基準加速
度 ＧＧＦＨ；平坦路を２速変速段で走行する際の基準加速
度を、平坦路 を１速変速段で走行する際の基準加速度で除算した加速
度比 ＨＤＥＬＶＨ；実際の加速度 ＴＨ；スロットル開度タイマー ＴＭＡ；氷上判断タイマー ＴＭＴＨ；ＴＨ戻しタイマー ＴＭＨＹＪＧ；２ＮＤホールドキャンセルディレイタイ
マー ＴＭ２３４Ｋ；氷上判断前２ＮＤホールドタイマーフラグ Ｆ ＳＬＩＰ；スリップ判断フラグ Ｆ ＨＹＪ；氷上判断フラグ Ｆ ＴＨＣＬ；スロットル全閉判断フラグ Ｆ ＳＥＣＨＬＤ；氷上外２ＮＤホールド判断フラグ 先ず、図３のメインルーチンのステップＳ１において、
車両が路面摩擦係数の小さい氷上にあるか否かの判断を
行う。車両が氷上にある場合には氷上判断フラグＦ Ｈ
ＹＪが「１」にセットされて２速変速段から３速変速段
へのシフトアップが規制され、車両が氷上にない場合に
は氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」にクリアされて前
記シフトアップが許可される。前記ステップＳ１の詳細
を、図４に示す氷上判断サブルーチンに基づいて説明す
る。
度 ＧＧＦＨ；平坦路を２速変速段で走行する際の基準加速
度を、平坦路 を１速変速段で走行する際の基準加速度で除算した加速
度比 ＨＤＥＬＶＨ；実際の加速度 ＴＨ；スロットル開度タイマー ＴＭＡ；氷上判断タイマー ＴＭＴＨ；ＴＨ戻しタイマー ＴＭＨＹＪＧ；２ＮＤホールドキャンセルディレイタイ
マー ＴＭ２３４Ｋ；氷上判断前２ＮＤホールドタイマーフラグ Ｆ ＳＬＩＰ；スリップ判断フラグ Ｆ ＨＹＪ；氷上判断フラグ Ｆ ＴＨＣＬ；スロットル全閉判断フラグ Ｆ ＳＥＣＨＬＤ；氷上外２ＮＤホールド判断フラグ 先ず、図３のメインルーチンのステップＳ１において、
車両が路面摩擦係数の小さい氷上にあるか否かの判断を
行う。車両が氷上にある場合には氷上判断フラグＦ Ｈ
ＹＪが「１」にセットされて２速変速段から３速変速段
へのシフトアップが規制され、車両が氷上にない場合に
は氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」にクリアされて前
記シフトアップが許可される。前記ステップＳ１の詳細
を、図４に示す氷上判断サブルーチンに基づいて説明す
る。
【００１９】先ず、車両が氷上にあると判断して氷上判
断フラグＦ ＨＹＪを「１」にセットする場合を説明す
る。ステップＳ３１で変速段が３速変速段又は４速変速
段になく、且つステップＳ３２で氷上判断フラグＦ Ｈ
ＹＪが「０」にクリアされていれば、ステップＳ３３で
ＴＨ戻しタイマーＴＭＴＨをセットする。続くステップ
Ｓ３４で車体速度センサＳ1 で検出した車体速度Ｖが２
ＮＤホールド実行下限車体速度ＶＨＹＪＬ（例えば、５
ｋｍ／ｈ）及び２ＮＤホールド実行上限車体速度ＶＨＹ
ＬＨ（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）の間にあれば、ステッ
プＳ３５に移行して車両が路面摩擦係数の小さい氷上に
あるか否かの判断を行う。
断フラグＦ ＨＹＪを「１」にセットする場合を説明す
る。ステップＳ３１で変速段が３速変速段又は４速変速
段になく、且つステップＳ３２で氷上判断フラグＦ Ｈ
ＹＪが「０」にクリアされていれば、ステップＳ３３で
ＴＨ戻しタイマーＴＭＴＨをセットする。続くステップ
Ｓ３４で車体速度センサＳ1 で検出した車体速度Ｖが２
ＮＤホールド実行下限車体速度ＶＨＹＪＬ（例えば、５
ｋｍ／ｈ）及び２ＮＤホールド実行上限車体速度ＶＨＹ
ＬＨ（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）の間にあれば、ステッ
プＳ３５に移行して車両が路面摩擦係数の小さい氷上に
あるか否かの判断を行う。
【００２０】フローチャートによる説明に先立って図７
による説明を行うと、車両を発進させるべくアクセルペ
ダルを踏み込んだとき、氷上で駆動輪がスリップすると
駆動輪速度Ｖは急激に且つ不安定に増加する。このとき
氷上での車体の加速度と通常の平坦路走行時の車体の加
速度との差である加速度差ＳＰＫＵが、ａ点において所
定の氷上判断定数ＨＰＫＵ（例えば、２４０ｍｓの間に
２．９ｋｍ／ｈの車体速度変化）を越えると氷上判断タ
イマーＴＭＡがスタートし、その氷上判断タイマーＴＭ
Ａのカウント中に加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰ
ＫＵを上回っていれば、即ち路面摩擦係数が小さい氷上
において駆動輪がスリップするために大きな加速度が所
定時間に亘って検出されると、氷上判断フラグＦ ＨＹ
Ｊが「１」にセットされる。このように、氷上判断タイ
マーＴＭＡを用いたことにより、車体がジャンプしたり
駆動輪が濡れた鉄板を踏んだような場合に生じる一瞬の
スリップを氷上におけるスリップと誤判断することが防
止される。
による説明を行うと、車両を発進させるべくアクセルペ
ダルを踏み込んだとき、氷上で駆動輪がスリップすると
駆動輪速度Ｖは急激に且つ不安定に増加する。このとき
氷上での車体の加速度と通常の平坦路走行時の車体の加
速度との差である加速度差ＳＰＫＵが、ａ点において所
定の氷上判断定数ＨＰＫＵ（例えば、２４０ｍｓの間に
２．９ｋｍ／ｈの車体速度変化）を越えると氷上判断タ
イマーＴＭＡがスタートし、その氷上判断タイマーＴＭ
Ａのカウント中に加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰ
ＫＵを上回っていれば、即ち路面摩擦係数が小さい氷上
において駆動輪がスリップするために大きな加速度が所
定時間に亘って検出されると、氷上判断フラグＦ ＨＹ
Ｊが「１」にセットされる。このように、氷上判断タイ
マーＴＭＡを用いたことにより、車体がジャンプしたり
駆動輪が濡れた鉄板を踏んだような場合に生じる一瞬の
スリップを氷上におけるスリップと誤判断することが防
止される。
【００２１】これをフローチャートに基づいて説明する
と、先ずステップＳ３５で前記加速度差ＳＰＫＵを算出
する。加速度差ＳＰＫＵの算出の詳細は、図５に示すサ
ブルーチンに示されている。加速度差ＳＰＫＵの算出は
８０ｍｓ間隔で行われるもので、先ずステップＳ６１で
８０ｍｓが経過すると、ステップＳ６２で、車体速度Ｖ
及びスロットル開度ＴＨをパラメータとするＧｍａｐに
基づいて、平坦路を２速変速段で走行する際に発生する
基準加速度ＧＧＨＨを検索する。続くステップＳ６３
で、車体速度Ｖ及びスロットル開度ＴＨをパラメータと
する比ｍａｐに基づいて、平坦路を２速変速段で走行す
る際の基準加速度を、平坦路を１速変速段で走行する際
の基準加速度で除算した加速度比であるＧＧＦＨを検索
する。続くステップＳ６４で、今回の車体速度Ｖと前回
の車体速度Ｖ（２４０ｍｓ前）との差（つまり、実際の
加速度）であるＨＤＥＬＶＨを算出する。
と、先ずステップＳ３５で前記加速度差ＳＰＫＵを算出
する。加速度差ＳＰＫＵの算出の詳細は、図５に示すサ
ブルーチンに示されている。加速度差ＳＰＫＵの算出は
８０ｍｓ間隔で行われるもので、先ずステップＳ６１で
８０ｍｓが経過すると、ステップＳ６２で、車体速度Ｖ
及びスロットル開度ＴＨをパラメータとするＧｍａｐに
基づいて、平坦路を２速変速段で走行する際に発生する
基準加速度ＧＧＨＨを検索する。続くステップＳ６３
で、車体速度Ｖ及びスロットル開度ＴＨをパラメータと
する比ｍａｐに基づいて、平坦路を２速変速段で走行す
る際の基準加速度を、平坦路を１速変速段で走行する際
の基準加速度で除算した加速度比であるＧＧＦＨを検索
する。続くステップＳ６４で、今回の車体速度Ｖと前回
の車体速度Ｖ（２４０ｍｓ前）との差（つまり、実際の
加速度）であるＨＤＥＬＶＨを算出する。
【００２２】次のステップＳ６５で変速段が１速変速段
でなければ、即ち２速変速段であれば、ステップＳ６７
で前記ＨＤＥＬＶＨ（２速変速段における実際の加速
度）からステップＳ６２で検索したＧＧＨＨ（平坦路を
２速変速段で走行する際に発生する基準加速度）を減算
し、２速変速段における加速度差ＳＰＫＵを算出する。
またステップＳ６５で変速段が１速変速段であれば、ス
テップＳ６６で前記ＨＤＥＬＶＨ（１速変速段での実際
の加速度）にステップＳ６３で検索したＧＧＦＨ（平坦
路を２速変速段で走行する際の基準加速度を平坦路を１
速変速段で走行する際の基準加速度で除算した加速度
比）を乗算し、２速変速段に換算した実際の加速度ＨＤ
ＥＬＶＨを算出する。そしてステップＳ６７で２速変速
段に換算した実際の加速度ＨＤＥＬＶＨにから前記ＧＧ
ＨＨを減算して２速変速段に相当する加速度差ＳＰＫＵ
を算出する。
でなければ、即ち２速変速段であれば、ステップＳ６７
で前記ＨＤＥＬＶＨ（２速変速段における実際の加速
度）からステップＳ６２で検索したＧＧＨＨ（平坦路を
２速変速段で走行する際に発生する基準加速度）を減算
し、２速変速段における加速度差ＳＰＫＵを算出する。
またステップＳ６５で変速段が１速変速段であれば、ス
テップＳ６６で前記ＨＤＥＬＶＨ（１速変速段での実際
の加速度）にステップＳ６３で検索したＧＧＦＨ（平坦
路を２速変速段で走行する際の基準加速度を平坦路を１
速変速段で走行する際の基準加速度で除算した加速度
比）を乗算し、２速変速段に換算した実際の加速度ＨＤ
ＥＬＶＨを算出する。そしてステップＳ６７で２速変速
段に換算した実際の加速度ＨＤＥＬＶＨにから前記ＧＧ
ＨＨを減算して２速変速段に相当する加速度差ＳＰＫＵ
を算出する。
【００２３】以上のようにして、ステップＳ３５で加速
度差ＳＰＫＵが算出されると、ステップＳ３６で加速度
差ＳＰＫＵを前記氷上判断定数ＨＰＫＵと比較し、加速
度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵを越えていればス
テップＳ３７に移行し、ステップＳ３７で駆動輪がスリ
ップ中であることを示すスリップ判断フラグＦ ＳＬＩ
Ｐが「０」にクリアされていれば、ステップＳ３８でス
リップ中の推定車体速度ＶＹＳを初期値としての現在の
車体速度Ｖ（即ち、スリップ発生時の車体速度Ｖ0 ）で
置き換えてステップＳ４１に移行する。一方、前記ステ
ップＳ３７でスリップ判断フラグＦ ＳＬＩＰが既に
「１」にセットされていれば、ステップＳ４０で推定車
体速度ＶＹＳを算出してステップＳ４１に移行する。推
定車体速度ＶＹＳの算出の詳細は、後から図６に示すサ
ブルーチンに基づいて説明する。
度差ＳＰＫＵが算出されると、ステップＳ３６で加速度
差ＳＰＫＵを前記氷上判断定数ＨＰＫＵと比較し、加速
度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵを越えていればス
テップＳ３７に移行し、ステップＳ３７で駆動輪がスリ
ップ中であることを示すスリップ判断フラグＦ ＳＬＩ
Ｐが「０」にクリアされていれば、ステップＳ３８でス
リップ中の推定車体速度ＶＹＳを初期値としての現在の
車体速度Ｖ（即ち、スリップ発生時の車体速度Ｖ0 ）で
置き換えてステップＳ４１に移行する。一方、前記ステ
ップＳ３７でスリップ判断フラグＦ ＳＬＩＰが既に
「１」にセットされていれば、ステップＳ４０で推定車
体速度ＶＹＳを算出してステップＳ４１に移行する。推
定車体速度ＶＹＳの算出の詳細は、後から図６に示すサ
ブルーチンに基づいて説明する。
【００２４】続くステップＳ４１で氷上判断タイマーＴ
ＭＡがタイムアップすると、ステップＳ４２でスリップ
判断フラグＦ ＳＬＩＰを「０」にクリアする。続くス
テップＳ４３で変速段が後進変速段でなければ、ステッ
プＳ４４で車両が氷上にあると判断して氷上判断フラグ
Ｆ ＨＹＪを「１」にセットする。また前記ステップＳ
３６で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ以下で
あれば、ステップＳ４５でスリップ判断フラグＦ ＳＬ
ＩＰを「０」にクリアするとともに、ステップＳ４６で
氷上判断タイマーＴＭＡをセットする。
ＭＡがタイムアップすると、ステップＳ４２でスリップ
判断フラグＦ ＳＬＩＰを「０」にクリアする。続くス
テップＳ４３で変速段が後進変速段でなければ、ステッ
プＳ４４で車両が氷上にあると判断して氷上判断フラグ
Ｆ ＨＹＪを「１」にセットする。また前記ステップＳ
３６で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ以下で
あれば、ステップＳ４５でスリップ判断フラグＦ ＳＬ
ＩＰを「０」にクリアするとともに、ステップＳ４６で
氷上判断タイマーＴＭＡをセットする。
【００２５】次に、車両が氷上から通常路面に移動した
と判断して氷上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリア
する場合を、先ず図８に基づいて説明する。氷上での発
進に伴って駆動輪がスリップすると、検出された車体速
度Ｖは急激に増加するが実際の車体速度Ｖ（Ｆ）は緩や
かにしか増加しない。スリップ中における実際の車体速
度Ｖ（Ｆ）は検出することができないため、車両が通常
の平坦路を発進したと仮定した場合の推定車体速度ＶＹ
Ｓを算出する。そして、車両が氷上から通常路面に移動
してスリップが収まり、検出された車体速度Ｖが低下し
て前記推定車体速度ＶＹＳを以下になったとき、即ち図
８のｂ点においてＶ≦ＶＹＳが成立したときに駆動輪が
路面をグリップしてスリップが解消されたと判断し、氷
上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリアする。
と判断して氷上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリア
する場合を、先ず図８に基づいて説明する。氷上での発
進に伴って駆動輪がスリップすると、検出された車体速
度Ｖは急激に増加するが実際の車体速度Ｖ（Ｆ）は緩や
かにしか増加しない。スリップ中における実際の車体速
度Ｖ（Ｆ）は検出することができないため、車両が通常
の平坦路を発進したと仮定した場合の推定車体速度ＶＹ
Ｓを算出する。そして、車両が氷上から通常路面に移動
してスリップが収まり、検出された車体速度Ｖが低下し
て前記推定車体速度ＶＹＳを以下になったとき、即ち図
８のｂ点においてＶ≦ＶＹＳが成立したときに駆動輪が
路面をグリップしてスリップが解消されたと判断し、氷
上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリアする。
【００２６】これをフローチャートに基づいて更に説明
すると、前記ステップＳ３２で氷上判断フラグＦ ＨＹ
Ｊが「１」にセットされており、且つステップＳ４７で
スロットル開度が全閉スロットル開度ＣＴＨ以上であれ
ば、ステップＳ４８でスロットル戻しタイマーＴＭＴＨ
をセットし、ステップＳ４９で前記ステップＳ４０と同
じサブルーチンにより推定車体速度ＶＹＳを算出する。
そして、ステップＳ５０で推定車体速度ＶＹＳが車体速
度Ｖ以上になれば、ステップＳ５２でスリップが解消し
たと判断して氷上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリ
アし、ステップＳ５３で氷上判断タイマーＴＭＡをセッ
トする。
すると、前記ステップＳ３２で氷上判断フラグＦ ＨＹ
Ｊが「１」にセットされており、且つステップＳ４７で
スロットル開度が全閉スロットル開度ＣＴＨ以上であれ
ば、ステップＳ４８でスロットル戻しタイマーＴＭＴＨ
をセットし、ステップＳ４９で前記ステップＳ４０と同
じサブルーチンにより推定車体速度ＶＹＳを算出する。
そして、ステップＳ５０で推定車体速度ＶＹＳが車体速
度Ｖ以上になれば、ステップＳ５２でスリップが解消し
たと判断して氷上判断フラグＦ ＨＹＪを「０」にクリ
アし、ステップＳ５３で氷上判断タイマーＴＭＡをセッ
トする。
【００２７】ところで、前記ステップＳ４７でスロット
ル開度が全閉スロットル開度ＣＴＨになった場合、前回
のループにおけるステップＳ４８でセットされたスロッ
トル戻しタイマーＴＭＴＨがカウントを開始し、ステッ
プＳ５１で所定時間（例えば、２ｓｅｃ）が経過すると
ステップＳ５２で氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」に
クリアされる。これは、スロットル開度が全閉スロット
ル開度ＣＴＨになってから２ｓｅｃが経過すると、駆動
力の低下によりスリップが収まるために、２速変速段の
ホールドを行う必要がなくなるからである（図９参
照）。
ル開度が全閉スロットル開度ＣＴＨになった場合、前回
のループにおけるステップＳ４８でセットされたスロッ
トル戻しタイマーＴＭＴＨがカウントを開始し、ステッ
プＳ５１で所定時間（例えば、２ｓｅｃ）が経過すると
ステップＳ５２で氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」に
クリアされる。これは、スロットル開度が全閉スロット
ル開度ＣＴＨになってから２ｓｅｃが経過すると、駆動
力の低下によりスリップが収まるために、２速変速段の
ホールドを行う必要がなくなるからである（図９参
照）。
【００２８】ここで、前記ステップＳ４０，Ｓ４９にお
ける推定車体速度ＶＹＳの算出を、図６のフローチャー
トを参照しながら説明する。先ずステップＳ７１で２４
０ｍｓが経過すると、ステップＳ７２で推定車体速度Ｖ
ＹＳ及びスロットル開度ＴＨをパラメータとするＧｍａ
ｐに基づいて、通常の平坦路を２速変速段で走行する際
の基準加速度ＧＧＨＨを検索する。続くステップＳ７３
で変速段が１速変速段にあれば、ステップＳ７４で、推
定車体速度ＶＹＳ及びスロットル開度ＴＨをパラメータ
とする比ｍａｐに基づいて、平坦路を２速変速段で走行
する際の基準加速度を、平坦路を１速変速段で走行する
際の基準加速度で除算した加速度比であるＧＧＦＨを検
索する。前記ステップＳ７３で変速段が１速変速段にな
く２速変速段にあれば、ステップＳ７５で加速度比ＧＧ
ＦＨを１に設定する。
ける推定車体速度ＶＹＳの算出を、図６のフローチャー
トを参照しながら説明する。先ずステップＳ７１で２４
０ｍｓが経過すると、ステップＳ７２で推定車体速度Ｖ
ＹＳ及びスロットル開度ＴＨをパラメータとするＧｍａ
ｐに基づいて、通常の平坦路を２速変速段で走行する際
の基準加速度ＧＧＨＨを検索する。続くステップＳ７３
で変速段が１速変速段にあれば、ステップＳ７４で、推
定車体速度ＶＹＳ及びスロットル開度ＴＨをパラメータ
とする比ｍａｐに基づいて、平坦路を２速変速段で走行
する際の基準加速度を、平坦路を１速変速段で走行する
際の基準加速度で除算した加速度比であるＧＧＦＨを検
索する。前記ステップＳ７３で変速段が１速変速段にな
く２速変速段にあれば、ステップＳ７５で加速度比ＧＧ
ＦＨを１に設定する。
【００２９】そして、ステップＳ７６で、前記ステップ
Ｓ７２で検索した２速相当の基準加速度ＧＧＨＨを、前
記ステップＳ７４で検索した加速度比ＧＧＦＨで除算し
て１速相当の推定車体速度変化量ΔＶＹＳを算出する。
このとき、変速段が２速変速段であれば、２速相当の基
準加速度ＧＧＨＨに前記ステップＳ７５で設定した１を
乗算した値を、２速相当の推定車体速度変化量ΔＶＹＳ
とする。
Ｓ７２で検索した２速相当の基準加速度ＧＧＨＨを、前
記ステップＳ７４で検索した加速度比ＧＧＦＨで除算し
て１速相当の推定車体速度変化量ΔＶＹＳを算出する。
このとき、変速段が２速変速段であれば、２速相当の基
準加速度ＧＧＨＨに前記ステップＳ７５で設定した１を
乗算した値を、２速相当の推定車体速度変化量ΔＶＹＳ
とする。
【００３０】続くステップＳ７７で推定車体速度変化量
ΔＶＹＳが正であり、ステップＳ７８で現在のスロット
ル開度ＴＨが８分の０．６以上であれば、ステップＳ７
９で推定車体速度ＶＹＳに推定車体速度変化量ΔＶを加
算した値を新たな推定車体速度ＶＹＳとする。そしてス
テップＳ８０で推定車体速度ＶＹＳが推定車体速度の上
限リミット値ＨＶＹＳＨ（例えば、１００ｋｍ／ｈ）を
越えていれば、ステップＳ８１で前記推定車体速度の上
限リミット値ＨＶＹＳＨを推定車体速度ＶＹＳとして採
用する。また前記ステップＳ７８で、スロットル開度Ｔ
Ｈが８分の０．６未満であれば、ステップＳ７９〜Ｓ８
１の推定車体速度ＶＹＳの算出は行われない。尚、推定
車体速度ＶＹＳの初期値には、スリップ開始時の車体速
度Ｖ、つまり加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ
を越えた瞬間の車体速度ＶであるＶ0 （図７参照）が採
用される。
ΔＶＹＳが正であり、ステップＳ７８で現在のスロット
ル開度ＴＨが８分の０．６以上であれば、ステップＳ７
９で推定車体速度ＶＹＳに推定車体速度変化量ΔＶを加
算した値を新たな推定車体速度ＶＹＳとする。そしてス
テップＳ８０で推定車体速度ＶＹＳが推定車体速度の上
限リミット値ＨＶＹＳＨ（例えば、１００ｋｍ／ｈ）を
越えていれば、ステップＳ８１で前記推定車体速度の上
限リミット値ＨＶＹＳＨを推定車体速度ＶＹＳとして採
用する。また前記ステップＳ７８で、スロットル開度Ｔ
Ｈが８分の０．６未満であれば、ステップＳ７９〜Ｓ８
１の推定車体速度ＶＹＳの算出は行われない。尚、推定
車体速度ＶＹＳの初期値には、スリップ開始時の車体速
度Ｖ、つまり加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ
を越えた瞬間の車体速度ＶであるＶ0 （図７参照）が採
用される。
【００３１】以上のようにして、図３のメインルーチン
のステップＳ１における氷上判断が実行され、その結
果、氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされる
か、或いは「０」にリセットされると、ステップＳ２に
移行する。ステップＳ２で変速段が後進変速段になく、
ステップＳ３で車両がシフトアップを行う運転状態にあ
って変速指令の次回出力が３速変速段又は４速変速段で
あれば、ステップＳ４に移行する。
のステップＳ１における氷上判断が実行され、その結
果、氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされる
か、或いは「０」にリセットされると、ステップＳ２に
移行する。ステップＳ２で変速段が後進変速段になく、
ステップＳ３で車両がシフトアップを行う運転状態にあ
って変速指令の次回出力が３速変速段又は４速変速段で
あれば、ステップＳ４に移行する。
【００３２】前記ステップＳ４で氷上判断フラグＦ Ｈ
ＹＪが「１」にセットされていて、車両が路面摩擦係数
の小さい氷上にある場合には、ステップＳ５〜Ｓ９を経
て、ステップＳ１６で変速段が２速変速段にホールドさ
れる。これにより、車両が氷上にある場合に３速変速段
或いは４速変速段にシフトアップされることが規制さ
れ、ディファレンシャルＤの損傷が未然に回避される。
これを図１０に基づいて説明すると、氷上での発進時に
スリップが発生した状態でアクセルペダルを踏み続ける
と、推定車体速度ＶＹＳが次第に増加して車体速度Ｖに
接近するため、ｃ点においてアクセルペダルを戻したと
きに、ｄ点において車体速度Ｖが推定車体速度ＶＹＳ以
下になって２速変速段のホールドが解除され、シフトア
ップが行われてしてしまう問題がある。そこで、氷上判
断フラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされた状態でスロ
ットル開度ＴＨが全閉になったとき、２ＮＤホールドキ
ャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイムアップ
するまで、２速変速段のホールド解除を抑制することに
より望ましくないシフトアップを回避することができ
る。
ＹＪが「１」にセットされていて、車両が路面摩擦係数
の小さい氷上にある場合には、ステップＳ５〜Ｓ９を経
て、ステップＳ１６で変速段が２速変速段にホールドさ
れる。これにより、車両が氷上にある場合に３速変速段
或いは４速変速段にシフトアップされることが規制さ
れ、ディファレンシャルＤの損傷が未然に回避される。
これを図１０に基づいて説明すると、氷上での発進時に
スリップが発生した状態でアクセルペダルを踏み続ける
と、推定車体速度ＶＹＳが次第に増加して車体速度Ｖに
接近するため、ｃ点においてアクセルペダルを戻したと
きに、ｄ点において車体速度Ｖが推定車体速度ＶＹＳ以
下になって２速変速段のホールドが解除され、シフトア
ップが行われてしてしまう問題がある。そこで、氷上判
断フラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされた状態でスロ
ットル開度ＴＨが全閉になったとき、２ＮＤホールドキ
ャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイムアップ
するまで、２速変速段のホールド解除を抑制することに
より望ましくないシフトアップを回避することができ
る。
【００３３】これをフローチャートに基づいて更に説明
すると、前記ステップＳ５〜Ｓ９において、氷上判断フ
ラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされている状態でスロ
ットル開度が全閉になると、２ＮＤホールドキャンセル
ディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがセットされる。即ち、
ステップＳ５でスロットル開度ＴＨが全閉でないときに
ステップＳ６でスロットル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬ
を「１」にセットしておき、ステップＳ５でスロットル
開度ＴＨが全閉になったとき、ステップＳ６でスロット
ル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬが「１」であれば、つま
りスロットル開度ＴＨが全閉になった瞬間に、ステップ
Ｓ８で２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマーＴＭ
ＨＹＪＧをセットするとともに、ステップＳ９でスロッ
トル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬを「０」にクリアす
る。
すると、前記ステップＳ５〜Ｓ９において、氷上判断フ
ラグＦ ＨＹＪが「１」にセットされている状態でスロ
ットル開度が全閉になると、２ＮＤホールドキャンセル
ディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがセットされる。即ち、
ステップＳ５でスロットル開度ＴＨが全閉でないときに
ステップＳ６でスロットル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬ
を「１」にセットしておき、ステップＳ５でスロットル
開度ＴＨが全閉になったとき、ステップＳ６でスロット
ル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬが「１」であれば、つま
りスロットル開度ＴＨが全閉になった瞬間に、ステップ
Ｓ８で２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマーＴＭ
ＨＹＪＧをセットするとともに、ステップＳ９でスロッ
トル全閉判断フラグＦ ＴＨＣＬを「０」にクリアす
る。
【００３４】而して、前記ステップＳ４で、スリップの
解消により氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」にクリア
されたとき、続くステップＳ１０で例えば１ｓｅｃが経
過して前記２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマー
ＴＭＨＹＪＧがタイムアップするまで、前記ステップＳ
１６で変速段が２速変速段にホールドされ、前記１ｓｅ
ｃが経過するまで３速変速段へのシフトアップが抑制さ
れる。
解消により氷上判断フラグＦ ＨＹＪが「０」にクリア
されたとき、続くステップＳ１０で例えば１ｓｅｃが経
過して前記２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマー
ＴＭＨＹＪＧがタイムアップするまで、前記ステップＳ
１６で変速段が２速変速段にホールドされ、前記１ｓｅ
ｃが経過するまで３速変速段へのシフトアップが抑制さ
れる。
【００３５】さて、前記ステップＳ４で未だ氷上判断が
行われておらず、従って氷上判断フラグＦ ＨＹＪが
「０」にクリアされた状態にあるとき、氷上でアクセル
ペダルを戻した場合に、望ましくないシフトアップが行
われる可能性がある。即ち、図１１において、氷上での
発進に伴って加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ
を越え氷上判断タイマーＴＭＡがカウントを開始した
後、その氷上判断タイマーＴＭＡがタイムアップする以
前にｅ点においてスロットル開度ＴＨが低下した場合、
ｆ点において望ましくないシフトアップが発生すること
になる。そこでスロットル開度ＴＨの低下と同時に氷上
判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋのカウント
を開始し、その氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ
２３４Ｋがタイムアップするまでシフトアップが抑制さ
れる。
行われておらず、従って氷上判断フラグＦ ＨＹＪが
「０」にクリアされた状態にあるとき、氷上でアクセル
ペダルを戻した場合に、望ましくないシフトアップが行
われる可能性がある。即ち、図１１において、氷上での
発進に伴って加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ
を越え氷上判断タイマーＴＭＡがカウントを開始した
後、その氷上判断タイマーＴＭＡがタイムアップする以
前にｅ点においてスロットル開度ＴＨが低下した場合、
ｆ点において望ましくないシフトアップが発生すること
になる。そこでスロットル開度ＴＨの低下と同時に氷上
判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋのカウント
を開始し、その氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ
２３４Ｋがタイムアップするまでシフトアップが抑制さ
れる。
【００３６】これをフローチャートに基づいて更に説明
すると、ステップＳ４で氷上判断フラグＦ ＨＹＪが
「０」にクリアされており、ステップＳ１０で２ＮＤホ
ールドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイ
ムアップしており、且つステップＳ１１で後述する氷上
外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤが「０」
にクリアされた状態において、ステップＳ１２で加速度
差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ以下であってスリッ
プが発生していないか、或いはステップＳ１３でスロッ
トル開度ＴＨの戻し量が小さいか（例えば、８分の３開
度以下）であれば、ステップＳ１７，Ｓ１８を経てリタ
ーンすることにより、ステップＳ１６よる２速変速段の
ホールドは実行されない。
すると、ステップＳ４で氷上判断フラグＦ ＨＹＪが
「０」にクリアされており、ステップＳ１０で２ＮＤホ
ールドキャンセルディレイタイマーＴＭＨＹＪＧがタイ
ムアップしており、且つステップＳ１１で後述する氷上
外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤが「０」
にクリアされた状態において、ステップＳ１２で加速度
差ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵ以下であってスリッ
プが発生していないか、或いはステップＳ１３でスロッ
トル開度ＴＨの戻し量が小さいか（例えば、８分の３開
度以下）であれば、ステップＳ１７，Ｓ１８を経てリタ
ーンすることにより、ステップＳ１６よる２速変速段の
ホールドは実行されない。
【００３７】しかしながら、ステップＳ１３で加速度差
ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵを越えていてスリップ
が発生しており、且つステップＳ１４でスロットル開度
ＴＨの戻し量が大きい場合には、ステップＳ１４で氷上
外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤを「１」
にセットした後に、ステップＳ１５で氷上判断前２ＮＤ
ホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがタイムアップするま
で、ステップＳ１６で２速変速段にホールドされる。
ＳＰＫＵが氷上判断定数ＨＰＫＵを越えていてスリップ
が発生しており、且つステップＳ１４でスロットル開度
ＴＨの戻し量が大きい場合には、ステップＳ１４で氷上
外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤを「１」
にセットした後に、ステップＳ１５で氷上判断前２ＮＤ
ホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがタイムアップするま
で、ステップＳ１６で２速変速段にホールドされる。
【００３８】次回のループでは、ステップＳ１１で既に
氷上外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤが
「１」にセットされているのでステップＳ１９に移行
し、ステップＳ１９で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数
ＨＰＫＵを越えていてスリップが発生しており、且つス
テップＳ２０でスロットル開度ＴＨの戻し量が大きい状
態にある間、ステップＳ２１でその都度氷上判断前２Ｎ
ＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがセットされる。そし
てステップＳ１９で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数Ｈ
ＰＫＵ以下になるか、或いはステップＳ２０でスロット
ル開度ＴＨの戻し量が小さくなれば、ステップＳ１５で
氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがカウ
ントを開始し、それがタイムアップするとステップＳ１
８に移行して氷上外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥ
ＣＨＬＤが「０」にクリアされ、２速変速段のホールド
が解除される。
氷上外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥＣＨＬＤが
「１」にセットされているのでステップＳ１９に移行
し、ステップＳ１９で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数
ＨＰＫＵを越えていてスリップが発生しており、且つス
テップＳ２０でスロットル開度ＴＨの戻し量が大きい状
態にある間、ステップＳ２１でその都度氷上判断前２Ｎ
ＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがセットされる。そし
てステップＳ１９で加速度差ＳＰＫＵが氷上判断定数Ｈ
ＰＫＵ以下になるか、或いはステップＳ２０でスロット
ル開度ＴＨの戻し量が小さくなれば、ステップＳ１５で
氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３４Ｋがカウ
ントを開始し、それがタイムアップするとステップＳ１
８に移行して氷上外２ＮＤホールド判断フラグＦ ＳＥ
ＣＨＬＤが「０」にクリアされ、２速変速段のホールド
が解除される。
【００３９】ところで、１／８以下のスロットル開度Ｔ
Ｈでは、氷上における加速度と通常路面における加速度
との間に大差がないため、図１２に示すように車体速度
Ｖのラインと推定車体速度ＶＹＳのラインとが接近する
ことになり、ｇ点で両ラインが交差して望ましくない２
速変速段のホールド解除が発生する場合がある。そこ
で、図６のフローチャートのステップＳ７８で説明した
ように、スロットル開度ＴＨが０．６／８未満の低スロ
ットル開度時には推定車体速度ＶＹＳの算出を行わず、
推定車体速度ＶＹＳをスリップ開始時の車体速度である
Ｖ0 に固定することにより、望ましくないシフトアップ
を回避することができる。
Ｈでは、氷上における加速度と通常路面における加速度
との間に大差がないため、図１２に示すように車体速度
Ｖのラインと推定車体速度ＶＹＳのラインとが接近する
ことになり、ｇ点で両ラインが交差して望ましくない２
速変速段のホールド解除が発生する場合がある。そこ
で、図６のフローチャートのステップＳ７８で説明した
ように、スロットル開度ＴＨが０．６／８未満の低スロ
ットル開度時には推定車体速度ＶＹＳの算出を行わず、
推定車体速度ＶＹＳをスリップ開始時の車体速度である
Ｖ0 に固定することにより、望ましくないシフトアップ
を回避することができる。
【００４０】さて、自動変速機Ｔの回転部材の回転数に
基づいて車体速度Ｖを検出する車体速度センサＳ1 は、
前記回転部材の回転方向（つまり車両が前進走行中であ
るか後進走行中であるか）を識別することができない。
そのため、高速で後進走行している状態でＲレンジから
Ｄレンジに切り換えると、１速変速段が確立されずに３
速変速段や４速変速段が確立されてしまう可能性があ
る。そこで、図１３に示すようにＲレンジからＤレンジ
への切換時に３ＲＤ，４ＴＨ禁止タイマーＴＭＲＤＨＹ
Ｊをスタートさせ、所定時間（例えば、２ｓｅｃ）３速
変速段又は４速変速段のシフトアップが禁止される。
基づいて車体速度Ｖを検出する車体速度センサＳ1 は、
前記回転部材の回転方向（つまり車両が前進走行中であ
るか後進走行中であるか）を識別することができない。
そのため、高速で後進走行している状態でＲレンジから
Ｄレンジに切り換えると、１速変速段が確立されずに３
速変速段や４速変速段が確立されてしまう可能性があ
る。そこで、図１３に示すようにＲレンジからＤレンジ
への切換時に３ＲＤ，４ＴＨ禁止タイマーＴＭＲＤＨＹ
Ｊをスタートさせ、所定時間（例えば、２ｓｅｃ）３速
変速段又は４速変速段のシフトアップが禁止される。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４２】例えば、スロットル開度ＴＨに代えてアク
セルペダルの操作量であるアクセル開度を用いることが
できる。
セルペダルの操作量であるアクセル開度を用いることが
できる。
【００４３】また図５及び図６のフローチャートにおい
て、加速度差ＳＰＫＵの算出或いは推定車体速度の算出
に比ｍａｐを用いているが、それぞれの変速段に対応す
るＧｍａｐを用いれば前記比ｍａｐは不要である。
て、加速度差ＳＰＫＵの算出或いは推定車体速度の算出
に比ｍａｐを用いているが、それぞれの変速段に対応す
るＧｍａｐを用いれば前記比ｍａｐは不要である。
【００４４】また推定車体速度ＶＹＳを算出する際に、
自動変速機Ｔのトルクコンバータのスリップによるトル
ク増幅作用を考慮して路面への伝達トルクを算出し、こ
の伝達トルクに基づいて推定車体速度ＶＹＳを補正すれ
ば、更に精度の高い制御を行うことができる。
自動変速機Ｔのトルクコンバータのスリップによるトル
ク増幅作用を考慮して路面への伝達トルクを算出し、こ
の伝達トルクに基づいて推定車体速度ＶＹＳを補正すれ
ば、更に精度の高い制御を行うことができる。
【００４５】またエンジン回転数がアイドル回転数より
も高い状態でＮレンジからＤレンジ等の前進走行レンジ
にシフトした場合に、一瞬の間だけ３速変速段を確立し
た後に１速変速段を確立することにより変速ショックを
軽減する制御（インギヤスコート制御）を行う場合に
は、本実施例は適用されない。即ち、インギヤスコート
制御による３速変速段へのシフトアップは通常どおり実
行される。
も高い状態でＮレンジからＤレンジ等の前進走行レンジ
にシフトした場合に、一瞬の間だけ３速変速段を確立し
た後に１速変速段を確立することにより変速ショックを
軽減する制御（インギヤスコート制御）を行う場合に
は、本実施例は適用されない。即ち、インギヤスコート
制御による３速変速段へのシフトアップは通常どおり実
行される。
【００４６】
【発明の効果】以上のように、請求項１，２に記載され
た発明によれば、車両のスリップ状態が判定されたとき
に自動変速機の変速を禁止してディファレンシャル等の
損傷を回避する車両用自動変速機の制御装置において、
平坦路において発生すると推定される車体加速度とスリ
ップが発生してからの経過時間とに基づいて推定車体速
度を算出し、検出された車体速度と前記推定車体速度と
を比較することによりスリップ状態の解消を判定するの
で、スリップ状態の解消時に前記変速禁止を的確に解除
することが可能となる。これにより、スリップ状態が解
消された後に変速禁止が継続されたり、スリップ状態が
解消される前に変速禁止が解除されることが防止され
る。
た発明によれば、車両のスリップ状態が判定されたとき
に自動変速機の変速を禁止してディファレンシャル等の
損傷を回避する車両用自動変速機の制御装置において、
平坦路において発生すると推定される車体加速度とスリ
ップが発生してからの経過時間とに基づいて推定車体速
度を算出し、検出された車体速度と前記推定車体速度と
を比較することによりスリップ状態の解消を判定するの
で、スリップ状態の解消時に前記変速禁止を的確に解除
することが可能となる。これにより、スリップ状態が解
消された後に変速禁止が継続されたり、スリップ状態が
解消される前に変速禁止が解除されることが防止され
る。
【００４７】特に請求項１に記載された発明によれば、
車両が発進後にスリップ状態なってからスリップ状態判
定手段により車両のスリップ状態が判定される前にスロ
ットル開度又はアクセル開度が閉じられた場合に、変速
禁止手段はその時点から所定時間だけ変速を禁止するの
で、車両のスリップ状態が判定されて変速禁止が開始さ
れる前に発生する望ましくない変速を防止することがで
きる。
車両が発進後にスリップ状態なってからスリップ状態判
定手段により車両のスリップ状態が判定される前にスロ
ットル開度又はアクセル開度が閉じられた場合に、変速
禁止手段はその時点から所定時間だけ変速を禁止するの
で、車両のスリップ状態が判定されて変速禁止が開始さ
れる前に発生する望ましくない変速を防止することがで
きる。
【００４８】
【００４９】特に請求項２に記載された発明によれば、
変速禁止中にスロットル開度又はアクセル開度が所定開
度以下に保持された場合に、推定車体速度算出手段は推
定車体速度をスリップ開始時の車体速度に固定するの
で、低スロットル開度での変速禁止中における望ましく
ない変速禁止の解除を回避することができる。
変速禁止中にスロットル開度又はアクセル開度が所定開
度以下に保持された場合に、推定車体速度算出手段は推
定車体速度をスリップ開始時の車体速度に固定するの
で、低スロットル開度での変速禁止中における望ましく
ない変速禁止の解除を回避することができる。
【図１】車両用自動変速機の制御装置を備えた車両の全
体構成図
体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】メインルーチンのフローチャート
【図４】氷上判断ルーチンのフローチャート
【図５】加速度差算出ルーチンのフローチャート
【図６】推定車体速度算出ルーチンのフローチャート
【図７】スリップによる２速変速段ホールド開始を説明
するタイムチャート
するタイムチャート
【図８】スリップ収束による２速変速段ホールド解除を
説明するタイムチャート
説明するタイムチャート
【図９】スロットル全閉による２速変速段ホールド解除
を説明するタイムチャート
を説明するタイムチャート
【図１０】２ＮＤホールドキャンセルディレイタイマー
ＴＭＨＹＪＧによる２速変速段ホールド解除抑制を説明
するタイムチャート
ＴＭＨＹＪＧによる２速変速段ホールド解除抑制を説明
するタイムチャート
【図１１】氷上判断前２ＮＤホールドタイマーＴＭ２３
４Ｋによる２速変速段ホールド解除抑制を説明するタイ
ムチャート
４Ｋによる２速変速段ホールド解除抑制を説明するタイ
ムチャート
【図１２】低スロットル開度時の２速変速段ホールド解
除抑制を説明するタイムチャート
除抑制を説明するタイムチャート
【図１３】ＲレンジからＤレンジにシフトした場合の作
用を説明するタイムチャート
用を説明するタイムチャート
Ｍ１ 変速制御手段 Ｍ２ スリップ状態判定手段 Ｍ３ 変速禁止手段 Ｍ４ 平坦路走行時車体加速度算出手段 Ｍ５ 経過時間計測手段 Ｍ６ 推定車体速度算出手段 Ｍ７ スリップ状態解消判定手段 Ｍ８ 変速禁止解除手段 Ｓ1 車体速度センサ（車体速度検出手段） Ｔ 自動変速機 ＴＨ スロットル開度 ＴＭＨＹＪＧ ２ＮＤホールドキャンセルディレイタ
イマー（所定時間） Ｔ Ｍ２３４Ｋ 氷上判断前２ＮＤホールドタイマー
（所定時間） Ｖ 車体速度 ＶＹＳ 推定車体速度 ΔＶＹＳ 車体速度変化量
イマー（所定時間） Ｔ Ｍ２３４Ｋ 氷上判断前２ＮＤホールドタイマー
（所定時間） Ｖ 車体速度 ＶＹＳ 推定車体速度 ΔＶＹＳ 車体速度変化量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 59:66 (56)参考文献 特開 平２−151534（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−127465（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−185608（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−151655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−99517（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−181948（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−54057（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−37548（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−72413（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−272630（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の運転状態に応じて自動変速機
（Ｔ）の変速段を切り換える変速制御手段（Ｍ１）と、 自動変速機（Ｔ）の回転部材の回転速度に基づいて車体
速度（Ｖ）を検出する車体速度検出手段（Ｓ1 ）と、 車体速度検出手段（Ｓ1 ）により検出された車体速度
（Ｖ）の変化率に基づいて車両のスリップ状態を判定す
るスリップ状態判定手段（Ｍ２）と、 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ状態が判
定されたときに変速制御手段（Ｍ４）による自動変速機
（Ｔ）の変速を禁止する変速禁止手段（Ｍ３）と、 を備えた車両用自動変速機の制御装置において、 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ状態が判
定されたときの変速段について、スロットル開度（Ｔ
Ｈ）又はアクセル開度と車体速度算出手段（Ｓ1）によ
り算出された車体速度（Ｖ）とから平坦路における車体
加速度を算出する平坦路走行時車体加速度算出手段（Ｍ
４）と、 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ状態が判
定されたときからの経過時間を計測する経過時間計測手
段（Ｍ５）と、 平坦路走行時車体加速度算出手段（Ｍ４）により算出さ
れた車体加速度と経過時間計測手段（Ｍ５）により計測
された経過時間とから該経過時間に対応する車体速度変
化量（ΔＶＹＳ）を算出し、この車体速度変化量（ΔＶ
ＹＳ）とスリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ
状態が判定されたときの車体速度（Ｖ）とから推定車体
速度（ＶＹＳ）を算出する推定車体速度算出手段（Ｍ
６）と、 車体速度検出手段（Ｓ1 ）により検出された車体速度
（Ｖ）と推定車体速度算出手段（Ｍ６）により算出され
た推定車体速度（ＶＹＳ）とを比較することによりスリ
ップ状態の解消を判定するスリップ状態解消判定手段
（Ｍ７）と、 スリップ状態解消判定手段（Ｍ７）によりスリップ状態
の解消が判定されたときに変速禁止手段（Ｍ３）による
変速禁止を解除する変速禁止解除手段（Ｍ８）と、 を備えてなり、車両が発進後にスリップ状態なってから
スリップ状態判定手段（Ｍ２）により車両のスリップ状
態が判定される前にスロットル開度（ＴＨ）又はアクセ
ル開度が閉じられた場合に、変速禁止手段（Ｍ３）はそ
の時点から所定時間（ＴＭ２３４Ｋ）だけ変速を禁止す
ることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 車両の運転状態に応じて自動変速機
（Ｔ）の変速段を切り換える変速制御手段（Ｍ１）と、 自動変速機（Ｔ）の回転部材の回転速度に基づいて車体
速度（Ｖ）を検出する車体速度検出手段（Ｓ1 ）と、 車体速度検出手段（Ｓ1 ）により検出された車体速度
（Ｖ）の変化率に基づいて車両のスリップ状態を判定す
るスリップ状態判定手段（Ｍ２）と、 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ状態が判
定されたときに変速制御手段（Ｍ４）による自動変速機
（Ｔ）の変速を禁止する変速禁止手段（Ｍ３）と、 を備えた車両用自動変速機の制御装置において、 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ状態が判
定されたときの変速段について、スロットル開度（Ｔ
Ｈ）又はアクセル開度と車体速度算出手段（Ｓ1）によ
り算出された車体速度（Ｖ）とから平坦路における車体
加速度を算出する平坦路走行時車体加速度算出手段（Ｍ
４）と、 スリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ状態が判
定されたときからの経過時間を計測する経過時間計測手
段（Ｍ５）と、 平坦路走行時車体加速度算出手段（Ｍ４）により算出さ
れた車体加速度と経過時間計測手段（Ｍ５）により計測
された経過時間とから該経過時間に対応する車体速度変
化量（ΔＶＹＳ）を算出し、この車体速度変化量（ΔＶ
ＹＳ）とスリップ状態判定手段（Ｍ２）によりスリップ
状態が判定されたときの車体速度（Ｖ）とから推定車体
速度（ＶＹＳ）を算出する推定車体速度算出手段（Ｍ
６）と、 車体速度検出手段（Ｓ1 ）により検出された車体速度
（Ｖ）と推定車体速度算出手段（Ｍ６）により算出され
た推定車体速度（ＶＹＳ）とを比較することによりスリ
ップ状態の解消を判定するスリップ状態解消判定手段
（Ｍ７）と、 スリップ状態解消判定手段（Ｍ７）によりスリップ状態
の解消が判定されたときに変速禁止手段（Ｍ３）による
変速禁止を解除する変速禁止解除手段（Ｍ８）と、 を備えてなり、変速禁止中にスロットル開度（ＴＨ）又
はアクセル開度が所定開度以下に保持された場合に、推
定車体速度算出手段（Ｍ６）は推定車体速度（ＶＹＳ）
をスリップ開始時の車体速度（Ｖ）に固定することを特
徴とする車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08327015A JP3127359B2 (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US08/982,380 US6002977A (en) | 1996-12-06 | 1997-12-02 | Control system for automatic transmission for vehicle |
| DE19753680A DE19753680C2 (de) | 1996-12-06 | 1997-12-03 | Steuer/Regel-System für ein Automatikgetriebe für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08327015A JP3127359B2 (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10169772A JPH10169772A (ja) | 1998-06-26 |
| JP3127359B2 true JP3127359B2 (ja) | 2001-01-22 |
Family
ID=18194366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08327015A Expired - Fee Related JP3127359B2 (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6002977A (ja) |
| JP (1) | JP3127359B2 (ja) |
| DE (1) | DE19753680C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| US6503170B1 (en) * | 1999-08-20 | 2003-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for an automatic transmission |
| JP2006153103A (ja) | 2004-11-26 | 2006-06-15 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP4867240B2 (ja) * | 2005-09-07 | 2012-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4349416B2 (ja) | 2006-12-25 | 2009-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP5295063B2 (ja) * | 2009-09-29 | 2013-09-18 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP7056607B2 (ja) * | 2019-02-22 | 2022-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| DE102020204296A1 (de) * | 2020-04-02 | 2021-10-07 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zum Betreiben einer Parksperreneinrichtung in einem Fahrzeug und Parksperreneinrichtung für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0242255A (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機付自動車の変速制御装置 |
| JPH0454362A (ja) * | 1990-06-21 | 1992-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP3470504B2 (ja) * | 1996-05-10 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1996
- 1996-12-06 JP JP08327015A patent/JP3127359B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-12-02 US US08/982,380 patent/US6002977A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-12-03 DE DE19753680A patent/DE19753680C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19753680A1 (de) | 1998-06-10 |
| US6002977A (en) | 1999-12-14 |
| DE19753680C2 (de) | 2002-08-01 |
| JPH10169772A (ja) | 1998-06-26 |
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