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JP3112043B2 - 電気自動車用暖房装置 - Google Patents

電気自動車用暖房装置

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JP3112043B2
JP3112043B2 JP04065185A JP6518592A JP3112043B2 JP 3112043 B2 JP3112043 B2 JP 3112043B2 JP 04065185 A JP04065185 A JP 04065185A JP 6518592 A JP6518592 A JP 6518592A JP 3112043 B2 JP3112043 B2 JP 3112043B2
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water
heat
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隆久 鈴木
桂太 本多
健一 藤原
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Denso Corp
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、充電中に加熱された温
水を電気自動車への乗車時にヒートポンプの吸熱源とし
て使用するようにした電気自動車用暖房装置に関するも
のである。
【0002】
【従来の技術】従来より、電気自動車のようにエンジン
冷却水を有さないものにおいては、ヒートポンプを用い
て車室内の暖房を行っている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、ヒートポン
プにより車室内を暖房する電気自動車においては、冷媒
蒸発器として働く室外熱交換器で外気(例えば0℃)と
冷媒とが熱交換することにより、ヒートポンプの成績係
数が悪く、所望の暖房能力を得るために大きな動力が必
要となるので、冷媒圧縮機で消費する電力が大きく車載
電源が大きく消耗する。なお、車載電源は電気自動車の
走行用モータへも電力を供給しているので、電気自動車
の走行距離の低下を招いてしまうという課題があった。
また、ヒートポンプは、低温時の暖房の立ち上がりが悪
いため、乗車してから直ちに車室内の暖房を行えないと
いう課題があった。本発明は、電気自動車の走行距離の
低下を防止し、且つ車室内の暖房の立ち上がりを早くす
る電気自動車用暖房装置の提供を目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は、車載電源より
電力の供給を受けて作動する電動式の冷媒圧縮機、車室
内に配され、前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒と空気
とを熱交換させて車室内を暖房する室内熱交換器、およ
び車室外に配され、冷媒と温水とを熱交換させて冷媒を
加熱する水冷媒熱交換器を有するヒートポンプと、前記
水冷媒熱交換器に温水を循環させる温水循環路と、この
温水循環路に設けられ、内部に流入した温水を保温する
保温槽と、外部電源より電力が供給されると、前記保温
槽内の温水を加熱する第1加熱手段と、車載電源より電
力が供給されると作動する電気部品の廃熱により前記温
水循環路内の温水を加熱する第2加熱手段とを備えた技
術手段を採用した。
【0005】
【作用】本発明は、車載電源の充電中に外部電源より電
力が第1加熱手段に供給されると保温槽内の温水が加熱
される。そして、電気自動車への乗車時に、第1加熱手
段で加熱した保温槽内の温水を水冷媒熱交換器に流入さ
せることにより、温水と冷媒とが水冷媒熱交換器で熱交
換して冷媒が加熱される。そして、水冷媒熱交換器で加
熱された冷媒は、電動式の冷媒圧縮機の動作によって室
内熱交換器に送られ、室内熱交換器で放熱することによ
り車室内の暖房の立ち上がりが早くなる。また、電気自
動車への乗車時に車載電源より電力が電気部品に供給さ
れると電気部品が電気エネルギーを消費する際に熱を発
生する。そして、第2加熱手段において、その電気部品
の廃熱により温水循環路内の温水を加熱して水冷媒熱交
換器に流入させることにより、温水と冷媒とが水冷媒熱
交換器で熱交換して冷媒が加熱される。そして、水冷媒
熱交換器で加熱された冷媒は、電動式の冷媒圧縮機の動
作によって室内熱交換器に送られ、室内熱交換器で放熱
することにより車室内が暖房される。なお、冷媒が温水
の高温の熱エネルギーを利用して車室内を暖房すること
によりヒートポンプの成績係数も向上する。よって、従
来の技術のものと同じ暖房能力が省動力で得られるの
で、電動式の冷媒圧縮機の消費する電力が軽減される。
したがって、車載電源の消耗を抑えながら車室内が暖房
されるので、電気自動車の走行距離が長くなる。また、
本発明において電気自動車への乗車時とは、運転者によ
り運転スイッチがオンされ、アクセルペダルが踏み込ま
れると直ちに走行用モータが回転することが可能な状態
を言う。
【0006】
【実施例】つぎに、本発明の電気自動車用暖房装置を図
1ないし図7に示す一実施例に基づいて説明する。図1
は温水加熱装置を示した図で、図2はヒートポンプを示
した図で、図3は電気自動車を示した図である。電気自
動車1は、ジャンクションボックス2を介して外部電源
としての充電器3により充電される車載電源としてのバ
ッテリ4、ジャンクションボックス2を介してバッテリ
4より電力が供給される電気部品としてのインバータ
5、このインバータ5により周波数を変換されることに
より回転数が変わる電気部品としての走行用モータ6、
この走行用モータ6により駆動されるトランスミッショ
ン7、このトランスミッション7の出力軸8に連結する
ディファレンシャル機構9を搭載している。
【0007】また、電気自動車1は、車室内の空調を行
う空気調和装置10を搭載している。その空気調和装置
10は、車室内に空気を送るための送風ダクト11、こ
の送風ダクト11内に車室内に向かう空気流を発生させ
るブロワ12、車室内を暖房するヒートポンプ13、温
水を加熱する温水加熱装置14、および空気調和装置1
0を制御する制御回路15を備える。送風ダクト11の
内部には、内気導入口16から導入した内気(車室内空
気)または外気導入口17から導入した外気(車室外空
気)を、デフ吹出口18、ベント吹出口19またはフッ
ト吹出口20へ送る空気流路21が形成されている。ブ
ロワ12は、空気流路21の風上側に配され、ブロワモ
ータ22により回転駆動される。そのブロワモータ22
は、電気自動車に搭載されたバッテリ4より電力が供給
されるとブロワ12を所定の回転数で回転させる。
【0008】ヒートポンプ13は、いわゆるアキューム
レータ式の冷凍サイクルであって、冷媒圧縮機23、第
1室内熱交換器24、減圧装置25、第2室内熱交換器
26、室外熱交換器27、水冷媒熱交換器28およびア
キュームレータ29等を接続してなる。また、ヒートポ
ンプ13は、逆止弁30〜33、四方弁34および電磁
弁35〜37によってヒートポンプ13の冷媒の流れ方
向を暖房運転と冷房運転とで切り替えるようにしてい
る。冷媒圧縮機23は、密閉式のハウジング38内に収
納されている。この冷媒圧縮機23は、ハウジング38
内に装着された電動モータ23aにより回転駆動され、
吸入側より内部に吸入した冷媒ガスを圧縮して高温高圧
の冷媒ガスを吐出側より吐出する。その電動モータ23
aは、バッテリ4(図3参照)より電力が供給されると
所定の回転数で冷媒圧縮機23を駆動する。
【0009】第1室内熱交換器24は、本発明の室内熱
交換器であって、第2室内熱交換器26の風下側の空気
流路21に配され、減圧装置25と逆止弁30、31と
の間に接続されている。第1室内熱交換器24の風上側
には、第1室内熱交換器24を通過する空気量と第1室
内熱交換器24を迂回する空気量とを調節して車室内へ
の吹出空気の温度を調整するエアミックスドア24aが
回動自在に取り付けられている。この第1室内熱交換器
24は、暖房運転時に高温の冷媒ガスと空気流路21内
を流れる空気とを熱交換させて空気を加熱するとともに
冷媒を凝縮させる冷媒凝縮器として働く。また、第1室
内熱交換器24は、冷房運転時に室外熱交換器27で凝
縮した高温の液冷媒と空気流路21内を流れる空気とを
熱交換させて空気を加熱するとともに冷媒を過冷却する
熱交換器として働く。減圧装置25は、例えばキャピラ
リチューブ等の固定絞りが用いられ、第1、第2室内熱
交換器24、26間に接続されている。
【0010】第2室内熱交換器26は、第1室内熱交換
器24の風上側の空気流路21に配され、減圧装置25
と逆止弁32、33との間に接続されている。この第2
室内熱交換器26は、暖房運転時と冷房運転時に低温低
圧の霧状冷媒と空気流路21内を流れる空気とを熱交換
させて空気を冷却するとともに冷媒を蒸発させる冷媒蒸
発器として働く。室外熱交換器27は、車室外に配さ
れ、四方弁34と逆止弁31、33との間に接続されて
いる。この室外熱交換器27は、暖房運転時に第2室内
熱交換器26で蒸発した低圧の冷媒ガスと電動ファン2
7aにより吹き付けられる外気とを熱交換させて冷媒を
加熱する冷媒蒸発器として働く。また、室外熱交換器2
7は、冷房運転時に高温高圧の冷媒ガスと電動ファン2
7aにより吹き付けられる外気とを熱交換させて冷媒を
凝縮させる冷媒凝縮器として働く。水冷媒熱交換器28
は、車室外に配され、室外熱交換器27に並列接続され
ている。この水冷媒熱交換器28は、暖房運転時に後述
する第1冷媒管路39、電磁弁35を通って流入する低
圧の霧状冷媒と内部に流入した温水とを熱交換させて冷
媒を蒸発させる冷媒蒸発器として働く。
【0011】アキュームレータ29は、冷媒圧縮機23
の吸入側と四方弁34との間に接続され、四方弁34よ
り流入した冷媒を液冷媒と冷媒ガスとに分離して冷媒ガ
スのみ冷媒圧縮機23の吸入側に供給する。電磁弁35
は、本発明の管路切替手段であって、第2室内熱交換器
26に並列接続された第1冷媒管路39に配され、通電
されると開弁して第2室内熱交換器26による除湿が不
要な場合に冷媒を迂回させ、通電が停止されると閉弁し
て第1冷媒管路39を遮断する。電磁弁36は、本発明
の管路切替手段であって、水冷媒熱交換器28に並列接
続された第2冷媒管路40に配され、通電されると開弁
して室外熱交換器27に冷媒を循環させ、通電が停止さ
れると閉弁して第2冷媒管路40を遮断する。電磁弁3
7は、室外熱交換器27に並列接続されたバイパス管路
41に配され、通電されると開弁して水冷媒熱交換器2
8に冷媒を循環させ、通電が停止されると閉弁してバイ
パス管路41を遮断する。
【0012】温水加熱装置14は、温水循環路42、電
気ヒータ43、第1、第2廃熱回収器44、45、室外
熱交換器46、循環ポンプ47、48、三方弁49、5
0および電磁弁51、52等により構成されている。温
水循環路42には、内部と外部とを断熱する断熱材53
により覆われ、内部に流入した温水を保温する保温槽5
4が取り付けられている。その断熱材53としては、発
泡材、真空瓶等が用いられる。この温水循環路42は、
保温槽54、三方弁49、水冷媒熱交換器28、三方弁
50、第1、第2廃熱回収器44、45、循環ポンプ4
7を環状に接続して水冷媒熱交換器28に温水(不凍
液)を循環させる。また、温水循環路42には、水冷媒
熱交換器28を迂回するバイパス路55と、第1、第2
廃熱回収器44、45を迂回するバイパス路56と、室
外熱交換器46を通過する温水冷却路57と、室外熱交
換器46を迂回するバイパス路58とが接続されてい
る。
【0013】電気ヒータ43は、本発明の第1加熱手段
であって、保温槽54内に設置されており、バッテリ4
の充電時に充電器3からの電力によって保温槽54内の
温水を加熱するもので、例えばニクロム線ヒータが用い
られる。第1廃熱回収器44は、本発明の第2加熱手段
であって、車室外に配され、三方弁50と第2廃熱回収
器45との間に接続されている。この第1廃熱回収器4
4は、電気自動車1の走行用モータ6の外周部に温水が
流れ込むウォータジャケットを備え、電気自動車1の走
行用モータ6の作動に伴って生ずる廃熱を回収し、その
廃熱によって温水を加熱する。第2廃熱回収器45は、
本発明の第2加熱手段であって、車室外に配され、第1
廃熱回収器44と循環ポンプ47との間に接続されてい
る。この第2廃熱回収器45は、インバータ5に組み込
まれるトランジスタ等の発熱体を固定する熱伝導性に優
れる板材の外周に温水が流れ込む温水室を備え、インバ
ータ5の作動に伴って生ずる発熱体の廃熱を回収し、そ
の廃熱によって温水を加熱する。室外熱交換器46は、
電気自動車1の走行風を受け易い場所に設置され、高温
の温水と電動ファン46aにより吹き付けられる外気と
を熱交換させて温水を冷却する。
【0014】循環ポンプ47は、電動モータ47aによ
り回転駆動され、第2廃熱回収器45と保温槽54との
間に接続され、バッテリ4より電力が供給されると温水
を循環させる。循環ポンプ48は、電動モータ48aに
より回転駆動され、三方弁50と保温槽54との間に接
続され、バッテリ4より電力が供給されると温水を循環
させる。電動モータ47a、48aは、バッテリ4より
電力が供給されると所定の回転数で循環ポンプ47、4
8を駆動する。三方弁49は、本発明の回路切替手段で
あって、電磁コイル49aが通電されると水冷媒熱交換
器28と保温槽54とを接続する第1位置に設定され、
電磁コイル49aの通電が停止されると保温槽54とバ
イパス路55とを接続する第2位置に設定される。三方
弁50は、本発明の回路切替手段であって、電磁コイル
50aが通電されると水冷媒熱交換器28と第1、第2
廃熱回収器44、45とを接続する第1位置に設定さ
れ、電磁コイル50aの通電が停止されるとバイパス路
56と水冷媒熱交換器28とを接続する第2位置に設定
される。
【0015】なお、三方弁49が第1位置に設定され、
三方弁50が第2位置に設定されると、保温槽54→水
冷媒熱交換器28→循環ポンプ48→保温槽54を温水
が循環する第1温水回路(蓄熱温水循環回路)が形成さ
れる。また、三方弁49が第1位置に設定され、三方弁
50が第1位置に設定されると、保温槽54→水冷媒熱
交換器28→第1廃熱回収器44→第2廃熱回収器45
→循環ポンプ47→保温槽54を温水が循環する第2温
水回路(廃熱温水循環回路)が形成される。さらに、三
方弁49が第2位置に設定されると、保温槽54→バイ
パス路55→第1廃熱回収器44→第2廃熱回収器45
→循環ポンプ47→保温槽54を温水が循環する第3温
水回路(廃熱回収回路)が形成される。電磁弁51は、
通電されると開弁して温水冷却路57に温水を供給し、
通電が停止されると閉弁してバイパス路58に温水を供
給する。なお、電磁弁51の代わりにサーモスタット
(感温弁)を用いても良い。電磁弁52は、通電される
と開弁して保温槽54に温水を一部供給し、通電が停止
されると閉弁してバイパス路58のみに温水を供給す
る。
【0016】制御回路15は、電気自動車1の制御用コ
ンピュータ60、空気調和装置10のコントロールパネ
ル61、水温センサ62、63および外気温センサ64
からの電気信号に基づいて、ブロワモータ22、電磁弁
35、51、52、電動モータ23a、47a、48
a、電動ファン27a、46a、電気ヒータ43、電磁
コイル49a、50aの通電(以下オンと呼ぶ)および
通電の停止(以下オフと呼ぶ)を制御する。制御用コン
ピュータ60は、バッテリ4の充電時に制御回路15に
充電信号を送るとともに、運転スイッチ65のオン時、
すなわち、走行用モータ6の作動時に制御回路15に運
転信号を送る。なお、走行用モータ6は、運転者により
運転スイッチ65がオンされ、アクセルペダル(図示せ
ず)が踏み込まれるとバッテリ4より電力が供給されて
回転する。コントロールパネル61は、車室内の前面に
取り付けられ、暖房運転と冷房運転の切り替え、内外気
の切り替え、吹出口の切り替え、車室内の希望温度の設
定等の各種のコントロールスイッチ(図示せず)を有
し、各種のコントロールスイッチに応じた電気信号(例
えば暖房信号や冷房信号等)を制御回路15に送る。水
温センサ62は、保温槽54内の温水の温度を検出し
て、その検出した温度を電気信号に変換して制御回路1
5に送る。また、水温センサ63は、廃熱回収後の温水
の温度検出するもので、本実施例では循環ポンプ47の
下流側と電磁弁51の上流側との間に設置されて、この
部位の温水の温度を検出して、その検出した温度を電気
信号に変換して制御回路15に送る。さらに、外気温セ
ンサ64は、外気温(車室外空気の温度)を検出して、
その検出した外気温を電気信号に変換して制御回路15
に送る。
【0017】つぎに、この電気自動車用空気調和装置1
0の作動を図1ないし図6に基づいて簡単に説明する。
図4は制御回路15におけるバッテリ4への充電時の温
水加熱装置14の制御の一例を示したフローチャートで
ある。初めに、制御用コンピュータ60から充電信号を
入力しているか否かを判断する(ステップS1)。この
ステップS1の判断結果がNoの場合には、リターンす
る。また、ステップS1の判断結果がYesの場合に
は、水温センサ62で検出した温水の温度Tw1が設定温
度TL ℃(例えば10℃)以下に低下しているか否かを
判断する(ステップS2)。
【0018】このステップS2の判断結果がNoの場合
には、リターンする。また、ステップS2の判断結果が
Yesの場合には、電気ヒータ43をオンし(ステップ
S3)、その後に水温センサ62で検出した温水の温度
Tw1が設定温度TH ℃(例えば90℃)以上に上昇して
いるか否かを判断する(ステップS4)。このステップ
S4の判断結果がNoの場合には、ステップS4の制御
を行う。また、ステップS4の判断結果がYesの場合
には、電気ヒータ43をオフし(ステップS5)、その
後にリターンする。したがって、充電時には、保温槽5
4内の温水が例えば90℃となるように電気ヒータ43
により加熱され、乗車時の暖房運転時の即効暖房のため
に温水が蓄熱される。なお、第1加熱手段である電気ヒ
ータ43として用いたニクロム線ヒータの代わりにキュ
リー点が90℃のPTCヒータを用いれば上記の制御は
不要となる。
【0019】図5は制御回路15における電気自動車1
への乗車時の温水加熱装置14の制御の一例を示したフ
ローチャートである。初めに、制御用コンピュータ60
から運転信号を入力しているか否かを判断する。すなわ
ち、走行用モータ6の運転スイッチ65がオンされてい
るか否かを判断する(ステップS11)。このステップ
S11の判断結果がNoの場合には、リターンする。ま
た、ステップS11の判断結果がYesの場合には、循
環ポンプ47の電動モータ47aをオンし、電磁弁52
をオフし(ステップS12)、その後に水温センサ63
で検出した温水の温度Tw2が設定温度T1 ℃(例えば9
0℃)以上に上昇しているか否かを判断する(ステップ
S13)。このステップS13の判断結果がNoの場合
には、電磁弁51、室外熱交換器46の電動ファン46
aをオフし(ステップS14)、その後にリターンす
る。
【0020】したがって、水温センサ63で検出した温
水の温度Tw2が設定温度T1 ℃(例えば90℃)より低
下している場合は、第1廃熱回収器44→第2廃熱回収
器45→循環ポンプ47→バイパス路58→第1廃熱回
収器44を温水が循環する廃熱循環回路が形成される。
よって、走行用モータ6およびインバータ5の廃熱によ
り温水の温度が上昇する。また、ステップS13の判断
結果がYesの場合には、電磁弁51、室外熱交換器4
6の電動ファン46aをオンし(ステップS15)、そ
の後にリターンする。したがって、水温センサ63で検
出した温水の温度Tw2が設定温度T1 ℃(例えば90
℃)以上に上昇した場合は、第1廃熱回収器44→第2
廃熱回収器45→循環ポンプ47→電磁弁51→室外熱
交換器46→第1廃熱回収器44を温水が循環する廃熱
放熱回路が形成される。よって、室外熱交換器46で温
水の保有熱を放熱することにより、インバータ5、走行
用モータ6のオーバーヒートが防止できる。
【0021】図6は制御回路15における電気自動車1
への乗車時の温水加熱装置14の蓄熱回収制御の一例を
示したフローチャートである。初めに、コントロールパ
ネル61より暖房信号を入力しているか否かを判断する
(ステップS21)。このステップS21の判断結果が
Noの場合には、ブロワモータ22、循環ポンプ47、
48の電動モータ47a、48a、三方弁49、50の
電磁コイル49a、50aをオフ(暖房運転終了)し
(ステップS22)、その後にリターンする。また、ス
テップS21の判断結果がYesの場合には、水温セン
サ62で検出した温水の温度Tw1より水温センサ63で
検出した温水の温度Tw2が高いか否かを判断する(ステ
ップS23)。
【0022】このステップS23の判断結果がNoの場
合には、循環ポンプ48の電動モータ48a、三方弁4
9の電磁コイル49aをオンし、三方弁50の電磁コイ
ル50aをオフする蓄熱回収運転を行う(ステップS2
4)。その後にリターンする。この蓄熱回収運転では、
保温槽54→水冷媒熱交換器28→循環ポンプ48→保
温槽54を温水が循環する第1温水回路(蓄熱温水循環
回路)が形成される。よって、充電時に保温槽54内に
蓄熱された例えば90℃の温水が水冷媒熱交換器28内
に循環する。
【0023】また、ステップS23の判断結果がYes
の場合には、循環ポンプ47の電動モータ47a、三方
弁49、50の電磁コイル49a、50a、電磁弁52
をオンし、循環ポンプ48の電動モータ48aをオフす
る廃熱回収運転を行う(ステップS25)。その後にリ
ターンする。この廃熱回収運転では、保温槽54→水冷
媒熱交換器28→第1廃熱回収器44→第2廃熱回収器
45→循環ポンプ47→保温槽54を温水が循環する第
2温水回路が形成される。よって、走行用モータ6およ
びインバータ5の廃熱により加熱された温水が水冷媒熱
交換器28内に循環する。また、保温槽54により電気
自動車1の走行パターンの変化による走行用モータ6お
よびインバータ5の廃熱による温水の温度が平滑化され
る。以上により、蓄熱回収回路および廃熱回収回路によ
り温水回路の熱が有効的に水冷媒熱交換器28に循環さ
れる。
【0024】図7は制御回路15における電気自動車1
への乗車時のヒートポンプ13の暖房運転により水冷媒
熱交換器28から熱を回収する制御の一例を示したフロ
ーチャートである。初めに、コントロールパネル61よ
り暖房信号を入力しているか否かを判断する(ステップ
S31)。このステップS31の判断結果がNoの場合
には、ブロワモータ22、冷媒圧縮機23の電動モータ
23a、電磁弁35、室外熱交換器27の電動ファン2
7aをオフ(暖房運転終了)し(ステップS32)、そ
の後にリターンする。また、ステップS31の判断結果
がYesの場合には、冷媒圧縮機23の電動モータ23
a、電磁弁35、室外熱交換器27の電動ファン27a
をオンし、四方弁34を暖房運転側に切り替える暖房運
転の制御を行う(ステップS33)。なお、暖房運転の
ヒートポンプ13内の冷媒の流れは、冷媒圧縮機23→
四方弁34→逆止弁30→第1室内熱交換器24→減圧
装置25→電磁弁35→逆止弁33→室外熱交換器27
→四方弁34→アキュームレータ29→冷媒圧縮機23
となる。そして、水温センサ62で検出した温水の温度
Tw1が外気温センサ64で検出した外気温To より低下
しているか否かを判断する(ステップS34)。このス
テップS34の判断結果がNoの場合には、電磁弁37
をオンし、電磁弁36をオフし(ステップS35)、そ
の後にリターンする。また、ステップS34の判断結果
がYesの場合には、電磁弁36をオンし、電磁弁37
をオフし(ステップS36)、その後にリターンする。
以上により、保温槽54内の温水の温度が外気温より高
い間は、温水から熱を回収することができる。
【0025】なお、室外熱交換器27が着霜した場合に
は、電磁弁35をオフ、四方弁34を冷房運転側に切り
替える除霜運転を行う。すなわち、ヒートポンプ13を
除霜運転することによって、ヒートポンプ13内の冷媒
の流れは、冷媒圧縮機23→四方弁34→室外熱交換器
27→逆止弁31→第1室内熱交換器24→減圧装置2
5→第2室内熱交換器26→逆止弁32→四方弁34→
アキュームレータ29→冷媒圧縮機23となる。したが
って、室外熱交換器27内に高温の冷媒ガスが流入する
ことによって室外熱交換器27の着霜が除去される。ま
た、このとき、第1室内熱交換器24は冷媒凝縮器とし
て働くので、このような除霜運転時でも車室内の暖房状
態が確保される。
【0026】以上のように、この実施例の空気調和装置
10は、バッテリ4の充電中に電気ヒータ43により加
熱しておいた保温槽54内の温水を、電気自動車1への
乗車時の暖房運転の初期に、水冷媒熱交換器28に流入
させて冷媒と熱交換させることによって、高温の熱エネ
ルギーを冷媒に与えて車室内を暖房することによって、
たとえ外気温が低温であっても車室内の暖房の立ち上が
りが早くなり、車室内が即効暖房される。また、電気自
動車1への乗車時に第1、第2廃熱回収器44、45に
おいて、その走行用モータ6およびインバータ5の廃熱
により加熱した温水を、水冷媒熱交換器28に循環させ
ることによって、暖房側エンタルピ幅と冷媒圧縮機23
の仕事したエンタルピ幅との比であるヒートポンプ13
の成績係数(cop)を室外熱交換器27を利用した時
より水冷媒熱交換器28を利用した時の方を著しく向上
することができる。よって、従来の技術のものと同じ暖
房能力を省動力で得ることができるので、冷媒圧縮機2
3の電動モータ23aの消費する電力を著しく減少する
ことができる。したがって、ヒートポンプ13の運転を
継続してもバッテリ4を大きく消耗させることなく車室
内を暖房できるので、電気自動車1の走行距離が長くな
る。さらに、このとき、第1、第2廃熱回収器44、4
5と保温槽54とを直列回路で利用しているため、電気
自動車1の走行パターンからくる廃熱量の不安定さが平
滑化され暖房能力が安定する。
【0027】〔変形例〕本実施例では、第1加熱手段を
なす電気ヒータ43としてニクロム線ヒータを用いた
が、第1加熱手段としてPTCヒータ等の他の電気加熱
手段を用いても良い。また、温水加熱装置14の蓄熱運
転時に電気ヒータ43を併用しても良い。さらに、保温
槽54内に潜熱を利用した蓄熱剤を別容器に入れてその
蓄熱剤の蓄熱を温水の加熱に利用する方式としても良
い。そして、水冷媒熱交換器28内に、温水を加熱する
第1、第2加熱手段を設けても良い。本実施例では、電
気部品として走行用モータ6およびインバータ5を用い
たが、電動式の冷媒圧縮機、電気自動車1のヘッドライ
ト等の他の電気部品を用いても良い。本実施例では、第
1室内熱交換器24を送風ダクト11内に配したが、第
1室内熱交換器24を直接車室内に設置しても良い。本
実施例では、保温槽54内の温水の温度(Tw1)と外気
温(To )との比較により室外熱交換器27を配した第
1冷媒管路39と水冷媒熱交換器28を配した第2冷媒
管路40を切り替えて熱を回収したが、暖房運転を開始
してから所定時間が経過した際に第1冷媒管路39から
第2冷媒管路40に切り替えても良く、また所定時間毎
に第1冷媒管路39と第2冷媒管路40とを切り替えて
も良い。
【0028】
【発明の効果】本発明は、バッテリの消耗を抑えながら
車室内を暖房することができるので、電気自動車の走行
距離の低下を防止することができる。また、車室内の暖
房の立ち上がりを早くすることにより車室内を即効暖房
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に適用された温水加熱装置を示した構成
図である。
【図2】本発明に適用されたヒートポンプを示した構成
図である。
【図3】本発明に適用された電気自動車を示した構成図
である。
【図4】本発明に適用された制御回路におけるバッテリ
への充電時の温水加熱装置の制御の一例を示したフロー
チャートである。
【図5】本発明に適用された制御回路における電気自動
車への乗車時の温水加熱装置の制御の一例を示したフロ
ーチャートである。
【図6】本発明に適用された制御回路における電気自動
車への乗車時の温水加熱装置の制御の一例を示したフロ
ーチャートである。
【図7】本発明に適用された制御回路における電気自動
車への乗車時のヒートポンプの暖房運転の一例を示した
フローチャートである。
【符号の説明】
1 電気自動車 3 充電器(外部電源) 4 バッテリ(車載電源) 5 インバータ(電気部品) 6 走行用モータ(電気部品) 13 ヒートポンプ 14 温水加熱装置 15 制御回路 23 冷媒圧縮機 24 第1室内熱交換器 27 室外熱交換器 28 水冷媒熱交換器 35 電磁弁(管路切替手段) 36 電磁弁(管路切替手段) 39 第1冷媒管路 40 第2冷媒管路 42 温水循環路 43 電気ヒータ(第1加熱手段) 44 第1廃熱回収器(第2加熱手段) 45 第2廃熱回収器(第2加熱手段) 49 三方弁(回路切替手段) 50 三方弁(回路切替手段) 54 保温槽
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本多 桂太 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 藤原 健一 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本 電装株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60H 1/22

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 (a)車載電源より電力の供給を受けて
    作動する電動式の冷媒圧縮機、車室内に配され、前記冷
    媒圧縮機より吐出された冷媒と空気とを熱交換させて車
    室内を暖房する室内熱交換器、および車室外に配され、
    冷媒と温水とを熱交換させて冷媒を加熱する水冷媒熱交
    換器を有するヒートポンプと、 (b)前記水冷媒熱交換器に温水を循環させる温水循環
    路と、 (c)この温水循環路に設けられ、内部に流入した温水
    を保温する保温槽と、 (d)外部電源より電力が供給されると、前記保温槽内
    の温水を加熱する第1加熱手段と、 (e)車載電源より電力が供給されると作動する電気部
    品の廃熱により前記温水循環路内の温水を加熱する第2
    加熱手段とを備えた電気自動車用暖房装置。
  2. 【請求項2】 前記温水循環路を介して前記水冷媒熱交
    換器と前記保温槽とに温水を循環させる第1温水回路
    と、前記温水循環路を介して前記水冷媒熱交換器と前記
    第2加熱手段と前記保温槽とに温水を循環させる第2温
    水回路と、前記第1温水回路と前記第2温水回路とを切
    り替える回路切替手段とを備えたことを特徴とする請求
    項1に記載の電気自動車用暖房装置。
  3. 【請求項3】 前記ヒートポンプは、前記水冷媒熱交換
    器と並列に室外熱交換器が接続され、 前記水冷媒熱交換器に冷媒を供給する第1冷媒管路と、
    前記室外熱交換器に冷媒を供給する第2冷媒管路と、前
    記第1冷媒管路と前記第2冷媒管路とを切り替える管路
    切替手段とを備えたことを特徴とする請求項1に記載の
    電気自動車用暖房装置。
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