JP3161206B2 - Vehicle turning behavior control device - Google Patents
Vehicle turning behavior control deviceInfo
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回挙動制御装置
に関し、特に、車両の旋回挙動が運転者の操舵操作に応
じて定められた目標旋回挙動と一致するように制御され
る車両の旋回挙動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a turning behavior control device for a vehicle, and more particularly to a turning operation of a vehicle in which the turning behavior of the vehicle is controlled so as to coincide with a target turning behavior determined in accordance with a driver's steering operation. The present invention relates to a behavior control device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、ブレーキを利用して車両の旋
回挙動を制御する技術が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a technique of controlling turning behavior of a vehicle using a brake.
【0003】例えば、特開平3−276852号公報に
記載のものは、車速と舵角とから目標ヨーレートを設定
し、検出した車体の実ヨーレートが上記目標ヨーレート
と一致するように各車輪の制動力を制御している。[0003] For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-276852, a target yaw rate is set from a vehicle speed and a steering angle, and the braking force of each wheel is set so that the detected actual yaw rate of the vehicle body matches the target yaw rate. Is controlling.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、目標ヨ
ーレートを舵角と車速とから一律に設定しているため、
運転者が必要以上に大きな操舵を行なうと、過大な目標
ヨーレートが目標値となり、これに基いて、実ヨーレー
トを上記過大な目標ヨーレートに一致させる制動力制御
を行なうと、車両走行安定性が低下するという問題があ
った。In the conventional apparatus, the target yaw rate is set uniformly from the steering angle and the vehicle speed.
If the driver performs excessively large steering, the excessive target yaw rate becomes the target value.Based on this, if the braking force control that matches the actual yaw rate to the excessive target yaw rate is performed, the vehicle traveling stability decreases. There was a problem of doing.
【0005】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、旋回挙動の目標値を制限することにより、過度の操
舵を行なった場合でも目標値が過大となることを防止で
き、安定した走行が可能となる車両の旋回挙動制御装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and by limiting the target value of the turning behavior, it is possible to prevent the target value from becoming excessive even when steering is performed excessively, and to achieve stable running. It is an object of the present invention to provide a turning behavior control device for a vehicle, which can perform the turning.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第1の発明の車両の旋回挙動制御装置は、図1の原理
図に示すように、運転者の操舵操作を検出する操舵操作
検出手段M1と、検出された操舵操作に応じた車両の旋
回挙動の目標値を設定する目標設定手段M2と、車両の
旋回挙動の実際値を検出する旋回挙動検出手段M3と、
車両の走行する路面状態である路面μを検出する路面状
態検出手段M6と、検出された路面μが小さい場合に小
さな値として上限値を設定し上記目標設定手段M2が設
定した旋回挙動目標値を上記上限値で制限する制限手段
M4と、上記旋回挙動の実際値が上記旋回挙動の目標値
と一致するように車両の旋回挙動を制御する制御手段M
5とを有することを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle turning behavior control apparatus for detecting a steering operation of a driver, as shown in a principle diagram of FIG. Means M1, target setting means M2 for setting a target value of the turning behavior of the vehicle according to the detected steering operation, turning behavior detecting means M3 for detecting the actual value of the turning behavior of the vehicle,
A road surface condition that detects the road surface μ, which is the road surface condition on which the vehicle runs
State detection means M6, and when the detected road surface μ is small,
A limiting means M4 for setting an upper limit value as the maximum value and limiting the turning behavior target value set by the target setting means M2 with the upper limit value, so that the actual value of the turning behavior coincides with the target value of the turning behavior. Control means M for controlling the turning behavior of the vehicle
5 is provided.
【0007】また、第2の発明の車両の旋回挙動制御装
置では、前記旋回挙動の目標値はヨーレートであり、前
記上限値は路面μを車速で除算した値に基づき設定され
ることを特徴とする。In the vehicle turning behavior control device according to a second aspect of the present invention, the target value of the turning behavior is a yaw rate.
The upper limit is set based on the value obtained by dividing the road μ by the vehicle speed.
Characterized in that that.
【0008】更に、第3の発明の車両の旋回挙動制御装
置では、前記旋回挙動の目標値は横方向加速度であり、
前記上限値は路面μが大なるほど大きな値として設定さ
れることを特徴とする。更に、第4の発明の車両の旋回
挙動制御装置は、運転者の操舵操作を検出する操舵操作
検出手段と、検出された操舵操作に応じた車両の旋回挙
動の目標値として車体横滑り角を設定する目標設定手段
と、車両の旋回挙動の実際値を検出する旋回挙動検出手
段と、車速を検出する車速検出手段と、検出された車速
が小さいほど大きな値として上限値を設定し上記目標設
定手段が設定した旋回挙動の目標値を上記上限値で制限
する制限手段と、上記旋回挙動の実際値が上記旋回挙動
の目標値と一致するように車両の旋回挙動を制御する制
御手段とを有することを特徴とする。Further, in the turning behavior control device for a vehicle according to a third aspect of the present invention, the target value of the turning behavior is a lateral acceleration.
The upper limit is set to a larger value as the road surface μ increases.
Characterized in that it is. Further, the turning of the vehicle according to the fourth invention.
The behavior control device detects a driver's steering operation.
Detecting means for turning the vehicle in accordance with the detected steering operation;
Target setting means for setting the vehicle body side slip angle as a target value of movement
And a turning behavior detecting means for detecting an actual value of the turning behavior of the vehicle.
Step, vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed, and detected vehicle speed
Is smaller, the upper limit is set as a larger value, and the target
The target value of the turning behavior set by the setting means is limited by the above upper limit
And the actual value of the turning behavior is determined by the turning behavior.
Control the turning behavior of the vehicle so that it matches the target value of the vehicle.
And control means .
【0009】[0009]
【作用】第1の発明の車両の旋回挙動制御装置において
は、操舵操作検出手段M1によって運転者の操舵操作検
出され、目標設定手段M2によって運転者の操舵操作に
応じた車両の旋回挙動の目標値が設定される。一方、旋
回挙動検出手段M3によって車両の旋回挙動の実際値が
検出され、路面状態検出手段M6によって路面μを検出
され、制限手段M4によって検出された路面μが小さい
場合に小さな値として上限値が設定される。制御手段M
5は旋回挙動の実際値が上記上限値で制限された旋回挙
動の目標値と一致するように車両の旋回挙動を制御す
る。In the vehicle turning behavior control device according to the first aspect of the invention, the steering operation of the driver is detected by the steering operation detecting means M1, and the target of the turning behavior of the vehicle according to the driver's steering operation is detected by the target setting means M2. The value is set. On the other hand, the actual value of the turning behavior of the vehicle is detected by the turning behavior detecting means M3, and the road surface μ is detected by the road surface state detecting means M6.
And the road surface μ detected by the limiting means M4 is small.
In such a case, the upper limit is set as a small value. Control means M
5 controls the turning behavior of the vehicle such that the actual value of the turning behavior coincides with the target value of the turning behavior limited by the upper limit .
【0010】[0010]
【0011】[0011]
【0012】[0012]
【実施例】図2は本発明装置の一実施例の構成図を示
す。同図中、ブレーキペダル10の踏込みによりマスタ
シリンダ12の2つの加圧室夫々に液圧が発生する。マ
スタシリンダ12の各加圧室は2位置切換弁14,15
夫々に接続されている。2位置切換弁14は主通路16
により右左夫々の前輪に対応する2位置切換弁17,1
8夫々に接続され、2位置切換弁15は主通路19によ
り右左夫々の後輪に対応する2位置切換弁20,21夫
々に接続されている。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the apparatus according to the present invention. In the figure, when the brake pedal 10 is depressed, a hydraulic pressure is generated in each of the two pressurizing chambers of the master cylinder 12. Each pressurizing chamber of the master cylinder 12 has two-position switching valves 14 and 15
Connected to each. The two-position switching valve 14 has a main passage 16
, Two-position switching valves 17 and 1 corresponding to the right and left front wheels, respectively.
The two-position switching valves 15 are connected to the respective two-position switching valves 20 and 21 corresponding to the right and left rear wheels by a main passage 19.
【0013】ポンプ25は一端をリザーバ26に接続さ
れると共に、他端を逆止弁27を介してアキュムレータ
28に接続されており、リザーバ26から液圧アキュム
レータ28にブレーキ液が供給されて蓄えられる。な
お、ポンプ25及び逆止弁27の間にはリリーフ弁29
が備えられている。The pump 25 has one end connected to a reservoir 26 and the other end connected to an accumulator 28 via a check valve 27. The brake fluid is supplied from the reservoir 26 to the hydraulic accumulator 28 and stored therein. . A relief valve 29 is provided between the pump 25 and the check valve 27.
Is provided.
【0014】上記の液圧アキュムレータ28はリニア液
圧制御弁31,32,33,34夫々に接続され、ま
た、これらの制御弁31〜34夫々の吐出ブレーキ液は
通路35によりリザーバ26に戻される。リニア液圧制
御弁31〜34夫々は2位置切換弁17,18,20,
21夫々に接続されており、2位置切換弁17,18,
20,21夫々は右前輪36,左前輪37,右後輪3
8,左後輪39夫々のホイールシリンダ41,42,4
3,44夫々に接続されている。The hydraulic accumulator 28 is connected to each of the linear hydraulic pressure control valves 31, 32, 33 and 34, and the discharge brake fluid of each of these control valves 31 to 34 is returned to the reservoir 26 through a passage 35. . Each of the linear hydraulic pressure control valves 31 to 34 is a two-position switching valve 17, 18, 20,
21 are connected to each other, and the two-position switching valves 17, 18,
20 and 21 are front right wheel 36, front left wheel 37, rear right wheel 3 respectively.
8. Wheel cylinders 41, 42, 4 of left rear wheel 39
3, 44, respectively.
【0015】電子制御装置(ECU)50には車輪36
〜39夫々の車輪速を検出した車輪速信号、ステアリン
グホイールの舵角を検出した舵角信号、車両のヨーレー
トを検出したヨーレート信号、ベレーキペダル10の踏
力を検出した踏力信号、車輪36〜39の荷重を検出し
た輪荷重信号、車両の前後方向加速度を検出した前後G
信号、車両の横方向加速度を検出した横G信号、道路の
摩擦係数を検出した路面μ信号、車両の横滑り角を検出
した車体横滑り角β信号夫々が供給されている。なお、
車体横滑り角βは、対地車速センサ等により車体の前後
方向対地車速(Vx)と横方向対地車速(Vy)とを検
出して、β=tan-1(Vy/Vx)を演算することに
よって検出される。ECU50は上記信号に基づき各種
演算を行ない、必要に応じて駆動回路51,52夫々に
駆動制御信号を供給する。An electronic control unit (ECU) 50 includes wheels 36
, A steering angle signal detecting the steering angle of the steering wheel, a yaw rate signal detecting the yaw rate of the vehicle, a pedaling force signal detecting the pedaling force of the berake pedal 10, and a load on the wheels 36 to 39. Wheel load signal that detected the vehicle, longitudinal G that detected the longitudinal acceleration of the vehicle
A signal, a lateral G signal detecting a lateral acceleration of the vehicle, a road surface μ signal detecting a friction coefficient of a road, and a vehicle body slip angle β signal detecting a vehicle slip angle are supplied. In addition,
The vehicle body side slip angle β is detected by detecting the vehicle body front-rear direction vehicle ground speed (Vx) and the vehicle sideways vehicle ground speed (Vy) using a vehicle speed sensor or the like and calculating β = tan −1 (Vy / Vx). Is done. The ECU 50 performs various calculations based on the signals, and supplies drive control signals to the drive circuits 51 and 52 as needed.
【0016】駆動回路51は駆動制御信号に基づきリニ
ア液圧制御弁31〜34夫々に駆動信号を供給して夫々
のブレーキ液圧を可変し、また駆動回路52は駆動制御
信号に基づき2位置切換弁14,15,17,18,2
0,21夫々に駆動信号を供給して夫々の位置切換えを
行なう。The drive circuit 51 supplies a drive signal to each of the linear hydraulic pressure control valves 31 to 34 based on the drive control signal to vary each brake fluid pressure, and the drive circuit 52 switches two positions based on the drive control signal. Valves 14, 15, 17, 18, 2
A drive signal is supplied to each of 0 and 21 to perform each position switching.
【0017】通常走行時にはECU50の制御により2
位置切換弁14,15,17,18,20,21は図2
に示す位置に切換えられ、ブレーキペダル10の踏力に
応じたマスタシリンダ12の液圧がホイールシリンダ4
1〜44に供給されて車輪36〜39夫々の制動が行な
われる。During normal driving, the ECU 50 controls
The position switching valves 14, 15, 17, 18, 20, 21 are shown in FIG.
And the hydraulic pressure of the master cylinder 12 corresponding to the depression force of the brake pedal 10 is changed to the wheel cylinder 4
1 to 44 to brake the wheels 36 to 39, respectively.
【0018】また、アンチロックブレーキ(ABS)制
御時及び旋回制御時にはECU50の制御により2位置
切換弁14,15,17,18,20,21夫々を図2
に示す位置とは逆側に切換えられ、ECU50に制御さ
れたリニア液圧制御弁31〜34夫々の液圧がホイール
シリンダ41〜44に供給されて車輪36〜39夫々の
制動が行なわれる。At the time of antilock brake (ABS) control and turning control, the two-position switching valves 14, 15, 17, 18, 20, 21 are controlled by the ECU 50 as shown in FIG.
Are switched to the positions opposite to the positions shown in FIG. 7, and the hydraulic pressures of the linear hydraulic pressure control valves 31 to 34 controlled by the ECU 50 are supplied to the wheel cylinders 41 to 44, and the wheels 36 to 39 are respectively braked.
【0019】図3は本発明装置のECU50が実行する
旋回制動処理の第1実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は例えば6〜10msec毎に実行される。同図中、
ステップS10では各センサで検出された舵角θ,車速
V,路面μ,ヨーレートγ,踏力F,車輪36〜39夫
々の車輪速Vw夫々を読み込む。なお、車速Vは車輪3
6〜39のうち従動輪の車輪速から求めても良い。この
ステップS10が操舵操作検出手段M1及び旋回挙動検
出手段M3及び路面状態検出手段M6及び車速検出手段
M7に対応している。ここで旋回挙動とはヨーレート、
横方向加速度、車体横滑り角等であり、操舵操作とは運
転者が行なっている操舵の操作でパラメータとしては舵
角であり、路面状態とは路面μ等である。FIG. 3 shows a flowchart of a first embodiment of the turning braking process executed by the ECU 50 of the device of the present invention. This processing is executed, for example, every 6 to 10 msec. In the figure,
In step S10, the steering angle θ, the vehicle speed V, the road surface μ, the yaw rate γ, the pedaling force F, and the wheel speeds Vw of the wheels 36 to 39 detected by the sensors are read. Note that the vehicle speed V is the value of the wheel 3
It may be obtained from the wheel speed of the driven wheel among 6 to 39. Step S10 corresponds to the steering operation detecting means M1, the turning behavior detecting means M3, the road surface state detecting means M6, and the vehicle speed detecting means M7. Here, the turning behavior is the yaw rate,
The steering operation is a steering operation performed by the driver, a parameter is a steering angle, and the road surface state is a road surface μ or the like.
【0020】次のステップS12でブレーキペダル10
の踏力Fから各車輪の目標制動力Bfr,Bfl,Brl,B
rrを算出する。この目標制動力は踏力Fに1対1に対応
して求められる。In the next step S12, the brake pedal 10
Target braking force Bfr, Bfl, Brl, B
Calculate rr. The target braking force is obtained in one-to-one correspondence with the pedaling force F.
【0021】次に目標設定手段M2としてのステップS
14で舵角θ及び車速Vから(1)式により目標ヨーレ
ートγ* を算出する。Next, step S as the target setting means M2
In step 14, the target yaw rate γ * is calculated from the steering angle θ and the vehicle speed V by the equation (1).
【0022】[0022]
【数1】 (Equation 1)
【0023】但し、ωn ,ζは車両の共振周波数及び減
衰係数 mは車両重量 Kr は後輪のコーナーリングパワー Lf はフロントホイールベース(重心から前輪車軸中心
までの距離) Lはホイールベース(前輪車軸中心から後輪車軸中心ま
での距離) Aはスタビリティファクタ Nはステアリングギア比 sはラプラス演算子 図4は任意の車速Vにおける(1)式で表わされる舵角
θと目標ヨーレートγ * 又は後述する目標横方向加速度
Gy* との関係を表わしている。ただし、目標ヨーレー
トγ* と車速Vとの積、又は目標横方向加速度Gy
* は、路面μを越えることはない。Where ωn, Ζ are the resonance frequency of the vehicle and the
Decay coefficient m is vehicle weight KrIs the cornering power of the rear wheel LfIs the front wheel base (from the center of gravity to the center of the front wheel axle)
L is the wheelbase (from the center of the front axle to the center of the rear axle)
A is a stability factor, N is a steering gear ratio, s is a Laplace operator. FIG.
θ and target yaw rate γ *Or the target lateral acceleration described later
Gy*And the relationship. However, the target Yawley
G*Product of vehicle speed V and target lateral acceleration Gy
*Does not exceed the road surface μ.
【0024】次にステップS16では図5に示すマップ
を車速V及び路面μから得たV/μを用いて参照し、目
標ヨーレート最大値γmax * を算出する。ところで、車
体横滑り角βが0に近いときsinβ≒βとなるため、
車両走行は次式で表わされる。Next, in step S16, the target yaw rate maximum value γmax * is calculated by referring to the map shown in FIG. 5 using V / μ obtained from the vehicle speed V and the road surface μ. By the way, when the vehicle body slip angle β is close to 0, sin β ≒ β,
Vehicle running is represented by the following equation.
【0025】 Gy=ΔV・β+V・Δβ+V・γ …(2) 但し、Gyは横方向加速度つまり横G、ΔVは車速Vの
微分値、Δβは車体横すべり角βの微分値である。ここ
で、定常円旋回運動を考えると右辺第1項及び第2項が
共に0となり、Gy=V・γと表わされ、Gyは路面μ
より大きくなることはないため、次式が得られる。Gy = ΔV · β + V · Δβ + V · γ (2) where Gy is the lateral acceleration, that is, the lateral G, ΔV is the differential value of the vehicle speed V, and Δβ is the differential value of the vehicle body slip angle β. Here, considering the steady circular turning motion, the first and second terms on the right side are both 0, which is expressed as Gy = V · γ, and Gy is the road surface μ.
Since it is not larger, the following equation is obtained.
【0026】μ≧V・γ 即ち、γ≦μ/Vであり、次式となる。Μ ≧ V · γ That is, γ ≦ μ / V, and the following equation is obtained.
【0027】 γmax* =μ/V …(3) 図5に示すγmax * のマップは(3)式から得られてい
る。Γmax * = μ / V (3) The map of γmax * shown in FIG. 5 is obtained from equation (3).
【0028】次にステップS18で目標ヨーレートγ*
の絶対値より目標ヨーレート最大値γmax * が大きいか
否かを判別し、|γ* |<γmax * の場合はステップS
22に進む。|γ* |≧γmax * の場合はステップS2
0で目標ヨーレート最大値γmax * に目標ヨーレートの
符号sign(γ* )を付加して新たな目標ヨーレートγ *
とし、目標ヨーレートにガードを設け、その後ステップ
S22に進む。上記のステップS16〜S20が制限手
段M4に対応する。Next, at step S18, the target yaw rate γ*
Target yaw rate maximum value γmax from the absolute value of*Is bigger
Whether or not | γ*| <Γmax*If step S
Proceed to 22. | γ*| ≧ γmax*If step S2
Target yaw rate maximum value γmax at 0*The target yaw rate
Sign sign (γ*) To add a new target yaw rate γ *
And set a guard at the target yaw rate, and then step
Proceed to S22. The above steps S16 to S20 are restricted
Corresponds to stage M4.
【0029】ステップS22では目標ヨーレートγ* と
検出されたヨーレートγとの偏差Δγを算出する。次に
ステップS24でABS制御中か否かを判別し、ABS
制御中でなければステップS26に進み、ABS制御中
であればステップS34に進む。In step S22, a deviation Δγ between the target yaw rate γ * and the detected yaw rate γ is calculated. Next, in step S24, it is determined whether or not the ABS control is being performed.
If the control is not being performed, the process proceeds to step S26. If the ABS control is being performed, the process proceeds to step S34.
【0030】ところでヨーレートγは図6に示す如く左
回りを正としている。ステップS26では上記のヨーレ
ートの偏差Δγを用いて図7に示すマップを参照し、制
動力左右差B1 (=左輪制動力−右輪制動力)を求め
る。次にステップS28で次式により各車輪の目標制動
力Bfr,Bfl,Brr,Brlを補正する。The yaw rate γ is positive in the counterclockwise direction as shown in FIG. In step S26, the left and right braking force difference B 1 (= left wheel braking force−right wheel braking force) is obtained by referring to the map shown in FIG. 7 using the above-described yaw rate deviation Δγ. Next, in step S28, the target braking force Bfr, Bfl, Brr, Brl of each wheel is corrected by the following equation.
【0031】Bfr=Bfr−B1 Bfl=Bfl+B1 Brr=Brr−B1 Brl=Brl+B1 次にステップS30でヨーレートの偏差Δγにヨーレー
トγを乗算した値で図8に示すマップを参照し、制動力
前後差B2 (=後輪制動力−前輪制動力)を求める。次
にステップS32で次式により各車輪の目標制動力Bf
r,Bfl,Brr,Brlを補正し、ステップS44に進
む。[0031] Bfr = Bfr-B in 1 Bfl = Bfl + B 1 Brr = Brr-B 1 Brl = Brl + B 1 then a value obtained by multiplying the yaw rate γ of the yaw rate deviation Δγ in step S30 with reference to the map shown in FIG. 8, control A power front-rear difference B 2 (= rear wheel braking force−front wheel braking force) is obtained. Next, in step S32, the target braking force Bf of each wheel is calculated by the following equation.
r, Bfl, Brr, and Brl are corrected, and the flow advances to step S44.
【0032】Bfr=Bfr−B2 Bfl=Bfl−B2 Brr=Brr+B2 Brl=Brl+B2 上記のステップS26,S28ではヨーレートの偏差Δ
γから必要とされる修正モーメントが右回りか左回りか
を求め、これが左回り(又は右回り)であれば左の前後
輪の目標制動力を増加(又は減少)し、かつ右の前後輪
の目標制動力を減少(又は増加)している。また、ステ
ップS30,S32ではΔγ×γからドリフトアウト傾
向か(Δγ×γが正)、スピン傾向か(Δγ×γが負)
を求め、ドリフトアウト傾向であれば左右の後輪の目標
制動力を増加させ、かつ左右の前輪の目標制動力を減少
させて車両の回転モーメントを増加させており、スピン
傾向であれば左右の前輪の目標制動力を増加させ、かつ
左右の後輪の目標制動力を減少させて車両の回転モーメ
ントを減少させている。Bfr = Bfr−B 2 Bfl = Bfl−B 2 Brr = Brr + B 2 Brl = Brl + B 2 In steps S 26 and S 28, the deviation Δ of the yaw rate is obtained.
It is determined from γ whether the required correction moment is clockwise or counterclockwise. If this is counterclockwise (or clockwise), the target braking force of the left and right front wheels is increased (or decreased), and the right and front wheels are determined. Is reduced (or increased). In steps S30 and S32, whether the tendency is to drift out from Δγ × γ (Δγ × γ is positive) or to the spin tendency (Δγ × γ is negative)
If there is a tendency to drift out, the target braking force of the left and right rear wheels is increased, and the target braking force of the left and right front wheels is decreased to increase the rotational moment of the vehicle. The target braking force of the front wheels is increased, and the target braking forces of the right and left rear wheels are reduced to reduce the rotational moment of the vehicle.
【0033】ABS制御中であればステップS34で上
記のヨーレートの偏差Δγを用いて図7に示すマップを
参照し、スリップ率左右差S1 (=左輪スリップ率−右
輪スリップ率)を求める。次にステップS36で次式に
よりABS制御で求めた踏力Fに対応した目標スリップ
率S0 にスリップ率左右差S1 を加減算して各車輪の目
標スリップ率Sfr,Sfl,Srr,Srlを作成する。If the ABS control is being performed, a slip ratio left / right difference S 1 (= left wheel slip ratio−right wheel slip ratio) is determined in step S34 by using the yaw rate deviation Δγ and referring to the map shown in FIG. Next step S36 by the following equation by each and adding or subtracting the slip ratio difference between right and left S 1 to the target slip ratio S 0 corresponding to the pedal force F obtained in ABS control wheel target slip ratio Sfr, creating Sfl, Srr, the Srl .
【0034】Sfr=S0 −S1 Sfl=S0 +S1 Srr=S0 −S1 Srl=S0 +S1 次にステップS38でヨーレートの偏差Δγにヨーレー
トγを乗算した値で図8に示すマップを参照し、スリッ
プ率前後差S2 (=後輪スリップ率−前輪スリップ率)
を求める。次にステップS40で次式により各車輪の目
標スリップ率Sfr,Sfl,Srr,Srlを補正する。[0034] shown in Sfr = S 0 -S 1 Sfl = S 0 + S 1 Srr = S 0 -S 1 Srl = S 0 + S 1 then 8 with the value obtained by multiplying the yaw rate γ of the yaw rate deviation Δγ in step S38 Referring to the map, the difference S 2 before and after the slip ratio (= rear wheel slip ratio−front wheel slip ratio)
Ask for. Next, in step S40, the target slip rates Sfr, Sfl, Srr, and Srl of each wheel are corrected by the following equation.
【0035】Sfr=Sfr−S2 Sfl=Sfl−S2 Srr=Srr+S2 Srl=Srl+S2 上記のステップS34,S36ではヨーレートの偏差Δ
γから必要とされる修正モーメントが右回りか左回りか
を求め、これが左回り(又は右回り)であれば左の前後
輪の目標スリップ率を増加(又は減少)し、かつ右の前
後輪の目標スリップ率を減少(又は増加)している。ま
た、ステップS30,S32ではΔγ×γからドリフト
アウト傾向か(Δγ×γが正)、スピン傾向か(Δγ×
γが負)を求め、ドリフトアウト傾向であれば左右の後
輪の目標スリップ率を増加させ、かつ左右の前輪の目標
スリップ率を減少させて車両の回転モーメントを増加さ
せており、スピン傾向であれば左右の前輪の目標スリッ
プ率を増加させ、かつ左右の後輪の目標スリップ率を減
少させて車両の回転モーメントを減少させている。スリ
ップ率が減少させられれば、当該車輪に発生する横力が
大きくなるので、上述のように車両の回転モーメントが
制御されてドリフトアウト傾向やスピン傾向が解消され
る。[0035] Sfr = Sfr-S 2 Sfl = Sfl-S 2 Srr = Srr + S 2 Srl = Srl + S 2 above steps S34, S36 in the yaw rate deviation Δ
From γ, it is determined whether the required correction moment is clockwise or counterclockwise. If this is counterclockwise (or clockwise), the target slip ratio of the front and rear wheels on the left is increased (or decreased) and the front and rear wheels on the right are calculated. Is reduced (or increased). Further, in steps S30 and S32, whether the drift tendency is from Δγ × γ (Δγ × γ is positive) or the tendency is spinning (Δγ × γ).
γ is negative), and if the vehicle tends to drift out, the target slip ratio of the left and right rear wheels is increased, and the target slip ratio of the left and right front wheels is reduced to increase the rotational moment of the vehicle. If so, the target slip ratios of the left and right front wheels are increased, and the target slip ratios of the left and right rear wheels are reduced to reduce the rotational moment of the vehicle. If the slip ratio is reduced, the lateral force generated on the wheel is increased, so that the rotational moment of the vehicle is controlled as described above, and the tendency to drift out and the tendency to spin are eliminated.
【0036】次にステップS42で各車輪の目標スリッ
プ率Sfr,Sfl,Srr,Srlを得るための各車輪の目標
制動力Bfr,Bfl,Brr,Brl夫々を算出しステップS
44に進む。Next, in step S42, the respective target braking forces Bfr, Bfl, Brr, Brl of the respective wheels for obtaining the target slip rates Sfr, Sfl, Srr, Srl of the respective wheels are calculated.
Go to 44.
【0037】ステップS44では目標制動力Bfr,Bf
l,Brr,Brl夫々に応じて各車輪36〜39のホイー
ルシリンダ41〜44夫々にブレーキ液圧が印加される
よう2位置切換弁14,15,17,18,20,21
及びリニア液圧制御弁31〜34を駆動し、処理を終了
する。上記のステップS26〜S42が制御手段M5に
対応する。In step S44, the target braking forces Bfr, Bf
Two-position switching valves 14, 15, 17, 18, 20, 21 so that brake fluid pressure is applied to wheel cylinders 41 to 44 of wheels 36 to 39 according to l, Brr and Brl, respectively.
Then, the linear hydraulic pressure control valves 31 to 34 are driven, and the process ends. Steps S26 to S42 correspond to the control unit M5.
【0038】なお、ABS制御中でないときステップS
26〜S32で制動力を算出するのは、車両の前後方向
の制動力が最大となるまでのスリップ率が小さい領域で
はスリップ率の増加に対する制動力の増加の傾きが急で
あり、スリップ率に対応する目標制動力を求める際に偏
差が大きくなり、このため高精度の制動力制御が困難と
なるために直接制動力を求めている。When the ABS control is not being performed, step S
The reason for calculating the braking force in 26 to S32 is that the slope of the increase in the braking force with respect to the increase in the slip ratio is steep in an area where the slip ratio is small until the braking force in the front-rear direction of the vehicle is maximized. When the corresponding target braking force is obtained, the deviation becomes large, and it becomes difficult to perform high-precision braking force control. Therefore, the braking force is directly obtained.
【0039】図9は図3に示す処理のブロックダイヤグ
ラムを示す。同図中、目標モデル150は舵角θ,車速
V,路面μから最大値γmax * でガードをかけた目標ヨ
ーレートγ* を得る。混合器151はこの目標ヨーレー
トγ* と検出したヨーレートγとの偏差Δγを出力す
る。マップ152はΔγに応じて制動力又はスリップ率
の左右差を読み出し、マップ153はγ及びΔγに応じ
て制動力又はスリップ率の前後差を読み出す。またマッ
プ154は踏力Fに応じて各車輪の目標制動力又は目標
スリップ率を読み出す。FIG. 9 shows a block diagram of the processing shown in FIG. In the figure, a target model 150 obtains a target yaw rate γ * guarded by a maximum value γmax * from a steering angle θ, a vehicle speed V, and a road surface μ. The mixer 151 outputs a deviation Δγ between the target yaw rate γ * and the detected yaw rate γ. The map 152 reads the difference between the left and right of the braking force or the slip ratio according to Δγ, and the map 153 reads the difference between before and after the braking force or the slip ratio according to γ and Δγ. The map 154 reads out the target braking force or the target slip ratio of each wheel according to the pedaling force F.
【0040】上記マップ152,153,154夫々か
ら読み出された左右差,前後差,目標値は混合器155
で混合されて各車輪の目標制動力が得られ、この目標制
動力に応じて車両156の各車輪の制動力アクチュエー
タが制御される。The left / right difference, front / rear difference, and target value read from each of the maps 152, 153, and 154 are stored in the mixer 155.
And the target braking force of each wheel is obtained, and the braking force actuator of each wheel of the vehicle 156 is controlled according to the target braking force.
【0041】このように、上記実施例では車速V及び路
面μから目標ヨーレート最大値γmax * を算出して、目
標ヨーレートγ* が上記目標ヨーレート最大値γmax *
を越えないようにガードをかけているため、特に路面μ
が小さい場合にも目標ヨーレートγ* が過大になること
が防止され、これによって目標ヨーレートの過大により
走行安定性が低下することを防止できる。[0041] Thus, to calculate the target yaw rate maximum value .gamma.max * from the vehicle speed V and the road μ In the above embodiment, the target yaw rate gamma * is the target yaw rate maximum value .gamma.max *
, Especially on the road surface μ
Is small, it is possible to prevent the target yaw rate γ * from becoming excessively large, thereby preventing the running stability from being lowered due to the target yaw rate being excessively large.
【0042】図10は旋回制動処理の第2実施例のフロ
ーチャートを示す。同図中、図3と同一部分には同一符
号を付し、その説明を省略する。図10ではヨーレート
γの代りに横方向加速度Gyを用いて各車輪の制動力を
制御する。FIG. 10 shows a flowchart of a second embodiment of the turning braking process. 3, the same parts as those in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In FIG. 10, the braking force of each wheel is controlled using the lateral acceleration Gy instead of the yaw rate γ.
【0043】図10において、ステップS110では各
センサで検出された舵角θ,車速V,路面μ,横方向加
速度Gy,踏力F,車輪36〜39夫々の車輪速度Vw
夫々を読み込む。In FIG. 10, in step S110, the steering angle θ, the vehicle speed V, the road surface μ, the lateral acceleration Gy, the pedaling force F, and the wheel speed Vw of each of the wheels 36 to 39 detected by each sensor.
Read each one.
【0044】次のステップS12でブレーキペダル10
の踏力Fから各車輪の目標制動力Bfr,Bfl,Brl,B
rrを算出する。In the next step S12, the brake pedal 10
Target braking force Bfr, Bfl, Brl, B
Calculate rr.
【0045】次にステップS114で舵角θ及び車速V
から(4)式により目標横方向加速度Gy* を算出す
る。Next, at step S114, the steering angle θ and the vehicle speed V
, The target lateral acceleration Gy * is calculated by the equation (4).
【0046】[0046]
【数2】 (Equation 2)
【0047】但し、Iは車両の慣性モーメント Lr はリアホイール・ベース(重心から後輪車軸中心ま
での距離) 次にステップS116では図11に示すマップを路面μ
を用いて参照し、目標横方向加速度最大値Gymax * を
算出する。図11に示すGymax * のマップは横方向加
速度が路面μより大きくなることがないことから得られ
る。Here, I is the moment of inertia of the vehicle Lr is the rear wheel base (the distance from the center of gravity to the center of the rear wheel axle) Next, in step S116, the map shown in FIG.
To calculate a target lateral acceleration maximum value Gymax * . The map of Gymax * shown in FIG. 11 is obtained because the lateral acceleration does not become larger than the road surface μ.
【0048】次にステップS118で目標横方向加速度
Gy* の絶対値より目標横方向加速度最大値Gymax *
が大きいか否かを判別し、|Gy* |<Gymax * の場
合はステップS122に進む。|Gy* |≧Gymax *
の場合はステップS120でGymax * に目標横方向加
速度の符号sign(Gy* )を付加して新たな目標横方向
加速度Gy* とし、目標横方向加速度にガードを設け、
その後ステップS122に進む。上記のステップS11
6〜S120が制御手段M4に対応する。Next, in step S118, the target lateral acceleration maximum value Gymax * is calculated from the absolute value of the target lateral acceleration Gy * .
Is larger or smaller, and if | Gy * | <Gymax * , the process proceeds to step S122. | Gy * | ≧ Gymax *
In step S120, the sign (Gy * ) of the target lateral acceleration is added to Gymax * in step S120 to obtain a new target lateral acceleration Gy *, and a guard is provided at the target lateral acceleration.
Thereafter, the process proceeds to step S122. Step S11 above
6 to S120 correspond to the control unit M4.
【0049】ステップS122では目標横方向加速度G
y* と検出された横方向加速度Gyとの偏差ΔGyを算
出する。次にステップS24でABS制御中か否かを判
別し、ABS制御中でなければステップS126に進
み、ABS制御中であればステップS134に進む。In step S122, the target lateral acceleration G
A deviation ΔGy between y * and the detected lateral acceleration Gy is calculated. Next, in step S24, it is determined whether or not the ABS control is being performed. If the ABS control is not being performed, the process proceeds to step S126. If the ABS control is being performed, the process proceeds to step S134.
【0050】ところで、横方向加速度Gyは図6に示す
如く左向きを正としている。ステップS126では上記
の横方向加速度の偏差ΔGyを用いて図7に示すマップ
を参照し、制動力左右差B1 (=左輪制動力−右輪制動
力)を求める。更に、ステップS28に続くステップS
130で横方向加速度の偏差ΔGyに横方向加速度Gy
を乗算した値で図8に示すマップを参照し、制動力前後
差B2 (=後輪制動力−前輪制動力)を求める。The lateral acceleration Gy is positive when leftward as shown in FIG. In step S126, a braking force left / right difference B 1 (= left wheel braking force−right wheel braking force) is obtained by referring to the map shown in FIG. 7 using the above-described lateral acceleration deviation ΔGy. Furthermore, step S following step S28
At 130, the lateral acceleration deviation Gy is added to the lateral acceleration deviation ΔGy.
The braking force front-rear difference B 2 (= rear wheel braking force-front wheel braking force) is determined by referring to the map shown in FIG.
【0051】ステップS134では横方向加速度の偏差
ΔGyを用いて図7に示すマップを参照し、スリップ率
左右差S1 を求める。更にステップS36に続くステッ
プS138では横方向加速度の偏差ΔGyに横方向加速
度Gyを乗算した値で図8に示すマップを参照し、スリ
ップ率前後差S2 を求める。[0051] Using the deviation ΔGy lateral step S134 direction acceleration with reference to the map shown in FIG. 7, obtaining a slip rate right difference S 1. Moreover the value obtained by multiplying the lateral acceleration Gy by referring to a map shown in FIG. 8 in the next step S138 the lateral acceleration deviation ΔGy step S36, obtains the slip ratio difference before and after S 2.
【0052】このように、上記実施例では車速V及び路
面μから目標横方向加速度最大値Gymax * を算出して
目標横方向加速度Gy* が上記目標横方向加速度最大値
Gymax * を越えないようにガードをかけているため、
特に路面μが小さい場合にも目標横方向加速度Gy* が
過大になることが防止され、これによって目標横方向加
速度の過大により走行安定性が低下することを防止でき
る。As described above, in the embodiment, the target lateral acceleration maximum value Gymax * is calculated from the vehicle speed V and the road surface μ so that the target lateral acceleration Gy * does not exceed the target lateral acceleration maximum value Gymax *. Because it is guarded,
In particular, even when the road surface μ is small, it is possible to prevent the target lateral acceleration Gy * from becoming excessive, thereby preventing the running stability from being reduced due to the excessive target lateral acceleration.
【0053】図12は旋回制動処理の第3実施例のフロ
ーチャートを示す。同図中、図3と同一部分には同一符
号を付し、その説明を省略する。図12ではヨーレート
γの代リに車体横滑り角βを用いて各車輪の制動力を制
御する。FIG. 12 shows a flowchart of the third embodiment of the turning braking process. 3, the same parts as those in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. In FIG. 12, the braking force of each wheel is controlled using the vehicle body side slip angle β instead of the yaw rate γ.
【0054】図12において、ステップS210では各
センサで検出された舵角θ,車速V,路面μ,車体横滑
り角β,踏力F,車輪36〜39夫々の車輪速Vw夫々
を読み込む。なお、車速Vは車輪36〜39のうち従動
輪の車輪速から求めても良い。In FIG. 12, in step S210, the steering angle θ, the vehicle speed V, the road surface μ, the vehicle body side slip angle β, the pedaling force F, and the wheel speeds Vw of the wheels 36 to 39 detected by the respective sensors are read. The vehicle speed V may be obtained from the wheel speed of the driven wheels among the wheels 36 to 39.
【0055】次のステップS212でブレーギペダル1
0の踏力Fから各車輪の目標制動力Bfr,Bfl,Brl,
Brrを算出する。In the next step S212, the breakey pedal 1
From the pedaling force F of 0, the target braking forces Bfr, Bfl, Brl,
Calculate Brr.
【0056】次にステップS214で舵角θ及び車速V
から(5)式により目標車体横滑り角β* を算出する。Next, in step S214, the steering angle θ and the vehicle speed V
From Equation (5), the target vehicle body slip angle β * is calculated.
【0057】[0057]
【数3】 (Equation 3)
【0058】図13は任意の車速Vにおける(5)式で
表わされる舵角θと目標車体横滑り角β* との関係を表
わしている。ただし、目標車体横滑り角β* は、路面μ
を越えることはない。FIG. 13 shows the relationship between the steering angle θ expressed by the equation (5) and the target vehicle body slip angle β * at an arbitrary vehicle speed V. However, the target vehicle sideslip angle β * is the road surface μ
Never exceed.
【0059】次に、ステッフS216では図14に示す
マップを車速Vを用いて参照し、目標車体横滑り角最大
値βmax * を算出する。Next, in step S216, the map shown in FIG. 14 is referred to using the vehicle speed V, and the target vehicle body slip angle maximum value βmax * is calculated.
【0060】次に、ステップS218で目標車体横滑り
角β* の絶対値より目標車体横滑り角最大値βmax * が
大きいか否かを判別し、|β* |<βmax * の場合はス
テップS222に進む。|β* |≧βmax * の場合はス
テップS220で目標横車体横滑り角最大値βmax * に
目標車体横滑り角の符号sign(β* )を付加して新たな
目標車体横滑り角β* とし、目標車体横滑り角にガード
を設け、その後ステップS222に進む。Next, it is determined whether the target vehicle body slip angle beta * absolute value than the target vehicle body slip angle maximum value .beta.max * is large at step S218, | β * | For <.beta.max * proceeds to step S222 . If | β * | ≧ βmax * , in step S220, the sign (β * ) of the target vehicle body slip angle is added to the maximum target vehicle body skid angle βmax * to obtain a new target vehicle body skid angle β *. A guard is provided for the sideslip angle, and then the process proceeds to step S222.
【0061】ステップS222では目標車体横滑り角β
* と検出された車体横滑り角βとの偏差Δβを算出す
る。次にステップS24でABS制御中か否かを判別
し、ABS制御中でなければステップS226に進み、
ABS制御中であればステップS234に進む。In step S222, the target vehicle body slip angle β
The deviation Δβ between the detected vehicle body slip angle β and * is calculated. Next, it is determined in step S24 whether or not the ABS control is being performed. If the ABS control is not being performed, the process proceeds to step S226,
If the ABS control is being performed, the process proceeds to step S234.
【0062】ところで、車体横滑り角βは図6に示す如
く右向きを正としている。ステップS226では上記の
車体横滑り角の偏差Δβを用いて図7に示すマップを参
照し、制動力左右差B1 (=左輪制動力−右輪制動力)
を求める。更にステップS28に続くステップS230
で車体横滑り角の偏差Δβに車体横滑り角βを乗算した
値で図8に示すマップを参照し、制動力前後差B2 (=
後輪制動力−前輪制動力)を求める。As shown in FIG. 6, the vehicle body skid angle β is positive when turned rightward. In step S226, using the above-described deviation Δβ of the vehicle body side slip angle, referring to the map shown in FIG. 7, the braking force left / right difference B 1 (= left wheel braking force−right wheel braking force).
Ask for. Step S230 following step S28
With reference to the map shown in FIG. 8, a value obtained by multiplying the deviation Δβ of the vehicle body side slip angle by the vehicle body side slip angle β, the braking force front-back difference B 2 (=
Rear wheel braking force-front wheel braking force).
【0063】ステップS234では車体横滑り角の偏差
ΔBを用いて図7に示すマップを参照し、スリップ率左
右差S1 を求める。更にステップS36に続くステップ
S238では車体横滑り角の偏差Δβに車体横滑り角β
を乗算した値で図8に示すマップを参照し、スリップ率
前後差S2 を求める。In step S 234, the slip ratio left / right difference S 1 is obtained by referring to the map shown in FIG. 7 using the deviation ΔB of the vehicle body side slip angle. Further, in step S238 following step S36, the deviation Δβ of the vehicle body side slip angle is added to the vehicle body side slip angle β.
Referring to the map shown in FIG 8 with the value obtained by multiplying the obtained slip ratio difference before and after S 2.
【0064】図15は図12に示す処理のブロックダイ
ヤグラムを示す。同図中、目標モデル16は舵角θ,車
速Vから最大値βmax * でガードをかけた目標車体横滑
り角β* を得る。混合器161はこの目標車体横滑り角
β* と検出した車体横滑り角βとの偏差Δβを出力す
る。マップ162はΔβに応じて制動力又はスリップ率
の左右差を読み出し、マップ163はγ及びΔγに応じ
て制動力又はスリップ率の前後差を読み出す。またマッ
プ164は踏力Fに応じて各車輪の目標制動力又は目標
スリップ率を読み出す。FIG. 15 shows a block diagram of the processing shown in FIG. In the figure, the target model 16 obtains a target vehicle body slip angle β * guarded by the maximum value βmax * from the steering angle θ and the vehicle speed V. The mixer 161 outputs a deviation Δβ between the target vehicle body slip angle β * and the detected vehicle body slip angle β. The map 162 reads the difference between left and right of the braking force or the slip ratio according to Δβ, and the map 163 reads the difference between before and after the braking force or the slip ratio according to γ and Δγ. The map 164 reads out the target braking force or the target slip ratio of each wheel according to the pedaling force F.
【0065】上記マップ162,163,164夫々か
ら読み出された左右差,前後差,目標値は混合器165
で混合されて各車輪の目標制動力が得られ、この目標制
動力に応じて車両166の各車輪の制動アクチュエータ
が制御される。The left / right difference, front / rear difference, and target value read from each of the maps 162, 163, and 164 are stored in the mixer 165.
And the target braking force of each wheel is obtained, and the braking actuator of each wheel of the vehicle 166 is controlled according to the target braking force.
【0066】このように、上記実施例では車速Vから目
標車体横滑り角最大値βmax * を算出して、目標車体横
滑り角β* が上記目標車体横滑り角最大値βmax * を越
えないようにガードをかけている。同一の車体横滑り角
であっても車速が高いほど走行安定性が低下するため、
車速によって目標車体横滑り角β* を制限している。従
って、車速が高い場合にも目標車体横滑り角β* が過大
になることが防止され、これによって車体横滑り角の過
大により走行安定性が低下することを防止できる。As described above, in the above embodiment, the target vehicle body slip angle maximum value βmax * is calculated from the vehicle speed V, and the guard is set so that the target vehicle body slip angle β * does not exceed the target vehicle body slip angle maximum value βmax *. I'm running. Even at the same body slip angle, the higher the vehicle speed, the lower the running stability.
The target vehicle body slip angle β * is limited by the vehicle speed. Therefore, even when the vehicle speed is high, the target vehicle body slip angle β * is prevented from becoming excessively large, thereby preventing the running stability from being reduced due to the vehicle body skid angle being excessively large.
【0067】なお、上記実施例ではブレーキbyワイヤ
システムを示したが、ABS制御中においては従来のA
BSシステムにも適用出来る。また、ABS制御前にお
いてはプロポーショニング・バルブ、またはLSPV
(ロード・センシング・プロポーショニング・バルブ)
の特性を可変する等により、前後あるいは左右の制動力
配分を制御可能なシステムであれば同様に適用出来る。Although the brake by wire system has been described in the above embodiment, the conventional A
Applicable to BS system. Before the ABS control, the proportioning valve or LSPV
(Load sensing proportioning valve)
The same can be applied to any system that can control the front / rear or left / right braking force distribution by changing the characteristics of the above.
【0068】また、上記実施例では前後および左右の制
動力あるいはスリップ率を制御する例を示したが、前後
のみ、または左右のみの制動力あるいはスリップ率を制
御するシステムにも適用できる。In the above embodiment, an example in which the front and rear and left and right braking forces or slip rates are controlled has been described. However, the present invention can also be applied to a system for controlling only the front and rear or left and right braking forces or slip rates.
【0069】更に、各車両の制動力を制御するだけでな
く、後輪舵角を前輪とは独立に制御する4WS,又は各
車輪のロール剛性配分を独立に制御することによりステ
ア特性つまり旋回挙動特性を可変制御しても良く、上記
実施例に限定されない。Further, not only the braking force of each vehicle is controlled, but also the 4WS for controlling the rear wheel steering angle independently of the front wheels, or the distribution of the roll stiffness of each wheel is independently controlled, so that the steering characteristic, that is, the turning behavior is obtained. The characteristic may be variably controlled, and is not limited to the above embodiment.
【0070】なお、上記実施例では、路面μや車速Vに
応じて目標横方向加速度,目標車体横滑り角夫々の最大
値を設定しているが上記目標の最大値は固定値を使用し
ても良く、上記実施例に限定されない。In the above embodiment, the maximum values of the target lateral acceleration and the target vehicle body slip angle are set in accordance with the road surface μ and the vehicle speed V. However, the maximum value of the target may be a fixed value. The present invention is not limited to the above embodiment.
【0071】[0071]
【発明の効果】上述の如く、第1の発明の車両の旋回挙
動制御装置によれば、旋回挙動の実際値が制限された旋
回挙動の目標値と一致するように車両の旋回挙動が制御
され、旋回挙動の目標値が路面μが小さい場合に小さな
値として制限されるため、過大な旋回挙動の目標値が設
定されることによって旋回挙動の実際値が過大となるこ
とが防止され、特に低μ路において過大な旋回挙動の目
標値が設定されることによって旋回挙動の実際値が過大
となることが防止され、従って、特に低μ路における走
行安定性が向上するのである。 As described above, according to the vehicle turning behavior control device of the first invention, the turning behavior of the vehicle is controlled such that the actual value of the turning behavior coincides with the target value of the restricted turning behavior. , The target value of the turning behavior is small when the road surface μ is small.
As the target value of the excessive turning behavior is set, the actual value of the turning behavior is prevented from becoming excessive.
The actual value of the turning behavior is excessive due to the setting of the target value
And therefore, especially on low μ roads
Row stability is improved.
【0072】また、第2の発明の車両の旋回挙動制御装
置によれば、前記旋回挙動の目標値はヨーレートであ
り、前記上限値は路面μを車速で除算した値に基づき設
定されるので、特に低μ路における走行安定性が向上す
る。 更に、第3の発明の車両の旋回挙動制御装置によれ
ば、前記旋回挙動の目標値は横方向加速度であり、前記
上限値は路面μが大なるほど大きな値として設定される
ので、特に低μ路における走行安定性が向上する。 Further , according to the vehicle turning behavior control device of the second invention, the target value of the turning behavior is the yaw rate.
The upper limit is set based on the value obtained by dividing the road surface μ by the vehicle speed.
Driving stability, especially on low μ roads.
You. Further, according to the turning behavior control device for a vehicle of the third invention,
For example, the target value of the turning behavior is a lateral acceleration,
The upper limit is set to a larger value as the road surface μ increases
Therefore, running stability particularly on a low μ road is improved.
【0073】更に、第4の発明の車両の旋回挙動制御装
置によれば、旋回挙動の目標値としての車体横滑り角が
車速に応じて制限されるので、特に高速時において過大
な旋回挙動の目標値が設定されることによって旋回挙動
の実際値が過大となることが防止される。従って、特に
高速時における走行安定性が向上するのである。Further, according to the vehicle turning behavior control device of the fourth invention, the vehicle body side slip angle as the target value of the turning behavior is restricted according to the vehicle speed. Setting the value prevents the actual value of the turning behavior from becoming excessive. Therefore, the running stability especially at high speed is improved.
【図1】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図2】本発明装置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of the device of the present invention.
【図3】旋回制動処理のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a turning braking process.
【図4】舵角と目標ヨーレート又は目標横Gとの関係を
示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a steering angle and a target yaw rate or a target lateral G;
【図5】マップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a map.
【図6】ヨーレート,横G,車体横滑り角を説明するた
めの図である。FIG. 6 is a diagram for explaining a yaw rate, a lateral G, and a vehicle body side slip angle.
【図7】マップを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a map.
【図8】マップを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a map.
【図9】図3の処理のブロックダイヤグラムである。FIG. 9 is a block diagram of the process of FIG. 3;
【図10】旋回制動処理のフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a turning braking process.
【図11】マップを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a map.
【図12】旋回制動処理のフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a turning braking process.
【図13】舵角と車体横滑り角との関係を示す図であ
る。FIG. 13 is a diagram showing a relationship between a steering angle and a vehicle body side slip angle.
【図14】マップを示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a map.
【図15】図12の処理のブロックダイヤグラムであ
る。FIG. 15 is a block diagram of the processing of FIG. 12;
10 ブレーキペダル 12 マスタシリンダ 14,15,17,18,20,21 2位置切換弁 25 ポンプ 26 リバーサ 27 逆止弁 28 液圧アキュムレータ 31〜34 リニア液圧制御弁 36〜39 車輪 41〜44 ホイールシリンダ 50 電子制御装置 51,52 駆動回路 M1 操舵操作検出手段 M2 目標設定手段 M3 旋回挙動検出手段 M4 制限手段 M5 制御手段 M6 路面状態検出手段 M7 車速検出手段 Reference Signs List 10 brake pedal 12 master cylinder 14, 15, 17, 18, 20, 21 2 position switching valve 25 pump 26 reverser 27 check valve 28 hydraulic accumulator 31-34 linear hydraulic pressure control valve 36-39 wheels 41-44 wheel cylinder Reference Signs List 50 electronic control unit 51, 52 drive circuit M1 steering operation detecting means M2 target setting means M3 turning behavior detecting means M4 limiting means M5 control means M6 road surface state detecting means M7 vehicle speed detecting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/58 B60T 8/24 B60G 17/015 B62D 6/00 B60K 17/348 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/58 B60T 8/24 B60G 17/015 B62D 6/00 B60K 17/348
Claims (4)
出手段と、 検出された操舵操作に応じた車両の旋回挙動の目標値を
設定する目標設定手段と、 車両の旋回挙動の実際値を検出する旋回挙動検出手段
と、車両の走行する路面状態である路面μを検出する路面状
態検出手段と、 検出された路面μが小さい場合に小さな値として上限値
を設定し 上記目標設定手段が設定した旋回挙動の目標値
を上記上限値で制限する制限手段と、 上記旋回挙動の実際値が上記旋回挙動の目標値と一致す
るように車両の旋回挙動を制御する制御手段とを有する
ことを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。1. A steering operation detection for detecting a driver's steering operation.
And the target value of the turning behavior of the vehicle according to the detected steering operation.
Target setting means for setting, and turning behavior detecting means for detecting an actual value of the turning behavior of the vehicle
When,A road surface condition that detects the road surface μ, which is the road surface condition on which the vehicle runs
State detection means; When the detected road μ is small, the upper limit is set as a small value.
Set The target value of the turning behavior set by the target setting means
ToAbove upper limitAnd the actual value of the turning behavior coincides with the target value of the turning behavior.
Control means for controlling the turning behavior of the vehicle so that
A turning behavior control device for a vehicle, comprising:
において、前記旋回挙動の目標値はヨーレートであり、前記上限値
は路面μを車速で除算した値に基づき設定される ことを
特徴とする車両の旋回挙動制御装置。2. The turning behavior control device for a vehicle according to claim 1, wherein the target value of the turning behavior is a yaw rate, and the upper limit value is set.
Is a vehicle turning behavior control device set based on a value obtained by dividing a road surface μ by a vehicle speed .
において、前記旋回挙動の目標値は横方向加速度であり、前記上限
値は路面μが大なるほど大きな値として設定されること
を特徴とする車両の旋回挙動制御装置 。3. The turning behavior control device for a vehicle according to claim 1, wherein the target value of the turning behavior is a lateral acceleration.
The value is set to a larger value as the road surface μ becomes larger.
A turning behavior control device for a vehicle, comprising:
出手段と、 検出された操舵操作に応じた車両の旋回挙動の目標値と
して車体横滑り角を設定する目標設定手段と、 車両の旋回挙動の実際値を検出する旋回挙動検出手段
と、 車速を検出する車速検出手段と、 検出された車速が小さいほど大きな値として上限値を設
定し上記目標設定手段が設定した旋回挙動の目標値を上
記上限値で制限する制限手段と、 上記旋回挙動の実際値が上記旋回挙動の目標値と一致す
るように車両の旋回挙動を制御する制御手段とを有する
ことを特徴とする車両の旋回挙動制御装置 。(4)Steering operation detection to detect driver's steering operation
Delivery means, The target value of the turning behavior of the vehicle according to the detected steering operation and
Target setting means for setting the vehicle body side slip angle by Turning behavior detection means for detecting the actual value of the turning behavior of the vehicle
When, Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed; The lower the detected vehicle speed, the larger the upper limit.
The target value of the turning behavior set by the target setting means.
Limiting means for limiting with the upper limit, The actual value of the turning behavior matches the target value of the turning behavior.
Control means for controlling the turning behavior of the vehicle so that
Vehicle turning behavior control device characterized by the above-mentioned. .
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