JP3015837B2

JP3015837B2 - 油圧作動式変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP3015837B2
Application number: JP17676791A
Authority: JP
Inventors: 智年森重; 修一川村; 朝生沢崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-17
Filing date: 1991-07-17
Publication date: 2000-03-06
Anticipated expiration: 2015-03-06
Also published as: JPH06207657A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧作動式変速機にお
ける油圧回路の油圧をフィードバック制御により目標油
圧となるように制御する油圧制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭５９−１９７５５号
公報に示されるように、変速機構に対する油圧回路の油
圧（ライン圧）をフィードバック制御により目標油圧に
なるように制御した油圧制御装置は知られている。この
公報に示された装置は、有効径が可変とされて油圧によ
り作動される入力側および出力側の各プーリとこれらに
張設されたベルトとで変速機構が構成されているベルト
式無段変速機において、調圧手段により調整されたライ
ン圧が出力側のプーリに供給されることによりベルトの
張力が調整されるようにするとともに、上記調圧手段を
制御する制御回路によりライン圧のフィードバック制御
を行っている。

【０００３】このフィードバック制御としては、目標ラ
イン圧を運転状態に応じて設定し、上記目標ライン圧等
に応じて基本制御量を設定するとともに、油圧センサで
検出される実際のライン圧と上記目標ライン圧との比較
に基づいてフィードバック制御量を求め、このフィード
バック制御量を上記基本制御量に加えた制御量をもって
調圧手段を制御することにより、ライン圧を目標値に収
束させるようにするものが、一般に知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の油
圧制御装置においては、運転状態が変化するとそれに応
じて目標ライン圧が変更され、かつ上記基本制御量が変
更されるが、調圧手段を構成するバルブの機械的な作動
遅れやオイル流動の遅れ等があるために、上記目標ライ
ン圧および基本制御量が変更されてから実際のライン圧
が変化するまでにある程度の応答遅れが生じる。そし
て、基本制御量の変更が適度であっても遅れ時間中は目
標ライン圧と実際のライン圧との偏差が大きくなる。こ
のため、そのときの目標ライン圧と実際のライン圧との
比較に基づいてフィードバック制御量が求められる従来
の装置では、上記遅れ時間中にフィードバック制御量が
過大に変化し、これによりその後にライン圧が必要以上
に変化して、所謂オーバーシュートが生じ、目標ライン
圧への収束性や安定性が悪くなる可能性があった。

【０００５】本発明は、上記の事情に鑑み、油圧回路の
油圧をフィードバック制御する場合に、応答遅れを配慮
した制御により、オーバーシュートを防止して、安定し
たフィードバック制御を行うことができる油圧作動式変
速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、油圧によって作動される変速機構と、この変
速機構に対する油圧回路とを備えるとともに、この油圧
回路に油圧を調整する調圧手段が設けられている油圧作
動式変速機において、上記調圧手段により調整される油
圧を検出する検出手段と、運転状態に応じて目標油圧を
設定する目標油圧設定手段と、運転状態に応じて油圧制
御信号の基本制御量を設定する基本制御量設定手段と、
油圧検出手段により検出された現時点の実際の油圧と現
時点より設定時間だけ前の運転状態に応じた目標油圧と
を比較して、両者の偏差に応じて油圧制御信号のフィー
ドバック制御量を求めるフィードバック制御量演算手段
と、上記基本制御量とフィードバック制御量とを含む制
御量によって上記調圧手段を制御する制御手段とを備え
たものである。

【０００７】上記基本制御量設定手段は、目標油圧設定
手段により運転状態に応じて設定された現時点の目標油
圧に基づいて基本制御量を設定するものであることが好
ましい。また、フィードバック制御量演算手段で現時点
の実際の油圧と設定時間だけ前の目標油圧とを比較する
ときの上記設定時間は、油温とバッテリ電圧のうちの少
なくとも一方に応じて変更することが好ましい。

【０００８】

【作用】上記の構成によると、運転状態の変化に応じて
目標油圧および基本制御量が変更された場合に、実際の
油圧の変化の応答遅れが生じている間にフィードバック
制御量が過大に変化することが避けられることにより、
その後のオーバーシュートが抑制される。

【０００９】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は油圧作動式変速機の全体構成を示している。図示
の変速機はベルト式の無段変速機であり、エンジンＡの
出力軸１に連結されたトルクコンバータＢと、前後進切
換機構Ｃと、ベルト伝動機構を用いた変速機構Ｄと、減
速機構Ｅと、作動機構Ｆとが配設されている。

【００１０】上記トルクコンバータＢは、ポンプカバー
２に固定されてエンジン出力軸１と一体的に回転するポ
ンプインペラ３と、これに対向するタービンランナ４
と、これらポンプインペラ３とタービンランナ４との間
に介設されてトルク増倍作用を行うステータ５とを有
し、ポンプカバー２内の作動油を介してポンプインペラ
３からタービンランナ４へ駆動力が伝達されるようにな
っている。上記タービンランナ４にはタービン軸６が連
結され、このタービン軸６が、前後進切換機構Ｃの入力
側に接続されている。

【００１１】上記前後進切換機構Ｃは、上記タービン軸
６に結合されたキャリア１３に第１および第２のピニオ
ンギヤ１１，１２が取り付けられ、変速機構Ｄの入力側
に接続されたサンギヤ１４に第１ピニオンギヤ１１が噛
合し、リングギヤ１５に第２ピニオンギヤ１２が噛合す
るとともに、リングギヤ１５とキャリア１３との間にフ
ォワードクラッチ１６が、またリングギヤ１５とミッシ
ョンケース１８との間にリバースクラッチ１７が、それ
ぞれ設けられた構造となっている。従って、フォワード
クラッチ１６が締結、リバースクラッチ１７が解放の状
態では、タービン軸６の回転がそのままサンギヤ１４か
ら変速機構Ｄ側へ出力される。また、フォワードクラッ
チ１６が解放、リバースクラッチ１７が締結の状態で
は、タービン軸６の回転が反転された状態でサンギヤ１
４から変速機構Ｄ側へ出力される。

【００１２】上記変速機構Ｄは、上記サンギヤ１４に結
合されたプライマリ軸２２上のプライマリプーリ２１
と、上記プライマリ軸２２に対し所定間隔をおいて平行
に配置されたセカンダリ軸３２上のセカンダリプーリ３
１と、これらの間に張設されたベルト２０とを備えてい
る。

【００１３】上記プライマリプーリ２１は、プライマリ
軸２２に固定された固定円錐板２３と、これに対向して
配置されプライマリ軸２２にスライド可能に支持された
可動円錐板２４とを備え、両円錐板２３，２４の間に略
Ｖ字状断面のベルト受け溝２５が形成されている。そし
て、可動円錐板２４が移動するとベルト挾持位置が変化
することで有効ピッチ径が変化するようになっている。

【００１４】セカンダリプーリ３１は、基本的には上記
プライマリプーリ２１と同様の構成を有するもので、セ
カンダリ軸３２に固定された固定円錐板３３とこれに対
向した可動円錐板３４とを備え、両円錐板３３，３４の
間にベルト受け溝３５が形成され、可動円錐板３４が移
動すると有効ピッチ径が変化するようになっている。

【００１５】これらのプーリ２１，３１における各可動
円錐板２４，３４の背部には、各可動円錐板２４，３４
をスライドさせるための油圧室（プライマリ室２６およ
びセカンダリ室３６）を構成するシリンダ２７，３７が
結合されている。上記プライマリ室２６には、後記変速
比制御バルブ４６等で制御された油圧が与えられ、また
セカンダリ室３６には、後記調圧手段により調整された
油圧（油圧回路のライン圧）が与えられる。そして、プ
ライマリ室２６への作動油の導入あるいは排出により、
プライマリプーリ２１の有効径が調整されるとともにそ
れに伴ってセカンダリプーリ３１の有効径が調整され、
一方、セカンダリ室３６に与えられる油圧でベルト２０
の張力が調整されるようになっている。

【００１６】図２は上記変速機構Ｄ等に対する油圧回路
を示している。この油圧回路は、オイルポンプ４０と、
ライン圧を調整する調圧手段と、変速用の油圧供給制御
手段を含んでいる。

【００１７】上記調圧手段は、オイルポンプ４０からラ
イン５１に吐出される作動油の圧力を調整して所定のラ
イン圧とするライン圧調整バルブ４１と、このライン圧
調整バルブ４１に対するパイロット圧をコントロールす
る修正バルブ４２およびデューティソレノイドバルブ４
３を有している。上記修正バルブ４２のパイロット室に
は、ライン圧を減圧する減圧バルブ４４に通じるパイロ
ットライン５２が接続され、このパイロットライン５２
に上記デューティソレノイドバルブ４３が接続されてい
る。そして、上記デューティソレノイドバルブ４３でコ
ントロールされた圧力が修正バルブ４２のパイロット室
に導入され、その圧力に応じた修正バルブ４２の作動に
よって制御された圧力が、ライン５３を経てライン圧調
整バルブ４１のパイロット室に導入されることにより、
ライン圧がコントロールされるようになっている。

【００１８】このライン圧は、上記ライン５１を介して
上記セカンダリ室３６に、ベルト張力調整のためのセカ
ンダリ圧として供給される。このライン５１には、ライ
ン圧を検出する油圧センサ６１が接続されている。

【００１９】また、変速用の油圧供給制御手段は、変速
比制御バルブ４６および変速比固定バルブ４７を有して
おり、ライン５１から分岐したライン５５が変速比制御
バルブ４６に接続されるとともに、変速比制御バルブ４
６と変速比固定バルブ４７との間にライン５６が接続さ
れ、さらに変速比固定バルブ４７と上記プライマリ室２
６との間にライン５７が接続されている。

【００２０】上記変速比制御バルブ４６は、プライマリ
・デューティソレノイドバルブ４８により制御され、こ
のソレノイドバルブ４８がオフのときは、ライン５５に
連なるポートとライン５６とを連通してライン圧をプラ
イマリ室２６側へ送り、反対にソレノイドバルブ４８が
オンのときは、ライン５６をドレン用のポート５８に連
通させて、プライマリ室側の油圧をリリーフボール５９
を経てドレンさせる。そして、上記ソレノイドバルブ４
８がオンとオフとの間でデューティ制御されると、それ
に応じてポートの開口率が変化することにより、プライ
マリ室２６側の圧力を制御するようになっている。ま
た、変速比固定バルブ４７は、変速異常の発生が予測さ
れる場合等に変速比を固定可能とするためのもので、オ
ン・オフ型ソレノイドバルブ４９によりコントロールさ
れ、ソレノイドバルブ４９がオンのときはライン５６と
ライン５７とを連通させるが、ソレノイドバルブ４９が
オフのときはプライマリ室２６側のライン５７を閉じて
プライマリ室２６の圧力を固定するようになっている。

【００２１】なお、このほかに油圧回路には、トルクコ
ンバータに対する油圧供給系統、マニュアルバルブの作
動に応じて前後進切換機構Ｃのクラッチに対する油圧の
給排を行う系統等も設けられるが、これらについては図
示を省略する。

【００２２】上記油圧回路における調圧用のデューティ
ソレノイドバルブ４３、プライマリ・デューティソレノ
イドバルブ４８およびソレノイドバルブ４９等はコント
ロールユニット（ＥＣＵ）７０により制御される。この
ＥＣＵ７０には、上記油圧センサ６１からの信号が入力
されるとともに、エンジン回転数センサ６２およびスロ
ットル開度センサ６３からの各信号が入力され、さらに
必要に応じて油温センサ６４からの信号、バツテリ電圧
信号６５等も入力される。

【００２３】上記ＥＣＵ７０は、運転状態に応じて上記
プライマリ・デューティソレノイドバルブ４８等を制御
することにより変速比の制御を行うとともに、調圧用の
デューティソレノイドバルブ４３を制御することにより
ライン圧の制御を行うようになっており、ライン圧を制
御する手段は図３に示すような構成となっている。

【００２４】すなわち、目標油圧設定手段７１と、基本
制御量設定手段７２と、設定時間Δｔだけ前の目標油圧
Ｐｔ(t−Δt)を出力する手段７３と、フィードバック制
御量演算手段７４と、制御手段７５とがＥＣＵ７０に機
能的に含まれている。上記目標油圧設定手段７１は、ス
ロットル開度およびエンジン回転数等により運転状態を
調べて、そのときの運転状態に応じた目標ライン圧を設
定する。上記基本制御量設定手段７２は、予め調べられ
た上記デューティソレノイドバルブ４３のデューティと
ライン圧との対応関係に基づき、目標ライン圧に応じ
て、基本制御量に相当するデューティフィードフォワー
ド量（以下「デューティＦ／Ｆ量」という）を求める。
なお、このデューティＦ／Ｆ量を油温やバッテリ電圧等
に応じて補正してもよい。

【００２５】また、上記手段７３は、上記目標油圧設定
手段７１によって演算された目標ライン圧を記憶してお
き、フィードバック制御量演算手段７４に対し、設定時
間Δｔだけ前の目標ライン圧Ｐｔ(t−Δt)を与えるもの
である。上記設定時間Δｔは、デューティソレノイドバ
ルブ４３への制御信号の変化に対するライン圧の変化の
応答遅れに相当する時間とされ、望ましくは、上記応答
遅れに関係する油温とバッテリ電圧のうちの少なくとも
一方に応じて設定時間Δｔが変更される。

【００２６】上記フィードバック制御量演算手段７４
は、油圧センサ６１によって検出された元時点の実際の
ライン圧と、目標油圧設定手段７１から手段７３を介し
て与えられる設定時間前の目標ライン圧Ｐｔ(t−Δt)と
を比較し、両者の偏差に応じて、フィードバック制御量
に相当するデューティフィードバック量（以下「デュー
ティＦ／Ｂ量」という）を求める。

【００２７】また、上記制御手段７５は、上記デューテ
ィＦ／Ｆ量と補正後のデューティＦ／Ｂ量とから最終的
なデューティを求めて上記デューティソレノイドバルブ
４３を制御するようになっている。

【００２８】図４は上記ＥＣＵ７０によるライン圧の制
御の具体例をフローチャートで示す。このフローチャー
トの処理がスタートすると、ＥＣＵ７０は、先ずステッ
プＳ１でライン圧Ｐｏ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジ
ン回転数Ｎｅ、油温Ｔｏ、バッテリ電圧Ｖ_B 等の信号を
読み込む。続いてステップＳ２で、スロットル開度ＴＶ
Ｏとエンジン回転数Ｎｅに応じた値ｆ(TVO,Ne)をもって
現時点の目標ライン圧Ｐｔ(t) を設定する。この値は、
例えば予めＥＣＵ７０内に記憶された目標ライン圧のマ
ップから求められる。

【００２９】続いてステップＳ３で、現時点の目標ライ
ン圧Ｐｔ(t) に応じたデューティＦ／Ｆ量Ｄ_FFを設定す
る。このデューティＦ／Ｆ量Ｄ_FFは、予め調べられたラ
イン圧とデューティとの対応特性に基づいてＥＣＵ７０
内にマップとして記憶されており、このマップから求め
られる。

【００３０】次にステップＳ４で、設定時間Δｔだけ前
の目標ライン圧Ｐｔ(t−Δt)を読み出す。この設定時間
Δｔは、一定値であってもよいが、前述のように望まし
くは油温Ｔｏに応じた値ｆ(To)、もしくはバッテリ電圧
Ｖ_B に応じた値ｇ(V_B)、またはこれら両方に応じた値ｈ
(To，V_B)とする。油温Ｔｏとの関係としては、図５のよ
うに油温Ｔｏが低くなる程設定時間Δｔが大きくなり、
またバッテリ電圧Ｖ_Bとの関係としては、図５のように
バッテリ電圧Ｖ_B が低くなる程設定時間Δｔが大きくな
るようにする。

【００３１】続いてステップＳ５で、現時点の実際のラ
イン圧Ｐｏ(t) と、上記ステップＳ４で読み出した設定
時間前の目標ライン圧Ｐｔ(t−Δt)との偏差ΔＰを演算
する。そしてステップＳ６で、上記偏差ΔＰに基づき、
ＰＩＤ制御によりデューティＦ／Ｂ量ΔＤを ΔＤ＝Ｋ_I・∫ΔＰｄｔ＋Ｋ_P・ΔＰ＋Ｋ_D・ｄΔＰ／ｄｔと演算する。ここで、Ｋ_I ，Ｋ_P ，Ｋ_D は定数である。

【００３２】さらにステップＳ７で、上記デューティＦ
／Ｆ量Ｄ_FFに上記デューティＦ／Ｂ量ΔＤを加えること
により、最終的なデューティＤｕを求め、ステップＳ８
でこのデューティＤｕによりデューティソレノイドバル
ブ４３を駆動する。

【００３３】以上のような当実施例の油圧制御装置によ
ると、運転状態に応じて目標ライン圧Ｐｔが設定され、
この目標ライン圧Ｐｔに応じて上記ステップＳ３で設定
されたデューティＦ／Ｆ量Ｄ_FFと、上記ステップＳ６で
求められたデューティＦ／Ｂ量ΔＤとに基づき、ステッ
プＳ７，Ｓ８の処理でデューティソレノイドバルブ４３
が制御される。とくに、上記デューティＦ／Ｂ量が現時
点の実際のライン圧Ｐｏ(t) と設定時間Δｔ前の目標ラ
イン圧Ｐｔ(t−Δt)との偏差ΔＰに基づいて求められる
ことにより、目標ライン圧が変わった直後のオーバーシ
ュートが防止される。この作用を図７のタイムチャート
によって説明する。

【００３４】運転状態がある状態から別の状態へ急速に
変化すると、その運転状態の変化に応じて目標ライン圧
Ｐｔが変更されるとともに、先ずその変更時点ｔ₀ で目
標ライン圧に応じたデューティＦ／Ｆ量Ｄ_FFの変化分だ
けデューティソレノイドバルブ４３のデューティが変化
するが、油圧回路中の調圧手段を構成する各バルブの機
械的な作動遅れやオイル流動の遅れがあるので、実際の
ライン圧Ｐｏはある程度の遅れ時間が経過した時点ｔ₁
から目標ライン圧側へ変化し、その間ｔ₀ 〜ｔ₁ は目標
ライン圧と実際のライン圧との偏差が大きい状態が続
く。従って、従来のようにそのときの目標ライン圧と実
際のライン圧との比較に基づいてデューティＦ／Ｂ量が
求められると、上記遅れ時間の間にデューティが過大に
変化し（線Ａ’）、その後のライン圧変動時にオーバー
シュート（線Ｂ’）が生じる。これに対し、上記のよう
な当実施例によると、デューティＦ／Ｂ量ΔＤの演算に
関しては、目標ライン圧変更の時点ｔ₀ から設定時間
（遅れ時間）Δｔ内は目標ライン圧が変更前の値とさ
れ、デューティＦ／Ｆ量Ｄ_FFの変化に応じて実際のライ
ン圧が変化し始める時点ｔ₁ 以後に、目標ライン圧が変
更後の値とされるので、デューティＦ／Ｂ量ΔＤが過大
に変化することが避けられる（線Ａ）。これにより、ラ
イン圧のオーバーシュートが抑制され、目標ライン圧へ
の収束性および安定性が高められる（線Ｂ）。

【００３５】上記遅れ時間には油温Ｔｏ、バッテリ電圧
Ｖ_B が関係し、油温Ｔｏが低いほどオイル粘度の増大に
より遅れ時間が長くなり、またバッテリ電圧Ｖ_B が低く
なるほど遅れ時間が長くなるので、前述のように油温Ｔ
ｏとバッテリ電圧Ｖ_B の一方もしくは双方に応じて設定
時間Δｔを変えれば、油温等が変わっても遅れ時間に見
合うように設定時間Δｔを調整することができる。

【００３６】そして、このように制御されたライン圧が
ベルト張力調整のためのセカンダリ圧としてセカンダリ
室３６に供給されることにより、ベルト２０の張力が適
正に調整されることとなる。

【００３７】なお、上記実施例では、運転状態に応じて
目標ライン圧を設定するとともに、ライン圧の基本制御
量であるデューティＦ／Ｆ量Ｄ_FFを上記目標ライン圧に
応じて設定しているが、デューティＦ／Ｆ量Ｄ_FFを直接
運転状態に応じて設定し、つまり予め運転状態に対応づ
けたデューティＦ／Ｆ量Ｄ_FFのマップから、そのときの
運転状態に応じた値を求めるようにしてもよい。

【００３８】また、上記実施例ではベルト式無段変速機
に適用しているが、他の油圧作動式変速機にも本発明を
適用することができ、例えば、各種摩擦要素（クラッ
チ、ブレーキ等）を組み込んで変速比が複数段に切換え
られるようになっている多段式変速機構とその摩擦要素
等に対する油圧回路とを備えた自動変速機において、そ
の油圧回路のライン圧の制御に本発明を適用することも
できる。

【００３９】

【発明の効果】本発明の油圧制御装置によると、運転状
態に応じて目標油圧を設定し、かつ油圧制御信号の基本
制御量を設定するとともに、現時点の実際の油圧と現時
点より設定時間だけ前の運転状態に応じた目標油圧との
偏差に応じてフィードバック制御量を求め、上記基本制
御量とフィードバック制御量とを含む制御量によって調
圧手段を制御するようにしているため、運転状態の変化
に応じた目標油圧および基本制御量の変化に対して実際
の油圧の変化に応答遅れが生じている間にフィードバッ
ク制御量が過大に変化することを防止し、その後の油圧
変化時のオーバーシュートを防止することができる。従
って、上記の応答遅れがある状況下でも油圧の収束性、
安定性を向上することができる。

【００４０】本発明は、特に有効径が可変とされて油圧
により作動される一対のプーリとこれらに張設されたベ
ルトとで変速機構が構成されたベルト式無段変速機に適
用した場合、ベルトの張力に関係する油圧が適正にフィ
ードバック制御されることとなるので、ベルトの耐久性
および信頼性を向上に有効となる。

【００４１】また、フィードバック制御量演算のために
現時点の実際の油圧と設定時間だけ前の目標油圧とを比
較するときの上記設定時間を、油温とバッテリ電圧のう
ちの少なくとも一方に応じて変更するようにしておけ
ば、油温やバッテリ電圧の変動によって油圧変化の遅れ
時間が変化した場合でもそれに対応した設定時間を与え
ることができ、油圧の収束性、安定性をより一層向上す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される油圧作動式変速機の一例と
して無段変速機の概略構成を示すスケルトン図である。

【図２】同変速機の油圧回路のうちで本発明に係わる部
分を示す回路図である。

【図３】本発明の一実施例による制御系統の構成を示す
機能ブロック図である。

【図４】ライン圧制御の一例を示すフローチャートであ
る。

【図５】油温と設定時間との関係を示す図である。

【図６】バッテリ電圧と設定時間との関係を示す図であ
る。

【図７】制御動作を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

Ｄ変速機構２０ベルト２１プライマリプーリ３１セカンダリプーリ４１ライン圧調整バルブ４３デューティソレノイドバルブ６１油圧センサ７０コントロールユニット７１目標油圧設定手段７２基本制御量設定手段７４フィードバック制御量演算手段７５制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭59−19755（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−41460（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−137607（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 F16H 9/00 G05B 11/36

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧によって作動される変速機構と、こ
の変速機構に対する油圧回路とを備えるとともに、この
油圧回路に油圧を調整する調圧手段が設けられている油
圧作動式変速機において、上記調圧手段により調整され
る油圧を検出する検出手段と、運転状態に応じて目標油
圧を設定する目標油圧設定手段と、運転状態に応じて油
圧制御信号の基本制御量を設定する基本制御量設定手段
と、油圧検出手段により検出された現時点の実際の油圧
と現時点より設定時間だけ前の運転状態に応じた目標油
圧とを比較して、両者の偏差に応じて油圧制御信号のフ
ィードバック制御量を求めるフィードバック制御量演算
手段と、上記基本制御量とフィードバック制御量とを含
む制御量によって上記調圧手段を制御する制御手段とを
備えたことを特徴とする油圧作動式変速機の油圧制御装
置。
【請求項２】変速機構は有効径が可変とされて油圧に
より作動される一対のプーリとこれらに張設されたベル
トとで構成され、変速機構に対する油圧回路は、上記変
速機構の一方のプーリに変速用の油圧供給制御手段を介
して油圧を供給するとともに、他方のプーリに、調圧手
段により調整された油圧を供給するように構成されてい
る請求項１記載の油圧作動式変速機の油圧制御装置。
【請求項３】基本制御量設定手段は、目標油圧設定手
段により運転状態に応じて設定された現時点の目標油圧
に基づいて基本制御量を設定するものである請求項１ま
たは２記載の油圧作動式変速機の油圧制御装置。
【請求項４】フィードバック制御量演算手段で現時点
の実際の油圧と設定時間だけ前の目標油圧とを比較する
ときの上記設定時間を、油温とバッテリ電圧のうちの少
なくとも一方に応じて変更する請求項１乃至３のいずれ
かに記載の油圧作動式変速機の油圧制御装置。