JP3006485B2 - 有軌道台車の走行制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は軌道上に複数台設け
られた有軌道台車における走行制御方法に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、軌道上を走行する複数の有軌道台
車と地上制御盤との通信は、軌道上に配設されたトロリ
ー線を介して行われ、地上制御盤が有軌道台車の走行等
を制御する。各有軌道台車は、軌道を形成する走行レー
ル上を転動する計測輪及び計測輪の回転角度を検出する
エンコーダを備えている。そして、各有軌道台車に設け
られた台車側のコントローラはエンコーダからのパルス
をカウントし、そのカウント数（パルス数）によって当
該有軌道台車の走行位置を判断している。又、各有軌道
台車の走行位置を示すパルス数は、トロリー線を介して
地上制御盤に送信される。地上制御盤は有軌道台車の各
パルス数に基づいて表示装置に各有軌道台車の走行状態
をモニタしたり、各有軌道台車の走行を制御するように
なっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記軌
道におけるカーブ区間では、そのカーブ区間の曲率等の
特性のため、エンコーダからのパルス信号に基づく走行
制御では正確な制御ができないという問題がある。例え
ば、車間距離を所定の間隔に維持する走行制御において
は、軌道上の車間距離よりも実際の車間距離の方が短く
なる。このため、エンコーダからのパルス信号のような
軌道上の走行量を利用して車間距離を求めていては、正
確に車間距離を維持できない。

【０００４】一方、例えば有軌道台車に各有軌道台車間
の車間距離を判断し、当該有軌道台車間の衝突を防止す
るための衝突防止装置を取着した技術が提案されてい
る。この衝突防止装置は、有軌道台車が直線区間走行時
に使用される光通信機と、カーブ区間走行時に使用され
る衝突防止レーダとから構成されている。そして、これ
ら光通信機及び衝突防止レーダによって前方の有軌道台
車の位置を判断し、有軌道台車同士が衝突しないように
なっている。

【０００５】しかしながら、光通信機や衝突防止レーダ
などのデバイス装置は高価であり、有軌道台車自体のコ
ストを高くするという問題がある。又、光通信機や衝突
防止レーダの感度の調整は難しい作業であるため熟練を
要し、作業能率を著しく低下させているという問題があ
る。

【０００６】更に、光通信機と衝突防止レーダとの感知
距離等の感知能力が相違しているため、特に、カーブ区
間と直線区間との境界領域においては、前方を走行する
有軌道台車の位置を正確に判断できず、精度良く当該有
軌道台車の停止等の制御をすることができないという問
題がある。

【０００７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的はカーブ区間での走行制御
が正確に行われ、後続車両の追突を防止することができ
る有軌道台車の走行制御方法を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１記載の発明は、直線区間及びカーブ区間か
らなる予め定められた軌道上を複数の有軌道台車が走行
する有軌道台車の走行制御方法において、前記カーブ区
間を、カーブ開始区間、カーブ中区間及びカーブ終了区
間に区分けし、前記各有軌道台車の基準位置からの台車
走行量を、前記直線区間では、有軌道台車の走行量を検
出する走行量検出手段からの検出量だけ増加させ、前記
カーブ開始区間では、走行量検出手段からの検出量より
も小である第１の所定走行量だけ増加させ、前記カーブ
中区間では、走行量検出手段からの検出量だけ増加さ
せ、前記カーブ終了区間では、走行量検出手段からの検
出量よりも大である第２の所定走行量だけ増加させ、そ
の台車走行量に基づいて各有軌道台車の走行を制御する
ことをその要旨とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、走行制御に各有軌道台車の走行位置を利用
する際、前記軌道の一周分の走行量を予め走行量検出手
段にて計測し、その一周分の走行量と有軌道台車の台車
走行量との比を走行割合として求め、その走行割合にて
個々の有軌道台車の走行位置を認識することをその要旨
とする。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記走行量検出手段は、有軌道台車
の走行量を示すパルス信号を出力することをその要旨と
する。

【００１１】従って、請求項１記載の発明によれば、有
軌道台車は予め定められた軌道上を走行する。有軌道台
車は自己の台車に設けられた走行量検出手段にて基準位
置からの台車走行量を検出する。カーブ区間では、この
台車走行量が補正される。そして、台車走行量に基づい
て各有軌道台車の走行が制御される。

【００１２】請求項２記載の発明によれば、走行割合に
て個々の有軌道台車の走行位置が認識されるため、有軌
道台車ごとに走行量検出手段が個体差を有していても、
正確な走行位置を認識することができる。従って、走行
制御に走行位置を利用する際に台車走行量の補正と相ま
ってその制御がより一層正確に行われる。

【００１３】請求項３記載の発明によれば、前記台車走
行量は、走行パルス数であるので、容易に走行制御に利
用できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
例を図１〜図９に従って説明する。図１は、組立工場等
内において、有軌道台車を使用して各種部品等の荷を搬
送する搬送システムを示し、図２は、その有軌道台車を
示している。

【００１５】この搬送システム１には、複数台（本実施
例では三台）の有軌道台車Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３が設けら
れ、当該有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は走行レール２によって
形成された軌道Ｖ上を矢印Ａ方向に無人で走行するよう
になっている。この軌道Ｖは閉ループを形成するととも
に、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が直線走行する直線区間３と
カーブするカーブ区間４とからなっている。このカーブ
区間４は有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が右にカーブする右カー
ブ区間４ａと左にカーブする左カーブ区間４ｂとの二種
類より形成されている。

【００１６】更に、軌道Ｖには、荷の受渡しを行う第
１，第２のステーションＳＴ１，ＳＴ２が形成され、当
該ステーションＳＴ１，ＳＴ２にて有軌道台車Ｍ１〜Ｍ
３は搬送すべき荷の受渡し作業を行うようになってい
る。この場合、第１のステーションＳＴ１は、各有軌道
台車Ｍ１〜Ｍ３の走行の基準位置となる基準ステーショ
ンであって、当該第１のステーションＳＴ１には、各有
軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を制御する地上制御盤５が設けられ
ている。地上制御盤５は有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３にＲ，
Ｓ，Ｔの各相の三相電源（２００Ｖ）を供給するための
電源装置６が接続されている。又、地上側制御盤５に
は、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を制御する地上側コントロー
ラ７及び各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行状態をモニタ可
能な表示装置８が設けられている。

【００１７】図１，図３に示すように、走行レール２に
は、各ステーションＳＴ１，ＳＴ２と対応する位置にド
グ９ａが設けられている。この場合、第１のステーショ
ンＳＴ１と対応する位置には、二個のドグ９ａが所定の
間隔で取着されている。又、第２のステーションＳＴ２
と対応する位置には、一個のドグ９ａが取着されてい
る。

【００１８】更に、走行レール２には、各カーブ区間４
の開始位置及び終了位置にドグ９ｂが設けられている。
そして、開始位置の場合には、二個のドグ９ｂが所定の
間隔毎に取着され、終了位置の場合には、一個のドグ９
ｂが取着されている。又、右カーブ４ａの開始位置と左
カーブ４ｂの開始位置との区別は、取着された二個のド
グ９ｂの間隔にて行うようになっている。例えば右カー
ブ４ａの開始位置に取着されたドグ９ｂの間隔は、左カ
ーブ４ｂの開始位置に取着されたドグ９ｂの間隔よりも
大きくしている。

【００１９】又、走行レール２の各カーブ区間４には磁
気テープ１０が取着されている。更に、走行レール２に
は各種のトロリー線Ｌが配設され、図４に示すように、
有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３側と、地上制御盤２との間の電源
の供給及び通信は当該トロリー線Ｌを介して行われる。
即ち、このトロリー線ＬはＲ，Ｓ，Ｔの各相の電源をそ
れぞれ供給する三本からなる給電トロリーＬ１と一本の
通信のトロリー線Ｌ２とから構成されている。

【００２０】有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３には、図４に示す走
行モータ１９が設けられ、給電トロリー線Ｌ１を介して
地上制御盤２から当該走行モータ１９に電源が供給され
る。そして、走行モータ１９にて駆動される駆動輪１９
ａがレール２上を回転することにより、各有軌道台車Ｍ
１〜Ｍ３はレール２上を走行するようになっている。

【００２１】有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は移載部１１備え、
当該移載部１１上に荷を載置した状態で走行することに
より荷を搬送し、各ステーションＳＴ１，ＳＴ２にて移
載部１１上に載置された荷の受渡し作業を行うようにな
っている。この移載部１１は各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３に
内蔵された図４に示す移載モータ２０により駆動され
る。

【００２２】有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３には、走行レール２
の内側面２ａを転動する計測輪１２が設けられるととも
に、当該計測輪１２の回転角度を検出する走行量検出手
段としてのエンコーダ１３が設けられている。

【００２３】又、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３には、前記ドグ
９ａ，９ｂを検出するフォトインタラプタ等よりなるド
グ検出センサ１４ａ，１４ｂと前記磁気テープ１０を検
出する磁気検出センサ１５とが設けられている。そし
て、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３はカーブ区間４の開始位置の
通過をドグ９ｂの検出に基づいて判断したとき、走行速
度を減速するようになっている。

【００２４】更に、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３には図４に示
す制御手段としてのコントローラ１６が設けられ、コン
トローラ１６は地上制御盤５の地上側コントローラ７と
通信トロリー線Ｌ２を介して通信するとともに、有軌道
台車Ｍ１〜Ｍ３の運行等を制御するようになっている。

【００２５】次に、上記のように構成された有軌道台車
Ｍ１〜Ｍ３側の電気的構成について図４に基づいて説明
する。まず、地上制御盤５側について説明する。

【００２６】地上制御盤５には、前記電源装置６に接続
された電源回路１７が設けられている。この電源回路１
７は給電トロリー線Ｌ１に接続されている。又、地上制
御盤５には、地上側コントローラ７が設けられ、地上側
コントローラ７は通信トロリー線Ｌ２に接続されてい
る。更に、地上側コントローラ７には前記表示装置８が
接続され、通信トロリーＬ２を介して通信される有軌道
台車Ｍ１〜Ｍ３からのデータに基づいて当該有軌道台車
Ｍ１〜Ｍ３の走行状態をモニタするようになっている。

【００２７】続いて、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３側の電気的
構成について説明する。有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３に設けら
れたインバータ１８は図示しない集電子を介して給電ト
ロリー線Ｌ１に電気的に接続され、地上制御装置５から
の各相の電源が供給されるようになっている。更に、イ
ンバータ１８には、走行モータ１９及び移載モータ２０
が接続され、当該インバータ１８は地上制御装置５から
の電源を制御して両モータ１９，２０を駆動する。

【００２８】又、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３に設けられたコ
ントローラ１６は図示しない集電子を介して通信トロリ
ー線Ｌ２に電気的に接続され、地上側コントローラ７と
通信トロリー線Ｌ２を介して通信可能に設けられてい
る。コントローラ１６はインバータ１８と接続され、走
行モータ１９及び移載モータ２０の駆動を制御するよう
になっている。

【００２９】更に、コントローラ１６には、ドグ検出セ
ンサ１４ａ，１４ｂ、磁気検出センサ１５及びエンコー
ダ１３が接続されている。ドグ検出センサ１４ａはドグ
９ａを検出し、ステーション検出信号をコントローラ１
６に出力する。ドグ検出センサ１４ｂはドグ９ｂを検出
し、カーブ検出信号をコントローラ１６に出力する。磁
気検出センサ１５は磁気テープ１０の磁気を検出し、磁
気検出信号を出力する。エンコーダ１３は計測輪１２の
回転角度を検出し、所定の回転角度毎に検出量としての
パルス（パルス信号）をコントローラ１６に出力する。

【００３０】コントローラ１６はステーション検出信号
によって、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の現在の走行位置がス
テーションＳＴ１，ＳＴ２にあると判断する。即ち、コ
ントローラ１６は、一度目のステーション検出信号を入
力した後、所定の距離走行後、二度目のステーション検
出信号を入力した場合、即ち、第１のステーションＳＴ
１に設けた二個のドグ９ａをドグ検出センサ１４ａが検
出した場合には、そのステーションは第１のステーショ
ンＳＴ１であると判断する。又、コントローラ１６は、
一度目のステーション検出信号を入力した後、所定の距
離走行しても二度目のステーション検出信号を入力しな
かった場合、即ち、第２のステーションＳＴ２に設けた
一個のドグ９ａをドグ検出センサ１４ａが検出した場合
には、そのステーションは第２のステーションＳＴ２で
あると判断する。

【００３１】コントローラ１６はカーブ検出信号に基づ
いてカーブ開始位置及び終了位置を判断する。即ち、コ
ントローラ１６は、一度目のカーブ検出信号を入力した
後、所定の距離走行後、二度目のカーブ検出信号を入力
した場合には、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３はカーブ開始位置
にあると判断する。又、一度目のカーブ検出信号を入力
した後、所定の距離走行後、二度目のカーブ検出信号を
入力しなかった場合には、カーブ終了位置に有軌道台車
Ｍ１〜Ｍ３があると判断する。この場合、カーブ開始区
間において、開始されるカーブが右カーブか左カーブか
であるかは、一度目と二度目のカーブ検出信号の入力さ
れる走行間隔に基づいてコントローラ１６が判断する。

【００３２】コントローラ１６はエンコーダ１３からの
パルス信号に基づいて有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置
を判断する。この場合、コントローラ１６は第１のステ
ーションＳＴ１を基準として、エンコーダ１３からのパ
ルスを順次カウントし、そのカウントした台車走行量と
してのパルス数（以下、「走行パルス数」という。）ｐ
に基づいて有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置を判断す
る。即ち、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置は各有軌
道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行パルス数ｐ１〜ｐ３に対応す
る。

【００３３】又、各コントローラ１６には、それぞれ対
応する有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の軌道一周分のパルス数
（以下、「一周分パルス数」という。）Ｐ１〜Ｐ３が予
め各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を周回させることにより求め
記憶されている。そして、各コントローラ１６は一周分
パルス数Ｐ１〜Ｐ３とその時の走行パルス数ｐ１〜ｐ３
とによって、現在有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が第１のステー
ションＳＴ１からどれだけの割合の位置に位置するかを
示す走行割合Ｘ１〜Ｘ３を演算する。この走行割合Ｘ１
〜Ｘ３は演算し次式［１］のように示される。

【００３４】 Ｘｎ＝ｐｎ／Ｐｎ ｎ＝１，２，３ …［１］ 即ち、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は比で表される走行割合
Ｘ１〜Ｘ３で自己の走行位置を判断することになる。

【００３５】又、各コントローラ１６は自己の有軌道台
車Ｍ１〜Ｍ３を他車と識別するための自車固有の識別デ
ータを有しており、この識別データとともに、当該コン
トローラ１６は各種のデータ等を出力するようになって
いる。即ち、コントローラ１６は、識別データととも
に、演算した走行割合Ｘ１〜Ｘ３を通信トロリー線Ｌ２
に出力する。

【００３６】この各走行割合Ｘ１〜Ｘ３のデータは、識
別データとともに、通信トロリー線Ｌ２を介して地上側
コントローラ７に入力され、表示装置８には各有軌道台
車Ｍ１〜Ｍ３のそれぞれの位置が表示される。

【００３７】又、通信トロリー線Ｌ２上を通信される識
別データ及び走行割合等の各種データは各有軌道台車Ｍ
１〜Ｍ３のコントローラ１６が適宜に読み込むことがで
き、各コントローラ１６は識別データによって、そのデ
ータがどの有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３からのものであるかを
識別する。即ち、有軌道台車Ｍ１のコントローラ１６は
他の有軌道台車Ｍ２，Ｍ３のコントローラ１６から通信
トロリー線Ｌ２上に出力された各走行割合Ｘ２，Ｘ３の
データに基づいて有軌道台車Ｍ２，Ｍ３の位置を判断す
ることができる。同様に、有軌道台車Ｍ２，Ｍ３のコン
トローラ１６も他の有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコントロー
ラ１６から通信トロリー線Ｌ２上に出力された各走行割
合Ｘ１〜Ｘ３のデータに基づいて他の有軌道台車Ｍ１〜
Ｍ３の位置を判断することができる。

【００３８】よって、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコント
ローラ１６は、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行割合Ｘ１
〜Ｘ３のデータから前後に位置する有軌道台車Ｍ１〜Ｍ
３を判断することができる。尚、説明の便宜上、本実施
例では、前から有軌道台車Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の順に配列
されている。

【００３９】更に、各コントローラ１６は前方を走行す
る有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３との車間距離を判断する。例え
ば有軌道台車Ｍ２のコントローラ１６はその前方を走行
する有軌道台車Ｍ１との車間距離を以下のように演算し
判断する。

【００４０】図５は、この場合における直線区間３を走
行する二台の有軌道台車Ｍ１，Ｍ２を模式的に示してい
る。そして、有軌道台車Ｍ１，Ｍ２の全長をＨａ、有軌
道台車Ｍ１，Ｍ２の各計測輪１２間の距離（以下、「軌
道距離」という。）をＨｂとすれば、有軌道台車Ｍ１，
Ｍ２間の車間距離Ｈは軌道距離Ｈｂと有軌道台車Ｍ１〜
Ｍ３の全長Ｈａとの差により求まる。即ち、有軌道台車
Ｍ１，Ｍ２間の距離Ｈは次式［２］にて求められる。

【００４１】Ｈ＝Ｈｂ−Ｈａ …［２］ そして、軌道距離Ｈｂは各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３がカウ
ントした走行パルス数ｐ１〜ｐ３、一周分パルスＰ１〜
Ｐ３及び走行割合Ｘ１〜Ｘ３から求めることができる。

【００４２】即ち、図５において、先行する有軌道台車
Ｍ１の走行位置は走行割合Ｘ１（＝ｐ１ａ／Ｐ１；ｐ１
ａは第１のステーションＳＴ１からその時の走行位置ま
でに有軌道台車Ｍ１がカウントした走行パルス数）で表
される。

【００４３】又、その時の後続の有軌道台車Ｍ２の走行
位置は走行割合Ｘ２（＝ｐ２ｂ／Ｐ２；ｐ２ｂは第１の
ステーションＳＴ１からその時の走行位置までに有軌道
台車Ｍ２がカウントした走行パルス）で表される。

【００４４】そして、その先行する有軌道台車Ｍ１の走
行位置に後続の有軌道台車Ｍ２が到達したときの走行パ
ルス数ｐ２ａとすると、 ｐ２ａ／Ｐ２＝ｐ１ａ／Ｐ１＝Ｘ１ から ｐ２ａ＝Ｐ２・ｐ１ａ／Ｐ１＝Ｐ２・Ｘ１ となる。従って、軌道距離Ｈｂは Ｈｂ＝ｐ２ａ−ｐ２ｂ＝Ｐ２・Ｘ１−ｐ２ｂ となる。

【００４５】一方、全長Ｈａは予め求められた値であっ
て、それぞれ前記エンコーダ１３からのパルス信号の数
に置き換えた値が全長パルス数として設定され記憶され
ている。

【００４６】従って、［２］式は、 Ｈ＝ｐ２ａ−ｐ２ｂ−Ｈａ ＝Ｐ２・Ｘ１−ｐ２ｂ−Ｈａ …［３］ となる。即ち、有軌道台車Ｍ２からみた先行する有軌道
台車Ｍ１との車間距離Ｈは全長Ｈａ、その時々先行する
有軌道台車Ｍ１の走行割合Ｘ１で求めることができる。
つまり、［３］式から明らかなように、走行割合Ｘ１
（＝ｐ１ａ／Ｐ１）は有軌道台車Ｍ１によって求められ
た一周分パルス数に対するその時の走行パルス数ｐ１ａ
の比である。従って、その位置における有軌道台車Ｍ１
の走行割合Ｘ１と他の有軌道台車Ｍ２の走行割合Ｘ２は
たとえ互いに走行パルス数ｐ１ａ，ｐ２ａが相違しても
同じとなる。

【００４７】換言すれば、例えば各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ
３に設けられた計測輪１２にそれぞれ設計誤差が生じて
いてもその誤差は現れない。従って、各有軌道台車Ｍ１
〜Ｍ３は他の有軌道台車の設計誤差に影響されることな
く走行位置及び車間距離Ｈを計測することができること
になる。

【００４８】図６は、カーブ区間４を走行する二台の有
軌道台車Ｍ１，Ｍ２を模式的に示している。この場合、
有軌道台車Ｍ１の後端の軌道Ｖ上の点と有軌道台車Ｍ２
の前端の軌道Ｖ上の点とを直線にて結ぶことにより求め
られる車間距離Ｈは、各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２間の最も
接近した距離を示していない。このカーブ区間４におい
て、各有軌道台車Ｍ１，Ｍ２が最も接近するのはそのカ
ーブの中心側にある。即ち、右カーブ区間４ａにおいて
は、軌道Ｖの内側であり、左カーブ区間４ｂでは軌道Ｖ
の外側にある。従って、この最も接近した距離（以下、
「補正車間距離」という。）Ｋを求める必要がある。

【００４９】即ち、図７に示すように、各有軌道台車Ｍ
１〜Ｍ３のコントローラ１６はカーブ区間４の開始位置
を通過すると、ある一定の曲線距離（カーブ開始区間と
しての第１の補正区間）の間だけエンコーダ１３から出
力されるパルス信号をカウントして得られる走行パルス
数ｐ１〜ｐ３に補正を加える。次に、第１の補正区間を
通過しカーブ区間４の終了位置を通過するまでの区間
（カーブ中区間としての第２の補正区間）は、エンコー
ダ１３から出力されるパルス信号をカウントし補正する
ことなく走行パルス数ｐ１〜ｐ３に加算する。更に、カ
ーブ区間４の終了位置を通過しある一定の直線距離の間
（カーブ終了区間としての第３の補正区間）だけエンコ
ーダ１３から出力されるパルス信号をカウントして得ら
れる走行パルス数ｐ１〜ｐ３に補正を加える。

【００５０】第１の補正区間においては、例えばエンコ
ーダ１３から出力されるパルスがｎ個に対して走行パル
ス数ｐ１〜ｐ３の値が一つ加算されるように補正する。
即ち、エンコーダ１３から出力されるパルス数よりも小
であるパルス数（第１の所定走行量）だけ、走行パルス
数ｐ１〜ｐ３に加算する。このｎは整数であって、本実
施の形態では第１の補正区間を走行して行くほど大きく
なるように設定されている。

【００５１】第２の補正区間においては、前記した直線
区間３と同様にエンコーダ１３から出力されるパルスが
一個に対して走行パルス数ｐ１〜ｐ３が一つ加算される
ようにする。

【００５２】第３の補正区間においては、例えばエンコ
ーダ１３から出力されるパルス信号が一個に対して走行
パルス数ｐ１〜ｐ３の値がｎ加算されるように補正す
る。即ち、エンコーダ１３から出力されるパルス数より
も大であるパルス数（第２の所定走行量）だけ、走行パ
ルス数ｐ１〜ｐ３に加算する。この場合、この第３の補
正区間では、第１，第２の補正区間における補正が徐々
に解除される。このｎは整数であって、本実施の形態で
は第３の補正区間を走行して行くほど大きくなるように
設定されている。

【００５３】例えば先行する有軌道台車Ｍ１が、直線区
間３からカーブ区間４に突入すると、第１の補正区間に
おいては、直線区間３を走行している後続の有軌道台車
Ｍ２に対する相対速度が見かけ上遅くなっていく。そこ
で、ｎ個のパルス信号に対して走行パルス数ｐ１〜ｐ３
の値が一つ加算されるように補正し、走行割合Ｘ１が増
加していく割合を徐々に小さくする。従って、有軌道台
車Ｍ２が車間距離Ｈを算出するとき、先行する有軌道台
車Ｍ１がこの第１の補正区間を走行しているときにはこ
の増加の割合が小さくなるように補正された走行割合Ｘ
１を使って行われる。

【００５４】次に、先行する有軌道台車Ｍ１が、第２の
補正区間に突入し、カーブ区間４に後続の有軌道台車Ｍ
２が突入すると、先行する有軌道台車Ｍ１がカーブ区間
４の終了位置を通過するまで走行距離に対する向きの変
化は共に同じである。そこで、直線区間３と同様にエン
コーダ１３から出力されるパルス信号が一個に対して走
行パルス数ｐ１〜ｐ３の値が一つ加算されるようにする
ことにより、両有軌道台車Ｍ１，Ｍ２は共に同じ条件で
走行し、走行割合Ｘ１を直線区間３と同じにする。従っ
て、有軌道台車Ｍ２が車間距離Ｈを算出するとき、先行
する有軌道台車Ｍ１がこの第２の補正区間を走行してい
るときには、先の第１の補正区間で決まった差分が含ま
れた走行割合Ｘ１を使って行われる。次に、先行する有
軌道台車Ｍ１がカーブ区間４から直線区間３に突入する
と、第３の補正区間においては、カーブ区間４を走行し
ている後続の有軌道台車Ｍ２は有軌道台車Ｍ１に対して
遠ざかるようになる。つまり、先行する有軌道台車Ｍ１
は、有軌道台車Ｍ２に対する相対速度が見かけ上速くな
っていく。そこで、パルス信号が一個に対して走行パル
ス数ｐ１〜ｐ３の値がｎ加算されるように補正し、走行
割合Ｘ１が増加していく割合を徐々に大きくする。従っ
て、有軌道台車Ｍ２が車間距離Ｈを算出するとき、先行
する有軌道台車Ｍ１がこの第３の補正区間を走行してい
るときにはこの増加の割合が大きくなるように補正され
た走行割合Ｘ１を使って行われる。

【００５５】この第１〜第３の補正区間及び補正値は予
め設定されていて、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が第３の補
正区間を通過した時点、その走行パルス数ｐ１〜ｐ３が
各補正区間で補正されずにカウントされた場合と同じ値
になるように設定されている。図７は、その補正区間に
対する走行パルス数ｐ１〜ｐ３の関係を表す。

【００５６】尚、この補正される走行パルス数ｐ１〜ｐ
３をカウントする第１のカウンタ２１はコントローラ１
６に内蔵されている。又、コントローラ１６には第２の
カウンタ２２が内蔵されていて、第２のカウンタ２２は
第１のカウンタ２１と異なりエンコーダ１３からのパル
ス信号を順次カウントするようになっている。従って、
第１のカウンタ２１と第２のカウンタ２２は第１の補正
区間から第３の補正区間までの間は図７において実線
（第１のカウンタ）と破線（第２のカウンタ）で示すよ
うに異なる値になり、それ以外では同じになる。

【００５７】又、この走行パルス数ｐ１〜ｐ３の補正は
右カーブ区間４ａと左カーブ区間４ｂとで異なるように
している。これは、計測輪１２の取り付け位置が進行方
向に対して右側に設けられているため、右カーブ区間４
ａと左カーブ区間４ｂとでは計測輪１２が転動していく
レール２の曲率が異なるからである。この場合、右カー
ブ区間４ａに比して左カーブ区間４ｂにおける補正の度
合いは大きくなるように設定される。

【００５８】そして、コントローラ１６は補正車間距離
Ｋを以下のように求めている。この補正車間距離Ｋは前
記車間距離Ｈで求めた軌道距離Ｈｂの求め方だけが異な
る。即ち、 Ｋ＝Ｈｂ−Ｈａ …［４］ で求まり、この場合、 Ｈｂ＝ｐ２ａ−ｐ２ｂ＝Ｐ２・Ｘ１−ｐ２ｂ となる。

【００５９】補正車間距離Ｋにおいて、上記式の走行割
合Ｘ１（＝ｐ１／Ｐ１）は補正された走行パルス数ｐ１
で演算されている。そして、上記式の走行パルス数ｐ２
ｂは補正されていないパルス数を使用する。即ち、第２
のカウンタ２２にカウントされた値を使用し、第１のカ
ウンタ２１の値を使用しないようになっている。

【００６０】つまり、後続の有軌道台車Ｍ２の位置は補
正していない走行パルス数を使用し、先行する有軌道台
車Ｍ１の位置は補正した走行パルス数を用いた走行割合
を使用することによって、両有軌道台車Ｍ１，Ｍ２が最
も近接する部分の距離である補正車間距離Ｋを求めてい
る。

【００６１】各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコントローラ１
６には許容車間距離が予め設定されていて、コントロー
ラ１６は車間距離Ｈ及び補正車間距離Ｋとこの許容車間
距離を比較し、車間距離Ｈ及び補正車間距離Ｋが許容車
間距離より小さくなったとき走行モータ１９を減速させ
るようになっている。

【００６２】次に、上記のように構成したコントローラ
１６の作用について図８，図９に示すフローチャートに
基づいて説明する。まず、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を荷搬
送作業を行う通常運転に入る前に、基準ステーションＳ
Ｔ１から軌道Ｖを一周する学習運転を行う。即ち、この
学習運転により、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコントロー
ラ１６は一周分パルスＰ１〜Ｐ３をそれぞれ予め記憶し
た後、通常運転に入る。

【００６３】通常運転時においては、図８に示すよう
に、ステップ（以下、単に「Ｓ」という。）１０１に
て、コントローラ１６は他の有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコ
ントローラ１６から通信トロリー線Ｌ２に出力された走
行位置を示す走行割合Ｘ１〜Ｘ３を入力し、他の有軌道
台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置を判断する。そして、Ｓ１０
２にて、コントローラ１６は他の有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３
の位置から直前を走行する有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を判別
する。

【００６４】この状態において、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ
３は地上制御盤５からの指令信号に基づいて走行し、例
えば、Ｓ１０３にて、地上制御盤５から荷の受渡しを行
うべき目的とするステーション（例えば第２のステーシ
ョンＳＴ２）が入力されることによって、第２のステー
ションＳＴ２に向かって走行する。

【００６５】そして、この走行時には、Ｓ１０４にて、
コントローラ１６は直前を走行する有軌道台車Ｍ１〜Ｍ
３のデータを入力しながら車間距離Ｈ等が十分に確保さ
れているかを判断する。即ち、コントローラ１６は、直
線区間３では車間距離Ｈが、カーブ区間４では補正車間
距離Ｋが許容車間距離以上であるか否かを判断する。そ
して、前記車間距離Ｈ又は補正車間距離Ｋが許容車間距
離以上である場合には、Ｓ１０５にて、通常の走行を続
ける。又、車間距離Ｈ又は補正車間距離Ｋが許容車間距
離未満の場合には、Ｓ１０６にて、減速走行又は停止し
て、所定の距離を確保する。

【００６６】そして、Ｓ１０７にて、コントローラ１６
は目的の第２のステーションＳＴ２に到達したか否かを
判断し、到達していない場合には再度Ｓ１０４へと移動
する。又、目的の第２のステーションＳＴ２に到達した
場合には、Ｓ１０８にて、走行モータ１９を停止させて
有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を当該ステーションＳＴ２に停止
させる。更に、Ｓ１０９にて、コントローラ１６は荷の
受渡し等の移載を行うか否かを判断する。そして、移載
モータ２０を駆動制御して移載作業を行わないときには
そのまま、移載を行う場合には、Ｓ１１０にて、移載作
業を行った後、Ｓ１０３へと移行し、地上制御盤２から
の制御に基づいて運転される。

【００６７】次に、車間距離Ｈ又は補正車間距離Ｋを求
める際に、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３に出力される自己の
走行割合Ｘ１〜Ｘ３を出力する処理について図９に示す
フローチャートに従って説明する。

【００６８】有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行時において、
コントローラ１６は、Ｓ２０１，Ｓ２０２にて、ドグ検
出センサ１４ｂからのドグ検出信号の有無に基づいて、
その走行区間が右カーブ又は左カーブ区間４ａ，４ｂで
あるかを判断する。即ち、その走行区間が第１，第２の
補正区間であるかを判断する。

【００６９】そして、その走行区間が右カーブ又は左カ
ーブ区間４ａ，４ｂのいずれでもない場合には、コント
ラローラ１６は、その走行区間がカーブ区間４ではなく
直線区間３であると判断して、Ｓ２０３に移行する。更
に、コントローラ１６は、Ｓ２０３にて、その直線区間
３における第３の補正区間であるか否かを判断する。即
ち、コントローラ１６は直線区間３において走行パルス
数ｐ１〜ｐ３に補正がかけられているか否かを判断す
る。そして、走行パルス数ｐ１〜ｐ３に補正がかけられ
ていない場合には、コントローラ１６は、その走行区間
は第３の補正区間でない通常の直線区間３であるとし
て、Ｓ２０４へ移行する。このとき、コントローラ１６
は、Ｓ２０４にて、補正されていない走行パルス数ｐ１
〜ｐ３に基づいて走行割合Ｘ１〜Ｘ３を演算し、通信ト
ロリー線Ｌ２上に走行割合Ｘ１〜Ｘ３を出力する。

【００７０】又、Ｓ２０１において、コントローラ１６
にドグ検出信号が入力され、コントローラ１６がドグ検
出信号に基づいて、その走行区間が右カーブ区間４ａで
あると判断した。この場合、コントローラ１６は、Ｓ２
０５にて、第１のカウンタ２１にてカウントされる走行
パルス数ｐ１〜ｐ３を右カーブ区間４ａに対応して補正
する（第１，第２の補正区間）。そして、コントローラ
１６は、Ｓ２０４にて補正された走行パルス数ｐ１〜ｐ
３に基づいて補正された走行割合Ｘ１〜Ｘ３を演算し、
その補正された走行割合Ｘ１〜Ｘ３を通信トロリー線Ｌ
２上に出力する。この状態から更に、右カーブ区間４ａ
を通過した後、コントローラ１６は、Ｓ２０１，Ｓ２０
２にて、その走行区間は右カーブ又は左カーブ区間４
ａ，４ｂではないと判断し、Ｓ２０３にて、走行パルス
ｐ１〜ｐ３が補正されていると判断する。即ち、その走
行区間が第３の補正区間であると判断して、コントロー
ラ１６は、Ｓ２０６にて、第１のカウンタによりカウン
トされる補正された走行パルス数ｐ１〜ｐ３の補正を徐
々に解除する。この場合、コントローラ１６は、Ｓ２０
４にて、補正が解除されるまで補正された走行パルス数
ｐ１〜ｐ３に基づいて補正された走行割合Ｘ１〜Ｘ３を
演算し、その補正された走行割合Ｘ１〜Ｘ３を通信トロ
リー線Ｌ２上に出力する。

【００７１】更に、Ｓ２０１にて、右カーブ区間４ａで
はなく、Ｓ２０２にて、左カーブ区間４ｂであるとコン
トローラ１６が判断した場合には、Ｓ２０７にて、第１
のカウンタ２１にてカウントされる走行パルス数ｐ１〜
ｐ３を左カーブ区間４ｂに対応して補正する（第１，第
２の補正区間）。そして、コントローラ１６は、Ｓ２０
４にて補正された走行パルス数ｐ１〜ｐ３に基づいて補
正された走行割合Ｘ１〜Ｘ３を演算し、その補正された
走行割合Ｘ１〜Ｘ３を通信トロリー線Ｌ２上に出力す
る。この状態から、左カーブ区間４ｂ通過後、コントロ
ーラ１６は、前記右カーブ区間４ａの場合と同様に、Ｓ
２０３にて、第３の補正区間であると判断して、Ｓ２０
６にて補正された走行パルス数ｐ１〜ｐ３の補正を徐々
に解除する。そして、コントローラ１６は、Ｓ２０４に
て、補正が解除されるまで補正された走行パルス数ｐ１
〜ｐ３に基づいて補正された走行割合Ｘ１〜Ｘ３を演算
し、補正された走行割合Ｘ１〜Ｘ３を通信トロリー線Ｌ
２上に出力する。

【００７２】そして、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコント
ローラ１６は他の有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３から出力された
前記各走行割合Ｘ１〜Ｘ３を入力し、車間距離Ｈ又は補
正車間距離Ｋを演算する。

【００７３】本実施の形態によれば、以下（イ）〜
（ホ）に示す効果を有する。 （イ）各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行等の制御に使用さ
れる走行割合Ｘ１〜Ｘ３は、走行パルス数ｐ１〜ｐ３を
一周分パルス数Ｐ１〜Ｐ３にて除すことによって求めら
れる。従って、走行割合Ｘ１〜Ｘ３を使用することによ
って、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３毎に設けられたエンコー
ダ１３の機台差や計測輪１２の加工誤差等を除いた状態
で各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の軌道上での走行位置を正確
に認識できるとともに、その走行をより正確に制御でき
る。

【００７４】よって、走行割合Ｘ１〜Ｘ３に基づいて軌
道Ｖ上を走行する各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置を
判断するため、正確に有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置
を判断することができる。この場合、地上制御盤２にお
いては、当該走行割合Ｘ１〜Ｘ３に基づいて各有軌道台
車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置を正確に判断できることから、
各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３をより精度良く制御できるとと
もに、表示装置８に正確な有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行
状態をモニタすることができる。

【００７５】（ロ）各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコントロ
ーラ１６は、通信トロリー線Ｌ２上に出力された走行割
合Ｘ１〜Ｘ３の内、他の有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行割
合Ｘ１〜Ｘ３を入力し、その走行割合Ｘ１〜Ｘ３に基づ
いて直前に配設された有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を容易に判
断することができる。更に、走行割合Ｘ１〜Ｘ３に基づ
いて各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３はその直前に配置された有
軌道台車Ｍ１〜Ｍ３との間の走行間隔Ｈを正確に判断で
きる。そして、例えばその走行間隔Ｈが所定の間隔以下
となった場合には、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行を減速
させ、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３同士を衝突させることな
く、より安全に有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を走行させること
ができる。

【００７６】（ハ）カーブ区間４を走行する場合には、
コントローラ１６はそのカーブ区間４の曲率等の特性に
応じて走行パルス数ｐ１〜ｐ３を補正するので、走行割
合Ｘ１〜Ｘ３を補正して通信トロリー線Ｌ２上に出力す
る。従って、この補正された走行割合Ｘ１〜Ｘ３によ
り、カーブ区間４内においても、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ
３は正確に直前に位置する有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行
間隔を正確に判断することができる。

【００７７】第１補正区間では、エンコーダ１３から出
力されるパルスｎ個に対して走行パルス数ｐ１〜ｐ３の
値が一つ加算される。例えば有軌道台車Ｍ１が直線区間
３からカーブ区間４（第１補正区間）に進入すると、後
続の直線区間３を走行する有軌道台車Ｍ２は有軌道台車
Ｍ１に接近するようになり、有軌道台車Ｍ２に対する有
軌道台車Ｍ１の相対速度がみかけ上遅くなる。しかしな
がら、第１補正区間では、前記したように走行パルス数
ｐ１の増加の割合を小さくしたので、有軌道台車Ｍ２の
コントローラ１６は正確に有軌道台車Ｍ１の走行位置、
走行割合Ｘ１及び有軌道台車Ｍ１との走行間隔等を判断
できる。

【００７８】第３補正区間では、エンコーダ１３から出
力されるパルス一個に対して走行パルス数ｐ１〜ｐ３の
値がｎ加算される。例えば先行の有軌道台車Ｍ１がカー
ブ区間４（第３補正区間）から直線区間３に移行する場
合には、有軌道台車Ｍ１はカーブ区間４を走行する有軌
道台車Ｍ２から遠ざかり、有軌道台車Ｍ１の有軌道台車
Ｍ２に対する相対速度はみかけ上速くなる。しかしなが
ら、第３補正区間では、前記したように走行パルス数ｐ
１の増加の割合を大きくしたので、有軌道台車Ｍ２のコ
ントローラ１６は正確に有軌道台車Ｍ１の走行位置、走
行割合Ｘ１及び有軌道台車Ｍ１との走行間隔等を判断で
きる。

【００７９】（ニ）磁気テープ１０をカーブ区間４に取
着したことから、例えばカーブ区間４内にて、有軌道台
車Ｍ１〜Ｍ３が非常停止した後、電源を投入した場合で
も、磁気検出センサ１５が磁気を検出し、その検出信号
をコントローラ１６に出力する。このため、コントロー
ラ１６は、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３がカーブ区間４内に位
置していると判断し、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の脱線及び
暴走等の事故を防止することができる。従って、非常停
止した有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３を安全に立ち上げることが
できる。

【００８０】（ホ）前記有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行量
はエンコーダ１３にて検出された走行パルス数ｐ１〜ｐ
３となっている。従って、各有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３のコ
ントローラ１６は走行パルス数ｐ１〜ｐ３に基づいて容
易に有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の走行位置を判別できる。

【００８１】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 （１）上記実施の形態では、カーブ区間４において、コ
ントローラ１６は走行パルス数を補正することにより走
行割合Ｘ１〜Ｘ３を補正して通信トロリー線Ｌ２上に出
力した。

【００８２】これを、カーブ区間４においても、コント
ローラ１６は走行割合Ｘ１〜Ｘ３を補正することなく通
信トロリー線Ｌ２上に出力してもよい。この場合、通信
トロリー線Ｌ２から走行割合Ｘ１〜Ｘ３を入力したコン
トローラ１６は、直線区間３の場合と同様の演算方法で
車間距離Ｈを演算する。その後、カーブ区間４毎に形成
され、予め設定された補正値をこの車間距離Ｈを乗じ、
車間距離Ｈを求め、カーブ区間４における車間距離Ｋを
判断してもよい。

【００８３】（２）上記実施の形態では、軌道Ｖ上に二
つのステーションＳＴ１，ＳＴ２を設けたが、勿論三つ
以上の多数設けてもよい。 （３）上記実施の形態において、図１０に示すように、
分岐した軌道Ｖ１を有する搬送システム２１に応用して
もよい。この場合、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３は地上制御盤
５からの指令信号に基づいて経路ｒ１，ｒ２のいずれか
を走行する。そして、コントローラ１６は、有軌道台車
Ｍ１〜Ｍ３がその経路ｒ１，ｒ２を走行している場合に
は、そのカーブの曲率に応じて走行パルス数ｐ１〜ｐ３
を補正する。 この場合、有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３が経路
ｒ１，ｒ２に突入すると、コントローラ１６は基点ｒａ
を基準とする走行割合を経路ｒ１，ｒ２毎に演算し、ト
ロリー線Ｌ２上に出力する。即ち、コントローラ１６は
各経路ｒ１，ｒ２において、基点ｒａからの走行割合を
走行している経路を示すデータとともにトロリー線Ｌ２
上に出力する。

【００８４】又、本搬送システム２１では、経路ｒ１を
退避経路とすることにより、当該搬送システムに供給さ
れる荷の量に応じて容易に有軌道台車の台数を変更でき
る。例えば、退避経路に有軌道台車Ｍ３を退避させるこ
とにより、容易に二台の有軌道台車Ｍ１，Ｍ２における
荷の搬送を行うことができる。

【００８５】（４）上記実施の形態では、有軌道台車Ｍ
１〜Ｍ３において、エンコーダ１３を軌道Ｖの内側に配
設したが、軌道Ｖの外側に配設してもよい。この場合、
カーブ区間４における補正の度合いは右カーブ区間４ａ
に比して左カーブ区間４ｂの方が小さく設定される。

【００８６】（５）上記実施の形態では、右カーブ区間
４ａと左カーブ区間４ｂとを、各開始位置に配設された
二つのドグ９ｂの間隔の相違に基づいて判断した。これ
を、各カーブ区間４ａ，４ｂ毎に別のドグを設け、別の
ドグ検出センサにて検出するよう構成してもよい。

【００８７】（６）上記実施の形態では、カーブ区間４
の開始位置及び終了位置並びに右カーブ区間４ａ及び左
カーブ区間４ｂ等の判別をドグ９ｂにより行っていた。
これを、ドグ９ｂを使用することなく、磁気テープ１０
のみで判別できるようにしてもよい。即ち、カーブ区間
４には上記実施例同様に磁気テープ１０を取着した状態
において、カーブ区間４の開始位置の直前に、前記磁気
テープ１０よりも強磁性の一片の磁気片を取着し、磁気
検出センサ１５が当該磁気片を検出することによりカー
ブ区間４の開始位置を検出する。又、カーブ区間４の終
了位置は磁気テープ１０の終端、即ち、磁気検出センサ
１５が磁気を検出しなくなった時点で判断する。

【００８８】この場合、右カーブ区間４ａの開始位置と
左カーブ区間４ｂの開始位置との判別は、各カーブ区間
４ａ，４ｂの開始位置に取着される磁気片の磁気の強さ
により判断する。

【００８９】この構成により、ドグ９ｂ及びドグ検出セ
ンサ１４ｂは不要となり、当該有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３及
び走行レール２等の構成をシンプルにすることができ
る。 （７）上記実施の形態において、特に磁気テープ１０を
使用せず、走行区間がカーブ区間４であるか否かは前記
ドグ９ｂの検出のみにより行ってもよい。この場合、例
えば有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３がカーブ区間４の走行中に非
常停止し、その後復帰させる場合のために、非常停止
後、これから走行する区間が直線区間３か、カーブ区間
４なのかを入力できる入力装置を予め設けておく。そし
て、復帰する場合には、これから走行する区間に応じて
作業者が入力装置を適宜に操作することによって、復帰
後の当該有軌道台車Ｍ１〜Ｍ３の暴走等を防止し、安全
に走行させることができる。

【００９０】（８）上記実施の形態では、通信トロリー
線Ｌ２を介して走行割合Ｘ１〜Ｘ３を通信したが、無線
等の各種通信手段により走行割合Ｘ１〜Ｘ３を通信して
もよい。

【００９１】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の発明
によれば、有軌道台車のカーブ区間の走行時に、有軌道
台車の台車走行量を補正することによって、有軌道台車
のカーブ区間での走行制御が正確に行われ、後続車両の
衝突を防止できる。

【００９２】請求項２記載の発明によれば、走行割合に
て個々の有軌道台車の走行位置が認識されるため、有軌
道台車ごとに走行量検出手段が個体差を有していても、
正確な走行位置が認識され、走行制御に走行位置を利用
する際に台車走行量の補正と相まってその制御をより一
層正確に行うことができる。

【００９３】請求項３記載の発明によれば、前記台車走
行量は、走行パルス数であるので、容易に走行制御に利
用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 有軌道台車を使用した各種の部品等の荷を搬
送する搬送システムを示す構成図。

【図２】 有軌道台車を示す斜視図。

【図３】 走行レールに取着されたドグ及び磁気テープ
並びに有軌道台車に取着されたドグ検出センサ及び磁気
検出センサ等を示す断面図。

【図４】 搬送システムにおける電気的構成を示す構成
図。

【図５】 直線区間を走行する有軌道台車を示す模式
図。

【図６】 カーブ区間を走行する有軌道台車を示す模式
図。

【図７】 走行距離と走行パルスとの対応を示す説明
図。

【図８】 搬送システムおける作用を示すフローチャー
ト。

【図９】 搬送システムにおける作用を示すフローチャ
ート。

【図１０】 別例における搬送システムを示す構成図。

【符号の説明】

３…直線区間、４…カーブ区間、１３…走行量検出手段
としてのエンコーダ、Ｍ１〜Ｍ３…有軌道台車、Ｖ，Ｖ
１…軌道、ＳＴ１…基準位置としての第１のステーショ
ン、ｐ１〜ｐ３…台車走行量としての走行パルス数、Ｐ
１〜Ｐ３…一周分の走行量としての一周分パルス数、Ｘ
１〜Ｘ３…走行割合。

フロントページの続き (72)発明者 沓沢 勲 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式 会社 豊田自動織機製作所 内 (56)参考文献 特開 平５−303423（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G05D 1/02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 直線区間及びカーブ区間からなる予め定
   められた軌道上を複数の有軌道台車が走行する有軌道台
   車の走行制御方法において、前 記カーブ区間を、カーブ開始区間、カーブ中区間及び
   カーブ終了区間に区分けし、前記各有軌道台車の基準位置からの台車走行量を、 前記直線区間では、有軌道台車の走行量を検出する走行
   量検出手段からの検出量だけ増加させ、 前記 カーブ開始区間では、走行量検出手段からの検出量
   よりも小である第１の所定走行量だけ増加させ、前記 カーブ中区間では、走行量検出手段からの検出量だ
   け増加させ、前記 カーブ終了区間では、走行量検出手段からの検出量
   よりも大である第２の所定走行量だけ増加させ、その台車走行量に基づいて各有軌道台車の走行を制御す
   る 有軌道台車の走行制御方法。
2. 【請求項２】 走行制御に各有軌道台車の走行位置を利
   用する際、前記軌道の一周分の走行量を予め走行量検出
   手段にて計測し、その一周分の走行量と有軌道台車の台
   車走行量との比を走行割合として求め、その走行割合に
   て個々の有軌道台車の走行位置を認識する請求項１記載
   の有軌道台車の走行制御方法。
3. 【請求項３】 前記走行量検出手段は、有軌道台車の走
   行量を示すパルス信号を出力する請求項１又は２記載の
   有軌道台車の走行制御方法。