JP3085060B2 - ４輪操舵車両の車両特性制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも後輪を操舵
角等に応じて補助操舵可能な４輪操舵車両の車両特性制
御装置に関し、乗心地及び操縦安定性を向上させるよう
にしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の４輪操舵車両の車両特性制御装置
としては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−９
５９６９号公報に記載されているものがある。この従来
例は、バネ定数、減衰力、ロール剛性等のサスペンショ
ン特性を切換制御可能なサスペンションと、前輪及び後
輪の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵装置と、こ
の補助操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御手
段とを備えた４輪操舵車両において、前記サスペンショ
ン特性の変化を検出するサスペンション特性変化検出手
段と、このサスペンション特性変化検出手段の特性検出
値に応じて前記操舵制御手段の補助操舵量を補正する補
助操舵量補正手段とを備えた構成とすることにより、サ
スペンション特性の変化にかかわらず４輪操舵車両の操
舵特性を適正状態に維持するようにしたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の４輪操舵車両の車両特性制御装置にあっては、例え
ば減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を単に操舵角
検出値と車速検出値に基づいて予測ロール量を算出し、
この予測ロール量が少ないときには４輪全ての減衰力可
変ショックアブソーバの減衰力を低減衰力に制御して乗
心地を向上させ、予測ロール量が多いときには４輪全て
の減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を高減衰力に
制御して操縦安定性を向上させるようにしているが、旋
回時の制御態様が乗心地重視か操縦安定性重視かの何れ
かに決定されるので、旋回外輪と旋回内輪とを分けてき
め細かな減衰力制御を行うことができないという未解決
の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、旋回時の減衰力制御
をきめ細かに行うことができる４輪操舵車両の車両特性
制御装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る４輪操舵車両の車両特性制御装置
は、減衰力可変ショックアブソーバを有するサスペンシ
ョンと、少なくとも後輪を補助操舵する補助操舵装置
と、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を車体
の上下動に応じて制御する減衰力制御手段と、前記補助
操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御手段とを
備えた４輪操舵車両の車両特性制御装置において、車両
の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態
検出手段で検出した旋回状態に応じて少なくとも旋回外
輪側の減衰力可変ショックアブソーバの減衰係数を変更
する減衰係数変更手段とを備えたことを特徴としてい
る。

【０００６】また、請求項２に係る４輪操舵車両の車両
特性制御装置は、前記旋回状態検出手段は、旋回時の目
標ヨーレートを検出するヨーレートセンサで構成され、
前記減衰係数変更手段は、目標ヨーレートの大きさに応
じて減衰係数の制御幅を変更するように構成されている
ことを特徴としている。

【０００７】

【作用】請求項１に係る４輪操舵車両の車両特性制御装
置においては、車両の旋回状態を検出し、この旋回状態
に応じて旋回外輪側及び旋回内輪側の減衰力可変ショッ
クアブソーバの減衰係数を個別に制御するが可能とな
り、旋回状態に応じた最適な減衰力制御を行う。

【０００８】また、請求項２に係る４輪操舵車両の車両
特性制御装置においては、旋回外輪について目標ヨーレ
ートが小さいときには、減衰係数の制御幅を広くして、
乗心地を重視し、目標ヨーレートが中程度であるときに
は、減衰係数の制御幅を高減衰係数側寄りにやや狭くし
て操縦安定性重視傾向と、さらに目標ヨーレートが大き
くなると減衰係数の制御幅を高減衰係数側により狭くし
てより操縦安定性を重視する制御とする。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明を４輪操舵車両に適用した場合の
一実施例を示す概略構成図であって、各車輪１FL〜１RR
と車体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、こ
れら減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力
を切換えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコ
ントローラ４からの制御信号によって制御される。

【００１０】また、前輪１FL，１RRは、図示しないナッ
クルにタイロッド７３Ｌ，７３Ｒの一端が接続され、タ
イロッド７３Ｌ，７３Ｒの他端がラックアンドピニオン
式ステアリング装置７４のラック軸７４ａに接続され、
ラックアンドピニオン式ステアリング装置７４のステア
リングシャフト７５がステアリングホイール７６に接続
され、ステアリングホイール７６を操舵することによ
り、その操舵方向と同一方向に前輪１FL，１RRが操舵さ
れる。

【００１１】一方、後輪１RL，１RRは、図示しないナッ
クルにタイロッド７８Ｌ，７８Ｒを介して後輪補助操舵
用シリンダ７９のピストンロッド７９ａが接続されてい
る。そして、後輪１RL，１RRは、車軸８０Ｌ，８０Ｒを
介してディファレンシャル装置８１の出力側に接続さ
れ、ディファレンシャル装置８１の入力側がプロペラシ
ャフト８２を介してエンジン８３の回転力が入力される
変速器８４の出力側に接続されて回転駆動される。

【００１２】また、後輪補助操舵用シリンダ７９は、ピ
ストン７９ｂによって画成される圧力室８９Ｌ，８９Ｒ
がクローズドセンタ型のサーボ弁８５に接続されてアン
ロード弁８７を介してエンジン８３によって回転駆動さ
れる油圧ポンプ８８の突出側に接続され、ドレンポート
が互いに接続されてオイルタンク８９に接続されてい
る。なお、９０はライン圧を蓄圧するアキュムレータで
ある。ここで、後輪補助操舵用シリンダ７９、サーボ弁
８５、アンロード弁８７、油圧ポンプ８８、オイルタン
ク８９及びアキュムレータ９０で後輪操舵装置が構成さ
れている。

【００１３】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。

【００１４】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。

【００１５】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。

【００１６】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。

【００１７】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。

【００１８】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。

【００１９】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。

【００２０】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θ_B2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θ_B2から徐々に小さくなる。このため、回動角θ_B2から
反時計方向の最大回動角θ_C 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。

【００２１】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。

【００２２】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ
_2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、例えば各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
_DFL （＝Ｘ_2FL −Ｘ_1FL ）〜Ｘ_DRR （＝Ｘ_2RR −
Ｘ_1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３と、ステアリングホイール７６の操舵角を検出する
操舵角センサ５４Ｓと、後輪補助操舵用シリンダ７９の
移動量を検出することにより後輪舵角を検出する後輪舵
角センサ５４Ｒと、車体発生するヨーレートを検出する
ヨーレートセンサ５５とが接続され、出力側に各減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御する
ステップモータ４１FL〜４１RRと、サーボ弁８５とが接
続されている。

【００２３】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値Ｘ_DFL 〜Ｘ_DRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、操舵角セン
サ５４の操舵角検出値θ_S をディジタル値に変換して入
力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器６
０Ｒと、後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δ_rdを
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器６０Ｒと、ヨーレートセンサ５
５のヨーレート検出値Ｙ_D をディジタル値に変換して入
力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器６
０Ｙと、出力インタフェース回路５６ｂから出力される
各ステップモータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御
信号が入力され、これをステップパルスに変換して各ス
テップモータ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路
５９FL〜５９RRと、出力インタフェース回路５６ｂから
出力される駆動制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ_rbによって後輪
操舵装置のサーボ弁８５を駆動する駆動回路６１ａ，６
１ｂとを備えている。

【００２４】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、図１０〜図１２の処理を実行して、
上下加速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の
上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″を積分した車体上
下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′と、ストロークセンサ５２FL
〜５２RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出
値Ｘ_DFL （＝Ｘ_2FL −Ｘ_1FL ）〜Ｘ_DRR （＝Ｘ_2RR −Ｘ
_1RR ）を微分した相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′とに基づ
いてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決定
し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ４
１FL〜４１RRの目標ステップ角θ_T を算出し、この目標
ステップ角θ_T と現在のステップ角θ_Pとの差値を算出
して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路５
９FL〜５９RRに出力すると共に、操舵角センサ５４Ｓの
操舵角検出値θ_S に基づいて前輪舵角δ_f を算出し、次
いで車速センサ５３の車速検出値Ｖに基づいて前後輪の
舵角比ｋを算出し、この舵角比ｋに基づいて後輪舵角δ
_r を算出し、後輪舵角δ_rと後輪舵角検出値δ_rdとの差
値が零となるように開閉制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ_rbを出
力し、さらに操舵角検出値θ_S 及び車速検出値Ｖに基づ
いて目標ヨーレートＹ_O を算出し、この目標ヨーレート
Ｙ_O の大きさに応じて操舵制御におけるヨーレートフィ
ードバック制御ゲインｋ_P を変更すると共に、旋回外輪
側の減衰力可変ショックアブソーバに対する減衰係数を
変更する。

【００２５】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶し、さらに予め目標ヨーレートを算出するための目
標ヨーレートマップを格納している。ここで、目標ヨー
レートマップは、図１３に示すように、Ｘ軸に操舵角セ
ンサ５４Ｓの操舵角検出値θ_S 、Ｙ軸に車速センサ５３
の車速検出値Ｖ及びＺ軸に目標ヨーレートＹ_O を夫々と
り、例えば操舵角検出値θ_S が９０度で車速検出値Ｖが
６０km/hであるときにピークをとる３次元マップで構成
されている。なお、この目標ヨーレートマップは、あく
までタイヤ特性によって決定され、例えばグリップ力の
高いタイヤ等では、図１３とは異なってピークポイント
が操舵角検出値θ_s が大きな範囲までまたがることにな
り、それを過ぎると急減するような特性となる。

【００２６】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの減衰力制御処理の一
例を示す図１０、操舵制御処理の一例を示す図１１及び
減衰係数設定処理の一例を示す図１２を伴って説明す
る。すなわち、図１０の減衰力制御処理は、所定時間
（例えば２０msec）毎にタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップＳ１で車速検出値Ｖ、操舵角検出値θ
_S 及び各上下加速度検出値Ｘ_2i″（ｉ＝FL，FR，RL，R
R）を読込み、次いで、ステップＳ２に移行して、各相
対変位検出値Ｘ_Diを読込み、次いでステップＳ３に移行
して、ステップＳ１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ_2i″
を例えばローパスフィルタ処理することにより積分して
車体上下速度Ｘ_2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４に移
行してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値Ｘ_Diを例
えばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対
速度Ｘ_Di′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に一時記憶してからステップＳ５に移行する。

【００２７】このステップＳ５では、前記ステップＳ３
及びＳ４で算出した車体上下速度Ｘ _2i′及び相対速度Ｘ
_Di′と制御ゲインＣ_S とに基づいて下記（１）式の演算
を行ってスカイフック制御を行うための減衰係数Ｃを算
出してからステップＳ６に移行する。 Ｃ＝Ｃ_S ・Ｘ_2i′／Ｘ_Di′ …………（１） ステップＳ６では、後述する図１２の制御ゲイン設定処
理で減衰力制御フラグＦＭ及びＦＨが共に“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、減衰力制御フラグＦが
“０”にリセットされているときには、直接ステップＳ
１６に移行し、制御フラグＦＭ及びＦＨの何れか一方が
“１”にセットされているときには、ステップＳ７に移
行する。

【００２８】このステップＳ７では、制御フラグＦＭが
“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグ
ＦＭが“１”にセットされているときにはステップＳ８
に移行し、前輪における旋回外輪側となる減衰力可変シ
ョックアブソーバに対する減衰係数Ｃ_FOが予め設定した
中程度の減衰係数Ｃ_M 以上であるか否かを判定し、Ｃ _FO
≧Ｃ_M であるときには直接ステップＳ１０に移行し、Ｃ
_FO＜Ｃ_M であるときには、ステップＳ９に移行して前輪
の旋回外輪側の減衰係数Ｃ_FOを中減衰係数Ｃ_Mに設定し
てからステップＳ１０に移行する。

【００２９】ステップＳ１０では、後輪における旋回外
輪側となる減衰力可変ショックアブソーバに対する減衰
係数Ｃ_ROが前記中減衰係数Ｃ_M 以上であるか否かを判定
し、Ｃ_RO≧Ｃ_M であるときには、直接ステップＳ１６に
移行し、Ｃ_RO＜Ｃ_M であるときにはステップＳ１１に移
行して後輪の旋回外輪側の減衰係数Ｃ_ROを中減衰係数Ｃ
_M に設定してからステップＳ１６に移行する。

【００３０】一方、ステップＳ７の判定結果が、制御フ
ラグＦＭが“０”にリセットされているものであるとき
には、制御フラグＦＨが“１”にセットされているもの
と判断して、ステップＳ１２に移行し、前輪側における
旋回外輪側となる減衰力可変ショックアブソーバに対す
る減衰係数Ｃ_FOが予め設定した中減衰係数Ｃ_M と最大減
衰係数Ｃ_MAX との中間の高減衰係数Ｃ_H 以上であるか否
かを判定し、Ｃ_FO≧Ｃ _H であるときには直接ステップＳ
１４に移行し、Ｃ_FO＜Ｃ_H であるときには、ステップＳ
１３に移行して前輪の旋回外輪側の減衰係数Ｃ_FOを高減
衰係数Ｃ_H に設定してからステップＳ１４に移行する。

【００３１】ステップＳ１４では、後輪における旋回外
輪側となる減衰力可変ショックアブソーバに板する減衰
係数Ｃ_ROが前記高減衰係数Ｃ_H 以上であるか否かを判定
し、Ｃ_RO≧Ｃ_H であるときには、直接ステップＳ１６に
移行し、Ｃ_RO＜Ｃ_H であるときにはステップＳ１５に移
行して後輪の旋回外輪側の減衰係数Ｃ_ROを高減衰係数Ｃ
_H に設定してからステップＳ１６に移行する。

【００３２】ステップＳ１６では、上記ステップＳ６又
はＳ７で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可
変ショックアブソーバ３ｉでの最小減衰力Ｃ_MIN 以下で
あるか否かを判定し、Ｃ＞Ｃ_MIN であるときには、ステ
ップＳ１７に移行して車体上下速度Ｘ_2i′が正であるか
否かを判定し、Ｘ_2i′＞０であるときには、ステップＳ
１８に移行して、前記ステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ
１３又はＳ１５で算出した減衰係数Ｃを伸側で設定する
ように、図８に対応する制御マップのθ_A 〜θ _B1の領域
を参照して目標ステップ角θ_T を算出してからステップ
Ｓ１９に移行する。

【００３３】このステップＳ１９では、記憶装置５６ｄ
に格納されている現在ステップ角θ _P と目標ステップ角
θ_T との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θ_T を現在ステップ角θ_P として更
新記憶し、次いで、ステップＳ２０に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００３４】また、ステップＳ１７の判定結果がＸ_2i′
＜０であるときには、ステップＳ２１に移行して、前記
ステップステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１３又はＳ１
５で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定するように、図８
に対応する制御マップのθ_B2〜θ_C の領域を参照して目
標ステップ角θ_T を算出してから前記ステップＳ１９に
移行する。

【００３５】さらに、ステップＳ１６の判定結果が、Ｃ
≦Ｃ_MIN であるときには、ステップＳ２２に移行して、
図８に対応する制御マップのθ_B1〜θ_B2の領域を参照し
て目標ステップ角θ_T を算出してから前記ステップＳ１
９に移行する。この図１０の処理が減衰力制御手段に対
応し、ステップＳ７〜Ｓ１５の処理と後述する図１２の
減衰係数設定処理とが減衰係数変更手段に対応してい
る。

【００３６】図１１の操舵制御処理は、上記減衰力制御
処理と同様に、所定時間（例えば２０msec）毎のタイマ
割込処理として実行され、先ずステップＳ３１で車速セ
ンサ５３の車速検出値Ｖ、操舵角センサ５４Ｓの操舵角
検出値θ_S 、ヨーレートセンサ５５のヨーレート検出値
Ｙ_D 及び後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δ_rdを
読込み、次いでステップＳ３２に移行して、操舵角検出
値θ_S をステアリングギヤ比Ｎで除して前輪舵角δ
_F （＝θ_S ／Ｎ）を算出する。

【００３７】次いで、ステップＳ３３に移行して、車速
検出値Ｖをもとに下記（２）式の演算を行って前後輪の
舵角比ｋを算出する。 ｋ＝｛ｂＬ−ｍＶ² （ａ／Ｃ_r ）｝／｛ａＬ−ｍＶ² （ａ／Ｃ_f ）｝…（２） 次いで、ステップＳ３４に移行して、車速検出値Ｖ及び
操舵角検出値θ_S をもとに図１３の目標ヨーレートマッ
プを参照して目標ヨーレートＹ_O を算出し、次いでステ
ップＳ３５に移行して、目標ヨーレートＹ_O とステップ
Ｓ３１で読込んだヨーレート検出値Ｙ_D との偏差ε（＝
Ｙ_O −Ｙ_D ）を算出し、次いでステップＳ３６に移行し
て、ヨーレート偏差εを例えばハイパスフィルタ処理に
よって微分してヨーレート偏差微分値ε′を算出し、次
いでステップＳ３７に移行して下記（３）式の演算を行
って後輪舵角δ_r を算出する。

【００３８】 δ_r ＝ｋ・δ_f ＋ｋ_P ・ε＋ｋ_D ・ε′ …………（３） ここで、ｋ_P はヨーレートフィードバック制御ゲインで
あり、後述する図１２の制御ゲイン設定処理で記憶装置
５６ｄの所定記憶領域に更新記憶された値を読出して使
用し、ｋ_D は予め設定された固定値の制御ゲインであ
る。次いで、ステップＳ３８に移行して、後輪舵角δ_r
と後輪舵角検出値δ_rdとの偏差Δδ_r （＝δ_r −δ_rd）
を算出し、差値Δδ_r が零であるときには、サーボ弁８
５に対する制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ_rbを共に論理値
“０”に、差値Δδ_r が正（Δδ_r ＞０）であるときに
は、制御信号ＣＳ_raを論理値“１”に、制御信号ＣＳ_rb
を論理値“０”に、差値Δδ_r が負（Δδ_r ＜０）であ
るときには、制御信号ＣＳ_raを論理値“０”に、制御信
号ＣＳ_rbを論理値“１”に夫々設定して駆動回路６１
ａ，６１ｂに出力してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。

【００３９】この図１１の処理が操舵制御手段に対応し
ている。さらに、図１２の制御ゲイン設定処理は、上記
減衰力制御処理及び操舵制御処理と同様に、所定時間
（例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップＳ４１で車速検出値Ｖ及び操舵角検出
値θ_S を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、車
速検出値検出値Ｖ及び操舵角検出値θ_S をもとに図１３
に示す目標ヨーレートマップを参照して目標ヨーレート
Ｙ_O を算出する。

【００４０】次いで、ステップＳ４３に移行して、算出
した目標ヨーレートＹ_O が予め設定した比較的小さい第
１の設定値Ｙ_OS1 以上であるか否かを判定し、Ｙ_O ＜Ｙ
_OS1であるときには、ステップＳ４４に移行して減衰力
制御処理における中減衰力制御フラグＦＭ及び高減衰力
制御フラグＦＨを共に“０”にリセットすると共に、操
舵制御処理におけるヨーレートフィードバック制御ゲイ
ンｋ_P を低制御ゲインｋ_PLに設定してこれを記憶装置５
６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００４１】また、ステップＳ４３の判定結果がＹ_O ≧
Ｙ_OS1 であるときには、ステップＳ４５に移行して、目
標ヨーレートＹ_O が予め設定した第１の設定値Ｙ_OS1 よ
り大きい第２の設定値Ｙ_OS2 以上であるか否かを判定
し、Ｙ_O ＜Ｙ_OS2 であるときには、ステップＳ４６に移
行して、中減衰力制御フラグＦＭを“１”にセットする
と共に、ヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_P を低
制御ゲインｋ_PLより高い標準制御ゲインｋ_PNに設定して
これを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してか
らタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに
復帰する。

【００４２】さらに、ステップＳ４５の判定結果がＹ_O
≧Ｙ_OS2 であるときには、ステップＳ４７に移行して、
高減衰力制御フラグＦＨを“１”にセットすると共に、
ヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_P を標準制御ゲ
インｋ_PNより高い高制御ゲインｋ_PHに設定し、これを記
憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。

【００４３】したがって、今、車両が平坦な良路を定速
直進走行しているものとすると、この状態では、車体の
上下動が殆どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５
１RRから出力される上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜
Ｘ_2RR ″は略零であり、操舵角検出値θ_S も零となる。
この結果、図１２の減衰係数設定処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２で算出される目標ヨーレートＹ_O も
略零となる。このため、ステップＳ４３を経てステップ
Ｓ４４に移行して中減衰力制御フラグＦＭ及び高減衰力
制御フラグＦＨが共に“０”にリセットされると共に、
操舵制御におけるヨーレートフィードバック制御ゲイン
ｋ_P が低制御ゲインｋ_PLに設定される。

【００４４】このため、図１０の減衰力制御処理が実行
されたときに、ステップＳ３で算出される車体上下速度
Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′も略零となり、中及び高減衰力制御
フラグＦＭ及びＦＨが共に“０”にリセットされている
ので、ステップＳ５で各減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRに対する減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ_RRも略零となるた
ため、ステップＳ６からステップＳ１６を経てステップ
Ｓ２２に移行して、伸側及び圧側最小減衰係数Ｃ_nMIN及
びＣ_aMINとなるステップ角θ_B1〜θ_B2の範囲内のステッ
プ角を目標ステップ角θ_T として設定し、このステップ
モータ４１FL〜４１RRのステップ角が目標ステップ角θ
_T に一致するように駆動される。このため、減衰力可変
ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が図６に示す
位置Ｂにセットされ、これによって、ピストン８の伸側
及び圧側の減衰係数Ｃが夫々最小減衰係数Ｃ_nMIN及びＣ
_aMINに設定される。したがって、この状態で、車輪に路
面の細かな凹凸による振動が入力されても、これが減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体
に伝達されず、良好な乗心地を確保することができ、乗
心地を重視した減衰力制御を行うことができる。

【００４５】一方、図１１の操舵制御処理が実行された
とき、車両が直進走行状態であるので、操舵角検出値θ
_S が零であり、ステップＳ３５で算出される目標ヨーレ
ートＹ_O も零となるので、ステップＳ３７で算出される
後輪舵角δ_r も零となるため、制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ
_rbが共に論理値“０”となり、直進走行状態を維持す
る。

【００４６】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
_2FL′〜Ｘ_2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
_aMIN及びＣ_nMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向に増加すると、ステップＳ１
７からステップＳ１８に移行して、図８のステップ角θ
_A 〜θ_B1の領域で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θ
_T が算出されるので、減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRの弁体３１が図５に示すように切換制御され
る。この結果、段部乗り上げによって相対速度Ｘ_DFL ′
〜Ｘ_DRR′が負即ち車体側の変位速度Ｘ_2i′に対して車
輪側の変位速度Ｘ_1i′が速くてピストン８が圧側に移動
するときには、圧側の最小減衰係数Ｃ_aMINを維持してい
るので、車輪側への振動入力を吸収することができ、こ
の状態から段部を乗り越えることにより車輪側の上昇速
度が車体側の上昇速度より小さくなると相対速度
Ｘ _DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正となってピストン８が伸側に移
動することになる。このときには、減衰係数Ｃが大きな
値となるので、車体の上昇を抑制する制振効果を発揮
し、その後車体の上昇が停止すると、車体上下速度Ｘ
_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が零となることにより、前述したよう
にステップモータ４１FL〜４１RRが反時計方向に回動さ
れて位置Ｂに復帰され、これによって圧側及び伸側が共
に最小減衰係数Ｃ _aMIN及びＣ_nMINに制御され、次いで車
体が下降を開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ
_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が負方向に増加することにより、ステ
ップＳ１７からステップＳ２１に移行して、図８の制御
マップを参照してステップ角θ_B2〜θ _C の範囲で減衰係
数Ｃに応じた目標ステップ角θ_T を算出することによ
り、弁体３１がさらに反時計方向に回動されて、図７に
示す回動位置に回動される。このため、車体が下降し、
且つ相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負となってピストン
８が圧側に移動する状態では、減衰力が大きくなること
により、大きな制振効果が発揮される。

【００４７】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ
_2RR ′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_{nM IN}
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が負方向
に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ステッ
プ角θ_B2〜θ_C の範囲の目標ステップ角θ_T が算出され
ることになり、弁体３１が図７に示す位置に回動される
ため、ピストン８の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が小さくなって減衰係
数Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動
されて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜
Ｘ_2RR ′が零となると、弁体３１が位置Ｂとなって、最
小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_nMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向に増加すると共に、相対速
度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正方向となることにより、減衰
係数Ｃの増加に伴ってステップ角θ_A 側となる目標ステ
ップ角θ_T が算出されて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて図５に示す位置となることにより、ピストン８の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。

【００４８】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′の正
（又は負）によってステップ角θ_A 側（又はステップ角
θ_C 側）の目標ステップ角θ_T が算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負及
び車体が下降して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
_aMIN及びＣ_nMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′及び相対速度Ｘ
_DFL ′〜Ｘ_DRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。

【００４９】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ
_DRR ′が負及び車体が下降して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ
_DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_nMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′及
び相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。

【００５０】したがって、車両が直進走行しているとき
には、各減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減
衰力の制御幅は、図１４で実線図示のように広範囲とな
り、良好なスカイフック制御を行うことができる。ま
た、良路の直進走行状態からステアリングホイール７６
を右切り（又は左切り）して右旋回状態に移行すると、
これによって車体に旋回外輪となる左輪側が沈み込み、
旋回内輪側となる右輪側が浮き上がる後輪側からみて左
下がりのロールを生じることになる。このように、右旋
回状態となると、図１２の処理が実行されたときに、そ
のときの車速検出値Ｖ及び操舵角検出値θ_S をもとに算
出される目標ヨーレートＹ_O が第１の設定値Ｙ_OS1 より
小さいとき即ち車両をロールさせる横力が小さいときに
は、ステップＳ４３からステップＳ４４に移行するの
で、引き続き各減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３
RRのスカイフック制御状態が継続されて乗心地を重視し
た制御状態が継続され、車体のロールを抑制するように
旋回外輪側の減衰力が高くなり、逆に旋回内輪側が減衰
力が低くなって左右のロール剛性が高くなる。

【００５１】ところが、ある程度の急旋回を行うか高速
走行で比較的大きな操舵を行うと、これに応じて車体の
ロールが大きくなり、図１２の処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２で算出された目標ヨーレートＹ_O が
第１の設定値Ｙ_OSを越えることになり、ステップＳ４３
からステップＳ４５に移行し、目標ヨーレートＹ_O が第
２の設定値Ｙ_OS2 未満であるときには、ステップＳ４６
に移行して、中減衰力制御フラグＦＭが“１”にセット
されると共に、操舵制御におけるヨーレートフィードバ
ック制御ゲインｋ_P が標準制御ゲインｋ_PNに設定され
る。

【００５２】このため、図１０の減衰力制御処理が実行
されたときに、ステップＳ６からステップＳ７を経てス
テップＳ８に移行して、前輪の旋回外輪側となる前左輪
側（又は前右輪側）減衰力可変ショックアブソーバ３FL
（又は３FR）に対する減衰係数Ｃ_FL（又はＣ_FR）が中減
衰力Ｃ_M 以上であるか否かを判定し、Ｃ_FL（又はＣ_FR）
≧Ｃ_M であるときには、その減衰係数がそのまま設定さ
れ、Ｃ_FL（又はＣ_FR）＜Ｃ_M であるときには、ステップ
Ｓ９に移行して前輪の旋回外輪となる前左輪側（又は前
右輪側）の減衰係数Ｃ_FL（又はＣ_FR）が中減衰係数Ｃ_M
に規制され、同様に後輪の旋回外輪についても減衰係数
Ｃ_RL（又はＣ_RR）が中減衰係数Ｃ_M 以上に設定される。
このため、旋回内輪側については引き続きスカイフック
制御が継続されるが、旋回外輪については減衰係数Ｃが
中減衰係数Ｃ_M 以上に制限されるため、図１４で破線図
示のように、旋回外輪での減衰力が中減衰力より低下す
ることがなくなり、旋回外輪の接地性が向上して、乗心
地が多少悪くなるが、操縦安定性を確保することができ
る。

【００５３】一方、図１１の操舵制御処理で、ヨーレー
トフィードバック制御ゲインｋ_P が標準制御ゲインｋ_PN
に設定されているので、ステップＳ３７で目標ヨーレー
トＹ _O とヨーレート検出値Ｙ_D の偏差に基づくフィード
バック制御量が緩操舵時より大きな値となることによ
り、これによっても操縦安定性を向上させることができ
る。

【００５４】さらに、急旋回状態となると、これに応じ
て車体のロールがさらに大きくなり、図１２の処理が実
行されたときに、ステップＳ４２で算出された目標ヨー
レートＹ_O が第２の設定値Ｙ_OS2 を越えることになり、
ステップＳ４５からステップＳ４７に移行して、高減衰
力制御フラグＦＨが“１”にセットされると共に、操舵
制御におけるヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_P
が高制御ゲインｋ_PHに設定される。

【００５５】このため、図１０の減衰力制御処理が実行
されたときに、ステップＳ６からステップＳ７を経てス
テップＳ１２に移行して、前輪の旋回外輪側となる前左
輪側（又は前右輪側）減衰力可変ショックアブソーバ３
FL（又は３FR）に対する減衰係数Ｃ_FL（又はＣ_FR）が高
減衰力Ｃ_H 以上であるか否かを判定し、Ｃ_FL（又は
Ｃ _FR）≧Ｃ_H であるときには、その減衰係数がそのまま
設定され、Ｃ_FL（又はＣ_FR）＜Ｃ_H であるときには、ス
テップＳ９に移行して前輪の旋回外輪となる前左輪側
（又は前右輪側）の減衰係数Ｃ_FL（又はＣ_FR）が高減衰
係数Ｃ_H に規制され、同様に後輪の旋回外輪についても
減衰係数Ｃ_RL（又はＣ_RR）が高減衰係数Ｃ_H 以上に設定
される。このため、旋回内輪側については引き続きスカ
イフック制御が継続されるが、旋回外輪については減衰
係数Ｃが高減衰係数Ｃ_H 以上に制限されるため、図１４
で一点鎖線図示のように、旋回外輪での減衰力が高減衰
力より低下することがなくなり、旋回外輪の接地性がよ
り向上して、操縦安定性を重視することになる。

【００５６】一方、図１１の操舵制御処理で、ヨーレー
トフィードバック制御ゲインｋ_P が高制御ゲインｋ_PHに
設定されているので、ステップＳ３７で目標ヨーレート
Ｙ_Oとヨーレート検出値Ｙ_D の偏差に基づくフィードバ
ック制御量が前記比較的急操舵時より大きな値となるこ
とにより、これによって操縦安定性をさらに向上させる
ことができる。

【００５７】なお、上記実施例においては、車両の操舵
状態を操舵角検出値θ_S 及び車速検出値Ｖに基づいて検
出する場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車体に生じる横加速度を横加速度センサで検
出して、その横加速度検出値に基づいて車両の旋回状態
を検出するようにしてもよい。また、上記実施例におい
ては、減衰力を制御する弁体３１をロータリ形に構成し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、スプール形に構成して、圧側と伸側とで異なる流
路を形成するようにしてもよく、この場合にはステップ
モータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結
し、このピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り
付けるか又は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動
位置を制御すればよく、さらには減衰力を連続的に変化
させる場合に代えて減衰力を複数段階に切換可能な減衰
力可変ショックアブソーバを適用することもできる。

【００５８】さらに、上記実施例においては、後輪補助
操舵用シリンダ７９をクローズドセンサ型のサーボ弁８
５を使用してフィードバック制御する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、オープンセン
タ型サーボ弁を適用し、これに応じて四輪託７９のピス
トンロッド７９ａに中立位置に復帰させる復帰スプリン
グを介装して制御するようにしてもよい。

【００５９】さらにまた、上記実施例においては、後輪
操舵制御で前述した（３）式のヨーレートフィードバッ
ク制御を行う場合について説明したが、これに限らず前
後輪の舵角比ｋと前輪舵角δ_f とに基づくフィードフォ
ワード制御のみを行うようにしてもよく、この場合には
フィードフォワード項の制御ゲインを旋回状態に応じて
変更すればよい。

【００６０】また、上記実施例においては、マイクロコ
ンピュータ５６を適用して制御する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、比較器、上下加
速度センサ５１ｉの出力を積分する積分器、ストローク
センサ５２ｉの出力を微分する微分回路、関数発生器等
の電子回路を組み合わせて構成することもできる。さら
に、上記実施例においては、ストロークセンサとしてポ
テンショメータを適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、車体と路面との相対距離
を検出する超音波距離センサ、検出コイルを使用してイ
ンピーダンス変化又はインダクタンス変化によって変位
を検出する変位センサ等の任意の相対変位検出手段を適
用し得る。

【００６１】さらにまた、上記実施例においては、車体
２の各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜
５１RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの
上下加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速
度を他の上下加速度センサの値から推定するようにして
もよい。また、上記実施例においては、ステップモータ
４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合について
説明したが、これに限らずステップモータの回転角をエ
ンコーダ等で検出し、これをフィードバックすることに
よりクローズドループ制御するようにしてもよい。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、車両の旋回状態を旋回
状態検出手段で検出し、その旋回状態に応じて減衰係数
変更手段で少なくとも旋回外輪側の減衰力可変ショック
アブソーバの減衰係数を変更するようにしているので、
旋回外輪及び旋回内輪の減衰力可変ショックアブソーバ
を個別に旋回状態に応じて減衰力制御することができ、
乗心地と操縦安定性をきめこまかく制御することができ
るという効果が得られる。

【００６３】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、旋回外輪について目標ヨーレートが小さ
いときには、減衰係数の制御幅を広くして、乗心地を重
視し、目標ヨーレートが中程度であるときには、減衰係
数の制御幅を高減衰係数側寄りにやや狭くして操縦安定
性重視傾向とし、さらに目標ヨーレートが大きくなると
減衰係数の制御幅を高減衰係数側により狭くしてより操
縦安定性を重視する制御とすることができ、減衰力の制
御幅を変更するようにしているので、限界走行状態でも
余裕を持たせることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。

【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。

【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。

【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図８】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。

【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図１０】コントローラの減衰力制御処理手順の一例を
示すフローチャートである。

【図１１】コントローラの操舵制御処理手順の一例を示
すフローチャートである。

【図１２】コントローラの制御ゲイン設定処理手順の一
例を示すフローチャートである。

【図１３】操舵角検出値、車速検出値及び目標ヨーレー
トの関係を示す目標ヨーレートマップを示す特性線図で
ある。

【図１４】ピストン速度と減衰力との関係を示す特性線
図である。

【符号の説明】

１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２FL〜５２RR ストロークセンサ ５３ 車速センサ ５４Ｓ 操舵角センサ ５４Ｒ 後輪舵角センサ ５５ ヨーレートセンサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路 ７６ ステアリングホイール ７９ 後輪補助操舵用シリンダ ８５ サーボ弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減衰力可変ショックアブソーバを有する
   サスペンションと、少なくとも後輪を補助操舵する補助
   操舵装置と、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰
   力を車体の上下動に応じて制御する減衰力制御手段と、
   前記補助操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御
   手段とを備えた４輪操舵車両の車両特性制御装置におい
   て、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該
   旋回状態検出手段で検出した旋回状態に応じて少なくと
   も旋回外輪の減衰力可変ショックアブソーバの減衰係数
   を変更する減衰係数変更手段とを備えたことを特徴とす
   る４輪操舵車両の車両特性制御装置。
2. 【請求項２】 前記旋回状態検出手段は、旋回時の目標
   ヨーレートを検出するヨーレートセンサで構成され、前
   記減衰係数変更手段は、目標ヨーレートの大きさに応じ
   て減衰係数の制御幅を変更するように構成されている請
   求項１記載の４輪操舵車両の車両特性制御装置。