JP3077621B2 - 内燃機関の可変バルブタイミング機構 - Google Patents
内燃機関の可変バルブタイミング機構Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンに設けら
れた吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバル
ブタイミングを変更するための可変バルブタイミング機
構に係る。詳しくは、流体圧力を用いて駆動される可変
バルブタイミング機構に関する。
れた吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバル
ブタイミングを変更するための可変バルブタイミング機
構に係る。詳しくは、流体圧力を用いて駆動される可変
バルブタイミング機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンに設けられた可変バルブタイミ
ング機構（以下、「ＶＶＴ」と書き表す。）は、カムシ
ャフトの回転位相を変更し、吸気バルブ又は排気バルブ
のバルブタイミングを調節する。このＶＶＴの動作によ
り、バルブタイミングがエンジンの運転状態（負荷、回
転速度等）に応じて最適化され、運転状態の変化の広範
囲にわたってエンジンの燃費、出力及びエミッションが
改善される。
ング機構（以下、「ＶＶＴ」と書き表す。）は、カムシ
ャフトの回転位相を変更し、吸気バルブ又は排気バルブ
のバルブタイミングを調節する。このＶＶＴの動作によ
り、バルブタイミングがエンジンの運転状態（負荷、回
転速度等）に応じて最適化され、運転状態の変化の広範
囲にわたってエンジンの燃費、出力及びエミッションが
改善される。
【０００３】特開平６−３３０７１２号公報はこの種の
ＶＶＴの一例を開示する。このＶＶＴはヘリカルギア式
である。同ＶＶＴでは、ヘリカルスプラインを含むリン
グギアを移動することにより、プーリに対するカムシャ
フトの回転位相が変更され、同カムシャフトにより駆動
されるバルブのバルブタイミングが調節される。
ＶＶＴの一例を開示する。このＶＶＴはヘリカルギア式
である。同ＶＶＴでは、ヘリカルスプラインを含むリン
グギアを移動することにより、プーリに対するカムシャ
フトの回転位相が変更され、同カムシャフトにより駆動
されるバルブのバルブタイミングが調節される。
【０００４】また、特開平５−１１３１１２号公報はベ
ーン式のＶＶＴの一例を開示する。このベーン式のＶＶ
Ｔでは、油圧を用いてプーリに対してロータを相対的に
回転させることにより、同プーリに対するカムシャフト
の回転位相が変更される。これにより、同カムシャフト
により駆動されるバルブのバルブタイミングが調節され
る。このベーン式ＶＶＴは、ヘリカルギア式のＶＶＴと
比較してカムシャフトの軸方向の長さを低減することが
できるという利点を有している。
ーン式のＶＶＴの一例を開示する。このベーン式のＶＶ
Ｔでは、油圧を用いてプーリに対してロータを相対的に
回転させることにより、同プーリに対するカムシャフト
の回転位相が変更される。これにより、同カムシャフト
により駆動されるバルブのバルブタイミングが調節され
る。このベーン式ＶＶＴは、ヘリカルギア式のＶＶＴと
比較してカムシャフトの軸方向の長さを低減することが
できるという利点を有している。
【０００５】一般に、ベーン式のＶＶＴは、図１０及び
図１１に示す構造を有する。図１０はそのＶＶＴを示す
縦断面図であり、図１１は図１０の１３−１３線に沿っ
た断面図である。
図１１に示す構造を有する。図１０はそのＶＶＴを示す
縦断面図であり、図１１は図１０の１３−１３線に沿っ
た断面図である。
【０００６】図１０に示すように、ＶＶＴ８０はカムシ
ャフト８４の先端に設けられている。カムシャフト８４
はその先端にボルト孔８４１を有し、同カムシャフト８
４の先端にはボルト８５によりロータ８２が固定されて
いる。スプロケット８１は同ロータ８２を囲むように配
置されており、同スプロケット８１はロータ８２及びカ
ムシャフト８４に対して相対回転可能である。スプロケ
ット８１はチェーン（図示しない）によりクランクシャ
フト（図示しない）に連結されている。
ャフト８４の先端に設けられている。カムシャフト８４
はその先端にボルト孔８４１を有し、同カムシャフト８
４の先端にはボルト８５によりロータ８２が固定されて
いる。スプロケット８１は同ロータ８２を囲むように配
置されており、同スプロケット８１はロータ８２及びカ
ムシャフト８４に対して相対回転可能である。スプロケ
ット８１はチェーン（図示しない）によりクランクシャ
フト（図示しない）に連結されている。
【０００７】図１１に示すように、スプロケット８１は
内方に突出する複数の凸部８１１を備え、隣接する２つ
の凸部８１１は凹部８１２を形成する。ロータ８２は複
数のベーン８２１を備え、各ベーン８２１は凹部８１２
内に収容されている。各ベーン８２１は凹部８１２を区
画し、ベーン８２１の両側にそれぞれ第１及び第２の油
圧室８３１，８３２を形成する。
内方に突出する複数の凸部８１１を備え、隣接する２つ
の凸部８１１は凹部８１２を形成する。ロータ８２は複
数のベーン８２１を備え、各ベーン８２１は凹部８１２
内に収容されている。各ベーン８２１は凹部８１２を区
画し、ベーン８２１の両側にそれぞれ第１及び第２の油
圧室８３１，８３２を形成する。
【０００８】カムシャフト８４内に形成された油路８４
２を通じて第１の油圧室８３１に油圧が供給されること
により、ロータ８２はスプロケット８１に対して相対的
に時計方向へ回転される。これに対して、カムシャフト
８４内に形成された油路８４３を通じて第２の油圧室８
３２に油圧が供給されることにより、ロータ８２はスプ
ロケット８１に対して相対的に反時計方向へ回転され
る。このロータ８２の相対回転に伴い、スプロケット８
１（クランクシャフト）に対するカムシャフト８４の回
転位相が変更され、同カムシャフト８４によって駆動さ
れるバルブ（図示しない）のバルブタイミングが調節さ
れる。
２を通じて第１の油圧室８３１に油圧が供給されること
により、ロータ８２はスプロケット８１に対して相対的
に時計方向へ回転される。これに対して、カムシャフト
８４内に形成された油路８４３を通じて第２の油圧室８
３２に油圧が供給されることにより、ロータ８２はスプ
ロケット８１に対して相対的に反時計方向へ回転され
る。このロータ８２の相対回転に伴い、スプロケット８
１（クランクシャフト）に対するカムシャフト８４の回
転位相が変更され、同カムシャフト８４によって駆動さ
れるバルブ（図示しない）のバルブタイミングが調節さ
れる。
【０００９】
【００１０】ＶＶＴ８０にあって、油路８４２，８４３
は同一の平面、即ちカムシャフト８４の先端面８６にお
いて開口しており、その油路８４２，８４３の開口部が
互いに近接している。従って、油路８４２と油路８４３
との間のシール性が低く、油路８４２に供給される油が
油路８４３へ漏れたり、或いは油路８４３に供給される
油が油路８４２へ漏れることがある。そのような場合に
は、各油圧室８３１，８３２では所望の油圧が得られな
いため、ＶＶＴ８０の応答性が低下するという問題があ
る。
は同一の平面、即ちカムシャフト８４の先端面８６にお
いて開口しており、その油路８４２，８４３の開口部が
互いに近接している。従って、油路８４２と油路８４３
との間のシール性が低く、油路８４２に供給される油が
油路８４３へ漏れたり、或いは油路８４３に供給される
油が油路８４２へ漏れることがある。そのような場合に
は、各油圧室８３１，８３２では所望の油圧が得られな
いため、ＶＶＴ８０の応答性が低下するという問題があ
る。
【００１１】この発明は上述した実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、流体圧力を用いて駆動され
る可変バルブタイミング機構を前提とし、その応答性を
向上することの可能な内燃機関の可変バルブタイミング
機構を提供することにある。
ものであって、その目的は、流体圧力を用いて駆動され
る可変バルブタイミング機構を前提とし、その応答性を
向上することの可能な内燃機関の可変バルブタイミング
機構を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気バルブ及び
排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを調節
するための可変バルブタイミング機構であって、吸気バ
ルブ及び排気バルブの何れか一方を駆動するためのカム
シャフトと、そのカムシャフトの先端に固定され、外方
へ突出するベーンを有する第１の回転体と、前記カムシ
ャフトの外周に摺動回転可能に設けられ、前記第１の回
転体を囲むとともに、内周に凹部を有し、同第１の回転
体に対して相対的に回転可能な第２の回転体と、前記ベ
ーンはその凹部を第１の圧力室と第２の圧力室とに区画
することと、前記第２の回転体と前記カムシャフトとの
回転位相を変更すべく前記第１の圧力室に流体圧力を供
給するための第１の通路と、前記第２の回転体と前記カ
ムシャフトとの回転位相を変更すべく前記第２の圧力室
に流体圧力を供給するための第２の通路とを備えた内燃
機関の可変バルブタイミング機構において、前記第１の
通路は前記カムシャフトの先端面に開口し同開口から前
記第１の回転体の内部に延びて前記第１の圧力室に連通
されるとともに、前記第２の通路は前記第２の回転体が
摺動回転可能な前記カムシャフトの外周面に開口し同開
口から前記第２の回転体の内部に延びて前記第２の圧力
室に連通されることをその要旨としている。
に請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気バルブ及び
排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを調節
するための可変バルブタイミング機構であって、吸気バ
ルブ及び排気バルブの何れか一方を駆動するためのカム
シャフトと、そのカムシャフトの先端に固定され、外方
へ突出するベーンを有する第１の回転体と、前記カムシ
ャフトの外周に摺動回転可能に設けられ、前記第１の回
転体を囲むとともに、内周に凹部を有し、同第１の回転
体に対して相対的に回転可能な第２の回転体と、前記ベ
ーンはその凹部を第１の圧力室と第２の圧力室とに区画
することと、前記第２の回転体と前記カムシャフトとの
回転位相を変更すべく前記第１の圧力室に流体圧力を供
給するための第１の通路と、前記第２の回転体と前記カ
ムシャフトとの回転位相を変更すべく前記第２の圧力室
に流体圧力を供給するための第２の通路とを備えた内燃
機関の可変バルブタイミング機構において、前記第１の
通路は前記カムシャフトの先端面に開口し同開口から前
記第１の回転体の内部に延びて前記第１の圧力室に連通
されるとともに、前記第２の通路は前記第２の回転体が
摺動回転可能な前記カムシャフトの外周面に開口し同開
口から前記第２の回転体の内部に延びて前記第２の圧力
室に連通されることをその要旨としている。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の可変バルブタイミング機構において、前記
第１の回転体は前記カムシャフトの先端に固定されたボ
スと外方に突出するように同ボスの外周に設けられたベ
ーンとを有し、前記第２の回転体の内周面と前記カムシ
ャフトの外周面との境界が前記ボスの側面によって隠れ
るように、前記カムシャフトにおいて前記第２の回転体
が摺動回転可能に設けられる部分の外径が前記ボスの外
径よりも小さく設定されることをその要旨としている。
の内燃機関の可変バルブタイミング機構において、前記
第１の回転体は前記カムシャフトの先端に固定されたボ
スと外方に突出するように同ボスの外周に設けられたベ
ーンとを有し、前記第２の回転体の内周面と前記カムシ
ャフトの外周面との境界が前記ボスの側面によって隠れ
るように、前記カムシャフトにおいて前記第２の回転体
が摺動回転可能に設けられる部分の外径が前記ボスの外
径よりも小さく設定されることをその要旨としている。
【００２２】
【００２３】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の可変バルブタイミング機構において、前記
第１の回転体は前記カムシャフトの先端に固定されたボ
スと外方に突出するように同ボスの外周に設けられたベ
ーンとを有し、前記第１の通路は前記カムシャフトの先
端面に形成された開口から前記ボスの内部をその径方向
に延びて前記第１の圧力室に開口するものであり、前記
第２の通路は前記カムシャフトの外周面に形成された開
口から前記第２の回転体の内部に延びて前記ボスよりも
外周側の位置にて前記第２の圧力室に開口するものであ
ることをその要旨としている。
の内燃機関の可変バルブタイミング機構において、前記
第１の回転体は前記カムシャフトの先端に固定されたボ
スと外方に突出するように同ボスの外周に設けられたベ
ーンとを有し、前記第１の通路は前記カムシャフトの先
端面に形成された開口から前記ボスの内部をその径方向
に延びて前記第１の圧力室に開口するものであり、前記
第２の通路は前記カムシャフトの外周面に形成された開
口から前記第２の回転体の内部に延びて前記ボスよりも
外周側の位置にて前記第２の圧力室に開口するものであ
ることをその要旨としている。
【００２４】
【００２５】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の内燃機関の可変バルブタイミング機構において、前記
第２の回転体はその一側面が前記第１の圧力室及び前記
第２の圧力室の壁面となるプレートを別部材として有
し、前記第２の通路は前記第２の圧力室に開口する前記
プレートの開口部を通じて前記第２の圧力室に連通され
ることをその要旨としている。
の内燃機関の可変バルブタイミング機構において、前記
第２の回転体はその一側面が前記第１の圧力室及び前記
第２の圧力室の壁面となるプレートを別部材として有
し、前記第２の通路は前記第２の圧力室に開口する前記
プレートの開口部を通じて前記第２の圧力室に連通され
ることをその要旨としている。
【００２６】
【００２７】
【００２８】請求項１〜４のいずれかに記載した発明の
構成によれば、第１の通路を通じて第１の圧力室に対し
て流体圧力が供給され、第２の通路を通じて第２の圧力
室に対して流体圧力が供給される。ここで、第１の通路
はカムシャフトの先端面に開口し同開口から第１の回転
体の内部に延びて第１の圧力室に連通されるとともに、
第２の通路は第２の回転体が摺動回転可能なカムシャフ
トの外周面に開口し同開口から第２の回転体の内部に延
びて第２の圧力室に連通されているため、第１の通路か
ら第２の通路への流体の漏れ、或いは第２の通路から第
１の通路への流体の漏れが抑制される。
構成によれば、第１の通路を通じて第１の圧力室に対し
て流体圧力が供給され、第２の通路を通じて第２の圧力
室に対して流体圧力が供給される。ここで、第１の通路
はカムシャフトの先端面に開口し同開口から第１の回転
体の内部に延びて第１の圧力室に連通されるとともに、
第２の通路は第２の回転体が摺動回転可能なカムシャフ
トの外周面に開口し同開口から第２の回転体の内部に延
びて第２の圧力室に連通されているため、第１の通路か
ら第２の通路への流体の漏れ、或いは第２の通路から第
１の通路への流体の漏れが抑制される。
【００２９】
（第１の実施形態）以下、この発明の第１の実施形態に
基づく可変バルブタイミング機構（以下ＶＶＴという）
を図１〜図３を参照して説明する。
基づく可変バルブタイミング機構（以下ＶＶＴという）
を図１〜図３を参照して説明する。
【００３０】図１は、この実施形態のＶＶＴを含む動弁
機構を示す平面図である。同図に示すように、吸気側カ
ムシャフト１４及び排気側カムシャフト７０はシリンダ
ヘッド７９上に回転可能に支持されている。以下、図１
の左側をカムシャフト１４，７０の先端側、右側をカム
シャフト１４，７０の基端側と定義する。
機構を示す平面図である。同図に示すように、吸気側カ
ムシャフト１４及び排気側カムシャフト７０はシリンダ
ヘッド７９上に回転可能に支持されている。以下、図１
の左側をカムシャフト１４，７０の先端側、右側をカム
シャフト１４，７０の基端側と定義する。
【００３１】両カムシャフト１４，７０は複数のカム７
５を有する。カムシャフト１４のカム７５の下方には吸
気バルブ７７が配置され、カムシャフト７０のカム７５
の下方には排気バルブ７８が配置されている。ＶＶＴ１
０は吸気側カムシャフト１４の先端に設けられている。
排気側カムシャフト７０の先端に設けられた駆動ギア７
４と、吸気側カムシャフト１１の先端に設けられた被動
ギア１３とは互いに噛み合っている。排気側カムシャフ
ト７０の基端にはプーリ７１が設けられ、同プーリ７１
はタイミングベルト７２を介してクランクシャフト７３
のプーリ７６に連結されている。
５を有する。カムシャフト１４のカム７５の下方には吸
気バルブ７７が配置され、カムシャフト７０のカム７５
の下方には排気バルブ７８が配置されている。ＶＶＴ１
０は吸気側カムシャフト１４の先端に設けられている。
排気側カムシャフト７０の先端に設けられた駆動ギア７
４と、吸気側カムシャフト１１の先端に設けられた被動
ギア１３とは互いに噛み合っている。排気側カムシャフ
ト７０の基端にはプーリ７１が設けられ、同プーリ７１
はタイミングベルト７２を介してクランクシャフト７３
のプーリ７６に連結されている。
【００３２】クランクシャフト７３が回転されることに
より、プーリ７６，７１及びベルト７２を介して排気側
カムシャフト７０が回転される。排気側カムシャフト７
０のトルクはギア７４，１３を介して吸気側カムシャフ
ト１１に伝わり、同カムシャフト１１が回転される。こ
のように、両カムシャフト１１，７０が回転されること
により、吸気バルブ７７及び排気バルブ７８がそれぞれ
所定のバルブタイミングで開閉される。
より、プーリ７６，７１及びベルト７２を介して排気側
カムシャフト７０が回転される。排気側カムシャフト７
０のトルクはギア７４，１３を介して吸気側カムシャフ
ト１１に伝わり、同カムシャフト１１が回転される。こ
のように、両カムシャフト１１，７０が回転されること
により、吸気バルブ７７及び排気バルブ７８がそれぞれ
所定のバルブタイミングで開閉される。
【００３３】図２はＶＶＴ１０を示す断面図であり、図
３は図２の３−３線に沿った断面図である。図３に示す
ように、ＶＶＴ１０は、カムシャフト１４と、同カムシ
ャフト１４の先端に固定されたロータ１１と、同ロータ
１１を囲むハウジング１２と、同ハウジング１２に固定
された被動ギア１３と、ハウジング１２を覆うカバー１
５とを備えている。
３は図２の３−３線に沿った断面図である。図３に示す
ように、ＶＶＴ１０は、カムシャフト１４と、同カムシ
ャフト１４の先端に固定されたロータ１１と、同ロータ
１１を囲むハウジング１２と、同ハウジング１２に固定
された被動ギア１３と、ハウジング１２を覆うカバー１
５とを備えている。
【００３４】カムシャフト１４はジャーナル１４１を有
し、カムシャフト１４はそのジャーナル１４１において
シリンダヘッド７９及びベアリングキャップ６７により
支持されている。カムシャフト１４はその先端にボルト
孔１４３を有する。ロータ１１及びカバー１５はボルト
３０によりカムシャフト１４の先端に固定され、両者１
１，１５はカムシャフト１４と一体的に回転される。ハ
ウジング１２はロータ１１を囲むように配置され、同ハ
ウジング１２はカムシャフト１４及びロータ１１に対し
て相対回転可能である。カバー１５はハウジング１２を
覆うフランジ１５１を有する。
し、カムシャフト１４はそのジャーナル１４１において
シリンダヘッド７９及びベアリングキャップ６７により
支持されている。カムシャフト１４はその先端にボルト
孔１４３を有する。ロータ１１及びカバー１５はボルト
３０によりカムシャフト１４の先端に固定され、両者１
１，１５はカムシャフト１４と一体的に回転される。ハ
ウジング１２はロータ１１を囲むように配置され、同ハ
ウジング１２はカムシャフト１４及びロータ１１に対し
て相対回転可能である。カバー１５はハウジング１２を
覆うフランジ１５１を有する。
【００３５】被動ギア１３はボルト３１によりハウジン
グ１２の一側面に固定され、同被動ギア１３はカムシャ
フト１４及びロータ１１に対して相対回転可能である。
被動ギア１３は肉厚のリング状をなし、その外周面には
複数の歯１３２が形成されている。被動ギア１３の内周
面１３３は、カムシャフト１４の外周面１４９と摺動可
能である。
グ１２の一側面に固定され、同被動ギア１３はカムシャ
フト１４及びロータ１１に対して相対回転可能である。
被動ギア１３は肉厚のリング状をなし、その外周面には
複数の歯１３２が形成されている。被動ギア１３の内周
面１３３は、カムシャフト１４の外周面１４９と摺動可
能である。
【００３６】図２に示すように、ハウジング１２及びロ
ータ１１は組み付けられ、両者１２，１１は時計方向に
回転される。図２に示すハウジング１２及びロータ１１
の位置は、吸気バルブ７７（図１）のバルブタイミング
が最も遅らせられる初期位置である。ハウジング１２は
内方に突出する４つの凸部１２１を有し、隣接する２つ
の凸部１２１の間には凹部１２２が形成されている。被
動ギア１３は各凸部１２１と対応する位置において上記
ボルト３１により固定されている。
ータ１１は組み付けられ、両者１２，１１は時計方向に
回転される。図２に示すハウジング１２及びロータ１１
の位置は、吸気バルブ７７（図１）のバルブタイミング
が最も遅らせられる初期位置である。ハウジング１２は
内方に突出する４つの凸部１２１を有し、隣接する２つ
の凸部１２１の間には凹部１２２が形成されている。被
動ギア１３は各凸部１２１と対応する位置において上記
ボルト３１により固定されている。
【００３７】ロータ１１は、ボス４８と、外方に突出す
る４つのベーン１１２とからなる。ボス４８の外周面は
凸部１２１の先端面に接する。４つのベーン１１２は略
９０度間隔で設けられ、各ベーン１１２はハウジング１
２の凹部１２２内に収容されている。ベーン１１２は凹
部１２２を区画しており、ベーン１１２の回転方向の両
側に第１及び第２の油圧室１０１，１０２が形成され
る。第１の油圧室１０１はベーン１１２の回転方向と反
対側に位置し、第２の油圧室１０２はベーン１１２の回
転方向の側に配置されている。ベーン１１２を相対的に
回転させるために、油圧が各油圧室１０１，１０２に供
給される。ベーン１１２の先端には、シール１２３と、
同シール１２３をハウジング１２の内周面に向かって付
勢する板バネ１２４とが設けられている。それらシール
１２３及び板バネ１２４は第１の油圧室１０１と第２の
油圧室との間をシールする。
る４つのベーン１１２とからなる。ボス４８の外周面は
凸部１２１の先端面に接する。４つのベーン１１２は略
９０度間隔で設けられ、各ベーン１１２はハウジング１
２の凹部１２２内に収容されている。ベーン１１２は凹
部１２２を区画しており、ベーン１１２の回転方向の両
側に第１及び第２の油圧室１０１，１０２が形成され
る。第１の油圧室１０１はベーン１１２の回転方向と反
対側に位置し、第２の油圧室１０２はベーン１１２の回
転方向の側に配置されている。ベーン１１２を相対的に
回転させるために、油圧が各油圧室１０１，１０２に供
給される。ベーン１１２の先端には、シール１２３と、
同シール１２３をハウジング１２の内周面に向かって付
勢する板バネ１２４とが設けられている。それらシール
１２３及び板バネ１２４は第１の油圧室１０１と第２の
油圧室との間をシールする。
【００３８】次に、第１及び第２の油圧室１０１，１０
２に油圧を供給するための構造を説明する。図３に示す
ように、カムシャフト１４内には、軸方向に延びる２本
の油路１４５，１４７が形成されている。同様に、シリ
ンダヘッド７９内には２本の油路３６，３７が形成され
ている。シリンダヘッド７９及びベアリングキャップ６
７の内周面にはリング状の油溝１８，１９が形成されて
いる。カムシャフト１４内に形成された油孔１４４は油
路１４５と油溝１８とを連通し、同カムシャフト１４内
に形成された油孔１４６は油路１４７と油溝１９とを連
通する。カムシャフト１４の先端には環状のチャンバー
１１４が形成されている。ロータ１１のボス４８には放
射状に延びる４つの連結路１１５が形成され、各連結路
１１５はチャンバー１１４と第１の油圧室１０１（図
２）とを連通する。カムシャフト１４の外周面１４９に
はリング状の油溝１４２が形成されている。カムシャフ
ト１４内に形成された油孔１４８は油路１４７と油溝１
４２とを連通する。被動ギア１３内には放射状に延びる
４本の連結路１３４が形成され、同連結路１３４は油溝
１４２と第２の油圧室１０２（図２）とを連通する。油
路３６、油溝１８、油孔１４４、油路１４５、チャンバ
ー１１４及び連結路１１５を通じて、第１の油圧室１０
１に油圧が供給される。これに対して、油路３７、油溝
１９、油孔１４６、油路１４７、油孔１４８、油溝１４
２及び連結路１３４を通じて第２の油圧室１０２に油圧
が供給される。
２に油圧を供給するための構造を説明する。図３に示す
ように、カムシャフト１４内には、軸方向に延びる２本
の油路１４５，１４７が形成されている。同様に、シリ
ンダヘッド７９内には２本の油路３６，３７が形成され
ている。シリンダヘッド７９及びベアリングキャップ６
７の内周面にはリング状の油溝１８，１９が形成されて
いる。カムシャフト１４内に形成された油孔１４４は油
路１４５と油溝１８とを連通し、同カムシャフト１４内
に形成された油孔１４６は油路１４７と油溝１９とを連
通する。カムシャフト１４の先端には環状のチャンバー
１１４が形成されている。ロータ１１のボス４８には放
射状に延びる４つの連結路１１５が形成され、各連結路
１１５はチャンバー１１４と第１の油圧室１０１（図
２）とを連通する。カムシャフト１４の外周面１４９に
はリング状の油溝１４２が形成されている。カムシャフ
ト１４内に形成された油孔１４８は油路１４７と油溝１
４２とを連通する。被動ギア１３内には放射状に延びる
４本の連結路１３４が形成され、同連結路１３４は油溝
１４２と第２の油圧室１０２（図２）とを連通する。油
路３６、油溝１８、油孔１４４、油路１４５、チャンバ
ー１１４及び連結路１１５を通じて、第１の油圧室１０
１に油圧が供給される。これに対して、油路３７、油溝
１９、油孔１４６、油路１４７、油孔１４８、油溝１４
２及び連結路１３４を通じて第２の油圧室１０２に油圧
が供給される。
【００３９】上述したように、カムシャフト１４の先端
部にはいくつかの空洞が形成されているが、カムシャフ
ト１４の先端面には油路１４５及びボルト孔１４３のみ
が開口し、カムシャフト１４の外周面１４９には油溝１
４２が開口している。
部にはいくつかの空洞が形成されているが、カムシャフ
ト１４の先端面には油路１４５及びボルト孔１４３のみ
が開口し、カムシャフト１４の外周面１４９には油溝１
４２が開口している。
【００４０】ここで、カムシャフト１４の外周面１４９
と被動ギア１３の内周面１３３との間には、カムシャフ
ト１４と被動ギア１３との相対回転を許容する若干のク
リアランスが形成されている。
と被動ギア１３の内周面１３３との間には、カムシャフ
ト１４と被動ギア１３との相対回転を許容する若干のク
リアランスが形成されている。
【００４１】次に、第１及び第２の油圧室１０１，１０
２に対して油圧を供給するためのオイルコントロールバ
ルブ（以下ＯＣＶという）４０と、ＶＶＴ１０の動作に
ついて説明する。
２に対して油圧を供給するためのオイルコントロールバ
ルブ（以下ＯＣＶという）４０と、ＶＶＴ１０の動作に
ついて説明する。
【００４２】図３に示すように、ＯＣＶ４０は複数のポ
ート４５ａ，４５ｂ，４５ｒ，４５ｔを有し、油の供給
及び排出の方向を切り換え、第１及び第２のポート４５
ａ，４５ｂから各油圧室１０１，１０２に供給される油
圧を調整する。ＯＣＶ４０は、電磁式アクチュエータ４
１と、ケーシング４５と、同ケーシング４５内に設けら
れたスプール４４と、同スプール４４に連結されたプラ
ンジャ４３と、スプール４４を付勢するコイルスプリン
グ４２とを備える。アクチュエータ４１をデューティ制
御することにより、スプール４４は軸方向に往復移動さ
れる。このスプール４４の移動により、油の供給量が調
整される。
ート４５ａ，４５ｂ，４５ｒ，４５ｔを有し、油の供給
及び排出の方向を切り換え、第１及び第２のポート４５
ａ，４５ｂから各油圧室１０１，１０２に供給される油
圧を調整する。ＯＣＶ４０は、電磁式アクチュエータ４
１と、ケーシング４５と、同ケーシング４５内に設けら
れたスプール４４と、同スプール４４に連結されたプラ
ンジャ４３と、スプール４４を付勢するコイルスプリン
グ４２とを備える。アクチュエータ４１をデューティ制
御することにより、スプール４４は軸方向に往復移動さ
れる。このスプール４４の移動により、油の供給量が調
整される。
【００４３】供給ポート４５ｔは油圧ポンプ４６を介し
てオイルパン４７に接続されており、第１及び第２のポ
ート４５ａ，４５ｂはそれぞれ油路３６，３７に接続さ
れている。ドレインポート４５ｒはオイルパン４７に連
通する。スプール４４は円筒状の弁体であり、油の流れ
を妨げるランド４４ａと、油の流れを許容するパセージ
４４ｂ，４４ｃとを有している。
てオイルパン４７に接続されており、第１及び第２のポ
ート４５ａ，４５ｂはそれぞれ油路３６，３７に接続さ
れている。ドレインポート４５ｒはオイルパン４７に連
通する。スプール４４は円筒状の弁体であり、油の流れ
を妨げるランド４４ａと、油の流れを許容するパセージ
４４ｂ，４４ｃとを有している。
【００４４】ＯＣＶ４０の作動により、ポンプ４６によ
って吸引及び吐出された油は、供給ポート４５ｔ及び第
１のポート４５ａを通じて油路３６へ供給されたり、供
給ポート４５ｔ及び第２のポート４５ｂを通じて油路３
７へ供給されたりする。第１のポート４５ａから油が供
給された場合、その油は第１の油圧室１０１に対して供
給され、同第１の油圧室１０１内の油圧が増大される。
これと同時に、第２の油圧室１０２内の油は油路３７を
通じて第２のポート４５ｂへ排出され、同第２の油圧室
１０２内の油圧は低減される。同様に、第２のポート４
５ｂから油が供給された場合、第２の油圧室１０２内の
油圧が増大される。同時に、第１の油圧室１０１内の油
は油路３６を通じて第１のポート４５ａへ排出され、同
第１の油圧室１０１内の油圧が低減される。また、第１
及び第２のポート４５ａ，４５ｂを閉塞することによ
り、両ポート４５ａ，４５ｂからの油の供給、或いは両
ポート４５ａ，４５ｂへの油の排出が停止される。
って吸引及び吐出された油は、供給ポート４５ｔ及び第
１のポート４５ａを通じて油路３６へ供給されたり、供
給ポート４５ｔ及び第２のポート４５ｂを通じて油路３
７へ供給されたりする。第１のポート４５ａから油が供
給された場合、その油は第１の油圧室１０１に対して供
給され、同第１の油圧室１０１内の油圧が増大される。
これと同時に、第２の油圧室１０２内の油は油路３７を
通じて第２のポート４５ｂへ排出され、同第２の油圧室
１０２内の油圧は低減される。同様に、第２のポート４
５ｂから油が供給された場合、第２の油圧室１０２内の
油圧が増大される。同時に、第１の油圧室１０１内の油
は油路３６を通じて第１のポート４５ａへ排出され、同
第１の油圧室１０１内の油圧が低減される。また、第１
及び第２のポート４５ａ，４５ｂを閉塞することによ
り、両ポート４５ａ，４５ｂからの油の供給、或いは両
ポート４５ａ，４５ｂへの油の排出が停止される。
【００４５】上述したように、第１の油圧室１０１に油
圧を供給することにより、ロータ１１及びカムシャフト
１４には捻り力が付与され、両者１１，１４は図２に示
す初期位置から図２の時計方向へ相対的に回転される。
この結果、被動ギア１３及びクランクシャフト７３（図
１）に対するカムシャフト１４の回転位相は変更され、
同カムシャフト１４により駆動される吸気バルブ７７
（図１）のバルブタイミングが進められる。ベーン１１
２が凸部１２１と当接することにより、ロータ１１の相
対回転は規制される。この場合、吸気バルブ７７（図
１）のバルブタイミングは最も進められた状態となる。
圧を供給することにより、ロータ１１及びカムシャフト
１４には捻り力が付与され、両者１１，１４は図２に示
す初期位置から図２の時計方向へ相対的に回転される。
この結果、被動ギア１３及びクランクシャフト７３（図
１）に対するカムシャフト１４の回転位相は変更され、
同カムシャフト１４により駆動される吸気バルブ７７
（図１）のバルブタイミングが進められる。ベーン１１
２が凸部１２１と当接することにより、ロータ１１の相
対回転は規制される。この場合、吸気バルブ７７（図
１）のバルブタイミングは最も進められた状態となる。
【００４６】これに対して、第２の油圧室１０２に油圧
を供給することにより、ロータ１１及びカムシャフト１
４には捻り力が付与され、両者１１，１４は図２の反時
計方向へ相対的に回転される。この結果、被動ギア１３
及びクランクシャフト７３（図１）に対するカムシャフ
ト１４の回転位相は変更され、吸気バルブ７７（図１）
のバルブタイミングが遅らせられる。ロータ１１が図２
に示す初期位置まで回転するので、吸気バルブ７７（図
１）のバルブタイミングは最も遅らされた状態となる。
を供給することにより、ロータ１１及びカムシャフト１
４には捻り力が付与され、両者１１，１４は図２の反時
計方向へ相対的に回転される。この結果、被動ギア１３
及びクランクシャフト７３（図１）に対するカムシャフ
ト１４の回転位相は変更され、吸気バルブ７７（図１）
のバルブタイミングが遅らせられる。ロータ１１が図２
に示す初期位置まで回転するので、吸気バルブ７７（図
１）のバルブタイミングは最も遅らされた状態となる。
【００４７】ここで、カムシャフト１４の油溝１４２に
供給された油は、カムシャフト１４の外周面１４９と被
動ギア１３の内周面１３３との間のクリアランスに供さ
れ、その油は被動ギア１３に対するカムシャフト１４の
相対回転を円滑にする。
供給された油は、カムシャフト１４の外周面１４９と被
動ギア１３の内周面１３３との間のクリアランスに供さ
れ、その油は被動ギア１３に対するカムシャフト１４の
相対回転を円滑にする。
【００４８】ＯＣＶ４０の制御により、上記各油圧室１
０１，１０２内の油圧を２値的に調節することにより、
吸気バルブ７７のバルブタイミングは最遅角位相又は最
進角位相に変更される。または、上記各油圧室１０１，
１０２内の油圧を連続的に調節することにより、吸気バ
ルブ７７のバルブタイミングは最遅角位相又は最進角位
相との間で連続的に変更されてもよい。
０１，１０２内の油圧を２値的に調節することにより、
吸気バルブ７７のバルブタイミングは最遅角位相又は最
進角位相に変更される。または、上記各油圧室１０１，
１０２内の油圧を連続的に調節することにより、吸気バ
ルブ７７のバルブタイミングは最遅角位相又は最進角位
相との間で連続的に変更されてもよい。
【００４９】以上詳述したように、この実施形態では、
カムシャフト１４の先端面には、油路１４５及びボルト
孔１４３のみが開口し、油溝１４２はカムシャフト１４
の外周面１４９に開口している。２つの油圧室に連通す
る全ての油路と、ボルト孔とがカムシャフトの先端面に
開口する従来のカムシャフトと異なり、このカムシャフ
ト１４は先端部に形成された空洞が低減されているた
め、同カムシャフト１４の剛性を向上させることができ
る。
カムシャフト１４の先端面には、油路１４５及びボルト
孔１４３のみが開口し、油溝１４２はカムシャフト１４
の外周面１４９に開口している。２つの油圧室に連通す
る全ての油路と、ボルト孔とがカムシャフトの先端面に
開口する従来のカムシャフトと異なり、このカムシャフ
ト１４は先端部に形成された空洞が低減されているた
め、同カムシャフト１４の剛性を向上させることができ
る。
【００５０】この実施形態では、第１の油圧室１０１に
開口する連結路１１５と、第２の油圧室１０２に開口す
る連結路１３４との間の間隔が、従来のＶＶＴのそれよ
りも広げられている。したがって、連結路１３４から第
１の油圧室１０１への油漏れ、或いは連結路１１５から
第２の油圧室１０２への油漏れが低減され、各油圧室１
０１，１０２間の油圧干渉を防止することができる。こ
のため、各油圧室１０１，１０２に対して所望の油圧を
供給し、ＶＶＴ１０の応答性を向上させることができ
る。
開口する連結路１１５と、第２の油圧室１０２に開口す
る連結路１３４との間の間隔が、従来のＶＶＴのそれよ
りも広げられている。したがって、連結路１３４から第
１の油圧室１０１への油漏れ、或いは連結路１１５から
第２の油圧室１０２への油漏れが低減され、各油圧室１
０１，１０２間の油圧干渉を防止することができる。こ
のため、各油圧室１０１，１０２に対して所望の油圧を
供給し、ＶＶＴ１０の応答性を向上させることができ
る。
【００５１】（第２の実施形態）次に、第２の実施形態
に基づくＶＶＴを図４及び図５を参照して説明する。こ
の実施形態では、上記第１の実施形態のＶＶＴ１０と同
一の部材には同一の番号を付し、上記第１の実施形態と
異なる点についてのみ説明する。この実施形態では、カ
ムシャフト１４の先端部の外径と、ロータ１１のボス４
８の外径とが第１の実施形態とは異なる。
に基づくＶＶＴを図４及び図５を参照して説明する。こ
の実施形態では、上記第１の実施形態のＶＶＴ１０と同
一の部材には同一の番号を付し、上記第１の実施形態と
異なる点についてのみ説明する。この実施形態では、カ
ムシャフト１４の先端部の外径と、ロータ１１のボス４
８の外径とが第１の実施形態とは異なる。
【００５２】図５に示すように、カムシャフト１４の先
端部の外径φＢは、ロータ１１のボス４８の外径φＡよ
りも小さく設定されている。これにより、カムシャフト
１４の先端面において、同カムシャフト１４の外周面１
４９と被動ギア１３の内周面１３３との境界は、ボス４
８の一側面によりシールされる。従って、その境界は、
第１及び第２の油圧室１０１，１０２（図４）に露出し
ない。
端部の外径φＢは、ロータ１１のボス４８の外径φＡよ
りも小さく設定されている。これにより、カムシャフト
１４の先端面において、同カムシャフト１４の外周面１
４９と被動ギア１３の内周面１３３との境界は、ボス４
８の一側面によりシールされる。従って、その境界は、
第１及び第２の油圧室１０１，１０２（図４）に露出し
ない。
【００５３】この実施形態においても、カムシャフト１
４の外周面１４９と被動ギア１３の内周面１３３との間
には、カムシャフト１４と被動ギア１３との相対回転を
許容する若干のクリアランスが形成されている。このク
リアランスに油が供給されることにより、被動ギア１３
に対するカムシャフト１４の相対回転が円滑化される。
４の外周面１４９と被動ギア１３の内周面１３３との間
には、カムシャフト１４と被動ギア１３との相対回転を
許容する若干のクリアランスが形成されている。このク
リアランスに油が供給されることにより、被動ギア１３
に対するカムシャフト１４の相対回転が円滑化される。
【００５４】この実施形態では、カムシャフト１４の先
端面において上記クリアランスがシールされているた
め、そのクリアランスからの油漏れを防止することがで
きる。このため、各油圧室１０１，１０２に対して所望
の油圧を供給し、その正確な油圧の供給により、ＶＶＴ
１６の応答性及び作動性を更に向上することができる。
端面において上記クリアランスがシールされているた
め、そのクリアランスからの油漏れを防止することがで
きる。このため、各油圧室１０１，１０２に対して所望
の油圧を供給し、その正確な油圧の供給により、ＶＶＴ
１６の応答性及び作動性を更に向上することができる。
【００５５】（第３の実施形態）以下、第３の実施形態
に基づくＶＶＴを図６〜図８を参照して説明する。図６
は、この実施形態のＶＶＴを有するエンジンを示す正面
図である。
に基づくＶＶＴを図６〜図８を参照して説明する。図６
は、この実施形態のＶＶＴを有するエンジンを示す正面
図である。
【００５６】同図に示すように、吸気側カムシャフト２
５、排気側カムシャフト７０及びクランクシャフト７３
はチェーン２９により連結され、チェーン２９はアイド
ラ５８，５９により所定のテンションが付与されてい
る。この実施形態のＶＶＴ２０は吸気側カムシャフト２
５の先端に設けられている。クランクシャフト７３が回
転することにより、チェーン２９及びスプロケット４
９，２１，５７を介して両カムシャフト２５，７０がク
ランクシャフト７３と同期して回転され、吸気バルブ７
７及び排気バルブ７８は所定のバルブタイミングで駆動
される。
５、排気側カムシャフト７０及びクランクシャフト７３
はチェーン２９により連結され、チェーン２９はアイド
ラ５８，５９により所定のテンションが付与されてい
る。この実施形態のＶＶＴ２０は吸気側カムシャフト２
５の先端に設けられている。クランクシャフト７３が回
転することにより、チェーン２９及びスプロケット４
９，２１，５７を介して両カムシャフト２５，７０がク
ランクシャフト７３と同期して回転され、吸気バルブ７
７及び排気バルブ７８は所定のバルブタイミングで駆動
される。
【００５７】図７及び図８は、ＶＶＴ２０を示す断面図
である。図７に示すように、ＶＶＴ２０は、同カムシャ
フト２５に固定されたロータ２２と、同ロータ２２を囲
むハウジング２４と、同ハウジング２４に固定されたス
プロケット２１と、ハウジング２４を覆うカバー２６と
を備える。
である。図７に示すように、ＶＶＴ２０は、同カムシャ
フト２５に固定されたロータ２２と、同ロータ２２を囲
むハウジング２４と、同ハウジング２４に固定されたス
プロケット２１と、ハウジング２４を覆うカバー２６と
を備える。
【００５８】シリンダヘッド７９に支持されたカムシャ
フト１４は、その先端にボルト孔２５３を有する。ロー
タ２２はボルト３２によりカムシャフト１４の先端に固
定され、同ロータ２２はカムシャフト１４と一体的に回
転される。ロータ１１を囲むハウジング１２は、カムシ
ャフト１４及びロータ１１に対して相対回転可能に設け
られている。カバー２６、プレート２３及びスプロケッ
ト２１は、ボルト３３によりハウジング２４に固定され
ており、カバー２６、ハウジング２４、プレート２３及
びスプロケット２１は一体的に回転される。
フト１４は、その先端にボルト孔２５３を有する。ロー
タ２２はボルト３２によりカムシャフト１４の先端に固
定され、同ロータ２２はカムシャフト１４と一体的に回
転される。ロータ１１を囲むハウジング１２は、カムシ
ャフト１４及びロータ１１に対して相対回転可能に設け
られている。カバー２６、プレート２３及びスプロケッ
ト２１は、ボルト３３によりハウジング２４に固定され
ており、カバー２６、ハウジング２４、プレート２３及
びスプロケット２１は一体的に回転される。
【００５９】図８に示すように、ロータ２２はボス２７
と４つのベーン２２２とを有し、そのベーン２２２はハ
ウジング２４の凹部２４２を第１及び第２の油圧室１０
１，１０２に区画する。カムシャフト２５の先端とロー
タ２２との間には環状のチャンバー２２１が形成されて
いる。ロータ２２のボス２７には、放射状に延びる４つ
の連結路２２５が形成され、同連結路２２５はチャンバ
ー２２１と第１の油圧室１０１とを連通する。
と４つのベーン２２２とを有し、そのベーン２２２はハ
ウジング２４の凹部２４２を第１及び第２の油圧室１０
１，１０２に区画する。カムシャフト２５の先端とロー
タ２２との間には環状のチャンバー２２１が形成されて
いる。ロータ２２のボス２７には、放射状に延びる４つ
の連結路２２５が形成され、同連結路２２５はチャンバ
ー２２１と第１の油圧室１０１とを連通する。
【００６０】図７に示すように、ロータ２２のボス２７
の直径φＡは、カムシャフト２５の先端部の直径φＢよ
りも大きく設定されているため、カムシャフト２５の先
端面において、カムシャフト２５の外周面２３１とプレ
ート２３の内周面２１１との間の境界はボス２７により
シールされている。
の直径φＡは、カムシャフト２５の先端部の直径φＢよ
りも大きく設定されているため、カムシャフト２５の先
端面において、カムシャフト２５の外周面２３１とプレ
ート２３の内周面２１１との間の境界はボス２７により
シールされている。
【００６１】カムシャフト２５内に形成された油路２５
５は、軸方向に延びる。同油路２５５の先端はチャンバ
ー２２１に開口し、その基端は油孔２５４に連通する。
プレート２３の一側面は第１及び第２の油圧室１０１，
１０２の壁面をなし、同プレート２３は第２の油圧室１
０２に連通する４つの油孔２３２を有する。スプロケッ
ト２１とプレート２３との間には、環状のチャンバー２
１３が形成され、同チャンバー２１３はカムシャフト２
５の外周面に形成された油溝２５２と油孔２３２とを連
通する。カムシャフト２５内には、ほぼ径方向に延びる
油路２５８が形成され、同油路２５８は油溝２５２とボ
ルト孔２５３とを連通する。カムシャフト２５のジャー
ナル２５１には、径方向に延びる油路２５６が形成さ
れ、同油路２５６はボルト孔２５３と連通する。
５は、軸方向に延びる。同油路２５５の先端はチャンバ
ー２２１に開口し、その基端は油孔２５４に連通する。
プレート２３の一側面は第１及び第２の油圧室１０１，
１０２の壁面をなし、同プレート２３は第２の油圧室１
０２に連通する４つの油孔２３２を有する。スプロケッ
ト２１とプレート２３との間には、環状のチャンバー２
１３が形成され、同チャンバー２１３はカムシャフト２
５の外周面に形成された油溝２５２と油孔２３２とを連
通する。カムシャフト２５内には、ほぼ径方向に延びる
油路２５８が形成され、同油路２５８は油溝２５２とボ
ルト孔２５３とを連通する。カムシャフト２５のジャー
ナル２５１には、径方向に延びる油路２５６が形成さ
れ、同油路２５６はボルト孔２５３と連通する。
【００６２】ＯＣＶ４０から油孔２５４、油路２５５、
チャンバー２２１及び連結路２２５を通じて第１の油圧
室１０１内に油圧を供給することにより、ロータ２２及
びカムシャフト２５は図８の時計方向に相対的に回転さ
れる。これにより、同カムシャフト２５により駆動され
る吸気バルブ７７（図６）のバルブタイミングが進めら
れる。これに対して、ＯＣＶ４０から油路２５６、ボル
ト孔２５３、油路２５８、油溝２５２、チャンバー２１
３及び油孔２５２を通じて第２の油圧室１０２に油圧を
供給することにより、ロータ２２及びカムシャフト２５
は図８の反時計方向に相対的に回転される。これによ
り、同カムシャフト２５により駆動される吸気バルブ７
７（図６）のバルブタイミングが遅らせられる。
チャンバー２２１及び連結路２２５を通じて第１の油圧
室１０１内に油圧を供給することにより、ロータ２２及
びカムシャフト２５は図８の時計方向に相対的に回転さ
れる。これにより、同カムシャフト２５により駆動され
る吸気バルブ７７（図６）のバルブタイミングが進めら
れる。これに対して、ＯＣＶ４０から油路２５６、ボル
ト孔２５３、油路２５８、油溝２５２、チャンバー２１
３及び油孔２５２を通じて第２の油圧室１０２に油圧を
供給することにより、ロータ２２及びカムシャフト２５
は図８の反時計方向に相対的に回転される。これによ
り、同カムシャフト２５により駆動される吸気バルブ７
７（図６）のバルブタイミングが遅らせられる。
【００６３】この実施形態においても、カムシャフト２
５の先端面において、カムシャフト２５の外周面２３１
とプレート２３の内周面２１１との間のクリアランスは
ボス２７によりシールされているため、同クリアランス
からの油漏れを防止することができる。従って、各油圧
室１０１，１０２に所望の油圧を供給し、ＶＶＴ２０の
応答性及び作動性を向上することができる。
５の先端面において、カムシャフト２５の外周面２３１
とプレート２３の内周面２１１との間のクリアランスは
ボス２７によりシールされているため、同クリアランス
からの油漏れを防止することができる。従って、各油圧
室１０１，１０２に所望の油圧を供給し、ＶＶＴ２０の
応答性及び作動性を向上することができる。
【００６４】この実施形態では、第１の油圧室１０１に
開口する連結路２２５と、第２の油圧室１０２に開口す
る油孔２３２との間の間隔が、従来のＶＶＴのそれより
も広げられているため、連結路２２５及び油孔２３２間
での油圧の干渉が防止される。これにより、ＶＶＴ２０
の応答性及び作動性を向上することができる。
開口する連結路２２５と、第２の油圧室１０２に開口す
る油孔２３２との間の間隔が、従来のＶＶＴのそれより
も広げられているため、連結路２２５及び油孔２３２間
での油圧の干渉が防止される。これにより、ＶＶＴ２０
の応答性及び作動性を向上することができる。
【００６５】この実施形態では、プレート２３が各油圧
室１０１，１０２の一壁面をなすため、スプロケット２
１の直径を拡大することなく、同プレート２３の直径を
拡大することにより、ハウジング２４の直径は拡大可能
となる。このように、ハウジング２４を拡大するととも
に、各ベーン２２２の径方向の長さを長くすることによ
り、各ベーン２２２が受ける力が増大される。従って、
ＶＶＴ２０の駆動力が増大し、カムシャフト２５のトル
ク変動に起因するロータ２２の振動を抑制することがで
きるとともに、ＶＶＴ２０の応答性を向上することがで
きる。
室１０１，１０２の一壁面をなすため、スプロケット２
１の直径を拡大することなく、同プレート２３の直径を
拡大することにより、ハウジング２４の直径は拡大可能
となる。このように、ハウジング２４を拡大するととも
に、各ベーン２２２の径方向の長さを長くすることによ
り、各ベーン２２２が受ける力が増大される。従って、
ＶＶＴ２０の駆動力が増大し、カムシャフト２５のトル
ク変動に起因するロータ２２の振動を抑制することがで
きるとともに、ＶＶＴ２０の応答性を向上することがで
きる。
【００６６】
【００６７】
【００６８】
【００６９】
【００７０】
【００７１】
【００７２】
【００７３】
【００７４】
【００７５】
【００７６】
【００７７】
【００７８】
【００７９】
【００８０】
【００８１】
【００８２】尚、上記各実施形態は次のような他の実施
形態に具体化することもできる。以下の別の実施形態で
も、前記実施形態と同等の作用及び効果を得ることがで
きる。
形態に具体化することもできる。以下の別の実施形態で
も、前記実施形態と同等の作用及び効果を得ることがで
きる。
【００８３】図９に示すように、上記第３の実施形態の
プレート２３を省略してもよい。この場合、スプロケッ
ト２１の厚みを増すことにより、チャンバー６９が形成
可能となる。
プレート２３を省略してもよい。この場合、スプロケッ
ト２１の厚みを増すことにより、チャンバー６９が形成
可能となる。
【００８４】上記各実施形態では、吸気バルブ７７のバ
ルブタイミングを変更したが、排気側カムシャフトにＶ
ＶＴを設けることにより、排気バルブのバルブタイミン
グを変更してもよい。
ルブタイミングを変更したが、排気側カムシャフトにＶ
ＶＴを設けることにより、排気バルブのバルブタイミン
グを変更してもよい。
【００８５】また、上記各実施形態では、ＶＶＴを備え
た吸気側カムシャフトの回転位相をクランクシャフトに
対して変更したが、ＶＶＴを備えないカムシャフトの回
転位相がクランクシャフトに対して変更してもよい。例
えば、図１において、プーリ７１は吸気側カムシャフト
１４の基端に設け、同プーリ７１はクランクシャフト７
３のプーリ７６とベルト７２により連結する。この構成
により、吸気側カムシャフト１４はクランクシャフト７
３と同期して回転される。ＶＶＴ１０の作動により、排
気側カムシャフト７０の回転位相がクランクシャフト７
３に対して変更される。
た吸気側カムシャフトの回転位相をクランクシャフトに
対して変更したが、ＶＶＴを備えないカムシャフトの回
転位相がクランクシャフトに対して変更してもよい。例
えば、図１において、プーリ７１は吸気側カムシャフト
１４の基端に設け、同プーリ７１はクランクシャフト７
３のプーリ７６とベルト７２により連結する。この構成
により、吸気側カムシャフト１４はクランクシャフト７
３と同期して回転される。ＶＶＴ１０の作動により、排
気側カムシャフト７０の回転位相がクランクシャフト７
３に対して変更される。
【００８６】
【００８７】
【００８８】
【００８９】
【００９０】
【００９１】
【発明の効果】 請求項１〜４のいずれかに記載の発明に
よれば、第１の通路がカムシャフトの先端面に開口し同
開口から第１の回転体の内部に延びて第１の圧力室に連
通されるとともに、第２の通路が第２の回転体が摺動回
転可能なカムシャフトの外周面に開口し同開口から第２
の回転体の内部に延びて第２の圧力室に連通されている
ため、両通路間での流体の漏れが低減される。従って、
各圧力室に対して所望の圧力を供給し、可変バルブタイ
ミング機構の応答性を向上することができる。
よれば、第１の通路がカムシャフトの先端面に開口し同
開口から第１の回転体の内部に延びて第１の圧力室に連
通されるとともに、第２の通路が第２の回転体が摺動回
転可能なカムシャフトの外周面に開口し同開口から第２
の回転体の内部に延びて第２の圧力室に連通されている
ため、両通路間での流体の漏れが低減される。従って、
各圧力室に対して所望の圧力を供給し、可変バルブタイ
ミング機構の応答性を向上することができる。
【図１】本発明に基づく可変バルブタイミング機構（Ｖ
ＶＴ）を含む動弁機構を示す平面図。
ＶＴ）を含む動弁機構を示す平面図。
【図２】第１の実施形態に基づくＶＶＴを示す断面図。
【図３】図２の３−３線に沿った断面図。
【図４】第２の実施形態のＶＶＴを示す断面図。
【図５】図４の５−５線に沿った断面図。
【図６】第３の実施形態のＶＶＴを含むエンジンを示す
正面図。
正面図。
【図７】同ＶＶＴを示す断面図。
【図８】図７の８−８線に沿った断面図。
【図９】他の 実施形態のＶＶＴを示す断面図。
【図１０】 従来のＶＶＴを示す断面図。
【図１１】 図１０の１３−１３線に沿った断面図。
１０，１６，２０…内燃機関の可変バルブタイミング機
構、１１，２２…ロータ、１２，２４…ハウジング、１
３…被動ギア、１４，２５…カムシャフト、２３…プレ
ート、４８…ボス、４０…オイルコントロールバルブ、
４６…ポンプ、１２１，２４１…凸部、１２２，２４２
…凹部、１０１，１０２…油圧室、１１２，２２２…ベ
ーン、１３３…内周面、１３４…連結路、１４１…ジャ
ーナル、１４５，２５５，２５８…油路、１４８…油
孔、１４９…外周面。
構、１１，２２…ロータ、１２，２４…ハウジング、１
３…被動ギア、１４，２５…カムシャフト、２３…プレ
ート、４８…ボス、４０…オイルコントロールバルブ、
４６…ポンプ、１２１，２４１…凸部、１２２，２４２
…凹部、１０１，１０２…油圧室、１１２，２２２…ベ
ーン、１３３…内周面、１３４…連結路、１４１…ジャ
ーナル、１４５，２５５，２５８…油路、１４８…油
孔、１４９…外周面。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−238806（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−346707（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−317119（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−66165（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−195726（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−121123（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−121124（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−13920（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−60507（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−60508（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−112223（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−151709（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−151710（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−151711（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−177519（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−195728（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−209723（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−217610（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−364110（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−159518（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−169416（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−77506（ＪＰ，Ｕ) 特表 平７−506885（ＪＰ，Ａ) 国際公開95／31633（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 1/34
Claims (4)
- 【請求項１】内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブの少
なくとも一方のバルブタイミングを調節するための可変
バルブタイミング機構であって、吸気バルブ及び排気バ
ルブの何れか一方を駆動するためのカムシャフトと、そ
のカムシャフトの先端に固定され、外方へ突出するベー
ンを有する第１の回転体と、前記カムシャフトの外周に
摺動回転可能に設けられ、前記第１の回転体を囲むとと
もに、内周に凹部を有し、同第１の回転体に対して相対
的に回転可能な第２の回転体と、前記ベーンはその凹部
を第１の圧力室と第２の圧力室とに区画することと、前
記第２の回転体と前記カムシャフトとの回転位相を変更
すべく前記第１の圧力室に流体圧力を供給するための第
１の通路と、前記第２の回転体と前記カムシャフトとの
回転位相を変更すべく前記第２の圧力室に流体圧力を供
給するための第２の通路とを備えた内燃機関の可変バル
ブタイミング機構において、 前記第１の通路は前記カムシャフトの先端面に開口し同
開口から前記第１の回転体の内部に延びて前記第１の圧
力室に連通されるとともに、前記第２の通路は前記第２
の回転体が摺動回転可能な前記カムシャフトの外周面に
開口し同開口から前記第２の回転体の内部に延びて前記
第２の圧力室に連通されることを特徴とする内燃機関の
可変バルブタイミング機構。 - 【請求項２】前記第１の回転体は前記カムシャフトの先
端に固定されたボスと外方に突出するように同ボスの外
周に設けられたベーンとを有し、 前記第２の回転体の内周面と前記カムシャフトの外周面
との境界が前記ボスの側面によって隠れるように、前記
カムシャフトにおいて前記第２の回転体が摺動回転可能
に設けられる部分の外径が前記ボスの外径よりも小さく
設定される請求項１記載の内燃機関の可変バルブタイミ
ング機構。 - 【請求項３】前記第１の回転体は前記カムシャフトの先
端に固定されたボスと外方に突出するように同ボスの外
周に設けられたベーンとを有し、 前記第１の通路は前記カムシャフトの先端面に形成され
た開口から前記ボスの内部をその径方向に延びて前記第
１の圧力室に開口するものであり、 前記第２の通路は前記カムシャフトの外周面に形成され
た開口から前記第２の回転体の内部に延びて前記ボスよ
りも外周側の位置にて前記第２の圧力室に開口 するもの
である請求項１記載の内燃機関の可変バルブタイミング
機構。 - 【請求項４】前記第２の回転体はその一側面が前記第１
の圧力室及び前記第２の圧力室の壁面となるプレートを
別部材として有し、 前記第２の通路は前記第２の圧力室に開口する前記プレ
ートの開口部を通じて前記第２の圧力室に連通される請
求項３記載の内燃機関の可変バルブタイミング機構。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09064123A JP3077621B2 (ja) | 1996-04-09 | 1997-03-18 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
| IDP971164A ID18168A (id) | 1996-04-09 | 1997-04-07 | Mekanisma pengatur waktu katup bervariasi mesin |
| US08/835,252 US5724929A (en) | 1996-04-09 | 1997-04-07 | Engine variable valve timing mechanism |
| EP97105771A EP0801212B1 (en) | 1996-04-09 | 1997-04-08 | Engine variable valve timing mechanism |
| KR1019970012776A KR100265982B1 (ko) | 1996-04-09 | 1997-04-08 | 내연기관의가변밸브타이밍기구 |
| DE69702633T DE69702633T2 (de) | 1996-04-09 | 1997-04-08 | Variable Ventilsteuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschine |
| CN97111244A CN1090277C (zh) | 1996-04-09 | 1997-04-09 | 发动机可调的阀定时机构 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8648196 | 1996-04-09 | ||
| JP8-86481 | 1996-04-09 | ||
| JP09064123A JP3077621B2 (ja) | 1996-04-09 | 1997-03-18 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09329005A JPH09329005A (ja) | 1997-12-22 |
| JP3077621B2 true JP3077621B2 (ja) | 2000-08-14 |
Family
ID=26405258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09064123A Expired - Fee Related JP3077621B2 (ja) | 1996-04-09 | 1997-03-18 | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5724929A (ja) |
| EP (1) | EP0801212B1 (ja) |
| JP (1) | JP3077621B2 (ja) |
| KR (1) | KR100265982B1 (ja) |
| CN (1) | CN1090277C (ja) |
| DE (1) | DE69702633T2 (ja) |
| ID (1) | ID18168A (ja) |
Families Citing this family (51)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3116858B2 (ja) * | 1996-11-29 | 2000-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング可変機構 |
| DE69731012T2 (de) * | 1996-12-12 | 2005-11-17 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Ventilsteuerungseinrichtung |
| JP3812689B2 (ja) * | 1996-12-12 | 2006-08-23 | アイシン精機株式会社 | 弁開閉時期制御装置 |
| JP3029020B2 (ja) * | 1997-04-25 | 2000-04-04 | 株式会社デンソー | 内燃機関用バルブタイミング調整装置 |
| JP3760566B2 (ja) * | 1997-06-05 | 2006-03-29 | アイシン精機株式会社 | 弁開閉時期制御装置 |
| JP3760568B2 (ja) * | 1997-06-05 | 2006-03-29 | アイシン精機株式会社 | 弁開閉時期制御装置 |
| JP3823451B2 (ja) * | 1997-06-24 | 2006-09-20 | アイシン精機株式会社 | 弁開閉時期制御装置 |
| JP3191730B2 (ja) * | 1997-07-17 | 2001-07-23 | 三菱電機株式会社 | 油圧式バルブタイミング調節装置 |
| US6170447B1 (en) * | 1997-11-06 | 2001-01-09 | Ina Schaeffler Ohg | Inner seal for a camshaft adjusting device in an internal combustion engine, specially a blade cell adjusting device |
| DE19852252A1 (de) * | 1997-11-14 | 1999-05-27 | Mitsubishi Electric Corp | Hydraulische Einrichtung zur Einstellung des Öffnungs- und Schließzeitpunkts eines Motorventils |
| JPH11218014A (ja) * | 1998-02-03 | 1999-08-10 | Toyota Motor Corp | 可変バルブタイミング装置 |
| DE19808618A1 (de) * | 1998-02-28 | 1999-09-02 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Verriegelungseinrichtung für eine Vorrichtung zum Verändern der Steuerzeiten von Gaswechselventilen einer Brennkraftmaschine, insbesondere für eine Flügelzellen-Verstelleinrichtung |
| US6336433B1 (en) | 1999-04-14 | 2002-01-08 | Daimlerchrysler Ag | Apparatus for adjusting the relative angle of a cam shaft |
| DE19936632A1 (de) | 1999-08-04 | 2001-02-15 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Vorrichtung zum Variieren der Ventilsteuerzeiten einer Brennkraftmaschine, insbesondere Nockenwellen-Verstelleinrichtung mit Schwenkflügelrad |
| DE19938596A1 (de) * | 1999-08-14 | 2001-02-15 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Vorrichtung zur Drehwinkelverstellung einer Nockenwelle gegenüber der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors |
| JP3828322B2 (ja) * | 1999-09-17 | 2006-10-04 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のバルブタイミング変更装置 |
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