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JP3069268B2 - ブレーキシステム - Google Patents

ブレーキシステム

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Publication number
JP3069268B2
JP3069268B2 JP7141802A JP14180295A JP3069268B2 JP 3069268 B2 JP3069268 B2 JP 3069268B2 JP 7141802 A JP7141802 A JP 7141802A JP 14180295 A JP14180295 A JP 14180295A JP 3069268 B2 JP3069268 B2 JP 3069268B2
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JP
Japan
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brake
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valve
pressure
threshold value
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JP7141802A
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Inventor
貞郎 竹島
Original Assignee
ボッシュ ブレーキ システム株式会社
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Publication date
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Priority to US08/652,937 priority patent/US5779329A/en
Publication of JPH08332943A publication Critical patent/JPH08332943A/ja
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転者のブレーキペダ
ルの踏み込みによってブレーキをかけた際に、例えば緊
急ブレーキの場合のようにペダル踏力に対応するブレー
キ力ではブレーキ力が不足するような場合に、そのブレ
ーキ力を大きくするようにしたブレーキシステムに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車等の車両のブレーキシステ
ムにおいては、ブレーキペダルのペダル踏力のみでは得
られない大きなブレーキ力を得るためやペダル踏力をを
軽減するため等により、負圧倍力装置を用いてペダル踏
力を倍力してマスタシリンダを作動させることが行われ
ている。
【０００３】しかしながら、このようなブレーキシステ
ムでは、車両衝突のおそれが高く緊急ブレーキをかける
ような場合、ブレーキペダルを最大に踏み込んでも負圧
倍力装置の制御弁の開弁量がそれほど大きくないため、
大気の導入が制限され、その結果負圧倍力装置の出力
は、緊急ブレーキに必要なブレーキ力が得られる出力ま
で達しない。また、車の運転に不慣れな例えば初心者等
においては、最大ブレーキ力となるまでブレーキペダル
を最大に踏み込むことができないので、緊急ブレーキに
必要なブレーキ力を得ることができない。
【０００４】このようなことから、緊急ブレーキのため
のブレーキペダルの踏込時のペダル踏込速度およびまた
はペダル踏力の変化率を検出し、これらのペダル踏込速
度およびまたはペダル踏力の変化率がそれぞれ設定しき
い値を超えたとき、緊急ブレーキであると判断してブレ
ーキペダルの踏込によるブレーキ作動とは別に強制的に
ブレーキを作動させるブレーキシステムが、特開平６ー
１７９３６１号公報において提案されている。
【０００５】この公報のブレーキシステムは、ブレーキ
ペダルの踏み込みが通常ブレーキのためのペダル踏込な
のか、あるいは緊急ブレーキのためのペダル踏込なのか
を、検出したペダル踏込速度およびまたはペダル踏力の
変化率に基づいて電子制御装置が判断し、電子制御装置
は緊急ブレーキのためであると判断すると、電磁弁を作
動して、ブレーキペダルの踏込によるブレーキ作動とは
別に強制的にブレーキを作動させるようにしている。
【０００６】このブレーキシステムによれば、負圧倍力
装置の制御弁の開弁量が小さくてもあるいは初心者であ
っても、緊急ブレーキ時に最大ブレーキ力を確実に得る
ことができるようになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば運転
にきわめて熟練したベテランドライバーは通常ブレーキ
時にブレーキシステムのロスストロークを速く解消させ
るために、このロスストローク領域でブレーキペダル２
を速く踏み込んでしまう場合が常である。
【０００８】しかしながら、前述の公報のブレーキシス
テムでは、検出したペダル踏込速度に基づいてペダル踏
込によるブレーキ作動とは別に強制的にブレーキを作動
させているため、ベテランドライバーによる通常ブレー
キ時のロスストローク領域での速いペダル踏込速度を検
出して、ベテランドライバーの意図しない不必要なブレ
ーキが強制的に作動してしまうおそれがある。また、検
出したペダル踏力変化率に基づいてペダル踏込によるブ
レーキ作動とは別に強制的にブレーキを作動させるよう
にすると、通常ブレーキ時にペダル踏力を瞬間的に大き
くしてしまった場合、同様にドライバーの意図しない不
必要なブレーキが強制的に作動してしまうおそれがあ
る。
【０００９】このように従来のブレーキシステムでは、
運転者によるブレーキペダル踏込が、通常ブレーキのた
めなのか、あるいは緊急ブレーキのためなのかを必ずし
も正確に判断することはできなかった。
【００１０】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、緊急ブレーキのためのブ
レーキペダル踏込をより一層正確に判断して、緊急ブレ
ーキをより一層正確に作動させることのできるブレーキ
システムを提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、負圧源
から常時負圧が導入されてる定圧室、ブレーキ非作動時
に負圧が導入されるとともにブレーキ作動時に大気が導
入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを区画し前
記変圧室に大気が導入されることにより作動するダイヤ
フラム、通常時負圧が導入されるとともに必要時大気が
選択的に導入される内部室、前記ブレーキ操作部材によ
って切り換え制御されて前記変圧室をブレーキ非作動時
に前記内部室に連通しかつ大気と遮断するとともにブレ
ーキ作動時に大気に連通しかつ前記内部室と遮断する制
御弁および前記ダイヤフラムの作動により出力する出力
軸を備えている負圧倍力装置と、この負圧倍力装置の前
記出力軸によって作動されてブレーキ液圧を発生するマ
スタシリンダと、このマスタシリンダのブレーキ液圧が
導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、
前記内部室に接続する第１通路と、この第１通路を通常
時前記負圧源に連通するとともに必要時大気に連通させ
る圧力切換弁と、前記第１通路を流動する大気を前記変
圧室に導入する第２通路と、この第２通路に設けられ、
前記第１通路から前記変圧室に向かう空気の流れを許容
するが前記変圧室から前記第１通路に向かう空気の流れ
を阻止するチェック弁と、前記ブレーキ操作部材の操作
量を検出する操作量検出センサと、前記ブレーキ操作部
材の操作力を検出する操作力検出センサと、前記操作量
検出センサによって検出された前記操作量に基づいて求
められた操作速度が予め設定された速度しきい値より大
きく、かつ操作力検出センサによって検出された前記操
作力が予め設定された操作力しきい値より大きいとき、
前記圧力切換弁を切換制御する電子制御装置とを備え、
緊急ブレーキ時等の必要時に前記電子制御装置が前記圧
力切換弁を切り換えて前記第１通路を大気に連通させる
ことにより、前記ブレーキ力を増大させることを特徴と
している。
【００１２】また請求項２の発明は、前記速度しきい値
が、前記ブレーキ操作部材の操作位置に対応して複数設
定されていることを特徴としている。更に請求項３の発
明は、前記操作力しきい値が、前記電子制御装置が前記
圧力切換弁を切換制御するために基準となる第１操作力
しきい値と、前記電子制御装置が前記圧力切換弁の切換
制御を解放するために基準となる第２操作力しきい値と
からなることを特徴としている。
【００１３】更に請求項４の発明は、前記電子制御装置
による前記圧力切換弁の切換制御を解除する解除スイッ
チが設けられているとともに、この解除スイッチが前記
電子制御装置に接続されており、この解除スイッチの操
作信号が前記電子制御装置に入力されることにより、前
記電子制御装置が前記解除スイッチの操作信号に基づい
て前記圧力切換弁の切換制御を行うかあるいは解除する
かを選択的に設定することを特徴としている。更に請求
項５の発明は、前記電子制御装置による前記圧力切換弁
の切換制御を行うことを表示する表示装置が設けられて
いることを特徴としている。
【００１４】
【作用】このように構成された請求項１の発明において
は、通常ブレーキは、ブレーキ操作部材が通常のペダル
踏力でブレーキ操作されることにより、負圧倍力装置の
制御弁が切り換わり、変圧室に制御弁を通して大気が導
入され、負圧倍力装置は出力を発生する。このとき、変
圧室に導入された大気は第２通路を通って漏出しようと
するが、第２通路のチェック弁によりこの大気の漏出が
阻止されるので、負圧倍力装置の出力は、圧力損失をと
もなわなく、ペダル踏力を所定のサーボ比で倍力した出
力となっている。この出力により、マスタシリンダが作
動してブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧がブレ
ーキシリンダに供給されて、通常ブレーキが行われる。
【００１５】更に、電子制御装置は、操作量検出センサ
によって検出されたブレーキ操作部材の操作量に基づい
て求められた操作速度が予め設定された速度しきい値よ
り大きく、かつ操作力検出センサによって検出されたブ
レーキ操作部材の操作力が予め設定された操作力しきい
値より大きいと判断すると、圧力切換弁を切り換えて第
１通路を大気に連通させる。これにより、負圧倍力装置
の変圧室は第２通路および第１通路を通して大気に連通
し、これら第１および第２通路を通しても大気が変圧室
に何等制限されることなく導入されるようになる。した
がって、変圧室の圧力が上昇して負圧倍力装置の出力が
増大するので、ブレーキ操作部材の急速なかつ大きな操
作力による操作時に、ブレーキ力が増大して必要な大き
さのブレーキ力となる。
【００１６】また、請求項２の発明においては、電子制
御装置は、操作速度しきい値がブレーキ操作部材の操作
位置に対応して複数設けられているので、ブレーキ操作
部材の操作位置によってブレーキ操作速度が変化して
も、この変化に対応してより一層正確に圧力切換弁を切
換制御するようになる。したがって、ブレーキ操作部材
の操作量にしたがって反力が増大することにより、ブレ
ーキ操作部材を最大まで確実に操作できないような運転
者に対しても、確実に緊急ブレーキが作動できるように
なる。これにより、通常ブレーキ中に緊急ブレーキの操
作に移ったようなときにも判断できるようにし、適応性
がより一層広がるようになる。
【００１７】更に請求項３の発明においては、緊急ブレ
ーキ作動後、この緊急ブレーキを解除するために、ブレ
ーキ操作部材の操作力を弱めていき、この操作力が第２
操作力しきい値を下回ったとき、電子制御装置は圧力切
換弁を元の非作動位置に切り換える。これにより、ブレ
ーキ操作部材をまだ操作状態にあるときでも、緊急ブレ
ーキが確実に解放される。したがって、ベテランドライ
バーにとって違和感がなくなり、ブレーキフィーリング
が良好になる。
【００１８】更に請求項４の発明においては、運転者が
解除スイッチを操作することにより、緊急ブレーキを作
動可能な状態にするかあるいは緊急ブレーキを作動しな
い状態にするかを、運転者がその意志に基づいて選択で
きるようになる。これにより、運転者の意志に最適に対
応させてブレーキ制御を行うことができるようになり、
ドライバーの技量に幅広く対応でき安全性を高めること
ができる。
【００１９】更に請求項５の発明においては、表示装置
は緊急ブレーキが作動可能な状態にあることを表示する
ので、運転者はブレーキシステムがどの状態にあるのか
を確実に知ることができるようになる。
【００２０】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係るブレーキシステムの一
実施例を示す図である。
【００２１】図１に示すように、この実施例のブレーキ
システム１は、本発明のブレーキ操作部材であるブレー
キペダル２と、通常ブレーキ時にこのブレーキペダル２
の踏込により作動されて出力するタンデム型の負圧倍力
装置３と、この負圧倍力装置３の出力により２つの液室
にそれぞれブレーキ液圧を発生するタンデムマスタシリ
ンダ４と、このタンデムマスタシリンダ４の一方の液室
に発生したブレーキ液圧が液圧通路５を通って供給され
る左右の後輪の各ホイールシリンダ６,７と、タンデム
マスタシリンダ４の他方の液室に発生したブレーキ液圧
が液圧通路８を通って供給される左右の前輪の各ホイー
ルシリンダ９,１０と、両液圧通路５,８に配設されたア
ンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳともいう）１１
と、タンデムマスタシリンダ４とＡＢＳ１１との間の液
圧通路５,８に配設されたＰＶ１２と、負圧倍力装置３
に負圧通路１４を介して負圧を供給する負圧源１５と、
負圧通路１４から分岐して負圧倍力装置３に負圧源１５
の負圧および大気のいずれかを選択的に送給するための
第１変圧通路１６（本発明の第１通路に相当）と、この
第１変圧通路１６に配設され連通位置と遮断位置とが設
けられた電磁弁からなる常開の第１開閉弁１７（本発明
の圧力切換弁に相当）と、この第１開閉弁１７より負圧
倍力装置３側の第１変圧通路１６を大気に連通する第２
変圧通路１８と、この第２変圧通路１８に配設され遮断
位置と連通位置とが設けられた電磁弁からなる常閉の第
２開閉弁１９（本発明の圧力切換弁に相当）と、第１変
圧通路１６から分岐して負圧倍力装置３に接続する第３
変圧通路２０（本発明の第２通路に相当）と、この第３
変圧通路２０に設けられ第１変圧通路１６から負圧倍力
装置３に向かう空気の流れのみを許容するチェックバル
ブ２１と、ブレーキペダル２に設けられペダル踏力を検
出する踏力センサ２２と、ブレーキペダル２のストロー
クを検出するストロークセンサ２３と、踏力センサ２２
からのペダル踏力検出信号およびストロークセンサ２３
からのペダルストローク検出信号が入力されるととも
に、第１および第２開閉弁１７,１９に制御信号を出力
するコントローラ２４とを備えている。なお、ＡＢＳ１
１以下の液圧通路８は、左右の前輪毎に独立した２つの
液圧通路８ａ,８ｂに分岐している。
【００２２】図２は、負圧倍力装置３を示す拡大断面図
である。図２に示すように負圧倍力装置３は、従来のタ
ンデム型の負圧倍力装置と同じものであり、ブレーキペ
ダル２に連結される入力軸２５と、フロントシェル２６
とリヤシェル２７とによって形成される内部空間をフロ
ント室およびリヤ室に区画するセンタープレート２８
と、フロント室に配設されたフロントパワーピストン２
９と、このフロントパワーピストン２９の後面に位置す
るように配設されフロント室をフロント側の定圧室３０
およびフロント側の変圧室３１に区画するフロントダイ
ヤフラム３２と、リヤ室に配設されたリヤパワーピスト
ン３３と、このリヤパワーピストン３３の後面に位置す
るように配設されリヤ室をリヤ側の定圧室３４およびリ
ヤ側の変圧室３５に区画するリヤダイヤフラム３６と、
フロント側の定圧室３０に配設され内部室３７を区画形
成するベローズ３８と、ブレーキ非作動時閉じかつ入力
軸２５の前進によって開く大気弁３９ａおよびブレーキ
非作動時開きかつ入力軸２５の前進によって閉じる真空
弁３９ｂからなり入力軸２５の前進によって切換制御さ
れる制御弁３９と、フロントダイヤフラム３２のビード
部の外方に形成されフロント側の定圧室３０とリヤ側の
定圧室３４とを常時連通する定圧通路４０と、大気弁３
９ａと真空弁３９ｂとの間の環状空間とリヤ側の変圧室
３５とを常時連通する第４変圧通路４１と、フロント側
の変圧室３１とリヤ側の変圧室３５とを常時連通する第
５変圧通路４２と、内部室３７と真空弁３９ｂの外方の
環状空間とを常時連通する第６変圧通路４３と、マスタ
シリンダ４のピストンを作動する出力軸４４と、出力軸
４４の出力の反力を入力軸２５に伝達するリアクション
ディスク４５とを少なくとも備えている。
【００２３】フロント側の定圧室３０には負圧通路１４
が接続されていて負圧源１５から常時負圧が導入される
ようになっている。この定圧室３０に導入された負圧
は、更に定圧通路４０を通ってリヤ側の定圧室３４にも
常時導入されるようになっている。また、ベローズ３８
の内部室３７には第１変圧通路１６が接続されていて、
第１開閉弁１７が開きかつ第２開閉弁１９が閉じている
ときは負圧源１５から負圧が内部室３７に導入され、第
１開閉弁１７が閉じかつ第２開閉弁１９が開いていると
きは大気が内部室３７に導入されるようになっている。
更に、リヤ側の変圧室３５には第３変圧通路２０が接続
されていて、第１開閉弁１７が開きかつ第２開閉弁１９
が閉じているときは負圧源１５からの負圧がチェックバ
ルブ２１によって阻止され、第１開閉弁１７が閉じかつ
第２開閉弁１９が開いているときは大気が変圧室３５に
導入されるようになっている。
【００２４】図３は、第１および第２開閉弁１７,１９
の切換制御を行う、すなわち緊急ブレーキを作動制御す
るための回路の一例を示す図である。図３に示すよう
に、ストロークセンサ２３は微分回路４６に接続されて
おり、この微分回路４６はストロークセンサ２３により
検出されたブレーキペダル２の踏み込み時のペダルスト
ロークを微分してペダル踏込速度を算出するようになっ
ている。更に微分回路４６は、第１ないし第４比較器４
７,４８,４９,５０に接続されている。これらの第１な
いし第４比較器４７,４８,４９,５０には、それぞれ実
際のペダル踏込速度と比較するための第１ないし第４し
きい値Ａ,Ａ′,Ｂ,Ｃが設定されている。これらの第１
ないし第４しきい値Ａ,Ａ′,Ｂ,Ｃは、第１しきい値Ａ
から第４しきい値Ｄに向かって順に小さい値に設定され
ている。
【００２５】第１比較器４７に設定されている第１しき
い値Ａは、緊急ブレーキのためのペダル踏込のような非
常に大きなペダル踏込速度に対応した値（例えば３００
mm/sec）に設定されている。そして、第１比較器４７は
第１ＯＲ回路５１に接続され、ペダル踏込速度が第１し
きい値Ａより大きいときに第１ＯＲ回路５１に出力する
ようになっている。
【００２６】また、第２比較器４８に設定されている第
２しきい値Ａ′は、第１しきい値Ａよりは小さい値（例
えば２５０mm/sec）に設定されている。そして、第２比
較器４８は第１ＲＳフリップフロップ５１の一方の入力
端子Ｓに接続され、ペダル踏込速度が第２しきい値Ａ′
より大きくかつ第１しきい値Ａ以下のときに第１ＲＳフ
リップフロップ５２の入力端子Ｓに出力するようになっ
ている。
【００２７】更に、第３比較器４９に設定されている第
３しきい値Ｂは、第２しきい値Ａ′よりは小さい値（例
えば２００mm/sec）に設定されている。そして、第３比
較器４９は第１ＲＳフリップフロップ５２の他方の入力
端子Ｒに接続され、ペダル踏込速度が第３しきい値Ｂよ
り大きくかつ第２しきい値Ａ′以下のときに第１ＲＳフ
リップフロップ５２の入力端子Ｒに出力するようになっ
ている。
【００２８】更に、第４比較器５０に設定されている第
４しきい値Ｃは、緊急ブレーキの解放を判断するために
設けてあり、ブレーキペダル２の動きが解放側に動いた
ときに対応した値（例えば −５０mm/sec）に設定され
ている。そして、第４比較器５０は第１ＮＯＴ回路５３
に接続され、ペダル戻し速度がこの第４しきい値Ｃより
大きくなったとき第１ＮＯＴ回路５３に出力するように
なっている。
【００２９】第１ＲＳフリップフロップ５２の出力端子
Ｑは第１ＯＲ回路５１およびＡＮＤ回路５４にそれぞれ
接続され、第１ＲＳフリップフロップ５１の出力が第１
ＯＲ回路５１およびＡＮＤ回路５４にそれぞれ供給され
るようになっている。また、第１ＮＯＴ回路５３は第２
ＯＲ回路５５に接続され、その出力が第２ＯＲ回路５５
に供給されるようになっている。
【００３０】ＡＮＤ回路５４は第２ＲＳフリップフロッ
プ５６の入力端子Ｓに接続され、その出力が第２ＲＳフ
リップフロップ５６の入力端子Ｓに供給されるようにな
っている。また第２ＯＲ回路５５は第２ＲＳフリップフ
ロップ５６の入力端子Ｒに接続され、その出力が第２Ｒ
Ｓフリップフロップ５６の入力端子Ｒに供給されるよう
になっている。
【００３１】第２ＲＳフリップフロップ５６の出力端子
Ｑは第１ＯＲ回路５１に接続され、その出力が第１ＯＲ
回路５１に供給されるようになっている。この第１ＯＲ
回路５１は第１および第２開閉弁１７,１９のソレノイ
ドにそれぞれ接続され、第１ＯＲ回路５１の出力により
第１および第２開閉弁１７,１９の切換制御が行われる
ようになっている。
【００３２】一方、踏力センサ２２は、第５および第６
比較器５７,５８に接続されている。
【００３３】第５比較器５７には第５しきい値Ｄが設定
されており、この第５しきい値Ｄは緊急ブレーキのため
のペダル踏込のような非常に大きなペダル踏力に対応し
た値（例えば５kg）に設定されている。そして、第５比
較器５７は第３ＲＳフリップフロップ５９の一方の入力
端子Ｓに接続され、ペダル踏力が第５しきい値Ｄより大
きいときに第３ＲＳフリップフロップ５９の入力端子Ｓ
に出力するようになっている。
【００３４】また、第６比較器５８には第６しきい値Ｅ
が設定されており、この第６しきい値Ｅは通常ブレーキ
時のペダル踏力に対応した値（例えば３kg）に設定され
ている。そして、第６比較器５８は第３ＲＳフリップフ
ロップ５９の他方の入力端子Ｒに接続され、ペダル踏力
が第６しきい値Ｅより大きくかつ第５しきい値Ｄ以下の
ときに第３ＲＳフリップフロップ５９の入力端子Ｒに出
力するようになっている。
【００３５】第３ＲＳフリップフロップ５９の出力端子
ＱはＡＮＤ回路５４および第２ＮＯＴ回路６０にそれぞ
れ接続され、第３ＲＳフリップフロップ５９の出力がＡ
ＮＤ回路５４および第２ＮＯＴ回路６０にそれぞれ供給
されるようになっている。また、第２ＮＯＴ回路６０は
第２ＯＲ回路５５に接続され、その出力が第２ＯＲ回路
５５に供給されるようになっている。
【００３６】このように構成された本実施例のブレーキ
システム１においては、図１および図２に示すブレーキ
非作動時には、大気弁３９ａが閉じているとともに真空
弁３９ｂが開き、また第１開閉弁１７が開いて第２開閉
弁１９が閉じている。したがって、両定圧室３０,３
４、両変圧室３１,３５および内部室３７がすべて負圧
が導入された状態となっている。
【００３７】通常ブレーキ時、ブレーキペダル２の踏み
込みにより入力軸２５が前進し、真空弁３９ｂが閉じて
大気弁３９ａが開く。これにより、大気が、開いた大気
弁３９ａ、大気弁３９ａと真空弁３９ｂとの間の環状空
間および第４変圧通路４１を通ってリヤ側の変圧室３５
に導入されるとともに、第５変圧通路４２を通ってフロ
ント側の変圧室３１に導入される。その結果、フロント
ダイヤフラム３２およびリヤダイヤフラム３６のそれぞ
れの前後に圧力差が生じ、フロントダイヤフラム３２、
フロントパワーピストン２９、リヤダイヤフラム３６お
よびリヤパワーピストン３３が前進する。このため、出
力軸４４も前進して出力し、マスタシリンダ４のピスト
ンを作動する。その場合、リヤ側の変圧室３５に導入さ
れた大気は第３変圧通路２０を通って漏出しようとする
が、チェックバルブ２１によって負圧源１５に向かう空
気の流れが阻止されているので、リヤ側の変圧室３５の
大気の漏出は確実に阻止される。したがって、負圧倍力
装置３は圧力を損失することなく、出力するようにな
る。
【００３８】その場合、ブレーキペダル２の踏込が通常
ブレーキ時の踏込であるため、ペダル踏込速度が第３し
きい値Ｂ以下であり、かつペダル踏力が第６しきい値Ｅ
以下である。このため、第１ないし第６比較器４７,４
８,４９,５０,５７,５８は出力しないので、第１ＯＲ回
路５１は何等出力しない。したがって、第１および第２
開閉弁１７,１９は切り換えられないので、大気が第
１、第２および第３変圧通路１６,１８,２０を通ってリ
ヤ側の変圧室３５に導入されることはない。こうして、
負圧倍力装置３は制御弁３９の大気弁３９ａを通して各
変圧室３１,３５に導入される大気のみによる出力を発
生するようになる。
【００３９】マスタシリンダ４はピストンの作動により
２つの液室にブレーキ液圧を発生し、一方の液室のブレ
ーキ液圧が液圧通路５を通って後輪のリヤホイールシリ
ンダ６,７に供給され、後輪の通常ブレーキが作動す
る。また、同様に他方の液室のブレーキ液圧が液圧通路
８、左右の分岐通路８ａ,８ｂを通って前輪のフロント
ホイールシリンダ９,１０に供給され、左右前輪の通常
ブレーキが作動する。
【００４０】フロントダイヤフラム３２、フロントパワ
ーピストン２９、リヤダイヤフラム３６およびリヤパワ
ーピストン３３の前進により、大気弁３９ａが次第に閉
じていき、そして大気弁３９ａおよび真空弁３９ｂがと
もに閉じたとき、フロントダイヤフラム３２、フロント
パワーピストン２９、リヤダイヤフラム３６およびリヤ
パワーピストン３３の前進が停止する。これにより、負
圧倍力装置３の出力は入力軸２５の入力を所定のサーボ
比で倍力された出力となる。
【００４１】ブレーキペダル２を解放すると、入力軸２
５が後退して真空弁３９ｂが開く。これにより、フロン
トおよびリヤ側の両変圧室３１,３５内の大気は、第５
変圧通路４２、第４変圧通路４１、大気弁３９ａと真空
弁３９ｂとの間の環状空間、開いている真空弁３９ｂ、
第６変圧通路４３、内部室３７および第１変圧通路１６
を通って負圧源１５の方へ流出する。したがって、フロ
ントダイヤフラム３２、フロントパワーピストン２９、
リヤダイヤフラム３６およびリヤパワーピストン３３が
後退して、出力軸４４およびマスタシリンダ４のピスト
ンも後退してブレーキが解除し、ブレーキシステムは図
１および図２に示す非作動状態となる。
【００４２】ところで、車両が衝突するおそれがきわめ
て高く、運転者がブレーキペダル２を第１しきい値Ａを
超えるペダル踏込速度で急速に踏み込んで緊急ブレーキ
をかけた場合について説明する。この場合には、まず前
述の通常ブレーキと同様にブレーキペダル２の踏み込み
で真空弁３９ｂが閉じるとともに大気弁３９ａが開くの
で、各変圧室３１,３５には大気が導入される。これに
より、負圧倍力装置３が出力するので、マスタシリンダ
４がブレーキ液圧を発生し、ブレーキがかけられる。
【００４３】本実施例において、このような場合にスト
ロークセンサ２３からのペダルストローク検出信号によ
り算出したペダル踏込速度が第１しきい値Ａを超えて、
コントローラ２４内の第１比較器４７が出力する。その
出力が第１ＯＲ回路５１に入力され、第１ＯＲ回路５１
は出力し、第１開閉弁１７が遮断位置に切り換えられる
と同時に第２開閉弁１９が連通位置に切り換えられる。
このため、第１開閉弁１７より負圧倍力装置３側の第１
変圧通路１６が負圧源１５と遮断されるとと同時に大気
と連通するので、大気が第２変圧通路１８、第１変圧通
路１６、第３変圧通路２０およびチェックバルブ２１を
通してリヤ側の変圧室３５に導入されるとともに、変圧
室３５から第５変圧通路４２を通ってフロント側の変圧
室３１に導入される。これにより、各変圧室３１,３５
の圧力がペダル踏力に対応するよりも高められて負圧倍
力装置３の出力が大きくなるため、マスタシリンダ４が
発生するブレーキ液圧も大きくなってブレーキ力が大き
くなる。したがって、緊急ブレーキ作動時等においてブ
レーキ力不足が確実に補償され、例えば車両衝突等を未
然に確実に防止することができるようになる。
【００４４】なお、このようにブレーキ力が大きくなる
ことにより、車輪がロックすることが考えられる。そこ
で本実施例の場合には、従来のアンチスキッド制御その
場合が働き、コントローラ（図示しないが）は車輪速セ
ンサからの車輪速信号に基づいて車輪のロック傾向を検
知すると、コントローラはＡＢＳ１１を作動制御して、
ロック傾向にある車輪のホイールシリンダ６,７,９,１
０のブレーキ液圧をロック傾向が解消するように調整す
る。
【００４５】また、車両が衝突するおそれは特にないに
もかかわらず、運転者が第２しきい値Ａ′を超えるペダ
ル踏込速度でかつ第６しきい値Ｅ以下の通常のペダル踏
力でブレーキペダル２を踏み込んで通常ブレーキ時より
は速いペダル速度でブレーキをかけた場合について説明
する。この場合には、まず前述の通常ブレーキと同様に
大気弁３９ａを通して導入される大気により負圧倍力装
置３が出力してブレーキがかけられる。一方、ペダル踏
込速度が第２しきい値Ａ′を超えていることから、第２
比較器４８が出力するので、第１ＲＳフリップフロップ
５２が出力して、その出力がＡＮＤ回路５４に供給され
る。しかし、この場合にはペダル踏力が第６しきい値Ｅ
以下であることから、第５比較器５７が出力しないの
で、第３ＲＳフリップフロップ５９も出力せず、ＡＮＤ
回路５４には第３ＲＳフリップフロップ５９からの出力
は何等供給されない。したがって、ＡＮＤ回路５４が出
力しないので、第２ＲＳフリップフロップ５６も出力せ
ず、ＯＲ回路５１には第２ＲＳフリップフロップ５６か
らもまた第１比較器４７からも信号は供給されない。
【００４６】しかし、第１ＲＳフリップフロップ５２は
第２しきい値Ａ′を超えて出力されるので、第１および
第２開閉弁１７,１９が切り換えられる。しかし、第２
ＲＳフリップフロップ５６が出力されていないので、ペ
ダル踏込速度が第３しきい値Ｂを下まわったとき、すぐ
第１フリップフロップ５２の出力が止まる。この時点で
は、第１ＯＲ回路５１の出力が停止し、第１および第２
開閉弁１７,１９は短時間動作後切り換えられ、元の作
動状態に戻る。こうして、負圧倍力装置３は制御弁３９
の大気弁３９ａを通して各変圧室３１,３５に導入され
る大気のみによる出力を発生するようになる。
【００４７】このように、運転者が緊急ブレーキをかけ
る意図がないにもかかわらず、ブレーキペダル２を比較
的速いペダル踏込速度で踏み込んだ場合に、緊急ブレー
キがかけられることはない。したがって、ベテランドラ
イバーがブレーキのロスストローク領域においてブレー
キペダルを速いペダル踏込速度で踏み込んでも、強制的
にブレーキが作動しないようになる。すなわち、第２Ｒ
Ｓフリップフロップ５６が作動しない条件では緊急ブレ
ーキは保持モードにはならない。
【００４８】しかし、運転者が第２しきい値Ａ′を超え
るペダル踏込速度でかつ第５しきい値Ｄを超えるペダル
踏力でブレーキペダル２を踏み込んで、通常ブレーキ時
よりは速い緊急ブレーキをかけた場合について説明す
る。この場合には、まず前述の通常ブレーキと同様に大
気弁３９ａを通して導入される大気により負圧倍力装置
３が出力してブレーキがかけられる。一方、ペダル踏込
速度が第２しきい値Ａ′を超えていることから、第２比
較器４８が出力するので、第１ＲＳフリップフロップ５
２が出力して、その出力がＡＮＤ回路５４に供給され
る。また、ペダル踏力が第５しきい値Ｄを超えることか
ら、第５比較器５７が出力するので、第３ＲＳフリップ
フロップ５９も出力し、ＡＮＤ回路５４には第３ＲＳフ
リップフロップ５９からの出力が供給される。したがっ
て、ＡＮＤ回路５４が出力するので、第２ＲＳフリップ
フロップ５６が出力し、ＯＲ回路５１には第２ＲＳフリ
ップフロップ５６からの信号が供給される。このため、
第１および第２開閉弁１７,１９が切り換えられるの
で、大気が第１、第２および第３変圧通路１６,１８,２
０を通ってリヤ側の変圧室３５に導入される。こうし
て、負圧倍力装置３は制御弁３９の大気弁３９ａを通し
て各変圧室３１,３５に導入される大気に加えて、第
１、第２および第３変圧通路１６,１８,２０を通して導
入される大気により出力を発生するようになる。
【００４９】このように、運転者が緊急ブレーキをかけ
る意図があって、ブレーキペダル２を比較的速いペダル
踏込速度で踏み込んだ場合には、強制的に緊急ブレーキ
がかけられるようになる。
【００５０】なお、運転者が緊急ブレーキの必要がない
と判断した場合は、ブレーキ操作をゆるめることによ
り、ペダルストロークが戻るとともに踏力センサの踏力
が減少する。そして、ペダルストロークセンサ２３から
の出力が第４しきい値Ｃを下まわること、あるいは踏力
センサ２２からの出力が第６しきい値Ｅを下まわること
により、それぞれ第１ＮＯＴ回路５３からまたは第３Ｒ
Ｓフリップフロップ５９を経て第２ＮＯＴ回路６０から
Ｈｉ信号が出力され、これらの出力信号はそれぞれ第２
ＯＲ回路５５に入力される。
【００５１】第２ＯＲ回路５５の出力は第２ＲＳフリッ
プフロップ５６のＲ入力に入力され、緊急ブレーキ保持
モードを解除する。これにより、ブレーキシステムは通
常ブレーキに戻る。このようにストロークセンサ２３の
戻し動作検出と踏力センサ２２のしきい値ＥとのＯＲと
することにより、ブレーキゆるめが確実に判断され、違
和感のない緊急ブレーキ開放が行われ、通常ブレーキへ
の切換がスムーズに行われる。
【００５２】ところで、緊急ブレーキが強制的にかけら
れるようになるため、一般の運転者あるいは初心者には
緊急ブレーキを確実に作動させることができるようにな
るが、ベテランドライバーにとっては多少違和感があ
り、ブレーキフィーリングが必ずしも好ましいものでは
ない。そこで、図１に示すように強制ブレーキを解除す
る解除スイッチ６１を設けるとともに、この解除スイッ
チ６１をコントローラ２４に接続する。また、強制ブレ
ーキが作動可能状態であることを運転者に知らせるため
に、この作動可能状態を表示する表示装置６２を設ける
とともに、この表示装置６２をコントローラ２４に接続
する。したがって、運転者は解除スイッチ６１を操作す
ることにより強制ブレーキを作動可能状態または解除状
態のいずれかに任意に選択することができるようになる
とともに、強制ブレーキの作動可能状態を選択したとき
は表示装置６２により表示されるので、運転者は強制ブ
レーキが作動可能状態にあるのか否かを確実に知ること
ができるようになる。
【００５３】図４は、第１および第２開閉弁１７,１９
の切換制御を行う、すなわち緊急ブレーキを作動制御す
るための回路の他の例を示す図である。なお、前述の図
３に示す制御回路の構成要素と対応する構成要素には同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００５４】図３に示す制御回路ではペダル踏込速度お
よび／またはペダル踏力によって第１および第２開閉弁
１７,１９の切換制御を行うようにし、しかもその場合
ペダル踏込速度の各しきい値は、ブレーキペダル２のス
トローク位置にかかわらず一定とされているが、この図
４に示す制御回路の例では、第１しきい値Ａが廃止され
ているとともに、第２ないし第４しきい値Ａ′,Ｂ,Ｃが
ブレーキペダル２のストローク位置に応じて変えられる
ようにしている。
【００５５】すなわち、図４に示すようにこの例ではス
トロークセンサ２３からのブレーキペダル２のストロー
ク検出信号に応じて出力する第７ないし第９比較器６
７,６８,６９が設けられている。そして、これらの第７
ないし第９比較器６７,６８,６９には、それぞれペダル
ストロークの第７ないし第９しきい値Ｆ,Ｇ,Ｈが設けら
れている。
【００５６】第７比較器６７に設定されている第７しき
い値Ｆは、ブレーキペダル２の比較的小さなストローク
位置に対応した値（例えばペダルの静止位置から４０m/
m）に設定されている。そして、第７比較器６７は抵抗
列６６の一つの入力端子に接続され、ペダルストローク
が第７しきい値Ｆより小さいときに抵抗列６６の電子ス
イッチ７４の一つに出力するようになっている。
【００５７】また、第８比較器６８に設定されている第
８しきい値Ｇは、第７しきい値Ｆよりは大きい値（例え
ば同じく５０m/m）に設定されている。そして、第８比
較器６８は抵抗列６６の他の一つの入力端子に接続さ
れ、ペダルストロークが第８しきい値Ｇより小さくかつ
第７しきい値Ｆより大きいときに抵抗列６６の電子スイ
ッチ７４の他の一つに出力するようになっている。更
に、第９比較器６９に設定されている第９しきい値Ｈ
は、第８しきい値Ｇよりは大きい値（例えば同じく６０
m/m）に設定されている。そして、第９比較器６９は抵
抗列６６の更に他の一つの入力端子に接続され、ペダル
ストロークが第９しきい値Ｈより小さくかつ第８しきい
値Ｇより大きいときに抵抗列６６の電子スイッチ７４の
更に他の一つに出力するようになっている。
【００５８】各電子スイッチ７４は、第７ないし第９比
較器６７,６８,６９の出力信号により作動して、それぞ
れ対応する抵抗列６６の入力端子を接地するようになっ
ている。また抵抗列６６の各出力端子はそれぞれ第２な
いし第４比較器４８,４９,５０に接続されている。これ
により、第２ないし第４比較器４８,４９,５０の第２〜
第４しきい値Ａ′,Ｂ,Ｃがブレーキペダル２のストロー
クに応じて変えられるようになっている。
【００５９】このように、ペダル踏込速度の各しきい値
をブレーキペダル２のストロークに応じて可変とするこ
とにより、運転技量の異なる運転者に応じてより一層正
確に緊急ブレーキの制御を行うようにしている。すなわ
ち、ブレーキペダル２のペダル踏込速度は、ペダルスト
ロークが大きくなるにしたがって反力が増大するため、
ペダル踏込速度が大きく変化してしまう。特に緊急ブレ
ーキ時にブレーキペダル２を最大ブレーキまで大きく踏
み込めない初心者にとっては、ペダル踏込速度がペダル
ストローク位置によって大きく異なる。そこで、ペダル
踏込速度のしきい値をペダルストローク位置によって可
変とすることにより、このようにペダル踏込速度がペダ
ルストローク位置によって異なっても、緊急ブレーキを
より正確に制御するようにしている。
【００６０】図５は、第１および第２開閉弁１７,１９
の切換制御を行う、すなわち緊急ブレーキを作動制御す
るための回路の更に他の例を示す図である。なお、前述
の図３に示す制御回路の構成要素と対応する構成要素に
は同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略す
る。
【００６１】図３に示す制御回路では、第２ないし第５
比較器４８,４９,５０,５７,５８、第２および第３ＲＳ
フリップフロップ５２,５９が設けられているが、この
例では図５に示すようにこれらの第２ないし第５比較器
４８,４９,５０,５７,５８、第２および第３ＲＳフリッ
プフロップ５２,５９が廃止されて、第１および第２シ
ュミット回路７０,７２と第１０比較器７１とが設けら
れている。そして、第１シュミット回路７０にペダル踏
込速度の第２および第３しきい値Ａ′,Ｂが設定されて
いるとともに、第１０比較器７１にペダル踏込速度の第
４しきい値Ｃが設定されている。更に、第２シュミット
回路７２にペダル踏力の第５および第６しきい値Ｄ,Ｅ
が設定されている。
【００６２】この制御回路は図３に示す制御回路と同じ
作用効果を奏するが、更に構成要素の点数が削減される
ので、構成が簡単になるとともにコストが低減する。
【００６３】なお、ブレーキペダル２に設けた踏力セン
サ２２に代えて、図６に示すようにバルブボディ４６に
摺動可能に嵌挿されている弁プランジャ６３に永久磁石
６４を設けるとともに、バルブボディ４６にこの永久磁
石６４に対向するようにして磁気抵抗素子やホール素子
のような永久磁石６４の変位を検出するセンサ６５を設
けるようにしてもよい。そして、ブレーキペダル２の踏
み込み時の弁プランジャ６３の微小相対変位をセンサ６
５で検出することにより、ブレーキペダル２の踏力を検
出することができる。その場合、このセンサ６５の検出
値はブースタの入出力の差に相当する信号であるため、
踏力を表すには積分する必要がある。しかし、踏力の代
用としてこのバルブ内のセンサ６５の検出信号で第１開
閉弁１７と第２開閉弁１９とを制御することも可能であ
る。また、第１開閉弁１７と第２開閉弁１９とを一つの
二位置三方弁の電磁弁から形成することもできる。
【００６４】更に前述の実施例では、本発明を２ブレー
キ系統に適用しているが、本発明は２ブレーキ系統以外
に単なる１ブレーキ系統にも適用することができるし、
また負圧倍力装置３はシングル型負圧倍力装置でもよ
い。更に、前述の実施例の他に、制御回路としてディジ
タル処理したマイクロコンピュータを用いることも可能
である。
【００６５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキシステムによれば、ブレーキ操作部材の操作
速度とブレーキ操作部材の操作力とに基づいて、ブレー
キ操作部材のブレーキ操作が緊急ブレーキのためのブレ
ーキ操作であると判断しているので、例えば通常ブレー
キ時にベテランドライバー等がブレーキシステムのロス
ストローク領域において速いペダル踏込速度でブレーキ
ペダルを踏み込んだ場合には、電子制御装置はペダル踏
込が緊急ブレーキのためであると判断しなく、緊急ブレ
ーキが作動するのを確実に阻止できる。これにより、緊
急ブレーキをより一層正確に作動させることができる。
【００６６】また、請求項２の発明によれば、ブレーキ
操作部材の操作位置によって速度しきい値を変えている
ので、ブレーキ操作部材の操作位置によってブレーキ操
作速度が変化しても、この変化に対応してより一層正確
に圧力切換弁を切換制御することができるようになる。
したがって、ブレーキ操作部材の操作量にしたがって反
力が増大することにより、ブレーキ操作部材を最大まで
確実に操作できないような運転者にとっても、確実に緊
急ブレーキを作動することができる。
【００６７】更に請求項３の発明によれば、ブレーキ操
作部材をまだ操作状態にあっても、ブレーキ操作部材の
操作力が第２操作力しきい値を下回ったときには、緊急
ブレーキを確実に解放することができる。したがって、
ベテランドライバーにとって違和感がなくなり、ブレー
キフィーリングを良好にできる。
【００６８】更に請求項４の発明によれば、運転者が解
除スイッチを操作することにより、運転者の意志に最も
対応させてブレーキ制御を行うことができるようにな
る。これにより、ドライブフィーリングをより一層良好
できる。更に請求項５の発明によれば、表示装置によ
り、運転者はブレーキシステムがどの状態にあるのかを
確実に知ることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るブレーキシステムの一実施例を
示す図である。
【図２】 図１に示す実施例のブレーキシステムに使用
される負圧倍力装置の一例を示す断面図である。
【図３】 図１に示す実施例のブレーキシステムにおけ
る緊急ブレーキを作動制御するための電子制御回路の一
例を示す図である。
【図４】 図１に示す実施例のブレーキシステムにおけ
る緊急ブレーキを作動制御するための電子制御回路の他
の例を示す図である。
【図５】 図１に示す実施例のブレーキシステムにおけ
る緊急ブレーキを作動制御するための電子制御回路の更
に他の例を示す図である。
【図６】 本発明の他の実施例の負圧倍力装置を部分的
に示す断面図である。
【符号の説明】
１…ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…負圧
倍力装置、４…タンデムマスタシリンダ、５,８,８ａ,
８ｂ…液圧通路、６,７…後輪のホイールシリンダ、９,
１０…前輪のホイールシリンダ、１１…アンチスキッド
制御装置（ＡＢＳ）、１４…負圧通路、１５…負圧源、
１６…第１変圧通路、１７…第１開閉弁、１８…第２変
圧通路、１９…第２開閉弁、２０…第３変圧通路、２１
…チェックバルブ、２２…踏力センサ、２３…ストロー
クセンサ、２４…コントローラ、２５…入力軸、２６…
フロントシェル、２７…リヤシェル、２８…センタープ
レート、２９…フロントパワーピストン、３０…フロン
ト側の定圧室、３１…フロント側の変圧室、３２…フロ
ントダイヤフラム、３３…リヤパワーピストン、３４…
リヤ側の定圧室、３５…リヤ側の変圧室、３６…リヤダ
イヤフラム、３７…内部室、３８…ベローズ、３９…制
御弁、３９ａ…大気弁、３９ｂ…真空弁、４０…定圧通
路、４１…第４変圧通路、４２…第５変圧通路、４３…
第６変圧通路、４４…出力軸、４５…リアクションディ
スク、４６…バルブボディ、４７…第１比較器、４８…
第２比較器、４９…第３比較器、５０…第４比較器、５
１…第１ＯＲ回路、５２…第１ＲＳフリップフロップ、
５３…第１ＮＯＴ回路、５４…ＡＮＤ回路、５５…第２
ＯＲ回路、５６…第２ＲＳフリップフロップ、５７…第
５比較器、５８…第６比較器、５９…第３ＲＳフリップ
フロップ、６０…第２ＮＯＴ回路、６１…解除スイッ
チ、６２…表示装置、６３…弁プランジャ、６４…永久
磁石、６５…磁気抵抗素子またはホール素子のようなセ
ンサ、６６…抵抗列、６７…第７比較器、６８…第８比
較器、６９…第９比較器、７０…第１シュミット回路、
７１…第１０比較器、７２…第２シュミット回路、７３
…増幅器、７４…電子スイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−179361（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−24533（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185572（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−76267（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−329766（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−176763（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−155843（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−110060（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/52 - 13/56

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、 負圧源から常時負圧が導入されている定圧室、ブレーキ
    非作動時に負圧が導入されるとともにブレーキ作動時に
    大気が導入される変圧室、前記定圧室と前記変圧室とを
    区画し前記変圧室に大気が導入されることにより作動す
    るダイヤフラム、通常時負圧が導入されるとともに必要
    時大気が選択的に導入される内部室、前記ブレーキ操作
    部材によって切り換え制御されて前記変圧室をブレーキ
    非作動時に前記内部室に連通しかつ大気と遮断するとと
    もにブレーキ作動時に大気に連通しかつ前記内部室と遮
    断する制御弁および前記ダイヤフラムの作動により出力
    する出力軸を備えている負圧倍力装置と、 この負圧倍力装置の前記出力軸によって作動されてブレ
    ーキ液圧を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダのブレーキ液圧が導入されてブレー
    キ力を発生するブレーキシリンダと、 前記内部室に接続する第１通路と、 この第１通路を通常時前記負圧源に連通するとともに必
    要時大気に連通させる圧力切換弁と、 前記第１通路を流動する大気を前記変圧室に導入する第
    ２通路と、 この第２通路に設けられ、前記第１通路から前記変圧室
    に向かう空気の流れを許容するが前記変圧室から前記第
    １通路に向かう空気の流れを阻止するチェック弁と、 前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出セ
    ンサと、 前記ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力検出セ
    ンサと、 前記操作量検出センサによって検出された前記操作量に
    基づいて求められた操作速度が予め設定された速度しき
    い値より大きく、かつ操作力検出センサによって検出さ
    れた前記操作力が予め設定された操作力しきい値より大
    きいとき、前記圧力切換弁を切換制御する電子制御装置
    とを備え、 緊急ブレーキ時等の必要時に前記電子制御装置が前記圧
    力切換弁を切り換えて前記第１通路を大気に連通させる
    ことにより、前記ブレーキ力を増大させることを特徴と
    するブレーキシステム。
  2. 【請求項２】 前記速度しきい値は、前記ブレーキ操作
    部材の操作位置に対応して複数設定されていることを特
    徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
  3. 【請求項３】 前記操作力しきい値は、前記電子制御装
    置が前記圧力切換弁を切換制御するために基準となる第
    １操作力しきい値と、前記電子制御装置が前記圧力切換
    弁の切換制御を解放するために基準となる第２操作力し
    きい値とからなることを特徴とする請求項１または２記
    載のブレーキシステム。
  4. 【請求項４】 前記電子制御装置による前記圧力切換弁
    の切換制御を解除する解除スイッチが設けられていると
    ともに、この解除スイッチが前記電子制御装置に接続さ
    れており、この解除スイッチの操作信号が前記電子制御
    装置に入力されることにより、前記電子制御装置は前記
    解除スイッチの操作信号に基づいて前記圧力切換弁の切
    換制御を行うかあるいは解除するかを選択的に設定する
    ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載の
    ブレーキシステム。
  5. 【請求項５】 前記電子制御装置による前記圧力切換弁
    の切換制御を行うことを表示する表示装置が設けられて
    いることを特徴とする請求項４記載のブレーキシステ
    ム。
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