JP2932078B2 - 副排気バルブによるエンジンブレーキ装置 - Google Patents
副排気バルブによるエンジンブレーキ装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
- F01L9/21—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means actuated by solenoids
- F01L2009/2115—Moving coil actuators
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、排気バルブに並設された副排気バルブを圧
縮行程終期にて開放することによりエンジンブレーキ力
を増加させる副排気バルブによるエンジンブレーキ装置
に関する。
縮行程終期にて開放することによりエンジンブレーキ力
を増加させる副排気バルブによるエンジンブレーキ装置
に関する。
(従来の技術) 従来のエンジンの吸気バルブ及び排気バルブ(以下、
単に吸排気バルブという)はカムシャフトにより開閉駆
動されている。該カムシャフトはクランクシャフトと連
動しているため、クランク角に対する吸排気バルブの開
閉タイミングをエンジンの回転数の変化に対応して変更
することができない。よって、特定の回転数で高効率と
なるように吸排気バルブの開閉タイミングを調整するた
め、該特定の回転数以外の回転数以外の固定数で運転さ
れる場合には効率がが低下するという問題がある。
単に吸排気バルブという)はカムシャフトにより開閉駆
動されている。該カムシャフトはクランクシャフトと連
動しているため、クランク角に対する吸排気バルブの開
閉タイミングをエンジンの回転数の変化に対応して変更
することができない。よって、特定の回転数で高効率と
なるように吸排気バルブの開閉タイミングを調整するた
め、該特定の回転数以外の回転数以外の固定数で運転さ
れる場合には効率がが低下するという問題がある。
そこで、吸排気バルブを電磁石による電磁力で開閉駆
動することにより、吸排気バルブの開閉タイミングをエ
ンジンの回転数の変化に伴って変更し、各回転数におい
て高効率で運転することが可能なエンジンが提案されて
いる。
動することにより、吸排気バルブの開閉タイミングをエ
ンジンの回転数の変化に伴って変更し、各回転数におい
て高効率で運転することが可能なエンジンが提案されて
いる。
一方、エンジンブレーキ作動時、すなわち車両走行中
にアクセルペダルが開放された場合等においてはエンジ
ンの排気バルブ開閉タイミングを変更し、圧縮行程終期
に排気バルブを開放することによりエンジンブレーキ力
が増大することが知られている。
にアクセルペダルが開放された場合等においてはエンジ
ンの排気バルブ開閉タイミングを変更し、圧縮行程終期
に排気バルブを開放することによりエンジンブレーキ力
が増大することが知られている。
(発明が解決しようとする課題) 上記の吸排気バルブを電磁石により開閉駆動するエン
ジンでは、排気バルブの開閉駆動に要する駆動力は比較
的小でよいにもかかわらず、エンジンブレーキ作動時に
は燃焼室内部の圧縮空気の圧力に抗して排気バルブを駆
動しなければならないため大駆動力を必要とする。ま
た、排気バルブを通常の開閉タイミングで開放する際に
おいても、開口時には燃焼室内の圧力に抗して開放駆動
しなければならないため大駆動力を必要とする。よっ
て、排気バルブ駆動用の電磁石が大型化し、あるいは駆
動力不足のため開口不能となるという問題点がある。
ジンでは、排気バルブの開閉駆動に要する駆動力は比較
的小でよいにもかかわらず、エンジンブレーキ作動時に
は燃焼室内部の圧縮空気の圧力に抗して排気バルブを駆
動しなければならないため大駆動力を必要とする。ま
た、排気バルブを通常の開閉タイミングで開放する際に
おいても、開口時には燃焼室内の圧力に抗して開放駆動
しなければならないため大駆動力を必要とする。よっ
て、排気バルブ駆動用の電磁石が大型化し、あるいは駆
動力不足のため開口不能となるという問題点がある。
たとえば、エンジンブレーキ作動時の圧縮行程終期に
おける燃焼室の内部圧力を30kg/cm2、排気バルブの燃焼
室側面積を8cm2とすると、排気バルブが該内部圧力に抗
して開口するのに要する電磁力は240kg(2352N)とな
る。
おける燃焼室の内部圧力を30kg/cm2、排気バルブの燃焼
室側面積を8cm2とすると、排気バルブが該内部圧力に抗
して開口するのに要する電磁力は240kg(2352N)とな
る。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、エンジ
ンブレーキ作動時に小型の電磁駆動装置にて確実に燃焼
室内の圧縮空気を排出し、強力なエンジンブレーキ力を
得ることのできる副排気バルブによるエンジンブレーキ
装置を提供しようとするものである。
ンブレーキ作動時に小型の電磁駆動装置にて確実に燃焼
室内の圧縮空気を排出し、強力なエンジンブレーキ力を
得ることのできる副排気バルブによるエンジンブレーキ
装置を提供しようとするものである。
(課題を解決するための手段) 本発明によれば、エンジンを構成するシリンダの上部
に主排気バルブを設け、該主排気バルブを進行磁極によ
る電磁力により開閉するとともに、ピストンの下死点近
傍位置で開口する吸気口を設けた2サイクルエンジンの
電磁力バルブ駆動装置において、上記主排気バルブに並
設され、燃焼室側の面積が主排気バルブの燃焼室側面積
より小である副排気バルブと、該副排気バルブを開方向
へ駆動する可動磁性板と、該可動磁性板と対向する固定
磁極を有し該可動磁性板への吸引力により該副排気バル
ブを開方向へ駆動する電磁石と、該副排気バルブを常時
閉方向へ付勢するスプリングとを有し車両の排気ブレー
キ状態を感知し、圧縮行程終期に上記電磁石を作動せし
め上記副排気バルブを開弁する制御手段とを有すること
を特徴とする副排気バルブによるエンジンブレーキ装置
が提供される。
に主排気バルブを設け、該主排気バルブを進行磁極によ
る電磁力により開閉するとともに、ピストンの下死点近
傍位置で開口する吸気口を設けた2サイクルエンジンの
電磁力バルブ駆動装置において、上記主排気バルブに並
設され、燃焼室側の面積が主排気バルブの燃焼室側面積
より小である副排気バルブと、該副排気バルブを開方向
へ駆動する可動磁性板と、該可動磁性板と対向する固定
磁極を有し該可動磁性板への吸引力により該副排気バル
ブを開方向へ駆動する電磁石と、該副排気バルブを常時
閉方向へ付勢するスプリングとを有し車両の排気ブレー
キ状態を感知し、圧縮行程終期に上記電磁石を作動せし
め上記副排気バルブを開弁する制御手段とを有すること
を特徴とする副排気バルブによるエンジンブレーキ装置
が提供される。
(作用) 本発明の副排気バルブによるエンジンブレーキ装置で
は、エンジンブレーキ作動時における圧縮行程終期に、
副排気バルブの軸端面に対向する磁性体板を電磁石にて
吸引し、該磁性体板を副排気バルブの軸端面に当接さ
せ、更に該副排気バルブの開方向へと駆動することによ
り燃焼室内部の圧縮空気を外部へ排出する。
は、エンジンブレーキ作動時における圧縮行程終期に、
副排気バルブの軸端面に対向する磁性体板を電磁石にて
吸引し、該磁性体板を副排気バルブの軸端面に当接さ
せ、更に該副排気バルブの開方向へと駆動することによ
り燃焼室内部の圧縮空気を外部へ排出する。
(実施例) 以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明す
る。
る。
第1図は、本発明によるエンジンブレーキ装置が装着
された2サイクルエンジンの一部破断による縦断面図で
ある。
された2サイクルエンジンの一部破断による縦断面図で
ある。
11は軽量高強度材料であるセラミック、あるいは耐熱
軽量合金材料で形成された主排気バルブであり、該主排
気バルブ11の軸端部には該主排気バルブ11を開閉駆動す
る駆動装置1が接続されている。該主排気バルブ11と隣
接して、該主排気バルブ11より傘部が小径である副排気
バルブ21が設けられている。該副排気バルブ21は主排気
バルブ11と同様にセラミック、あるいは耐熱軽量合金材
料で形成されており、かつ軸端部には駆動装置2が接続
されている。
軽量合金材料で形成された主排気バルブであり、該主排
気バルブ11の軸端部には該主排気バルブ11を開閉駆動す
る駆動装置1が接続されている。該主排気バルブ11と隣
接して、該主排気バルブ11より傘部が小径である副排気
バルブ21が設けられている。該副排気バルブ21は主排気
バルブ11と同様にセラミック、あるいは耐熱軽量合金材
料で形成されており、かつ軸端部には駆動装置2が接続
されている。
該主排気バルブ11及び副排気バルブ21はエンジンのシ
リンダヘッド3の排気管路31に設けられている。そし
て、該シリンダヘッド3はガスケット32を介してシリン
ダブロック4と連結されている。
リンダヘッド3の排気管路31に設けられている。そし
て、該シリンダヘッド3はガスケット32を介してシリン
ダブロック4と連結されている。
該シリンダブロック4の内周面にはシリンダスリーブ
41が配設されており、該シリンダスリーブ41の下死点近
傍におけるピストン42ヘッドに対向する位置には吸気口
43が周設されている。該吸気口43は吸入された吸気が時
計回りに旋回するように傾斜して開口している。
41が配設されており、該シリンダスリーブ41の下死点近
傍におけるピストン42ヘッドに対向する位置には吸気口
43が周設されている。該吸気口43は吸入された吸気が時
計回りに旋回するように傾斜して開口している。
前記排気管路31より排出された排気ガスはターボチャ
ージャ44のタービンへと導かれる。該ターボチャージャ
44の回転軸には電動機(図示せず)が接続しており、外
部からの電力供給により過給圧を上昇させることが可能
な構造を有している。排気ガスあるいは外部からの電力
によりコンプレッサを回転させ吸気に過給圧を付与し、
該吸気を吸気管路45を経て吸気口43へと供給する。
ージャ44のタービンへと導かれる。該ターボチャージャ
44の回転軸には電動機(図示せず)が接続しており、外
部からの電力供給により過給圧を上昇させることが可能
な構造を有している。排気ガスあるいは外部からの電力
によりコンプレッサを回転させ吸気に過給圧を付与し、
該吸気を吸気管路45を経て吸気口43へと供給する。
上記駆動装置1及び駆動装置2は、コントロールユニ
ット5の入出力インターフェイスからの信号により制御
されている。該入出力インターフェイスには、上記駆動
装置1及び駆動装置2の他に、エンジンの回転数及びク
ランク角を検知する回転センサ51及びアクセルペダルの
踏込量を検知するアクセルセンサ52が接続されており、
各センサからの信号が入力されている。該コントロール
ユニット5には入出力インターフェイスの他に、プログ
ラムや各種関係テーブルを記憶するROM、該ROMのプログ
ラムの下に演算を実行するCPU、演算結果及びデータを
一時記憶するRAM、コントロールユニット5内部の信号
流れを司るコントロールメモリなどにより構成されてい
る。
ット5の入出力インターフェイスからの信号により制御
されている。該入出力インターフェイスには、上記駆動
装置1及び駆動装置2の他に、エンジンの回転数及びク
ランク角を検知する回転センサ51及びアクセルペダルの
踏込量を検知するアクセルセンサ52が接続されており、
各センサからの信号が入力されている。該コントロール
ユニット5には入出力インターフェイスの他に、プログ
ラムや各種関係テーブルを記憶するROM、該ROMのプログ
ラムの下に演算を実行するCPU、演算結果及びデータを
一時記憶するRAM、コントロールユニット5内部の信号
流れを司るコントロールメモリなどにより構成されてい
る。
次に上記駆動装置1及び2について説明する。
第2図は、駆動装置1及び2の平面図であり、第3図
は、第2図のIII−III線矢視断面図である。
は、第2図のIII−III線矢視断面図である。
まず駆動装置2について説明する。
22は磁性体からなるコアであり、副排気バルブ21の閉
鎖状態での上端部より若干低位置に、励磁コイル23によ
って励磁される固定磁極を有している。該固定磁極部分
には非磁性体からなるガイドバー24を介して磁性体板25
が摺動自在に保持されている。また、該ガイドバー24は
スプリング26によって常時上方向に付勢されており、磁
性体板25の上限位置にて副排気バルブ2の上端部に設け
られたストッパ28と微小間隔を介して対向する。そし
て、該ストッパ28とコア22との間にはスプリン27が配設
されており、ストッパ28を介して副排気バルブ21を上方
向に付勢している。
鎖状態での上端部より若干低位置に、励磁コイル23によ
って励磁される固定磁極を有している。該固定磁極部分
には非磁性体からなるガイドバー24を介して磁性体板25
が摺動自在に保持されている。また、該ガイドバー24は
スプリング26によって常時上方向に付勢されており、磁
性体板25の上限位置にて副排気バルブ2の上端部に設け
られたストッパ28と微小間隔を介して対向する。そし
て、該ストッパ28とコア22との間にはスプリン27が配設
されており、ストッパ28を介して副排気バルブ21を上方
向に付勢している。
次に、駆動装置1について説明する。
主排気バルブ11の軸端部には可動子6が連結してい
る。該可動子6は、円筒形の磁気通路15と、該磁気通路
15の外周部に周設された複数個の2次コイル16から構成
されている。該2次コイル16は磁気通路15の外周部に刻
設された溝に、溶融したアルミニウムを流し込んで形成
される。尚、磁気通路15は2次コイル16に作用する磁束
密度を増加させるために磁性体から形成されており、例
えば磁性金属のアモルファス薄板を放射状に配列して円
筒形状に形成したものである。ただし、該磁気通路15は
後述する固定並設磁極からの磁束の通路となるので、該
磁束の通路が確保されるように配列しなければならな
い。
る。該可動子6は、円筒形の磁気通路15と、該磁気通路
15の外周部に周設された複数個の2次コイル16から構成
されている。該2次コイル16は磁気通路15の外周部に刻
設された溝に、溶融したアルミニウムを流し込んで形成
される。尚、磁気通路15は2次コイル16に作用する磁束
密度を増加させるために磁性体から形成されており、例
えば磁性金属のアモルファス薄板を放射状に配列して円
筒形状に形成したものである。ただし、該磁気通路15は
後述する固定並設磁極からの磁束の通路となるので、該
磁束の通路が確保されるように配列しなければならな
い。
また、エンジン停止時において主排気バルブ11が降下
することを防止するために、可動子はスプリング18によ
って閉方向にバイアスされている。
することを防止するために、可動子はスプリング18によ
って閉方向にバイアスされている。
可動子6の側面には該可動子を挟んで一対の駆動部17
が配設されている。該駆動部17は、2次コイル16と対向
して配設された固定並設磁極17aと、該固定並設磁極17a
の各々に捲設された励磁コイル17bとから構成されてい
る。そして、上記コントローラ5から交番電力の供給を
受け、可動子6の2次コイル16に対し進行磁界を作用さ
せるものである。
が配設されている。該駆動部17は、2次コイル16と対向
して配設された固定並設磁極17aと、該固定並設磁極17a
の各々に捲設された励磁コイル17bとから構成されてい
る。そして、上記コントローラ5から交番電力の供給を
受け、可動子6の2次コイル16に対し進行磁界を作用さ
せるものである。
可動子6の上部には、上記駆動装置2と同じく主排気
バルブ11の着座状態時に微小間隔を介して対向する磁性
板14が配設されており、可動子6の側面には上記駆動部
17の他に、該主排気バルブ11を挟む一対の固定磁極を有
する下部電磁石が配設されている。該下部電磁石のコア
12に設けられた固定磁極は、主排気バルブ11が閉鎖時に
おける可動子6の上端面より所定量だけ下方に設定さ
れ、該固定磁極を励磁する下部コイル13とから構成され
ている。
バルブ11の着座状態時に微小間隔を介して対向する磁性
板14が配設されており、可動子6の側面には上記駆動部
17の他に、該主排気バルブ11を挟む一対の固定磁極を有
する下部電磁石が配設されている。該下部電磁石のコア
12に設けられた固定磁極は、主排気バルブ11が閉鎖時に
おける可動子6の上端面より所定量だけ下方に設定さ
れ、該固定磁極を励磁する下部コイル13とから構成され
ている。
そして該磁性板14は、上記駆動装置2の場合と同じく
非磁性体からなるガイドバーを介して下部電磁石の両固
定磁極と往復動自在に連結しており、下部電磁石に吸引
され可動子6の上端面に当接し、該可動子6を下方向へ
と駆動させるものである。尚、該磁性板14はスプリング
により常時上方向にバイアスされている。
非磁性体からなるガイドバーを介して下部電磁石の両固
定磁極と往復動自在に連結しており、下部電磁石に吸引
され可動子6の上端面に当接し、該可動子6を下方向へ
と駆動させるものである。尚、該磁性板14はスプリング
により常時上方向にバイアスされている。
次に本願の作用について説明する。
第4図は、クランク角と、主副排気バルブ及び吸気口
の開閉状態との関係を示す図である。
の開閉状態との関係を示す図である。
本図は、いわゆるカムプロファイル曲線に相当するも
のであり、横軸に示すクランク角に対するバルブの移動
量、すなわちバルブリフト量を縦軸に示すものである。
尚、BDCは下死点、TDCは上死点を示す。
のであり、横軸に示すクランク角に対するバルブの移動
量、すなわちバルブリフト量を縦軸に示すものである。
尚、BDCは下死点、TDCは上死点を示す。
また本図(a)は通常運転時、本図(b)はエンジン
ブレーキ作動時を示している。
ブレーキ作動時を示している。
本図(a)に示す通常運転時には、回転センサ51によ
り検知されるクランク角がコントロールユニット5にて
演算される排気開始タイミングに到達すると、該コント
ロールユニット5はまず励磁コイル23に電力を供給し、
磁性体板25を吸引して副排気バルブ21を開放させる。該
副排気バルブ21の開口面積は小であっても燃焼室4内部
が高圧であるため排気ガスは急速に排出される。
り検知されるクランク角がコントロールユニット5にて
演算される排気開始タイミングに到達すると、該コント
ロールユニット5はまず励磁コイル23に電力を供給し、
磁性体板25を吸引して副排気バルブ21を開放させる。該
副排気バルブ21の開口面積は小であっても燃焼室4内部
が高圧であるため排気ガスは急速に排出される。
該副排気バルブ21の開弁後、クランク角が所定角度経
過すると次に下部コイル13に通電し磁性板14を吸引して
主排気バルブ11を初期駆動し、続いて、駆動部17の各励
磁コイルに開方向の交番電力を供給し2次コイル16に誘
導される電流と駆動部17の固定磁極からの進行磁界とに
より主排気バルブ11の開方向への駆動を継続させる。
過すると次に下部コイル13に通電し磁性板14を吸引して
主排気バルブ11を初期駆動し、続いて、駆動部17の各励
磁コイルに開方向の交番電力を供給し2次コイル16に誘
導される電流と駆動部17の固定磁極からの進行磁界とに
より主排気バルブ11の開方向への駆動を継続させる。
そして、主排気バルブ21が開方向への駆動を開始する
と励磁コイル23への電力供給を停止しスプリング27のバ
イアス力により副排気バルブ21を閉鎖する。
と励磁コイル23への電力供給を停止しスプリング27のバ
イアス力により副排気バルブ21を閉鎖する。
尚、主排気バルブ11は駆動部17の各励磁コイルに供給
されている電力の交番方向を反転させれば閉方向へと移
動し主排気バルブ11を閉鎖することができる。
されている電力の交番方向を反転させれば閉方向へと移
動し主排気バルブ11を閉鎖することができる。
次に、上記通常運転時においてアクセルペダルが開放
されたことを上記アクセルセンサ52からの信号により検
知すると、コントロールユニット5はエンジンブレーキ
を作動させるために、本図(b)に示す作動を行なう。
されたことを上記アクセルセンサ52からの信号により検
知すると、コントロールユニット5はエンジンブレーキ
を作動させるために、本図(b)に示す作動を行なう。
すなわち、主排気バルブ11の作動を停止させると共
に、回転センサ51により検知されるクランク角がTDC前
の所定角度に到達すると上記通常運転時と同様にして副
排気バルブ21を開放する。すると、燃焼室内部の圧縮空
気は直ちに排気管路31へと流出し、内部圧力は低下す
る。次に、クランク角がTDC後の所定角度に到達すると
励磁コイル23への電力供給を停止し、副排気バルブ21を
閉鎖させる。
に、回転センサ51により検知されるクランク角がTDC前
の所定角度に到達すると上記通常運転時と同様にして副
排気バルブ21を開放する。すると、燃焼室内部の圧縮空
気は直ちに排気管路31へと流出し、内部圧力は低下す
る。次に、クランク角がTDC後の所定角度に到達すると
励磁コイル23への電力供給を停止し、副排気バルブ21を
閉鎖させる。
尚、該エンジンブレーキ作動時における副排気バルブ
21の開口に要する駆動力は、副排気バルブの燃焼室側面
積を2cm2とすれば、燃焼室の内部圧力は上記のごとく30
kg/cm2であるので、60kg(588N)となり、主排気バルブ
11を駆動する場合の1/4の駆動力でよい。
21の開口に要する駆動力は、副排気バルブの燃焼室側面
積を2cm2とすれば、燃焼室の内部圧力は上記のごとく30
kg/cm2であるので、60kg(588N)となり、主排気バルブ
11を駆動する場合の1/4の駆動力でよい。
ところで、上記エンジンのシリンダヘッド3に主排気
バルブ11と同様の吸気バルブを設けると共に吸気口43を
電磁力にて閉鎖する装置を追加することにより、該エン
ジンを必要に応じて2サイクル及び4サイクルのいずれ
にても運転できるサイクル可変エンジンとしてもよい。
バルブ11と同様の吸気バルブを設けると共に吸気口43を
電磁力にて閉鎖する装置を追加することにより、該エン
ジンを必要に応じて2サイクル及び4サイクルのいずれ
にても運転できるサイクル可変エンジンとしてもよい。
また、主排気バルブ11及び副排気バルブ21共に1個に
よる構成ついて説明したが、少なくとも一方を複数個に
より構成してもよく、更に上記排気開始タイミングをエ
ンジン負荷に伴って変更してもよいことは明白である。
よる構成ついて説明したが、少なくとも一方を複数個に
より構成してもよく、更に上記排気開始タイミングをエ
ンジン負荷に伴って変更してもよいことは明白である。
以上実施例について詳細に説明したが、本発明の精神
から逸れないかぎりで、種々の異なる実施例は容易に構
成できるから、本発明は前記特許請求の範囲において記
載した限定以外、特定の実施例に制約されるものではな
い。
から逸れないかぎりで、種々の異なる実施例は容易に構
成できるから、本発明は前記特許請求の範囲において記
載した限定以外、特定の実施例に制約されるものではな
い。
(発明の効果) 以上説明したように、本発明によれば、エンジンブレ
ーキ作動時における圧縮行程終期に、副排気バルブの軸
端面に対向する磁性体板を電磁石にて吸引し、該磁性体
板を副排気バルブの軸端面に当接させ、更に該副排気バ
ルブを開方向へと駆動することにより燃焼室内部の圧縮
空気を外部へ排出するので、強力なエンジンブレーキ力
を発生させることのできる副排気バルブによるエンジン
ブレーキ装置を提供できる。
ーキ作動時における圧縮行程終期に、副排気バルブの軸
端面に対向する磁性体板を電磁石にて吸引し、該磁性体
板を副排気バルブの軸端面に当接させ、更に該副排気バ
ルブを開方向へと駆動することにより燃焼室内部の圧縮
空気を外部へ排出するので、強力なエンジンブレーキ力
を発生させることのできる副排気バルブによるエンジン
ブレーキ装置を提供できる。
また、本発明では、燃焼室側の面積が主排気バルブの
燃焼室側面積より小である副排気バルブを有するので、
エンジンブレーキの動作時、副排気バルブを駆動する駆
動力を小さくすることができ、また副排気バルブを完全
に動作させることができるので、圧縮ガスを円滑に排気
して2サイクルエンジンのブレーキ動作がスムーズに行
われるという効果もある。
燃焼室側面積より小である副排気バルブを有するので、
エンジンブレーキの動作時、副排気バルブを駆動する駆
動力を小さくすることができ、また副排気バルブを完全
に動作させることができるので、圧縮ガスを円滑に排気
して2サイクルエンジンのブレーキ動作がスムーズに行
われるという効果もある。
第1図は、本発明によるエンジンブレーキ装置が装着さ
れた2サイクルエンジンの一部破断による縦断面図、第
2図は、駆動装置1及び2の平面図、第3図は、第2図
のIII−III線矢視断面図、第4図は、クランク角と、主
副排気バルブ及び吸気口の開閉状態との関係を示す図で
ある。 1・2……駆動装置、3……シリンダヘッド、4……シ
リンダブロック、5……コントロールユニット、11……
主排気バルブ、21……副排気バルブ、51……回転セン
サ、52……アクセルセンサ。
れた2サイクルエンジンの一部破断による縦断面図、第
2図は、駆動装置1及び2の平面図、第3図は、第2図
のIII−III線矢視断面図、第4図は、クランク角と、主
副排気バルブ及び吸気口の開閉状態との関係を示す図で
ある。 1・2……駆動装置、3……シリンダヘッド、4……シ
リンダブロック、5……コントロールユニット、11……
主排気バルブ、21……副排気バルブ、51……回転セン
サ、52……アクセルセンサ。
Claims (1)
- 【請求項1】エンジンを構成するシリンダの上部に主排
気バルブを設け、該主排気バルブを進行磁極による電磁
力により開閉するとともに、ピストンの下死点近傍位置
で開口する吸気口を設けた2サイクルエンジンの電磁力
バルブ駆動装置において、上記主排気バルブに並設さ
れ、燃焼室側の面積が主排気バルブの燃焼室側面積より
小である副排気バルブと、該副排気バルブを開方向へ駆
動する可動磁性板と、該可動磁性板と対向する固定磁極
を有し該可動磁性板への吸引力により該副排気バルブを
開方向へ駆動する電磁石と、該副排気バルブを常時閉方
向へ付勢するスプリングとを有し車両の排気ブレーキ状
態を感知し、圧縮行程終期に上記電磁石を作動せしめ上
記副排気バルブを開弁する制御手段とを有することを特
徴とする副排気バルブによるエンジンブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1330103A JP2932078B2 (ja) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | 副排気バルブによるエンジンブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1330103A JP2932078B2 (ja) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | 副排気バルブによるエンジンブレーキ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03189309A JPH03189309A (ja) | 1991-08-19 |
JP2932078B2 true JP2932078B2 (ja) | 1999-08-09 |
Family
ID=18228831
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1330103A Expired - Lifetime JP2932078B2 (ja) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | 副排気バルブによるエンジンブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2932078B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000064859A (ja) * | 1998-08-20 | 2000-02-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | ユニフロ−型2サイクルエンジン |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60122547U (ja) * | 1984-01-27 | 1985-08-19 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンブレ−キ装置 |
JPH0532427Y2 (ja) * | 1987-07-14 | 1993-08-19 |
-
1989
- 1989-12-20 JP JP1330103A patent/JP2932078B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH03189309A (ja) | 1991-08-19 |
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