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JP2920976B2 - Transmission control device for continuously variable transmission - Google Patents

Transmission control device for continuously variable transmission

Info

Publication number
JP2920976B2
JP2920976B2 JP1343472A JP34347289A JP2920976B2 JP 2920976 B2 JP2920976 B2 JP 2920976B2 JP 1343472 A JP1343472 A JP 1343472A JP 34347289 A JP34347289 A JP 34347289A JP 2920976 B2 JP2920976 B2 JP 2920976B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
range
continuously variable
nin
variable transmission
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP1343472A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH03204466A (en
Inventor
春芳 久村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP1343472A priority Critical patent/JP2920976B2/en
Publication of JPH03204466A publication Critical patent/JPH03204466A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP2920976B2 publication Critical patent/JP2920976B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の変速制御装置に関するもので
ある。
The present invention relates to a transmission control device for a continuously variable transmission.

(ロ) 従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置として、特開昭61-1
05353号公報に示されるものがある。これに示される無
段変速機の変速制御装置は、Vベルト式無段変速機の実
際入力回転速度が目標入力回転速度と一致するようにス
テップモータにより変速比をフィードバック制御するよ
うに構成されている。Lレンジ(エンジンブレーキ用レ
ンジ)の変速比は、Dレンジ(通常走行用レンジ)の変
速比よりも変速比大側に設定されている。従って、例え
ばスロットル全閉状態でDレンジからLレンジへのセレ
クト操作を行うと、変速比は大側に変化し、エンジン回
転速度が上昇し、エンジンブレーキ効果が発生する。
(B) Conventional technology A conventional shift control device for a continuously variable transmission is disclosed in
There is one disclosed in Japanese Patent Publication No. 05353. The shift control device for a continuously variable transmission shown therein is configured to feedback-control the speed ratio by a step motor so that the actual input rotation speed of the V-belt type continuously variable transmission matches the target input rotation speed. I have. The gear ratio of the L range (range for engine braking) is set to be higher than the gear ratio of the D range (range for normal running). Therefore, for example, when a select operation is performed from the D range to the L range in the fully closed state of the throttle, the gear ratio changes to a large side, the engine speed increases, and an engine braking effect occurs.

(ハ) 発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の無段変速機の変速
制御装置には、DレンジからLレンジへのセレクト操作
を行った際、無段変速機が急速に変速比大側に変速し、
エンジン回転速度が急速に上昇しすぎるという問題点が
ある。このような傾向は車速が高いほど顕著となる。無
段変速機の変速応答性が良すぎてエンジン回転速度が急
速に上昇すると、急激に減速度が作用することになり、
大きいショックが感じられる。また、エンジン側の慣性
トルクによりVベルトの滑りが発生し、Vベルト、プー
リなどを破損する可能性があり、またタイヤと路面との
間でスリップが発生する可能性もある。本発明は、この
ような課題を解決することを目的としている。
(C) Problems to be Solved by the Invention However, the above-described conventional transmission control device for a continuously variable transmission has a problem in that the continuously variable transmission rapidly changes when a select operation from the D range to the L range is performed. Shift to the higher gear ratio side,
There is a problem that the engine rotation speed rises too rapidly. Such a tendency becomes more remarkable as the vehicle speed increases. If the speed response of the continuously variable transmission is too good and the engine speed rises rapidly, deceleration will act rapidly,
I feel a big shock. In addition, slippage of the V-belt occurs due to inertia torque on the engine side, which may damage the V-belt, pulley, and the like, and may cause slippage between the tire and the road surface. An object of the present invention is to solve such a problem.

(ニ) 課題を解決するための手段 本発明は、エンジンブレーキ用レンジへのセレクト操
作が行われた際に指令される変速比の変化を緩やかにす
ることにより、上記課題を解決する。すなわち、本発明
は電気的アクチュエータの動作に基づいて変速比が制御
される無段変速機の変速制御装置において、セレクトレ
バーが通常走行レンジからエンジンブレーキ用レンジに
切換られたことを検出するセレクトエンジンブレーキ検
出装置と、セレクトエンジンブレーキ検出装置によって
セレクトレバーの切換が検出されかつスロットル開度が
所定開度以下のとき、電気的アクチュエータへ指令する
変速比信号を通常走行用レンジにおける目標とする変速
比信号からエンジンブレーキ用レンジにおける目標とす
る変速比信号まで、セレクトレバーの切換が検出されて
いないときよりも緩やかな特性で、かつその傾きが途中
で段階的に変化するような特性でもって変化させる変速
比変化速度緩和手段と、を有する。
(D) Means for Solving the Problems The present invention solves the above problems by making the change in the gear ratio commanded when a select operation to the engine brake range is performed gradual. That is, the present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission in which a gear ratio is controlled based on the operation of an electric actuator, wherein a select engine for detecting that a select lever has been switched from a normal travel range to an engine brake range. When the switching of the select lever is detected by the brake detection device and the select engine brake detection device and the throttle opening is equal to or less than a predetermined opening, a gear ratio signal instructed to the electric actuator is set as a target gear ratio in the normal traveling range. From the signal to the target gear ratio signal in the engine brake range, the characteristics are changed with characteristics that are more gradual than when the switching of the select lever is not detected, and whose inclination changes stepwise on the way. And speed change ratio changing speed reducing means.

(ホ) 作用 通常走行用レンジからエンジンブレーキ用レンジへの
セレクト操作が行われると、ステップモータなどの変速
用電気的アクチュエータに指令される変速比が、通常走
行用レンジにおける目標変速比からエンジンブレーキ用
レンジにおける目標変速比まで緩やかに変化していく。
これにより、無段変速機の入力軸側の回転速度も緩やか
に上昇していく。指令される変速比は最終的にはエンジ
ンブレーキ用レンジにおいて本来的に指令される目標変
速比となる。この結果、セレクト操作の際のエンジン回
転速度の上昇が緩やかとなり、これに応じて出力軸のト
ルク変化も小さくなり、変速に伴なうショックが小さく
なる。また、Vベルトの滑り、又はタイヤのスリップも
防止される。
(E) Function When a select operation is performed from the normal driving range to the engine braking range, the speed ratio commanded to the speed change electric actuator such as the stepping motor is changed from the target speed ratio in the normal driving range to the engine braking speed. It gradually changes to the target gear ratio in the service range.
As a result, the rotational speed of the continuously variable transmission on the input shaft side also gradually increases. The commanded gear ratio eventually becomes the target gear ratio originally commanded in the engine braking range. As a result, the increase in the engine rotation speed during the select operation becomes gentle, and accordingly, the change in the torque of the output shaft becomes small, and the shock accompanying the shift is reduced. Also, slip of the V-belt or slip of the tire is prevented.

(ヘ) 実施例 第2図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段
変速機はフルードカップリング12、前後進切換機構15、
Vベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有してお
り、エンジン10の出力軸10aの回転を所定の変速化及び
回転方向で出力軸66及び68に伝達することができる。こ
の無段変速機は、フルードカップリング12(ロックアッ
プ油室12a、ポンプインペラー12b、タービンランナ12c
等を有している)、回転軸13、駆動軸14、前後進切換機
構15、駆動プーリ16(固定円すい部材18、駆動プーリシ
リンダ室20(室20a、室20b)、可動円すい部材22、みぞ
22a等からなる)、遊星歯車機構17(サンギア19、ピニ
オンギア21、ピニオンギア23、ピニオンキャリア25、イ
ンターナルギア27等から成る)、Vベルト24、従動プー
リ26(固定円すい部材30、従動プーリシリンダ室32、可
動円すい部材34等から成る)、従動軸28、前進用クラッ
チ40、駆動ギア46、アイドラギア48、後進用ブレーキ5
0、アイドラ軸52、ピニオンギア54、ファイナルギア4
4、ピニオンギア58、ピニオンギア60、サイドギア62、
サイドギア64、出力軸66、出力軸68などから構成されて
いるが、これらについての詳細な説明は省略する。な
お、説明を省略した部分の構成については本出願人の出
願に係る特開昭61-105353号公報に記載されている。
(F) Embodiment FIG. 2 shows a power transmission mechanism of the continuously variable transmission. This continuously variable transmission has a fluid coupling 12, a forward / reverse switching mechanism 15,
It has a V-belt type continuously variable transmission mechanism 29, a differential device 56, and the like, and can transmit the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 to the output shafts 66 and 68 in a predetermined speed change and rotation direction. The continuously variable transmission includes a fluid coupling 12 (a lock-up oil chamber 12a, a pump impeller 12b, a turbine runner 12c
Etc.), a rotating shaft 13, a driving shaft 14, a forward / reverse switching mechanism 15, a driving pulley 16 (a fixed cone member 18, a driving pulley cylinder chamber 20 (chambers 20a and 20b), a movable cone member 22, and a groove).
22a), a planetary gear mechanism 17 (including a sun gear 19, a pinion gear 21, a pinion gear 23, a pinion carrier 25, an internal gear 27, etc.), a V-belt 24, a driven pulley 26 (a fixed cone member 30, a driven pulley cylinder) Chamber 32, movable cone member 34, etc.), driven shaft 28, forward clutch 40, drive gear 46, idler gear 48, reverse brake 5
0, idler shaft 52, pinion gear 54, final gear 4
4, pinion gear 58, pinion gear 60, side gear 62,
It is composed of a side gear 64, an output shaft 66, an output shaft 68, etc., but detailed description thereof will be omitted. The configuration of the portion not described is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353 filed by the present applicant.

第3図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧
制御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マ
ニアル弁104、変速制御弁106、変速比指令弁108、ステ
ップモータ110、変速操作機構112、スロットル弁114、
一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリング圧調圧弁12
0、ロックアップ制御弁122等を有しており、これらは互
いに図示のように接続されており、また前進用クラッチ
40、後進用ブレーキ50、フルードカップリング12、ロッ
クアップ油室12a、駆動プーリシリンダ室20及び従動プ
ーリシリンダ室32とも図示のように接続されている。こ
れらの弁等についての詳細な説明は省略する。説明を省
略した部分については前述の特開昭61-105353号公報に
記載されている。なお、第3図中の各参照符号は次の部
材を示す。ピニオンギア110a、タンク130、ストレーナ1
31、油路132、リリーフ弁133、弁穴134、ポート134a〜
e、スプール136、ランド136a〜b、油路138、一方向オ
リフィス139、油路140、油路142、一方向オリフィス14
3、弁穴146、ポート146a〜g、スプール148、ランド148
a〜e、スリーブ150、スプリング152、スプリング154、
変速比伝達部材158、油路164、油路165、オリフィス16
6、オリフィス170、弁穴172、ポート172a〜e、スプー
ル174、ランド174a〜c、スプリング175、油路176、オ
リフィス177、レバー178、油路179、ピン181、変速比指
令スプール182、ランド182a〜b、ラック182c、ピン18
3、ピン185、弁穴186、ポート186a〜d、油路188、油路
189、油路190、弁穴192、ポート192a〜g、スプール19
4、ランド194a〜e、負圧ダイヤフラム198、オリフィス
199、オリフィス202、オリフィス203、弁穴204、ポート
204a〜e、スプール206、ランド206a〜b、スプリング2
08、油路209、フィルター211、オリフィス216、ポート2
22、ソレノイド224、プランジャ224a、スプリング225、
弁穴230、ポート230a〜e、スプール232、ランド232a〜
b、スプリング234、油路235、オリフィス236、弁穴24
0、ポート240a〜h、スプール242、ランド242a〜e、油
路243、油路245、オリフィス246、オリフィス247、オリ
フィス248、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、リ
リーフバルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁253、
油路254、クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフィ
ス259、切換検出スイッチ278。
FIG. 3 shows a hydraulic control device of the continuously variable transmission. The hydraulic control device includes an oil pump 101, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 104, a speed change control valve 106, a speed ratio command valve 108, a step motor 110, a speed change operation mechanism 112, a throttle valve 114,
Constant pressure regulator 116, solenoid valve 118, coupling pressure regulator 12
0, a lock-up control valve 122, etc., which are connected to each other as shown in FIG.
40, the reverse brake 50, the fluid coupling 12, the lock-up oil chamber 12a, the drive pulley cylinder chamber 20, and the driven pulley cylinder chamber 32 are also connected as shown. Detailed description of these valves and the like will be omitted. The parts whose description is omitted are described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353. Each reference numeral in FIG. 3 indicates the following member. Pinion gear 110a, tank 130, strainer 1
31, oil passage 132, relief valve 133, valve hole 134, port 134a ~
e, spool 136, lands 136a-b, oil passage 138, one-way orifice 139, oil passage 140, oil passage 142, one-way orifice
3, valve hole 146, ports 146a-g, spool 148, land 148
a to e, sleeve 150, spring 152, spring 154,
Transmission ratio transmission member 158, oil passage 164, oil passage 165, orifice 16
6, orifice 170, valve hole 172, port 172a-e, spool 174, land 174a-c, spring 175, oil passage 176, orifice 177, lever 178, oil passage 179, pin 181, gear ratio command spool 182, land 182a ~ B, rack 182c, pin 18
3, pin 185, valve hole 186, port 186a-d, oil passage 188, oil passage
189, oil passage 190, valve hole 192, ports 192a-g, spool 19
4, lands 194a-e, negative pressure diaphragm 198, orifice
199, orifice 202, orifice 203, valve hole 204, port
204a-e, spool 206, land 206a-b, spring 2
08, oil passage 209, filter 211, orifice 216, port 2
22, solenoid 224, plunger 224a, spring 225,
Valve hole 230, ports 230a-e, spool 232, land 232a-
b, spring 234, oil passage 235, orifice 236, valve hole 24
0, ports 240a-h, spool 242, land 242a-e, oil passage 243, oil passage 245, orifice 246, orifice 247, orifice 248, orifice 249, choke-type throttle valve 250, relief valve 251, choke-type throttle valve 252 , Holding pressure valve 253,
Oil passage 254, cooler 256, cooler pressure holding valve 258, orifice 259, changeover detection switch 278.

第4図にステップモータ110及びソレノイド224の作動
を制御するコントロールユニット300を示す。コントロ
ールユニット300は、入力インターフェース311、基準パ
ルス発生器312、CPU(中央処理装置)313、ROM(リード
オンリメモリ)314、RAM(ランダムアクセスメモリ)31
5及び出力インターフェース316を有しており、これらは
アドレスバス319及びデータバス320によって連絡されて
いる。このコントロールユニット300には、エンジン回
転速度センサー301、車速センサー302、スロットル開度
センサー303、シフトポジションスイッチ304、タービン
回転速度センサー305、エンジン冷却水温センサー306
(スロットルが全閉となったときオンとなるスイッ
チ)、ブレーキセンサー307、及び切換検出スイッチ298
からの信号が直接又は波形成形器308、309及び322、及
びAD変換器310を通して入力され、一方増幅器317及び線
317a〜dを通してステップモータ110へ信号が出力さ
れ、またソレノイド224へも信号が出力されるが、これ
らについての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略
した部分の構成については、前述の特開昭61-105353号
公報に記載されている。
FIG. 4 shows a control unit 300 for controlling the operation of the step motor 110 and the solenoid 224. The control unit 300 includes an input interface 311, a reference pulse generator 312, a CPU (central processing unit) 313, a ROM (read only memory) 314, and a RAM (random access memory) 31.
5 and an output interface 316, which are communicated by an address bus 319 and a data bus 320. The control unit 300 includes an engine speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine speed sensor 305, and an engine coolant temperature sensor 306.
(A switch that is turned on when the throttle is fully closed), a brake sensor 307, and a changeover detection switch 298.
Is input directly or through waveform shapers 308, 309 and 322, and A / D converter 310, while amplifier 317 and line
A signal is output to the step motor 110 through 317a to 317d, and a signal is also output to the solenoid 224, but a detailed description thereof will be omitted. The configuration of the portion not described is described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353.

DレンジからLレンジへのセレクト操作時のコントロ
ールユニット300によるステップモータ110の制御は第5
図に示す制御フローに従って行われる。まず、車速VS
P、スロットル開度TVO及び駆動プーリ回転速度Ninを読
込み(ステップ502)、次いでスロットル開度TVOが所定
の小さい値C1よりも小さいかどうかを判断し(同50
4)、スロットル開度TVOがC1よりも小さい場合には車
速VSPからLレンジにおける本来の目標値T・NinLを求
める(同506)。次いで、同様に車速VSPから過渡的な駆
動プーリ回転速度の目標値T・NinMを求める(同50
8)。なお、T・NinMはT・NinLとDレンジにおける目
標変速比との中間の値としてある。次いで、ステップモ
ータ110に指令される目標駆動プーリ回転速度T・Ninと
実際の駆動プーリ回転速度Ninとの差が所定値C2よりも
小さいかどうかを判断し(同510)、これが所定値より
も小さい場合には車速VSPから所定の関数によりΔNを
求める(同512)。ΔNとVSPとは第6図に示すような関
係に設定されている。すなわち、車速VSPが大きくなる
ほどΔNが大きくなるように設定されている。次いで、
現在のT・NinにΔNを加算したものを新たなT・Ninに
設定する(同514)。一方、T・NinとNinとの偏差が所
定値C2よりも大きい場合には、T・NinMをT・Ninとし
て設定し(同516)、ステップ518に進む。ステップ518
では、T・NinがT・NinLよりも小さいかどうかを判断
し、T・NinがT・NinLよりも小さい場合にはT・Ninを
ステップモータ110に出力する(同520)。なお、T・Ni
nがT・NinL以上の場合には、T・NinとしてT・NinL
設定し(同522)、ステップ520に進む。
The control of the step motor 110 by the control unit 300 at the time of the select operation from the D range to the L range is the fifth step.
This is performed according to the control flow shown in FIG. First, the vehicle speed VS
P, reads the throttle opening TVO and the drive pulley rotation speed Nin (step 502), then the throttle opening TVO to determine whether less than a small value C 1 of a given (at 50
4), when the throttle opening TVO is smaller than C 1 obtains the original target value T · Nin L in the L-range from the vehicle speed VSP (the 506). Next, similarly, the target value T · Nin M of the transitional drive pulley rotation speed is obtained from the vehicle speed VSP (see FIG. 50).
8). Note that T · Nin M is an intermediate value between T · Nin L and the target speed ratio in the D range. Then, the difference between the actual drive pulley rotational speed Nin to the target drive pulley rotational speed T · Nin dictated to the stepping motor 110 determines whether less than a predetermined value C 2 (the 510), which is higher than a predetermined value If is also smaller, ΔN is obtained from the vehicle speed VSP by a predetermined function (512). ΔN and VSP are set in a relationship as shown in FIG. That is, the setting is made such that ΔN increases as the vehicle speed VSP increases. Then
The value obtained by adding ΔN to the current T · Nin is set as a new T · Nin (Id. 514). On the other hand, if the deviation between T · Nin and Nin is larger than the predetermined value C 2 , T · Nin M is set as T · Nin (at 516), and the routine proceeds to step 518. Step 518
In, T · Nin is determined whether less than T · Nin L, if T · Nin is less than T · Nin L outputs the T · Nin to the step motor 110 (the 520). In addition, T ・ Ni
When n is more than T · Nin L sets the T · Nin L as T · Nin (the 522), the process proceeds to step 520.

結局、DレンジからLレンジへのセレクト操作が行わ
れた場合には、まずLレンジにおける本来的な駆動プー
リ回転速度の目標値であるT・NinLよりも小さいT・Ni
nMが指令され、実際の変速比NinがこのT・NinMに近ず
くと、以後は徐々に目標駆動プーリ回転速度が増大し、
最終的にT・NinLまで増大する。これにより、実際の駆
動プーリ回転速度は第7図に示すように、T・NinLまで
緩やかに増大していく。このようにして、エンジン回転
速度が緩やかに上昇していくため無段変速機の出力軸側
のトルク変動は小さくなり、変速ショックが軽減され
る。また、このように変速が緩やかに行われるため、V
ベルト24の滑りが発生することも防止される。更に、タ
イヤと路面との間でスリップが発生することも防止され
る。
After all, when the select operation from the D range to the L range is performed, first, T · Ni smaller than T · Nin L which is the target value of the driving pulley rotation speed in the L range.
When n M is commanded and the actual gear ratio Nin approaches this T · Nin M , the target drive pulley rotation speed gradually increases thereafter,
Eventually, it increases to T · Nin L. Thus, the actual drive pulley rotational speed, as shown in FIG. 7, continue to increase slowly until T · Nin L. In this way, the engine speed gradually increases, so that the torque fluctuation on the output shaft side of the continuously variable transmission is reduced, and shift shock is reduced. Also, since the shift is performed gently in this manner, V
The occurrence of slippage of the belt 24 is also prevented. Further, occurrence of slip between the tire and the road surface is also prevented.

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、通常走行
用レンジからエンジンブレーキ用レンジへのセレタト操
作が行われた際の変速比の変化を、その変化特性の傾き
が途中で段階的に変化するように緩やかに行うようにし
たので、セレクト操作に伴なって過大なショックが発生
することが防止され、またVベルト及びタイヤの滑りが
防止される。
(G) Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the change in the gear ratio when the select operation is performed from the normal driving range to the engine braking range is caused by the slope of the change characteristic. , The change is performed gradually so as to prevent the occurrence of an excessive shock due to the selection operation and the slippage of the V-belt and the tire.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第1図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第2図は
無段変速機の骨組図、第3図は無段変速機の油圧回路を
示す図、第4図は無段変速機のコントロールユニットを
示す図、第5図は制御フローを示す図、第6図は車速VS
Pと値ΔNとの関係を示す図、第7図は駆動プーリ回転
速度の時間に対する変化を示す図である。 110……ステップモータ、300……コントロールユニッ
ト、304……シフトポジションスイッチ。
FIG. 1 is a diagram showing the relationship between the components of the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram of a continuously variable transmission, FIG. 3 is a diagram showing a hydraulic circuit of the continuously variable transmission, and FIG. Figure 5 shows the control unit of the machine, Figure 5 shows the control flow, Figure 6 shows the vehicle speed VS
FIG. 7 is a diagram showing a relationship between P and the value ΔN, and FIG. 7 is a diagram showing a change with time of the driving pulley rotation speed. 110: Step motor, 300: Control unit, 304: Shift position switch.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】電気的アクチュエータの動作に基づいて変
速比が制御される無段変速機の変速制御装置において、 セレクトレバーが通常走行レンジからエンジンブレーキ
用レンジに切換られたことを検出するセレクトエンジン
ブレーキ検出装置と、 セレクトエンジンブレーキ検出装置によってセレクトレ
バーの切換が検出されかつスロットル開度が所定開度以
下のとき、電気的アクチュエータへ指令する変速比信号
を通常走行用レンジにおける目標とする変速比信号から
エンジンブレーキ用レンジにおける目標とする変速比信
号まで、セレクトレバーの切換が検出されていないとき
よりも緩やかな特性で、かつその傾きが途中で段階的に
変化するような特性でもって変化させる変速比変化速度
緩和手段と、を有することを特徴とする無段変速機の変
速制御装置。
A shift control device for a continuously variable transmission in which a speed ratio is controlled based on an operation of an electric actuator, wherein a select engine detects that a select lever is switched from a normal travel range to an engine brake range. When the switching of the select lever is detected by the brake detecting device and the select engine brake detecting device and the throttle opening is equal to or less than a predetermined opening, a gear ratio signal instructed to the electric actuator is set as a target gear ratio in the normal traveling range. From the signal to the target gear ratio signal in the engine brake range, the characteristics are changed with characteristics that are more gradual than when the switching of the select lever is not detected, and whose inclination changes stepwise on the way. And a speed ratio change speed reducing means. Shift control device of.
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