JP2909682B2 - ターボチャージャ付き2サイクルエンジンの制御装置 - Google Patents
ターボチャージャ付き2サイクルエンジンの制御装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ターボチャージャ付き
2サイクルエンジンの制御装置に関し、特に掃気圧を容
易に得ることができるターボチャージャ付き2サイクル
エンジンの制御装置に関するものである。
2サイクルエンジンの制御装置に関し、特に掃気圧を容
易に得ることができるターボチャージャ付き2サイクル
エンジンの制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】2サイクルエンジンは、4サイクルエン
ジンに比べて構造が簡単であり、かつ同一排気量で低速
回転時には4サイクルエンジンよりも高い出力が得られ
るなどいくつかの良い点はあるが、2サイクルエンジン
は4サイクルエンジンのように排気行程を欠くため、排
気バルブが開いたとき、気筒内に新気を送り込んで燃焼
ずみの気体を外部に排出する何等かの掃気システムが必
要となる。
ジンに比べて構造が簡単であり、かつ同一排気量で低速
回転時には4サイクルエンジンよりも高い出力が得られ
るなどいくつかの良い点はあるが、2サイクルエンジン
は4サイクルエンジンのように排気行程を欠くため、排
気バルブが開いたとき、気筒内に新気を送り込んで燃焼
ずみの気体を外部に排出する何等かの掃気システムが必
要となる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記掃気システムの一
つとしてクランク掃気システムがある。このシステムは
クランク軸の回転に伴ってポンプによりクランク室に新
気を圧縮して溜めておきピストンが下方に降下したとき
クランク室から圧縮空気を燃焼室に送り込んで燃焼室の
燃焼ずみ気体を排気するものである。このシステムは、
空気が一旦クランク室に送り込まれるため、クランク室
内で霧状になって浮遊している潤滑油が新気と一緒に燃
焼室内に送り込まれ、燃焼行程時にこの潤滑油が一部ハ
イドロカーボン化して、これが外気中に排気されて大気
汚染の原因の一つとなる。
つとしてクランク掃気システムがある。このシステムは
クランク軸の回転に伴ってポンプによりクランク室に新
気を圧縮して溜めておきピストンが下方に降下したとき
クランク室から圧縮空気を燃焼室に送り込んで燃焼室の
燃焼ずみ気体を排気するものである。このシステムは、
空気が一旦クランク室に送り込まれるため、クランク室
内で霧状になって浮遊している潤滑油が新気と一緒に燃
焼室内に送り込まれ、燃焼行程時にこの潤滑油が一部ハ
イドロカーボン化して、これが外気中に排気されて大気
汚染の原因の一つとなる。
【0004】掃気用圧縮空気を作るためのコンプレッサ
をエンジンに付属させて、このコンプレッサにて得られ
る高圧空気を直接燃焼室の中に送り込んで、前記のよう
な燃焼室内への潤滑油ミストの混入を防止する方法もあ
るが、コンプレッサ仕事が増大し、フリクションが大き
くなるので燃費が悪くなるという欠点がある。
をエンジンに付属させて、このコンプレッサにて得られ
る高圧空気を直接燃焼室の中に送り込んで、前記のよう
な燃焼室内への潤滑油ミストの混入を防止する方法もあ
るが、コンプレッサ仕事が増大し、フリクションが大き
くなるので燃費が悪くなるという欠点がある。
【0005】本発明は、上述のような従来の欠点を解決
しようとするものであり、その目的は、2サイクルエン
ジンにおいて、簡単な構造で掃気圧を作成することがで
きるようなターボチャージャ付き2サイクルエンジンの
制御装置を提供することにある。
しようとするものであり、その目的は、2サイクルエン
ジンにおいて、簡単な構造で掃気圧を作成することがで
きるようなターボチャージャ付き2サイクルエンジンの
制御装置を提供することにある。
【0006】
【問題を解決するための手段】上述のような発明の目的
を達成するために本発明は、エンジンの給気管に設けら
れたコンプレッサと排気管に設けられたタービンとを結
合する回転軸に回転電機の回転子を固定したターボチャ
ージャ付き2サイクルエンジンの制御装置において、前
記エンジンの回転軸に結合されたフライホイールの外周
には複数個の永久磁石を配置するとともに、該永久磁石
と対向し前記フライホイール外周の一部分に位置する固
定子コイル付きの固定子を配設した発電機と、電力を蓄
電する蓄電部と、エンジンの負荷状態を検出する手段
と、エンジンの負荷状態を軽負荷状態と重負荷状態とに
分け、軽負荷時には前記発電機からの電力により回転電
機を電動機駆動させ、重負荷時には蓄電部と発電機から
の電力により前記回転電機を電動機駆動せしめるコント
ローラを具備することを特徴とするターボチャージャ付
き2サイクルエンジンの制御装置を提供する。
を達成するために本発明は、エンジンの給気管に設けら
れたコンプレッサと排気管に設けられたタービンとを結
合する回転軸に回転電機の回転子を固定したターボチャ
ージャ付き2サイクルエンジンの制御装置において、前
記エンジンの回転軸に結合されたフライホイールの外周
には複数個の永久磁石を配置するとともに、該永久磁石
と対向し前記フライホイール外周の一部分に位置する固
定子コイル付きの固定子を配設した発電機と、電力を蓄
電する蓄電部と、エンジンの負荷状態を検出する手段
と、エンジンの負荷状態を軽負荷状態と重負荷状態とに
分け、軽負荷時には前記発電機からの電力により回転電
機を電動機駆動させ、重負荷時には蓄電部と発電機から
の電力により前記回転電機を電動機駆動せしめるコント
ローラを具備することを特徴とするターボチャージャ付
き2サイクルエンジンの制御装置を提供する。
【0007】
【作用】エンジンの負荷状態を軽負荷状態と重負荷状態
とに分け、軽負荷時には前記発電機からの電力により回
転電機を電動機駆動させ、重負荷時には蓄電部と発電機
からの電力により前記回転電機を電動機駆動せしめる。
とに分け、軽負荷時には前記発電機からの電力により回
転電機を電動機駆動させ、重負荷時には蓄電部と発電機
からの電力により前記回転電機を電動機駆動せしめる。
【0008】
【実施例】次に、本発明の一実施例を、図面を用いて詳
細に説明する。図1は、本発明にかかるターボチャージ
ャ付き2サイクルエンジンの制御装置を示すブロック構
成図である。図1において、1はシリンダであり、上部
に排気バルブ3が設けられている。図1に示されてはい
ないが、シリンダ1の上方に排気バルブ3を駆動するカ
ム機構を設けており、燃焼室4内で燃料が燃焼してピス
トン5が上死点から下降を始め、下死点付近迄到達した
とき排気バルブ3が開いて排気ガスの一部が排気バルブ
3から排気管6を通ってタービン7方向に流れ出る。2
はコンプレッサ8にて圧縮された掃気圧をシリンダ1の
側壁にあけられた掃気孔9に送り込む給気管である。そ
して、ピストン5が下死点に至ったとき、掃気孔9は燃
焼室4に通じ、排気バルブ3が開いたとき、給気管2よ
り燃焼室4内に新気が送り込まれ、ユニフロー式に掃気
が行なわれる。
細に説明する。図1は、本発明にかかるターボチャージ
ャ付き2サイクルエンジンの制御装置を示すブロック構
成図である。図1において、1はシリンダであり、上部
に排気バルブ3が設けられている。図1に示されてはい
ないが、シリンダ1の上方に排気バルブ3を駆動するカ
ム機構を設けており、燃焼室4内で燃料が燃焼してピス
トン5が上死点から下降を始め、下死点付近迄到達した
とき排気バルブ3が開いて排気ガスの一部が排気バルブ
3から排気管6を通ってタービン7方向に流れ出る。2
はコンプレッサ8にて圧縮された掃気圧をシリンダ1の
側壁にあけられた掃気孔9に送り込む給気管である。そ
して、ピストン5が下死点に至ったとき、掃気孔9は燃
焼室4に通じ、排気バルブ3が開いたとき、給気管2よ
り燃焼室4内に新気が送り込まれ、ユニフロー式に掃気
が行なわれる。
【0009】図1において、10は回転電機であり、タ
ービン7とコンプレッサ8とを連結している回転軸11
にその回転子が結合されている。12はエンジンの回転
軸であり、ピストン5の回転力はコンロッド13とクラ
ンク14により回転軸12に伝達される。回転軸12に
はフライホイール15が固定されている。フライホイー
ル15の外周には60度ごとに永久磁石16が取付けら
れている。17は、前記永久磁石16の外周に配置され
た固定子であり、その詳細は後に述べる。18は整流
器、19は蓄電部であり、鉛バッテリおよび3000フ
ァラッド程度の静電容量を持った蓄電器からなってい
る。20はコントローラであり、内部にマイクロコンピ
ュータからなる制御部を持っているほか、固定子17か
ら送られてくる発電電圧から回転軸12の回転数を演算
する回転検出部、整流器18や蓄電部19からの直流電
圧を必要な周波数の交流電圧に変換して回転電機10に
印加するインバータ、回転電機10により発電された交
流電圧を直流に変換して蓄電部19に送る整流制御部、
短時間の内に蓄電器に蓄えられた電荷を所定の電圧迄上
昇せしめて鉛バッテリへ順次送り込む電源制御部、回転
電機10を、エンジンの負荷の状態に応じて電動機運転
とし、また発電機運転とする回転電機制御部などを備え
ている。21は燃焼室4に燃料を噴射するノズル、22
は給気管2内の空気圧力を検出する圧力センサ、23は
排気管6内の排気圧を検出する。24はアクセルペダル
であり、該アクセルペダル24からはコントローラ20
にアクセルペダル踏込量信号accが入力される。
ービン7とコンプレッサ8とを連結している回転軸11
にその回転子が結合されている。12はエンジンの回転
軸であり、ピストン5の回転力はコンロッド13とクラ
ンク14により回転軸12に伝達される。回転軸12に
はフライホイール15が固定されている。フライホイー
ル15の外周には60度ごとに永久磁石16が取付けら
れている。17は、前記永久磁石16の外周に配置され
た固定子であり、その詳細は後に述べる。18は整流
器、19は蓄電部であり、鉛バッテリおよび3000フ
ァラッド程度の静電容量を持った蓄電器からなってい
る。20はコントローラであり、内部にマイクロコンピ
ュータからなる制御部を持っているほか、固定子17か
ら送られてくる発電電圧から回転軸12の回転数を演算
する回転検出部、整流器18や蓄電部19からの直流電
圧を必要な周波数の交流電圧に変換して回転電機10に
印加するインバータ、回転電機10により発電された交
流電圧を直流に変換して蓄電部19に送る整流制御部、
短時間の内に蓄電器に蓄えられた電荷を所定の電圧迄上
昇せしめて鉛バッテリへ順次送り込む電源制御部、回転
電機10を、エンジンの負荷の状態に応じて電動機運転
とし、また発電機運転とする回転電機制御部などを備え
ている。21は燃焼室4に燃料を噴射するノズル、22
は給気管2内の空気圧力を検出する圧力センサ、23は
排気管6内の排気圧を検出する。24はアクセルペダル
であり、該アクセルペダル24からはコントローラ20
にアクセルペダル踏込量信号accが入力される。
【0010】図2は永久磁石16と固定子17との位置
関係を示した概念図である。固定子17は2つの極を持
ったコアに捲線を施した3つの捲線部a,b,cを持
ち、回転軸12から見て捲線部aの左端から捲線部cの
右端までの角度は60度である。各捲線の一方端は共通
接続されてコントローラ20に接続されており、各捲線
の他方端はそれぞれ整流器18の整流素子D1,D2,
D3に接続されている。フライホイール15の外周には
N極とS極を持った永久磁石16が、回転軸12からみ
て60度の間隔で配設され、各永久磁石の極のスパンは
捲線部の極と同じである。
関係を示した概念図である。固定子17は2つの極を持
ったコアに捲線を施した3つの捲線部a,b,cを持
ち、回転軸12から見て捲線部aの左端から捲線部cの
右端までの角度は60度である。各捲線の一方端は共通
接続されてコントローラ20に接続されており、各捲線
の他方端はそれぞれ整流器18の整流素子D1,D2,
D3に接続されている。フライホイール15の外周には
N極とS極を持った永久磁石16が、回転軸12からみ
て60度の間隔で配設され、各永久磁石の極のスパンは
捲線部の極と同じである。
【0011】次に、本発明の動作を、図3に示すフロー
チャートを用いて説明する。車両の走行中に、ステップ
S1でコントローラ20はアクセルペダル24の踏込量
accを検出する。ステップS2において、車両の加速
度αを検出する。ステップS3においては、前のステッ
プS2で検出した車両の加速度αと、予め定めておいた
標準の加速度αAとを比較する。加速度αが標準の加速
度αAよりも大きいときは、車両が急速に速度を上昇し
ているときであるので、Yルートを経てステップS4、
S5に進み、コントローラ20内に設けられたインバー
タをフル運転させて回転電機10に電力を供給してこれ
を全負荷運転し、コンプレッサ8をフル駆動するととも
に、固定子17からの発電電力を、整流器18とコント
ローラ20を介して回転電機10及び(叉は)蓄電部1
9に供給する。
チャートを用いて説明する。車両の走行中に、ステップ
S1でコントローラ20はアクセルペダル24の踏込量
accを検出する。ステップS2において、車両の加速
度αを検出する。ステップS3においては、前のステッ
プS2で検出した車両の加速度αと、予め定めておいた
標準の加速度αAとを比較する。加速度αが標準の加速
度αAよりも大きいときは、車両が急速に速度を上昇し
ているときであるので、Yルートを経てステップS4、
S5に進み、コントローラ20内に設けられたインバー
タをフル運転させて回転電機10に電力を供給してこれ
を全負荷運転し、コンプレッサ8をフル駆動するととも
に、固定子17からの発電電力を、整流器18とコント
ローラ20を介して回転電機10及び(叉は)蓄電部1
9に供給する。
【0012】ステップS6では、エンジンの回転軸12
に取付けられた(図には示されてはいないが)回転計か
らエンジンの回転数を検出し、その信号rpmは、コン
トローラ20に入力される。ステップS7では、アクセ
ルペダル24の踏込量或いはエンジンに燃料を供給する
ラックの位置などからコントローラ20はエンジンの負
荷Lを検出する。ステップS8において、コントローラ
20はエンジンの回転数、エンジンの負荷及び圧力セン
サ23からの信号により求められる排気圧力から、現在
の必要空気圧Picを計算し、ステップS9では圧力セ
ンサ22の信号を受けて、給気ブースト圧Pbを検出
し、ステップ10において、給気ブースト圧Pbと現在
の必要空気圧Picとを比較する。そしてPbよりもP
icの方が大きいときは、ブースト圧が不足しているこ
とになるので、Yルートを経てステップS11で回転電
機10に電力を更に追加供給し、コンプレッサ8からの
掃気圧を高める。PbよりもPicの方が小さくなった
ならば、Nルートを経てステップS12に至り、回転電
機10への電流供給を所定量ΔIだけ減じ、ステップS
1の入力端に戻る。
に取付けられた(図には示されてはいないが)回転計か
らエンジンの回転数を検出し、その信号rpmは、コン
トローラ20に入力される。ステップS7では、アクセ
ルペダル24の踏込量或いはエンジンに燃料を供給する
ラックの位置などからコントローラ20はエンジンの負
荷Lを検出する。ステップS8において、コントローラ
20はエンジンの回転数、エンジンの負荷及び圧力セン
サ23からの信号により求められる排気圧力から、現在
の必要空気圧Picを計算し、ステップS9では圧力セ
ンサ22の信号を受けて、給気ブースト圧Pbを検出
し、ステップ10において、給気ブースト圧Pbと現在
の必要空気圧Picとを比較する。そしてPbよりもP
icの方が大きいときは、ブースト圧が不足しているこ
とになるので、Yルートを経てステップS11で回転電
機10に電力を更に追加供給し、コンプレッサ8からの
掃気圧を高める。PbよりもPicの方が小さくなった
ならば、Nルートを経てステップS12に至り、回転電
機10への電流供給を所定量ΔIだけ減じ、ステップS
1の入力端に戻る。
【0013】ステップS3に戻って、前のステップS2
で検出した車両の加速度αと、予め定めておいた標準の
加速度αAとを比較して、加速度αが標準の加速度αA
よりも小さいときは、車両が大きな負荷を背負っている
ときである。そしてNルートを通ってステップS13に
至る。ステップS13では、ステップS7と同様な手段
で車両のエンジン負荷Lを検出する。ステップS14で
は、前のステップS13で検出した車両のエンジン負荷
Lと、予め定めておいた標準のエンジン負荷Laとを比
較する。エンジン負荷Lが予め定めておいた標準のエン
ジン負荷Laに満たないときには、車両に掛かる負荷が
重負荷でないと判断して、Nルートを経てステップS1
5に至り、固定子17から得られる電力だけで回転電機
10を電動機駆動し、ステップS1の入力端に戻る。ス
テップS14の比較において、エンジン負荷Lが予め定
めておいた標準のエンジン負荷Laよりも大きいときに
は車両に掛かる負荷が重負荷であると判断して、Yルー
トを経てステップS16に至り、蓄電部19から回転電
機10に電力を供給するばかりでなく、ステップS17
において固定子17から得られる電力をも回転電機10
に電力を供給してこれを電動機駆動し、給気管2内の空
気圧を上昇せしめる。
で検出した車両の加速度αと、予め定めておいた標準の
加速度αAとを比較して、加速度αが標準の加速度αA
よりも小さいときは、車両が大きな負荷を背負っている
ときである。そしてNルートを通ってステップS13に
至る。ステップS13では、ステップS7と同様な手段
で車両のエンジン負荷Lを検出する。ステップS14で
は、前のステップS13で検出した車両のエンジン負荷
Lと、予め定めておいた標準のエンジン負荷Laとを比
較する。エンジン負荷Lが予め定めておいた標準のエン
ジン負荷Laに満たないときには、車両に掛かる負荷が
重負荷でないと判断して、Nルートを経てステップS1
5に至り、固定子17から得られる電力だけで回転電機
10を電動機駆動し、ステップS1の入力端に戻る。ス
テップS14の比較において、エンジン負荷Lが予め定
めておいた標準のエンジン負荷Laよりも大きいときに
は車両に掛かる負荷が重負荷であると判断して、Yルー
トを経てステップS16に至り、蓄電部19から回転電
機10に電力を供給するばかりでなく、ステップS17
において固定子17から得られる電力をも回転電機10
に電力を供給してこれを電動機駆動し、給気管2内の空
気圧を上昇せしめる。
【0014】その後、ステップS18において、コント
ローラ20はステップS6、S7と同様な手法によりエ
ンジンの負荷とエンジンの回転数とを検出し、ステップ
S19では、ステップS8と同様にして、必要ブースト
圧Picを計算する。ステップS20では、圧力センサ
22からの実際の圧力(Pb)と演算された理想的な圧
力Picに前記補正値ΔPを加えた値とを比較し、実際
の圧力Pbが少ない場合には、ステップ20のYルート
からステップ21に進み、固定子17から得られる電力
或いは蓄電部19からの電力をコントローラ20が回転
電機10にトランスファーし、回転電機10を電動機と
して作用させてコンプレッサ8を駆動しステップ20で
給気管9内の空気圧(給気ブースト圧)Pbが計算され
た理想的な圧力Pic+補正値ΔPを超える所定値にな
る迄過給する。この動作により給気管9内の空気圧は上
昇して円滑な掃気ができる。
ローラ20はステップS6、S7と同様な手法によりエ
ンジンの負荷とエンジンの回転数とを検出し、ステップ
S19では、ステップS8と同様にして、必要ブースト
圧Picを計算する。ステップS20では、圧力センサ
22からの実際の圧力(Pb)と演算された理想的な圧
力Picに前記補正値ΔPを加えた値とを比較し、実際
の圧力Pbが少ない場合には、ステップ20のYルート
からステップ21に進み、固定子17から得られる電力
或いは蓄電部19からの電力をコントローラ20が回転
電機10にトランスファーし、回転電機10を電動機と
して作用させてコンプレッサ8を駆動しステップ20で
給気管9内の空気圧(給気ブースト圧)Pbが計算され
た理想的な圧力Pic+補正値ΔPを超える所定値にな
る迄過給する。この動作により給気管9内の空気圧は上
昇して円滑な掃気ができる。
【0015】ステップS20において、圧力センサ22
からの実際の圧力すなわち給気ブースト圧Pbと演算さ
れた理想的な圧力Picに前記補正値ΔPを加えた値と
を比較し、実際の圧力Pbが大きい場合には、ステップ
20のNルートからステップ22に進み、コントローラ
20は回転電機に印加している電流をΔIだけを減少さ
せる。このため、コンプレッサ8の出力も減少し、給気
ブースト圧Pbも低下する。そして、ステップS23で
PbとPicとを比較し、PbがPicより小さければ
Yルートを通りループはステップ1にもどる。また、P
bがPicより依然として大きければNルートを通りル
ープはステップS22に飛んで、給気ブースト圧Pbを
下降させ、ステップ23に進む。
からの実際の圧力すなわち給気ブースト圧Pbと演算さ
れた理想的な圧力Picに前記補正値ΔPを加えた値と
を比較し、実際の圧力Pbが大きい場合には、ステップ
20のNルートからステップ22に進み、コントローラ
20は回転電機に印加している電流をΔIだけを減少さ
せる。このため、コンプレッサ8の出力も減少し、給気
ブースト圧Pbも低下する。そして、ステップS23で
PbとPicとを比較し、PbがPicより小さければ
Yルートを通りループはステップ1にもどる。また、P
bがPicより依然として大きければNルートを通りル
ープはステップS22に飛んで、給気ブースト圧Pbを
下降させ、ステップ23に進む。
【0016】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明は、
エンジンの回転軸に結合されたフライホイールの外周に
は複数個の永久磁石を配置するとともに、該永久磁石と
対向し前記フライホイール外周の一部分に位置する固定
子コイル付きの固定子を配設した発電機と、電力を蓄電
する蓄電部と、エンジンの負荷状態を検出する手段と、
エンジンの負荷状態を軽負荷状態と重負荷状態とに分
け、軽負荷時には前記発電機からの電力により回転電機
を電動機駆動させ、重負荷時には蓄電部と発電機からの
電力により前記回転電機を電動機駆動せしめるコントロ
ーラを具備しているので、ターボチャージャ付き2サイ
クルエンジンにおいて、掃気圧を得るための特別なコン
プレッサを必要としない。
エンジンの回転軸に結合されたフライホイールの外周に
は複数個の永久磁石を配置するとともに、該永久磁石と
対向し前記フライホイール外周の一部分に位置する固定
子コイル付きの固定子を配設した発電機と、電力を蓄電
する蓄電部と、エンジンの負荷状態を検出する手段と、
エンジンの負荷状態を軽負荷状態と重負荷状態とに分
け、軽負荷時には前記発電機からの電力により回転電機
を電動機駆動させ、重負荷時には蓄電部と発電機からの
電力により前記回転電機を電動機駆動せしめるコントロ
ーラを具備しているので、ターボチャージャ付き2サイ
クルエンジンにおいて、掃気圧を得るための特別なコン
プレッサを必要としない。
【図1】本発明の位置実施例のブロック図
【図2】回転電機部分の部分拡大図
【図3】本発明の動作を示すフローチャート
1・・・シリンダ 2・・・給気管 3・・・排気バルブ 4・・・燃焼室 5・・・ピストン 6・・・排気管 7・・・タービン 8・・・コンプレッサ 9・・・掃気孔 10・・回転電機 11・・回転軸 12・・回転軸 13・・コンロッド 14・・クランク 15・・フライホイール 16・・永久磁石 17・・固定子 18・・整流器 19・・蓄電部 20・・コントローラ 21・・ノズル 22・・圧力センサ 23・・圧力センサ 24・・アクセルペダル
Claims (2)
- 【請求項1】エンジンの給気管に設けられたコンプレッ
サと排気管に設けられたタービンとを結合する回転軸に
回転電機の回転子を固定したターボチャージャ付き2サ
イクルエンジンの制御装置において、前記エンジンの回
転軸に結合されたフライホイールの外周には複数個の永
久磁石を配置するとともに、該永久磁石と対向し前記フ
ライホイール外周の一部分に位置する固定子コイル付き
の固定子を配設した発電機と、電力を蓄電する蓄電部
と、エンジンの負荷状態を検出する手段と、エンジンの
負荷状態を軽負荷状態と重負荷状態とに分け、軽負荷時
には前記発電機からの電力により回転電機を電動機駆動
させ、重負荷時には蓄電部と発電機からの電力により前
記回転電機を電動機駆動せしめるコントローラを具備す
ることを特徴とするターボチャージャ付き2サイクルエ
ンジンの制御装置。 - 【請求項2】エンジンの重負荷、軽負荷の状態をアクセ
ル踏量とフライホイールに付設した回転子の速度を演算
した車両の加速度により検出することを特徴とする請求
項(1)記載のターボチャージャ付き2サイクルエンジ
ンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4086427A JP2909682B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | ターボチャージャ付き2サイクルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4086427A JP2909682B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | ターボチャージャ付き2サイクルエンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05256154A JPH05256154A (ja) | 1993-10-05 |
JP2909682B2 true JP2909682B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=13886607
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4086427A Expired - Lifetime JP2909682B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | ターボチャージャ付き2サイクルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2909682B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-10 JP JP4086427A patent/JP2909682B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05256154A (ja) | 1993-10-05 |
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