JP2903821B2 - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ時にホイ
ールシリンダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制
御できる車両用トラクション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップ時にホイールシリン
ダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御できるブ
レーキ圧制御アクチュエータを有する車両用トラクショ
ン制御装置としては、例えば、特開昭６２−１５７８５
２号公報に記載されている装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用トラクション制御装置にあっては、車速等に
かかわらず完全に左右駆動輪で独立にブレーキ圧力を制
御する装置となっている為、例えば、走行中に高速側で
ブレーキ片効きが発生し、直進安定性が確保できない。

【０００４】そこで、運転状況に応じて左右独立制御に
よる２チャンネル制御とするか、左右同一制御による１
チャンネル制御とするかを判断し、２チャンネル制御と
１チャンネル制御を変更することが考えられる。

【０００５】しかし、２チャンネル制御時に１チャンネ
ル制御要求に即座に応答して１チャネル制御に変更する
と、２チャンネル制御の時点で発生していた左右ブレー
キ圧力のオフセット圧がそのまま残ってしまい、ブレー
キ片効き感が残り、安定性が低下する。

【０００６】また、例えば、左右駆動輪の路面摩擦係数
が異なるスプリットμ路の走行時で、ＴＣＳブレーキ制
御中に、「２ｃｈ→１ｃｈ」の変更要求がくると、図８
のＡ点の様にブレーキ制御入力が不連続となる。その
為、低μ路側ではスリップ過小評価され、高μ路側では
スリップ過大評価され、瞬間的にブレーキ減（増）圧過
多となり、制御性能の低下が生じる。

【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ時にホイールシリンダへの
ブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御できる車両用ト
ラクション制御装置において、２チャンネル制御による
加速性確保と１チャンネル制御による安定性確保を運転
状況に応じて達成すると共に、２チャンネル制御から１
チャンネル制御への変更時にブレーキ片効きによる安定
性低下と制御入力不連続による制御性能低下を防止する
ことを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、運転状況に
応じて２チャンネルと１チャンネルのブレーキ制御を使
い分けると共に、２チャンネル制御時に１チャンネル制
御要求が出た場合、左右駆動輪共にブレーキ圧力が零と
なるブレーキ無制御状態となるまで２チャンネル制御を
維持し、ブレーキ無制御状態となった時点で１チャンネ
ル制御に変更する手段とした。

【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップ時にホイールシリンダａ，ｂへのブレ
ーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御できるブレーキ圧制
御アクチュエータｃと、左駆動輪の加速スリップ状態を
検出する左駆動輪加速スリップ検出手段ｄと、右駆動輪
の加速スリップ状態を検出する右駆動輪加速スリップ検
出手段ｅと、運転状況に応じ、加速スリップブレーキ制
御を左右駆動輪それぞれの加速スリップ状態に応じた独
立制御による２チャンネル制御とするか、加速スリップ
ブレーキ制御を左右駆動輪の加速スリップ状態平均値に
応じた同一制御による１チャンネル制御とするかを判断
する制御チャンネル判断手段ｆと、チャンネル変更時を
除き前記制御チャンネル判断手段ｆにより判断された制
御チャンネルにて加速スリップブレーキ制御を行なう加
速スリップブレーキ制御手段ｇと、２チャンネル制御
時、前記制御チャンネル判断手段ｆにより１チャンネル
制御要求が出た場合、左右駆動輪共にブレーキ圧力が零
となるブレーキ無制御状態となるまで２チャンネル制御
を維持し、ブレーキ無制御状態となった時点で１チャン
ネル制御に変更するチャンネル変更制御手段ｈとを備え
ている事を特徴とする。

【００１０】

【作用】車両走行中、制御チャンネル判断手段ｆにおい
て、運転状況に応じ、加速スリップブレーキ制御を左右
駆動輪それぞれの加速スリップ状態に応じた独立制御に
よる２チャンネル制御とするか、加速スリップブレーキ
制御を左右駆動輪の加速スリップ状態平均値に応じた同
一制御による１チャンネル制御とするかが判断され、加
速スリップブレーキ制御手段ｇにおいて、チャンネル変
更時を除き制御チャンネル判断手段ｆにより判断された
制御チャンネルにて加速スリップブレーキ制御行なわれ
る。そして、２チャンネル制御時、制御チャンネル判断
手段ｆにより１チャンネル制御要求が出た場合、チャン
ネル変更制御手段ｇにおいて、左右駆動輪共にブレーキ
圧力が零となるブレーキ無制御状態となるまで２チャン
ネル制御が維持され、ブレーキ無制御状態となった時点
で１チャンネル制御に変更される。

【００１１】そして、２チャンネル制御時、制御チャン
ネル判断手段ｆにより１チャンネル制御要求が出た場
合、チャンネル変更制御手段ｇにおいて、左右駆動輪共
にブレーキ無制御状態となるまで２チャンネル制御が維
持され、ブレーキ無制御状態となった時点で１チャンネ
ル制御に変更される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１３】構成を説明する。

【００１４】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１５】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（ブレ
ーキ制御側は加速スリップブレーキ制御手段に相当）が
搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを
防止する様に前後輪ブレーキ圧力制御を行なうアンチス
キッドブレーキ制御システムが搭載されている。そし
て、これらのシステムの集中電子制御は、トラクション
制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電
子制御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略
称する）により行なわれる。

【００１６】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１７】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１８】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００１９】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００２０】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２１】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２２】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２３】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２４】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２５】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ圧力制御系を示す油圧回路図である。

【００２６】このブレーキ圧力制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
（ブレーキ制御アクチュエータに相当）と、ポンプユニ
ットPUと、第１アキュムレータユニットAU1 と、第２ア
キュムレータユニットAU2 と、前輪側ダンピングユニッ
トFDPUと、後輪側ダンピングユニットRDPUとを備えてい
る。

【００２７】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２８】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの圧力を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの圧力を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。

【００２９】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００３０】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの圧力変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００３１】作用を説明する。

【００３２】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３３】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、各輪独立に
実スリップ状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算
出を行なう（左駆動輪加速スリップ検出手段及び右駆動
輪加速スリップ検出手段に相当）。

【００３４】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３５】(3) ＴＣＳブレーキ制御 基本的には実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較
して必要なブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の
算出を行ない、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３６】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３７】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３８】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３９】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００４０】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用 制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。

【００４１】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。

【００４２】（ハ）ＴＣＳブレーキ制御作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブレーキ制御処
理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する（加速スリップブレーキ制御手段及
びチャンネル変更制御手段に相当）。

【００４３】ステップ５０では、運転状況に応じて下記
に列挙する内容のうちいずれのブレーキ制御要求の状態
かが判断される（制御チャンネル判断手段に相当）。

【００４４】1)１ｃｈ制御のまま 2)２ｃｈ制御のまま 3)１ｃｈ→２ｃｈ制御 4)２ｃｈ→１ｃｈ制御 ここで、運転状況とは、例えば、車速，走行路面状態等
をいう。具体的に、車速の場合、低車速域では２ｃｈ制
御とし、安定性が要求される高車速域では１ｃｈ制御と
する。走行路面状態の場合、ハイドロプレーン状態，ス
プリットμ路等の車両安定性が低下する路面の時には１
ｃｈ制御とし、高μ路等の加速性が要求される他の路面
の時には２ｃｈ制御とする。

【００４５】ステップ５０で、1)，2)，3)のブレーキ制
御要求の状態の時には、ステップ５１へ進み、現在の要
求『ブレーキ制御状態』に応じてＴＣＳブレーキ制御が
行なわれる。1)，2)の場合は勿論のこと、制御チャンネ
ルを１ｃｈ→２ｃｈに変更する3)の場合もブレーキ制御
要求に従って直ちに実行されることになる。

【００４６】ステップ５０で、4)のブレーキ制御要求の
状態の時には、ステップ５２へ進み、左右駆動輪が共に
無制御状態（ブレーキ圧力が零）かどうかが判断され
る。

【００４７】尚、無制御状態を判断するにあたっての左
右駆動輪のブレーキ圧力は、下記のような手法により検
出される。

【００４８】(1) ＴＣＳブレーキ制御での増圧時間と減
圧時間により推定する。

【００４９】(2) 圧力検出装置で検出する。

【００５０】ステップ５２でＮＯと判断された時は、ス
テップ５３へ進み、左右駆動輪の各加速スリップ状態に
応じて左右独立に２チャンネルのＴＣＳブレーキ制御が
行なわれる。

【００５１】ステップ５２でＹＥＳと判断された時に
は、ステップ５１へ進み、制御要求に従って左右駆動輪
の加速スリップ状態の平均値に基づいて左右同一のＴＣ
Ｓブレーキ制御が行なわれる。

【００５２】これにより、下記に列挙する作用が達成さ
れる。

【００５３】(1) 例えば、高μ路走行時で、ブレーキ制
御要求が『２ｃｈ制御のまま』である時には、ステップ
５０→ステップ５１へと進む流れとなり、加速スリップ
の発生に対し左右駆動輪で独立にブレーキ圧力が制御さ
れることで、加速スリップの発生に対しブレーキ圧力の
過不足がなく、加速性が確保される。

【００５４】(2) 例えば、低μ路走行時やスプリットμ
路走行時等で、ブレーキ制御要求が『１ｃｈ制御のま
ま』である時には、ステップ５０→ステップ５１へと進
む流れとなり、左右駆動輪での加速スリップの発生に対
し加速スリップ状態の左右平均値に基づいて左右同一の
ＴＣＳブレーキ制御が行なわれ、左右駆動輪のブレーキ
圧力差によるヨーモーメントの発生がなく、車両の挙動
安定性が確保される。

【００５５】(3) 例えば、雪路から乾燥路へ入った場合
等で、ブレーキ制御要求が『１ｃｈ→２ｃｈ制御』であ
る時には、ステップ５０→ステップ５１へと進む流れと
なり、制御要求に応じて１ｃｈ制御から２ｃｈ制御へと
直ちに制御が変更される。つまり、図６に示すように、
制御変更要求が出された時間ｔ₀ の時点で２ｃｈ制御に
変更されることで、応答良く１ｃｈ制御による安定性と
２ｃｈ制御による加速性との両立を図ることができる。

【００５６】尚、１ｃｈ→２ｃｈの制御変更は、変更時
に左右駆動輪に付与されているブレーキ圧力が同圧であ
り、制御入力も連続性を持つことで、後述の２ｃｈ→１
ｃｈの制御変更のような問題は生じない。

【００５７】(4) 例えば、乾燥路から雪路へ入ったり、
低速走行から高速走行へ移行する場合等であって、ブレ
ーキ制御要求が『２ｃｈ→１ｃｈ制御』である時には、
左右駆動輪が共に無制御状態となるまでは、ステップ５
０→ステップ５２→ステップ５３へと進む流れとなり、
２ｃｈ制御が維持され、その後、左右駆動輪が共に無制
御状態となったら、ステップ５０→ステップ５２→ステ
ップ５１へと進む流れとなり、１ｃｈ制御に変更され
る。つまり、図７に示すように、時間ｔ₀ の時点で２ｃ
ｈ→１ｃｈの制御変更要求が出されても、左右駆動輪が
共に無制御状態となる時間ｔ₁ の時点までは２ｃｈ制御
が維持され、この時間ｔ₁ の時点で２ｃｈ制御から１ｃ
ｈ制御へと制御変更され、その後、時間ｔ₂ の時点で加
速スリップによるＴＣＳ作動要求が出されたら１ｃｈ制
御が維持されることになる。

【００５８】従って、２ｃｈ制御時に１ｃｈ制御要求に
即座に応答して１ｃｈ制御に変更する場合のように、２
ｃｈ制御の時点で発生していた左右ブレーキ圧力のオフ
セット圧がそのまま残ってしまうことによるブレーキ片
効きが解消され、車両安定性の低下が防止される。

【００５９】また、例えば、スプリットμ路の走行時等
で、２ｃｈ制御時に１ｃｈ制御要求に即座に応答して１
ｃｈ制御に変更する場合、図８のＡ点の様にブレーキ制
御入力が不連続となる為、低μ路側ではスリップ過小評
価され、高μ路側ではスリップ過大評価され、瞬間的に
ブレーキ減（増）圧過多となり、制御性能の低下が生じ
るが、２ｃｈ制御中に１ｃｈ制御要求が出されても加速
スリップが収束してから１ｃｈブレーキ制御に移行する
ようにしている為、ブレーキ制御入力の不連続性が解消
され、ＴＣＳブレーキ制御性能の低下が防止される。

【００６０】効果を説明する。

【００６１】（１）加速スリップ時にホイールシリンダ
３３，３４へのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御
できる車両用トラクション制御装置において、運転状況
に応じて２ｃｈブレーキ制御と１ｃｈブレーキ制御を使
い分けると共に、２ｃｈ制御時に１ｃｈ制御要求が出た
場合、左右駆動輪共にブレーキ無制御状態となるまで２
ｃｈ制御を維持し、ブレーキ無制御状態となった時点で
１ｃｈ制御に変更する装置とした為、２ｃｈブレーキ制
御による加速性確保と１ｃｈブレーキ制御による安定性
確保を運転状況に応じて達成すると共に、２ｃｈ制御か
ら１ｃｈ制御への変更時にブレーキ片効きによる安定性
低下と制御入力不連続による制御性能低下を防止するこ
とができる。

【００６２】（２）１ｃｈ制御時に２ｃｈ制御要求が出
た場合、直ちに２ｃｈブレーキ制御に変更する装置とし
た為、応答良く１ｃｈブレーキ制御による安定性と２ｃ
ｈブレーキ制御による加速性との両立を図ることができ
る。

【００６３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００６４】例えば、実施例では、スロットル＋ブレー
キの併用によるトラクション制御システムへの適用例を
示したが、ブレーキ制御のみによりトラクション制御を
行なうシステムにも適用することができる。

【００６５】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップ時にホイールシリンダへのブレーキ
圧力を左右駆動輪で独立に制御できる車両用トラクショ
ン制御装置において、運転状況に応じて２チャンネルと
１チャンネルのブレーキ制御を使い分けると共に、２チ
ャンネル制御時に１チャンネル制御要求が出た場合、左
右駆動輪共にブレーキ圧力が零となるブレーキ無制御状
態となるまで２チャンネル制御を維持し、ブレーキ無制
御状態となった時点で１チャンネル制御に変更するチャ
ンネル変更制御手段を設けた為、２チャンネル制御によ
る加速性確保と１チャンネル制御による安定性確保を運
転状況に応じて達成すると共に、２チャンネル制御から
１チャンネル制御への変更時にブレーキ片効きによる安
定性低下と制御入力不連続による制御性能低下を防止す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ圧力制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＴＣＳブレーキ制御作動の流れを示す
フローチャートである。

【図６】１ｃｈ制御から２ｃｈ制御への制御変更時の左
右駆動輪のブレーキ圧タイムチャートである。

【図７】２ｃｈ制御から１ｃｈ制御への制御変更時の左
右駆動輪のブレーキ圧タイムチャートである。

【図８】スプリットμ路等での走行時に２ｃｈ制御から
１ｃｈ制御への制御変更時、変更要求に従って直ちに変
更を行なう場合の車輪速特性図である。

【符号の説明】

ａ，ｂ ホイールシリンダ ｃ ブレーキ圧制御アクチュエータ ｄ 左駆動輪加速スリップ検出手段 ｅ 右駆動輪加速スリップ検出手段 ｆ 制御チャンネル判断手段 ｇ 加速スリップブレーキ制御手段 ｈ チャンネル変更制御手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 加速スリップ時にホイールシリンダへの
   ブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御できるブレーキ
   圧制御アクチュエータと、 左駆動輪の加速スリップ状態を検出する左駆動輪加速ス
   リップ検出手段と、 右駆動輪の加速スリップ状態を検出する右駆動輪加速ス
   リップ検出手段と、 運転状況に応じ、加速スリップブレーキ制御を左右駆動
   輪それぞれの加速スリップ状態に応じた独立制御による
   ２チャンネル制御とするか、加速スリップブレーキ制御
   を左右駆動輪の加速スリップ状態平均値に応じた同一制
   御による１チャンネル制御とするかを判断する制御チャ
   ンネル判断手段と、 チャンネル変更時を除き前記制御チャンネル判断手段に
   より判断された制御チャンネルにて加速スリップブレー
   キ制御を行なう加速スリップブレーキ制御手段と、 ２チャンネル制御時、前記制御チャンネル判断手段によ
   り１チャンネル制御要求が出た場合、左右駆動輪共にブ
   レーキ圧力が零となるブレーキ無制御状態となるまで２
   チャンネル制御を維持し、ブレーキ無制御状態となった
   時点で１チャンネル制御に変更するチャンネル変更制御
   手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
   置。