JP2808599B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の旋回走行中における制動及びスリップ
制御時に、左右の車輪に供給するブレーキ液の液圧を制
御して旋回性能を良好に保持する車両用ブレーキ液圧制
御装置に関するものである。

従来の技術 一般に車両の旋回走行中の制動時には、該制動力によ
って自動車がオーバステアとなってスピンする傾向があ
り、そのため車輪にロックを発生させずに最適な制動力
を加える所謂アンチスキッド制御装置が知られている
が、この種の制御装置にあっては、通常制動時に旋回中
心内方側の車輪のブレーキ力を低減することによってタ
イヤと路面間の摩擦力を大きくするとともに、自動車が
オーバステアになることを防止する手段が一般的であ
る。上記の手段の一例として、例えば特開昭57−144158
号公報には、マスタシリンダと後輪間に配設されたブレ
ーキパイプの中途部に、旋回中心内方側の後輪に対する
制動液圧上昇率が、旋回中心外方側の後輪に対する制動
液圧上昇率よりも低くなるようにした左右液圧制御装置
を設け、車体に加えられる横加速度を検出する検出機構
の作用に基づいて前記左右液圧制御装置を働かせて、旋
回中の制動時の左右輪のブレーキ液圧に差を生じさせる
ようにした構成例が開示されている。

更に別途のアンチスキッド用の電磁弁を設けて、旋回
中のサスペンションアームの動き等を利用して前記電磁
弁を開閉させることにより、車輪にかかるブレーキ液圧
を適宜制御して、車両制動時のスピンを防止するように
した装置例も知られている。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来のブレーキ液圧制御装
置、特に特開昭57−144158号公報に記載された装置例に
あっては、車両にかかる横加速度の検出機構の作用に基
づいて、左右後輪へ供給されるブレーキ液圧に差を持た
せなければならないため、複雑な弁装置を持つ左右液圧
制御装置が必要であり、該装置の製作が困難であるとと
もにコストの上昇を招来してしまうという難点がある。
更に弁体の着座によって旋回中心内方側のブレーキ液通
路が完全に閉ざされて、ブレーキが片効きの状態にな
り、旋回性能が劣化してしまうことがあるという課題を
有している。

又、別途にアンチスキッド用の電磁弁を設けて車輪に
かかる液圧を制御する手段は、該電磁弁を常時デューテ
ィ制御によって作動させなければならないため、該電磁
弁のオンオフ作動頻度が極めて高くなり、耐久性が低下
してしまうという難点を有している。

そこで本発明はこのような従来の車両用ブレーキ液圧
制御装置が有している課題を解消して、全体の構成が簡
易化され、しかも左右の車輪に対するブレーキ液の供給
を確実に制御して旋回性能を良好に保持するとともに、
耐久性を高めることができるブレーキ液圧制御装置の提
供を目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、車輪に加えら
れるブレーキ液圧を独立に制御する車両用ブレーキ液圧
制御装置において、車両の横加速度を検出する横加速度
検出手段と、ブレーキペダルの踏込み操作時間を計測す
る計時手段と、ブレーキ液路の中途部に配置されて該ブ
レーキ液の液圧を遮断する開閉弁と、車両の旋回方向を
判断する手段と、上記横加速度検出手段の出力が所定値
を超えて、且つ計時手段により所定時間ブレーキペダル
が踏込み操作されたことを検出した時に、前記開閉弁を
遮断して旋回中心内方側のブレーキ液圧を外方側のブレ
ーキ液圧より小さい所定値以下に保持するとともに、横
加速度が大きくなるにつれて開閉弁を遮断するまでの時
間を短くし、横力を確保する制御手段を設けた構成にし
てある。

作用 かかる構成によれば、自動車が左右何れかの方向に旋
回を開始した際に、例えば左右車輪の速度及び車速等に
基づいて車体に加えられる横加速度が前記横加速度検出
手段によって検出されるのと同時に計時手段によってブ
レーキペダルの踏込み操作時間が計測される。上記横加
速度検出手段と計時手段の検出値及び車両の旋回方向を
判断する手段により該横加速度が所定値を超え、且つ計
時手段により所定時間ブレーキペダルが踏込み操作され
たことが検出されると、制御手段の出力により旋回中心
内方側車輪のブレーキ液通路の中途部に設けられた開閉
弁が遮断されて該旋回中心内方側のブレーキ液圧が外方
側のブレーキ液圧より小さい所定値以下に保持されるの
で、旋回中心内方側車輪の制動力が上昇せず、それに伴
って車体の特に旋回中心内方側後輪の横方向力が所定量
だけ増加する。又、横加速度が大きくなるにつれて開閉
弁を遮断するまでの時間を短くすることにより、横力が
所定値に確保される。従って車体の重心Ｏの回りには、
車体をスピンさせる方向のモーメントと逆方向のモーメ
ントが発生して、制動に起因するスピンの原因となるモ
ーメントを小さくする作用がもたらされる更に制御手段
は横加速度が大きくなるにつれて開閉弁を遮断するまで
の時間を短くする機能を有しているため、車体に大きな
横加速度が加えられた場合におけるブレーキペダルの踏
込み操作時には極めて短時間で開閉弁が遮断されるの
で、制動によるスピン防止作用とともに旋回性能が良好
に保持されるという作用が得られる。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用ブレーキ液
圧制御装置の一実施例を詳述する。

第１図は本発明の第１実施例を全体的に示した概要図
であって、同図において１はブレーキペダル,1aは該ブ
レーキペダル１の操作検出手段としてのストップランプ
スイッチ,2は該ブレーキペダル１に連動するマスタシリ
ンダであり、リザーバタンク３内のブレーキ液４をマス
タシリンダ２内の後輪用液室2a及び前輪用液室2bから夫
々ブレーキパイプ5,6,7,8を経由して右後輪9,左後輪10,
右前輪11,左前輪12の各ホイールシリンダ9a,10a,11a,12
aに供給するようにしてある。又上記後輪側のブレーキ
パイプ5,6の中途部には、ブレーキ液４の液圧を遮断す
る開閉弁として常開型の電磁弁15,16が装備されてい
る。又右前輪11及び左前輪12には、車両の旋回方向を判
断する手段としてそれぞれ右前輪回転数センサ18及び左
前輪回転数センサ19が設けられている。20は車速セン
サ,21はコントローラであって、このコントローラ21は
上記の車速センサ20,右前輪回転数センサ18,左前輪回転
数センサ19及びブレーキペダル１に付設されたストップ
ランプスイッチ1aが検出した信号をそれぞれ入力ライン
23,24,25,26を経由して受け入れるとともに、出力ライ
ン28,29を介して前記常開型の電磁弁15,16のソレノイド
15a,16aに制御信号を出力する機能を有している。上記
の電磁弁15,16は平常時は図示の如くマスタシリンダ２
からのブレーキ液４を右後輪９及び左後輪10のホイール
シリンダ9a,10aに流通させる位置にあり、且つ該電磁弁
15,16のソレノイド15a,16に通電した際に該ソレノイド
の作用によって各電磁弁15,16が左側に切り替えられ
て、ブレーキ液４の流通が遮断される。

かかる構成による本発明装置の基本的動作は以下の通
りである。即ち自動車が左右何れかの方向に旋回を開始
した際には、車体に加えられる横加速度が上記の車速セ
ンサ20,右前輪回転数センサ18,左前輪回転数センサ19か
ら得られる各検出信号に基づいて、コントローラ21に内
蔵された横加速度検出手段によって演算され、同時にブ
レーキペダル操作検出手段としての前記ストップランプ
スイッチ1aによってブレーキペダル１の踏込み操作時間
がコントローラ21に内蔵された計時手段により計測され
る。そして車両の旋回方向と横加速度検出手段の検出値
及び計時手段の検出値から、横加速度が所定値を超え、
且つブレーキペダル１の踏込み操作時間が所定時間に達
したことが検出されると、コントローラ21の制御出力が
電磁弁15,16のいずれか一方のソレノイド15a,16aに通電
されて該電磁弁が「閉」となり、旋回中心内方側車輪に
対するブレーキ液の液圧が遮断されて該旋回中心内方側
のブレーキ液圧が外方側のブレーキ液圧より小さい所定
値以下に保持されて旋回性能が良好に保持される。

更に横加速度が大きくなるにつれて、コントローラ21
の制御出力により電磁弁15,16のいずれか一方を遮断す
るまでの時間を短くすることにより、車体に大きな横加
速度が加えられた際にブレーキペダルを踏込み操作した
場合には極めて短時間で電磁弁15,16のいずれか一方が
遮断され、制動によるスピン防止作用とともに旋回中心
内方側後輪の横力が所定量増加した状態に保持されて、
車両の旋回性能が良好に保持される。従って車体の重心
Ｏの回りには、車体をスピンさせる方向のモーメントと
逆方向のモーメントが発生して、制動に起因するスピン
の原因となるモーメントを小さくする作用がもたらされ
る。

上記の動作原理に基づく作用に関して更に第２図，第
３図を用いて説明する。第２図は自動車に加えられる制
動力Ｘと横方向力Ｙとの関係を示すものであって、一般
に図示の如く制動力ＸをΔFxだけ低下させると、横方向
力ＹはΔFyだけ増加することが知られている。次に自動
車の旋回中にブレーキペダルを踏み込みと、自動車はそ
の制動力によってオーバーステア気味となり、スピンす
る場合もあるが、この状態を第３図により説明する。即
ち車体50を矢印Ａに示す左旋回中にブレーキペダルを踏
むと、重心Ｏの回りに破線で示すモーメントＭが発生す
る。この場合の左後輪10にかかる制動力Fx,横方向力はF
yである。ここで左後輪10のホイールシリンダ10a（第１
図）に供給されるブレーキ液４の液圧を下げて、前記制
動力FxをΔFxだけ低下させると、横方向力FyはΔFyだけ
増加する。従って車体50の重心Ｏの回りには、実線で示
すモーメントM₁、即ち前記の破線で示したモーメントＭ
を打ち消す方向のモーメントが発生して、制動に起因す
るスピンの原因となるモーメントを小さくする作用がも
たらされる。

第４図により上記第１実施例の作動態様をフローチャ
ートとして説明する。尚第４図に示すメインルーチン内
での処理は図示しないオペレーティングシステムにより
所定の周期にて実行される。

先ずステップ100により右前輪11の回転速度W_Rと左前
輪12の回転速度W_Lとがそれぞれ右前輪回転数センサ18及
び左前輪回転数センサ19により読み込まれ、次にステッ
プ101により車速Ｖが車速センサ20によって読み込まれ
る。次にステップ102により、上記回転速度W_L,W_R及び車
速Ｖとから横加速度Y_Gが Y_GK・Ｖ（W_R−W_L） K;定数 として算出される。上記のＫは車両毎に実験的に決定さ
れる定数である。次にステップ103では得られた横加速
度Y_Gの絶対値|Y_G|が所定値Y_GCよりも大きいか否かが判
断され、大きい場合にはステップ104へ進み、大きくな
い場合にはそのまま処理が終了する。ステップ104では
ブレーキペダル１に付設されたストップランプスイッチ
1aがオンであるか否かが判断され、オンである場合には
ステップ105へ進み、オンでない場合にはステップ107へ
進む。ステップ105では時間測定用のカウンタCOUNTをイ
ンクリメントし、ステップ107では該カウンタCOUNTがク
リヤされる。次にステップ106では前記カウンタCOUNTの
計数値が所定値Ｃを超えたか否かが判断される。即ちブ
レーキペダル１が所定時間以上操作されると前記カウン
タCOUNTが所定値Ｃを超えてステップ108へ進み、カウン
タCOUNTが所定値Ｃ以下であればステップ111へ進む。ス
テップ108では横加速度Y_Gの符号によって車両の旋回方
向が判断される。即ち車両が左旋回である場合にはステ
ップ109へ進み、車両が右旋回である場合にはステップ1
10へ進む。車両が左旋回の場合にはステップ109でコン
トローラ21から旋回中心内方向側となる左後輪10側の電
磁弁16に付設されたソレノイド16aに該電磁弁16を切換
作動する信号が伝達されて、電磁弁16が閉止される。又
車両が右旋回の場合には同様にステップ110により旋回
中心内方側となる右後輪９の電磁弁15に付設されたソレ
ノイド15aに該電磁弁15を切換作動する信号が伝達され
て、電磁弁15が閉止される。又ステップ111では両電磁
弁15,16がともに解放されて処理が終了する。

尚ステップ106の所定値Ｃは、第５図に示した如く横
加速度|Y_G|の所定値Y_GC及びＹ′_Ｇに対応する値C₁,C₂と
して可変に設定しておくことによって、旋回によって横
加速度Y_Gが大きい際にはスピン防止を重視してブレーキ
ペダルの操作とともに即座に旋回中心内方側の液圧の上
昇を禁止し、横加速度Y_Gがある程度以下の場合には制動
力確保を重視して旋回中心内方側の液圧上昇の禁止に時
間的遅れを持たせるようにすることができる。従って横
加速度Y_Gが大きくなるにつれて電磁弁15,16のいずれか
を遮断するまでの時間を短くするという制御機能が付与
されており、この機能によって車体50に大きな横加速度
Y_Gが加えられた際にブレーキペダルを踏込み操作する
と、極めて短時間で旋回中心内方側車輪の電磁弁が遮断
されるという動作態様が得られる。

第６図は上記の作用に基づく本発明の実際例を示すタ
イムチャートであって、第１図に示した構成部材に付し
た符号に対応する各部材の動作を、横軸にプロットした
各時刻t₀,t₁,t₂,…と対応させて示している。尚本例で
は、車体50が左旋回中に制動力を加えた場合を想定して
いる。

図中のグラフは、車体50に加えられ横加速度Ｇを示
し、グラフは旋回中心外方側，即ち右後輪９のホイー
ルシリンダ9aに供給されるブレーキ液４の液圧P₁を、グ
ラフは同じく旋回中心内方側，即ち左後輪10のホイー
ルシリンダ10aに供給されるブレーキ液４の液圧P₂を示
している。又グラフはブレーキペダル１に付設された
前記ストップランプスイッチ1aがオンである状態を示
し、グラフは旋回中心内方側にある常開型電磁弁16に
対する制御出力信号を示している。

上記のタイムチャートによれば、時刻t₀から車両が左
旋回状態に進入して、横加速度Ｇが除々に上昇して所定
値G₀を超え、時刻t₁でストップランプスイッチ1aがオン
になってから更にブレーキペダル１が所定時間Δｔだけ
操作されて、この操作時間が時刻t₂まで継続された際
に、コントローラ21が信号ライン29を介して旋回中心内
方側にある常開型電磁弁16に制御出力信号（グラフ）
を出力する。するとソレノイド16aの作用によって該電
磁弁16が第１図に示した状態から右側に切り換えられ
て、左後輪10に対するブレーキ液４の流通を遮断し、そ
の状態を保持する。従って旋回中心内方側にある左後輪
10のホイールシリンダ10aに供給されるブレーキ液４の
液圧P₂（グラフ）が、右後輪９のホイールシリンダ9a
に供給されるブレーキ液４の液圧P₁（グラフ）よりも
小さい状態に保持されて、第３図に示した如く制動力Fx
がΔFxだけ低下するとともに横方向力FyをΔFyだけ増加
させることができる。よって車体50の重心Ｏの回りに
は、実線で示すモーメントM₁、即ち前記の破線で示した
モーメントＭを打ち消す方向のモーメントが発生して、
制動に起因するスピンの原因となるモーメントを小さく
することが可能となる。

車両の左旋回が終了し、該車両が直進走行に移行する
と、横加速度検出値ＧがG₀よりも低くなるので、コント
ローラ21からの検出信号が停止し、電磁弁16が元の状態
に復帰し、通常のブレーキ動作が実施される。

第７図は本発明の第２実施例を示すものであって、前
記第１実施例と同一の構成部分に同一の符号を付して表
示してある。図中31はホイールのスピンを防止するトラ
クションコントロールシステム（以下TCSと称する）を
構成する油圧ユニットであり、この油圧ユニット31は前
記常開型の電磁弁15,16の間に配置された常閉型の電磁
弁33,34と、この電磁弁33,34の間に配置された液圧ポン
プ35,モータ36,リザーバタンク37及びアキュムレータ38
より成っている。更に右後輪９及び左後輪10にはそれぞ
れ右後輪回転数センサ40及び左後輪回転数センサ41が設
けられている。又コントローラ21には、車速センサ20,
右前輪回転数センサ18,左前輪回転数センサ19及びブレ
ーキペダル１に付設されたストップランプスイッチ1aが
検出した信号がそれぞれ入力ライン23,24,25,26を経由
して入力されるとともに、右後輪回転数センサ40及び左
後輪回転数センサ41が検出した信号がそれぞれ入力ライ
ン43,44を経由して入力され、出力ライン28,29を介して
前記常開型の電磁弁15,16のソレノイド15a,16aに制御信
号を出力するとともに、出力ライン45,46を介して前記
常閉型の電磁弁33,34のソレノイド33a,34aに制御信号を
出力し、更に出力ライン47を介してモータ36の作動制御
信号を出力する機能を有している。

かかる第２実施例の作用を以下に説明する。即ちコン
トラーラ21は右前輪回転数センサ18,左前輪回転数セン
サ19,右後輪回転数センサ40,左後輪回転数センサ41の検
出した信号から車両に加えられる横加速度及び加速時の
ホイールスピンを検知し、且つブレーキペダル１に付設
されたストップランプスイッチ1aが所定時間オンとなっ
た際に、ホイールスピンした車輪のホイールシリンダへ
のブレーキ液圧を高めて該ホイールスピンを防止する。
例えば左後輪10がスピンした場合を考えると、先ず信号
ライン29を介して常開型の電磁弁16のソレノイド16aに
制御信号を出力し、該電磁弁16をオフに切換えてマスタ
シリンダ２の後輪用液室2aと左後輪10のホイールシリン
ダ10a間のブレーキ液の連通を遮断する。それと同時に
信号ライン46を介して常閉型の電磁弁34のソレノイド34
aに制御信号を出力し、該電磁弁34を連通側に切換え
る。するとアキュムレータ38に蓄圧されている高圧の液
圧が該電磁弁34を介して左後輪10のホイールシリンダ10
aに導かれ、該左後輪10にブレーキ力が働いて、該左後
輪10のホイールスピンが抑えられる。この時同時にコン
トローラ21から信号ライン28を介して常開型の電磁弁15
のソレノイド15aに制御信号を出力し、該電磁弁15をオ
フに切換えてマスタシリンダ２の後輪用液室2aと右後輪
９のホイールシリンダ9a間のブレーキ液の連通を遮断す
る。すると右後輪９のホイールシリンダ9aのブレーキ液
の液圧が低下し、且つその状態が保持される。右後輪９
がスピンした場合も上記と同様に常開型の電磁弁15のブ
レーキ液の連通を遮断し、常閉型の電磁弁33を連通側に
切り換えることによって右後輪９のホイールシリンダ9a
にアキュムレータ38から高圧の液圧が加えられて、且つ
左後輪10側のブレーキ液の液圧を保持することによっ
て、右後輪９のホイールスピンを抑えることができる。

第８図は上記作動態様を説明するフローチャートであ
り、前記コントローラ21内の図示しないオペレーティン
グシステムにより所定の周期にて実行される。

先ずステップ200により右前輪11の回転速度W_Rと左前
輪12の回転速度W_Lとがそれぞれ右前輪回転数センサ18及
び左前輪回転数センサ19により読み込まれ、次にステッ
プ201により右後輪９の回転速度Ｗ′_Ｒと左後輪10の回
転速度Ｗ′_Ｌとがそれぞれ右後輪回転数センサ40及び左
後輪回転数センサ41により読み込まれる。次にステップ
202により、上記読み込まれた全輪の回転速度から車両
がスピンしているか否かが判断され、スピンしている場
合にはステップ204へ進み、前記の動作説明に基づくTSC
用のプログラムを実行して終了する。又ステップ202で
車両がスピンしていないと判断された場合には、ステッ
プ203へ進んで第１実施例で開示したプログラム（第４
図）のステップ101〜ステップ111と同一の手順での処理
がなされて、処理が終了する。

第２実施例の説明で明らかな如く、TSCコントロール
ユニットを備えた車両の場合には、このTSCコントロー
ルユニットをそのまま本発明にかかるブレーキ液圧制御
装置に利用することができて、何等のコストアップを伴
わずに高速旋回時の制動時に発生する車両のスピンを防
止することが出来る。

発明の効果 以上詳細に説明した如く本発明にかかる車両用ブレー
キ液圧制御装置によれば、以下に記す作用効果が得られ
る。即ち、自動車が左右何れかの方向に旋回を開始した
際には、左右車輪の速度及び車速等に基づいて車体に加
えられる横加速度が横加速度検出手段によって検出さ
れ、同時に計時手段によってブレーキペダル踏込み操作
時間が計測されて、この横加速度検出手段の検出値及び
ブレーキペダル踏込み操作時間の計測値とから該横加速
度が所定値を超え、且つブレーキペダルの踏込み操作が
所定時間継続した場合に旋回中心内方側車輪のブレーキ
液通路の中途部に設けられた開閉弁が遮断されるので、
これにより旋回中心内方側の車輪のブレーキ液圧が旋回
中心外方側の車輪のブレーキ液圧よりも低くなった状態
として一定値以下に保持され、旋回中心内方側車輪の制
動力が上昇せず、それに伴って車体の特に旋回中心内方
側後輪の横方向力を所定量だけ増加させることができ
る。よって車体の重心Ｏの回りに車体をスピンさせる方
向のモーメントと逆方向のモーメントを発生させること
ができて、制動に起因するスピンの原因となるモーメン
トを小さくする効果が得られる。又ブレーキペダルの操
作が所定時間継続した後に上記の動作がなされるので、
全体的な制動力の不足を招来する惧れがなくなり、車両
の停止距離を短縮する効果がある。更に制御手段は横加
速度が大きくなるにつれて開閉弁を遮断するまでの時間
を短くする機能を有しているため、車体に大きな横加速
度が加えられた際にブレーキペダルの踏込み操作を行う
と、極めて短時間で開閉弁が遮断されるので、制動によ
るスピン防止作用とともに旋回性能が良好に保持される
という効果がある。

又装置を構成する主要部分が機械的手段に因っていな
いので、作動が安定しており、且つ複雑な弁装置を持つ
液圧制御装置を必要とせず、全体の構成が簡易化され、
製作に要するコストが低減されるという利点がある。更
に前記の各種電磁弁をデューティ制御でなく、単に１回
もしくは数回のオン−オフ制御によって作動させること
が可能であるので、該電磁弁の作動回数を大幅に低減す
ることができて、部品の耐久性を向上させることができ
る。又従来装置の如く弁体の着座によって旋回中心内方
側のブレーキ液通路が完全に閉ざされてブレーキが片効
きの状態になることもなく、旋回性能を常時良好に保つ
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置の第１実
施例を示す概要図、第２図は自動車にかかる制動力と横
方向力との関係を示すグラフ、第３図は自動車の制動と
横方向力との実際例を示す模式図、第４図は上記第１実
施例の動作例を示すフローチャート、第５図は第４図に
おける時間測定用のカウンタの設定例を示すグラフ、第
６図は上記第１実施例の作動を示すタイムチャート、第
７図は本発明の第２実施例を示す概要図、第８図は上記
第２実施例の動作例を示すフローチャートである。 １……ブレーキペダル、 1a……ストップランプスイッチ、 ２……マスタシリンダ、３……リザーバタンク、 5,6,7,8……ブレーキパイプ、９……右後輪、 10……左後輪、11……右前輪、12……左前輪、 15,16……（常開型の）電磁弁、 18……右前輪回転数センサ、 19……左前輪回転数センサ、20……車速センサ、 21……コントローラ、31……油圧ユニット、 33,34……（常閉型の）電磁弁、 40……右後輪回転数センサ、 41……左後輪回転数センサ、50……車体、

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪に加えられるブレーキ液圧を独立に制
   御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、 車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、ブレー
   キペダルの踏込み操作時間を計測する計時手段と、ブレ
   ーキ液路の中途部に配置されて該ブレーキ液の液圧を遮
   断する開閉弁と、車両の旋回方向を判断する手段と、上
   記横加速度検出手段の出力が所定値を超えて、且つ計時
   手段により所定時間ブレーキペダルが踏込み操作された
   ことを検出した時に、前記開閉弁を遮断して旋回中心内
   方側のブレーキ液圧を外方側のブレーキ液圧より小さい
   所定値以下に保持するとともに、横加速度が大きくなる
   につれて開閉弁を遮断するまでの時間を短くし、横力を
   確保する制御手段を設けたことを特徴とする車両用ブレ
   ーキ液圧制御装置。