JP2885000B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、自動エンジンブレーキ制御から通常の
変速制御に復帰する際の過渡的制御に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a transition control for returning from an automatic engine brake control to a normal shift control.
【0002】[0002]
【従来の技術】複数の変速段を有する自動変速機と、車
速やアクセル操作量等の所定の変速パラメータに基づい
て予め定められた変速条件に従って自動変速機の変速段
を変更する変速制御手段と、アクセルがOFF状態であ
ることなど予め定められた所定の自動エンジンブレーキ
制御条件が成立したときに、上記変速制御手段による変
速制御に代えて、エンジンブレーキ作動低速段へのダウ
ンシフトを含む自動エンジンブレーキ制御を行う自動エ
ンジンブレーキ制御手段とを備えた自動変速機の変速制
御装置が知られている。例えば特開平1−193436
号公報に開示されている自動エンジンブレーキ制御はそ
の一例で、アクセルOFF状態で且つ車速が基準車速以
上の状態において増速していると判断された場合に、自
動的にエンジンブレーキ作動低速段へダウンシフトさせ
るようになっている。2. Description of the Related Art An automatic transmission having a plurality of shift speeds, and a shift control means for changing a shift speed of the automatic transmission in accordance with predetermined shift conditions based on predetermined shift parameters such as a vehicle speed and an accelerator operation amount. When a predetermined automatic engine brake control condition such as an accelerator being in an OFF state is satisfied, an automatic engine including a downshift to an engine brake operation low speed stage is used instead of the shift control by the shift control means. 2. Description of the Related Art A shift control device for an automatic transmission including an automatic engine brake control unit that performs a brake control is known. For example, JP-A-1-193436
The automatic engine brake control disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-20964 is an example of this. When it is determined that the vehicle speed is increasing in a state where the accelerator is off and the vehicle speed is equal to or higher than the reference vehicle speed, the engine brake operation is automatically shifted to the low speed stage. It is designed to downshift.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
自動変速機の変速制御装置においては、自動エンジンブ
レーキ制御手段によりエンジンブレーキ作動低速段へダ
ウンシフトされた後、所定の自動エンジンブレーキ制御
条件が成立しなくなって通常の変速制御に復帰したと
き、運転者がブレーキを踏込み操作して車両を減速させ
ようとしていても、通常の変速条件に従ってアップシフ
トが行われることがある。例えば、図9に示す変速マッ
プ(1st,2nd,3rd,O/Dの4変速段用)に
従って通常の変速制御における変速判断が為されるとと
もに、上記自動エンジンブレーキ制御条件として制御下
限車速が20km/h程度以上に設定されている場合、
自動エンジンブレーキ制御により2ndへダウンシフト
された状態で運転者のブレーキ操作により減速し、上記
下限車速以下となって自動エンジンブレーキ制御から通
常の変速制御に復帰するようなとき、変速マップにおい
てはその時点で3rd領域にあることから2→3アップ
シフトが判断される。そして、このアップシフトが行わ
れると変速前に比べてエンジンブレーキ力が減少し、運
転者が減速を要求しているにも拘らずブレーキの踏み増
しを強いられることになって、運転操作性が損なわれる
という不都合があった。また、車速がさらに低下すると
ダウンシフトが行われるため、運転者にビジーシフト感
を感じさせるという別の問題も含んでいる。However, in such a shift control device for an automatic transmission, a predetermined automatic engine brake control condition is satisfied after the automatic engine brake control means downshifts to a low speed stage for operating the engine brake. When returning to normal shift control after disappearance, upshifting may be performed according to normal shift conditions even if the driver depresses the brake to decelerate the vehicle. For example, the shift determination in the normal shift control is performed in accordance with the shift map (for the first, second, third, and O / D four shift stages) shown in FIG. 9, and the control lower limit vehicle speed is 20 km as the automatic engine brake control condition. / H or more,
When the vehicle is decelerated by the driver's brake operation in a state where the vehicle is downshifted to 2nd by the automatic engine brake control and the vehicle speed falls below the lower limit vehicle speed and returns from the automatic engine brake control to the normal shift control, the shift map indicates that. Since it is in the 3rd area at the time, a 2 → 3 upshift is determined. When this upshift is performed, the engine braking force decreases compared to before the shift, and the driver is forced to step on the brakes in spite of requesting deceleration. There was an inconvenience of being damaged. In addition, since the downshift is performed when the vehicle speed further decreases, another problem that the driver feels a busy shift is included.
【0004】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、自動エンジンブレー
キ制御から通常の変速制御への復帰時にブレーキ操作中
の場合はアップシフトしないようにすることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to prevent an upshift when a brake operation is being performed when returning from automatic engine brake control to normal shift control. It is in.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、通常の変速制御へ復帰する際にブレーキ操作中
の場合には現在の変速段を保持するようにすれば良く、
本発明は、図1のクレーム対応図に示すように、(a)
複数の変速段を有する自動変速機と、(b)所定の変速
パラメータに基づいて予め定められた変速条件に従って
前記自動変速機の変速段を変更する変速制御手段と、
(c)実際の車速が予め定められた判断基準車速を上回
ったときに、前記変速制御手段による変速制御に代え
て、エンジンブレーキ作動低速段へのダウンシフトを含
む自動エンジンブレーキ制御を行う自動エンジンブレー
キ制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、(d)ブレーキ操作の有無を検出するブレーキセン
サと、(e)実際の車速が前記判断基準車速以下となっ
たことに基づいて前記自動エンジンブレーキ制御手段に
よる自動エンジンブレーキ制御から前記変速制御手段に
よる変速制御へ復帰する際に、前記ブレーキセンサによ
ってブレーキ操作中であることが検出されている場合に
は、前記変速制御手段により前記変速条件に従って次の
低速段へダウンシフトすることが判定されるまで自動エ
ンジンブレーキ制御中の変速段を保持する復帰制限手段
とを有することを特徴とする。In order to achieve the above object, it is only necessary to maintain the current gear when the brake is being operated when returning to the normal gear shift control.
As shown in the claim correspondence diagram of FIG.
An automatic transmission having a plurality of shift speeds, and (b) shift control means for changing a shift speed of the automatic transmission according to predetermined shift conditions based on predetermined shift parameters;
(C) The actual vehicle speed exceeds a predetermined reference vehicle speed
In this case, the shift control device of the automatic transmission includes an automatic engine brake control unit that performs an automatic engine brake control including a downshift to an engine brake operating low speed stage instead of the shift control by the shift control unit. (D) a brake sensor for detecting the presence or absence of a brake operation, and (e) an actual vehicle speed is equal to or less than the reference vehicle speed.
From the automatic engine brake control by the automatic engine brake control means based on the time of returning to the shift control by the shift control means, when it is in the braking operation is detected by the brake sensor, the Automatic shifting is performed until the shift control means determines that a downshift to the next lower gear is performed in accordance with the shift conditions.
Return limiting means for maintaining the gear position during engine brake control .
【0006】[0006]
【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、実際の車速が前記判断基準車速以
下となったことに基づいて自動エンジンブレーキ制御手
段による自動エンジンブレーキ制御から変速制御手段に
よる変速制御へ復帰する際に、ブレーキセンサによって
ブレーキ操作中であることが検出されている場合には、
上記変速制御手段により予め定められた変速条件に従っ
て次の低速段へダウンシフトすることが判定されるまで
は復帰制限手段によって自動エンジンブレーキ制御中の
変速段が保持される。すなわち、変速制御手段によって
アップシフト判断が為されても、ブレーキ操作中はその
アップシフトが行われないようにするのである。これに
より、ブレーキ操作中であるにも拘らず変速マップ等の
変速条件に従ってアップシフトが行われ、エンジンブレ
ーキ作用が減少してしまうことが回避され、ブレーキ操
作をしている運転者の意図に合致した制御が行われるよ
うになるとともに、短時間でアップシフトとダウンシフ
トを行うビジーシフトが防止される。In such a shift control device for an automatic transmission, the actual vehicle speed is equal to or lower than the reference vehicle speed.
When to wake from the automatic engine brake control to the shift control by the shift control means according to an automatic engine brake control means based on the fact that a lower, have been detected to be in braking operation by the brake sensor,
Until it is determined by the shift control means that a downshift to the next lower gear is performed in accordance with a predetermined shift condition , the shift speed under automatic engine brake control is held by the return limiting means. That is, even if an upshift is determined by the shift control means, the upshift is not performed during the brake operation. As a result, the upshift is performed in accordance with the shift conditions such as the shift map even while the brake operation is being performed, thereby preventing the engine braking effect from being reduced and meeting the intention of the driver who is performing the brake operation. Control is performed, and a busy shift in which an upshift and a downshift are performed in a short time is prevented.
【0007】一方、変速制御手段によるダウンシフトは
許容されるため、その後の再加速や車両が停止した後の
再発進が速やかに行われる。すなわち、アップシフトの
みならずダウンシフトも禁止して現在の変速段を保持し
ていると、その後のアクセル操作時に所定の変速段まで
ダウンシフトさせなければならないため、もたつきやエ
ンジンの空吹き等を生じるのである。On the other hand, since downshifting by the shift control means is permitted, re-acceleration after that and re-starting after the vehicle stops are performed quickly. In other words, if the current gear is held by prohibiting not only the upshift but also the downshift, the downshift must be performed to the predetermined gear when the accelerator is operated thereafter, so that the backlash and the engine air-blowing are reduced. It will happen.
【0008】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【0009】図2において、ガソリンエンジン10の燃
焼室12内には、エアクリーナ14,エアフローメータ
16,吸気通路18,スロットル弁20,バイパス通路
22,サージタンク24,インテークマニホルド26,
および吸気弁28を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド26に設けられた
燃料噴射弁30から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ16は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。スロットル弁20
はエンジン10に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ35から供給
されるスロットル制御信号DTAに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁20にはスロットルポジションセンサ36が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Sθをエンジン制御用コンピュータ32、トラン
スミッション制御用コンピュータ34、およびスロット
ル制御用コンピュータ35に出力する。スロットルポジ
ションセンサ36はアイドルスイッチ機能を備えてお
り、スロットル弁20が略全閉となったことを表すアイ
ドル信号を上記スロットル弁開度信号Sθと共に各コン
ピュータ32,34,35に出力する。バイパス通路2
2はスロットル弁20と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路22にはアイドル回転数制御弁3
8が設けられており、エンジン制御用コンピュータ32
によってアイドル回転数制御弁38の開度が制御される
ことにより、スロットル弁20をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁30も、エンジン制御用コンピュータ
32によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ16の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ40が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ32
に出力する。In FIG. 2, in a combustion chamber 12 of a gasoline engine 10, an air cleaner 14, an air flow meter 16, an intake passage 18, a throttle valve 20, a bypass passage 22, a surge tank 24, an intake manifold 26,
And air is sucked in through the intake valve 28,
A fuel gas injected from a fuel injection valve 30 provided in the intake manifold 26 is mixed with the air. The air flow meter 16 measures the amount of intake air, and outputs a signal indicating the amount of intake air to the computer 32 for engine control. Throttle valve 20
Is for continuously changing the amount of air sucked into the engine 10. The throttle valve opening .theta. Is controlled in accordance with a throttle control signal DTA supplied from a throttle control computer 35. The valve 20 is provided with a throttle position sensor 36, and outputs a throttle valve opening signal Sθ indicating the throttle valve opening θ to the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35. The throttle position sensor 36 has an idle switch function, and outputs an idle signal indicating that the throttle valve 20 is substantially fully closed to the computers 32, 34, and 35 together with the throttle valve opening signal Sθ. Bypass passage 2
2 is disposed in parallel with the throttle valve 20 and has an idle speed control valve 3
8 and an engine control computer 32
The opening degree of the idle speed control valve 38 is controlled by the control, whereby the amount of air flowing bypassing the throttle valve 20 is adjusted, and the engine speed during idling is controlled. The injection timing and injection amount of the fuel injection valve 30 are also controlled by the engine control computer 32. An intake air temperature sensor 40 for measuring the temperature of the intake air is provided upstream of the air flow meter 16, and a signal representing the intake air temperature is sent to an engine control computer 32.
Output to
【0010】エンジン10は、吸気弁28,排気弁4
2,ピストン44,および点火プラグ46を備えて構成
されており、点火プラグ46は、エンジン制御用コンピ
ュータ32によって制御されるイグナイタ48からディ
ストリビュータ50を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室12内の混合ガスを爆発させ
てピストン44を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁28および排気弁42は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ32によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室12内で燃焼した排
気ガスは、排気弁42からエキゾーストマニホルド5
4,排気通路56,触媒装置58を経て大気に排出され
る。エンジン10にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ60が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ32に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド5
4には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ62
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ32に出力する。また、ディストリ
ビュータ50にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサ51が設けられており、そのパル
ス信号すなわちエンジン回転速度NEを表すエンジン回
転速度信号SNEをエンジン制御用コンピュータ32お
よびトランスミッション制御用コンピュータ34に出力
する。The engine 10 includes an intake valve 28 and an exhaust valve 4
2, a piston 44, and a spark plug 46. The spark plug 46 generates an ignition spark by a high voltage supplied from an igniter 48 controlled by an engine control computer 32 via a distributor 50. The crankshaft is rotated by causing the mixed gas in the combustion chamber 12 to explode and move the piston 44 up and down. The intake valve 28 and the exhaust valve 42 are opened and closed by a cam shaft that is driven to rotate in synchronization with the rotation of the crankshaft, and is controlled by a variable valve timing mechanism (not shown) controlled by the engine control computer 32. The opening and closing timing is adjusted by changing the rotational phase of the camshaft and the crankshaft. The exhaust gas burned in the combustion chamber 12 is supplied from the exhaust valve 42 to the exhaust manifold 5.
4. The gas is discharged to the atmosphere via the exhaust passage 56 and the catalyst device 58. The engine 10 is provided with a water temperature sensor 60 that measures the temperature of the engine cooling water. The water temperature sensor 60 outputs a signal representing the temperature of the engine cooling water to the computer 32 for controlling the engine.
4 is an oxygen sensor 62 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.
And outputs a signal indicating the oxygen concentration to the computer 32 for engine control. The distributor 50 is provided with a rotation angle sensor 51 that generates a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft, and outputs a pulse signal, that is, an engine rotation speed signal SNE representing the engine rotation speed NE, to the engine control computer 32 and the Output to the transmission control computer 34.
【0011】上記エンジン制御用コンピュータ32,ト
ランスミッション制御用コンピュータ34,スロットル
制御用コンピュータ35は、何れもCPU,RAM,R
OM,入出力インタフェース回路,A/Dコンバータ等
を備えて構成されており、RAMの一時記憶機能を利用
しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ34には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ70から選択パターンを表すパターン信号SP、ブ
レーキランプスイッチ72からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号SB、オーバードライブス
イッチ74からO/D変速段までの変速許可を表すO/
D信号SO、アクセル操作量センサ76からアクセルペ
ダルの操作量Acを表すアクセル操作量信号SAcがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号SAcはエンジン制御用コンピュータ32およびスロ
ットル制御用コンピュータ35にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ70は、下り坂などで自動的に
エンジンブレーキを増大させる自動エンジンブレーキパ
ターンを少なくとも有するとともに、動力性能を重視し
た変速マップによって自動変速機78の変速制御を行う
パワーパターン、燃費を重視した変速マップによって変
速制御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた
複数の走行パターンの中から運転者が好みの走行パター
ンを選択操作するものである。また、ブレーキランプス
イッチ72はブレーキペダルの近傍に配設され、運転者
によりブレーキペダルが踏込み操作されたか否かによっ
てON,OFFが切り換えられるON−OFFスイッチ
等により構成されている。The computer 32 for engine control, the computer 34 for transmission control, and the computer 35 for throttle control are all CPU, RAM, R
The transmission control computer 34 includes an OM, an input / output interface circuit, an A / D converter, etc., and performs signal processing according to a program stored in the ROM while utilizing a temporary storage function of the RAM. Are the above signals, the pattern signal SP representing the selected pattern from the pattern select switch 70, the brake signal SB representing that the brake has been depressed from the brake lamp switch 72, and the overdrive switch 74 to the O / D gear. O / indicating the shift permission of
A D signal SO and an accelerator operation amount signal SAc representing the operation amount Ac of the accelerator pedal are supplied from the accelerator operation amount sensor 76, respectively. The accelerator operation amount signal SAc is also supplied to the computer 32 for engine control and the computer 35 for throttle control. The pattern select switch 70 has at least an automatic engine brake pattern for automatically increasing the engine brake on a downhill or the like, a power pattern for controlling the shift of the automatic transmission 78 by a shift map emphasizing the power performance, and a fuel efficiency. The driver selects and operates a favorite traveling pattern from a plurality of predetermined traveling patterns, such as an economy pattern in which gear shifting control is performed according to an emphasized shift map. The brake lamp switch 72 is provided near the brake pedal, and is configured by an ON-OFF switch or the like that is switched on and off depending on whether or not the driver has depressed the brake pedal.
【0012】自動変速機78は、例えば図3に示すよう
にトルクコンバータ110,第1変速機112,および
第2変速機114を備えて構成されている。トルクコン
バータ110のポンプ翼車は前記エンジン10のクラン
ク軸118に連結されており、タービン翼車は入力軸1
20を介して第1変速機112のキャリヤ122に連結
されている。第1変速機112は、サンギヤ124,リ
ングギヤ126,およびキャリヤ122に回転可能に配
設されてサンギヤ124,リングギヤ126と噛み合わ
されているプラネタリギヤ128から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ124とキャリヤ1
22との間にはクラッチC0 および一方向クラッチF0
が並列に設けられ、サンギヤ124とハウジング130
との間にはブレーキB0 が設けられている。The automatic transmission 78 includes a torque converter 110, a first transmission 112, and a second transmission 114, for example, as shown in FIG. The pump wheel of the torque converter 110 is connected to the crankshaft 118 of the engine 10, and the turbine wheel is connected to the input shaft 1.
20 is connected to the carrier 122 of the first transmission 112. The first transmission 112 includes a planetary gear unit including a sun gear 124, a ring gear 126, and a planetary gear 128 rotatably disposed on the carrier 122 and meshing with the sun gear 124 and the ring gear 126. 124 and carrier 1
22 and the clutch C 0 and the one-way clutch F 0
Are provided in parallel, the sun gear 124 and the housing 130
Brake B 0 is provided between the.
【0013】第2変速機114は、サンギヤ132,一
対のリングギヤ134,136,キャリヤ138に回転
可能に配設されてサンギヤ132,リングギヤ134と
噛み合わされているプラネタリギヤ140,およびキャ
リヤ142に回転可能に配設されてサンギヤ132,リ
ングギヤ136と噛み合わされているプラネタリギヤ1
44とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ136と前記第1変速機112のリ
ングギヤ126との間にはクラッチC1 が設けられ、サ
ンギヤ132とリングギヤ126との間にはクラッチC
2 が設けられ、サンギヤ132とハウジング130との
間にはブレーキB1 と、直列に配設された一方向クラッ
チF1 およびブレーキB2 とが並列に設けられ、キャリ
ヤ138とハウジング130との間にはブレーキB3 お
よび一方向クラッチF2 が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ134およびキャリヤ142は出力軸1
46に一体的に連結されており、その出力軸146は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。The second transmission 114 is rotatably disposed on the sun gear 132, the pair of ring gears 134, 136, and the carrier 138, and is rotatable on the planetary gear 140 meshed with the sun gear 132, the ring gear 134, and the carrier 142. The planetary gear 1 disposed and engaged with the sun gear 132 and the ring gear 136
44, a clutch C 1 is provided between the ring gear 136 and the ring gear 126 of the first transmission 112, and a clutch C 1 is provided between the sun gear 132 and the ring gear 126. Has a clutch C
2 is provided between the brake B 1 represents between the sun gear 132 and the housing 130, and a one-way clutch F 1 and the brake B 2 which are disposed in series are provided in parallel, the carrier 138 and the housing 130 brake B 3 and the one-way clutch F 2 is provided in parallel to the. The ring gear 134 and the carrier 142 are connected to the output shaft 1.
The output shaft 146 is connected to drive wheels via a differential gear device or the like.
【0014】上記クラッチC0 〜C2 およびブレーキB
0 〜B3 (以下、特に区別しない場合にはクラッチC,
ブレーキBという)は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路150から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路150は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
34からの信号に従ってソレノイドS1,S2,および
S3の励磁,非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチCおよびブ
レーキBが選択的に係合制御され、図4に示されている
ように前進4段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図4におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「D」,「S」,
「L」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「D(ドライブ)」レンジでは1stからO/Dまでの
4段で変速制御が行われ、「S(セカンド)」レンジで
は1stおよび2ndの2段で変速制御が行われ、「L
(ロー)」レンジでは1st変速段に固定される。変速
比i(=入力軸120の回転速度NT /出力軸146の
回転速度NO )は、1stで最も大きく、2nd,3r
d,O/Dとなるに従って小さくなり、3rdの変速比
は1.0である。また、「D」レンジでは、3rdおよ
びO/Dでエンジンブレーキが作用し、1stおよび2
ndでは一方向クラッチF2 ,F1 の作用によりエンジ
ンブレーキが効かないが、括弧書きで示されている(1
st),(2nd)では、それぞれソレノイドS3が励
磁されることによりブレーキB3 ,B1 が係合させられ
てエンジンブレーキが作用するようになる。「S」レン
ジの2ndおよび「L」レンジの1stでもエンジンブ
レーキが作用するようになっている。The clutches C 0 -C 2 and the brake B
0 to B 3 (hereinafter, unless otherwise specified, the clutch C,
The brake B) is a hydraulic friction engagement device that is controlled to be engaged by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a band brake so that hydraulic oil is supplied from a hydraulic control circuit 150 to the hydraulic actuator. Has become. The hydraulic control circuit 150 is provided with a number of switching valves and the like, and the solenoids S1, S2, and S3 are switched between energized and de-energized in accordance with signals from the transmission control computer 34, thereby switching the hydraulic circuit. The engagement of the clutch C and the brake B is selectively controlled, and one of the four forward speeds is established, as shown in FIG. In FIG. 4, the mark “○” in the column of solenoid means excitation, and the mark “○” in the column of clutch and brake means engagement. "D", "S",
"L" is the operating range of the shift lever in the driver's seat,
In the “D (drive)” range, shift control is performed in four steps from 1st to O / D. In the “S (second)” range, shift control is performed in two steps, 1st and 2nd.
In the (low) range, the gear is fixed to the first shift speed. Gear ratio i (= rotational speed N O of the rotational speed N T / output shaft 146 of the input shaft 120) is the largest in 1st, 2nd, 3r
It becomes smaller as d and O / D become, and the gear ratio of 3rd is 1.0. In the “D” range, the engine brake operates at 3rd and O / D, and the 1st and 2nd
At nd, although the engine brake does not work due to the action of the one-way clutches F 2 and F 1 , it is shown in parentheses (1).
st), (in 2nd), the brake B 3, B 1 and is engaged engine braking by solenoid S3 each is excited is to act. The engine brake is also applied in the second range of the "S" range and the first range of the "L" range.
【0015】かかる自動変速機78には、一対の回転速
度センサ80および82が配設されている。回転速度セ
ンサ80は入力軸120すなわちトルクコンバータ11
0のタービン翼車の回転速度NT を検出するもので、回
転速度センサ82は出力軸146の回転速度NO を検出
するものであり、それぞれその回転速度NT ,NO に対
応した周期でパルスを発生するパルス信号、すなわち回
転速度信号SNT ,SNO をトランスミッション制御用
コンピュータ34に出力する。また、油圧制御回路15
0にはニュートラルスタートスイッチ84が配設されて
おり、シフトレバー操作によって切り換えられるマニュ
アルシフトバルブの位置から前記「D」,「S」,
「L」,「R」等のシフトレンジを検出して、そのシフ
トレンジを表すシフトレンジ信号SRをトランスミッシ
ョン制御用コンピュータ34に出力する。油圧制御回路
150にはまた、作動油の油温(A/T油温)THOを
検出する油温センサ86が設けられ、そのA/T油温T
HOを表す油温信号STHOをトランスミッション制御
用コンピュータ34に出力するようになっている。な
お、上記制御用コンピュータ32,34,35間では必
要な情報が授受されるようになっている。The automatic transmission 78 is provided with a pair of rotation speed sensors 80 and 82. The rotation speed sensor 80 is connected to the input shaft 120, that is, the torque converter 11.
Detects the rotational speed N T of the turbine impeller of 0, the rotational speed sensor 82 is for detecting the rotational speed N O of the output shaft 146, the rotational speed N T, respectively, in a cycle corresponding to N O pulse signal for generating a pulse, that is, the output rotational speed signal SN T, the SN O to the transmission control computer 34. Also, the hydraulic control circuit 15
0 is provided with a neutral start switch 84, and the "D", "S",
A shift range such as "L" or "R" is detected, and a shift range signal SR representing the shift range is output to the transmission control computer 34. The hydraulic control circuit 150 is also provided with an oil temperature sensor 86 for detecting the oil temperature (A / T oil temperature) THO of the hydraulic oil, and the A / T oil temperature T
An oil temperature signal STHO representing HO is output to the transmission control computer 34. In addition, necessary information is exchanged between the control computers 32, 34, 35.
【0016】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
32は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ,エンジ
ン回転速度NE,エンジン10の冷却水温度,吸入空気
温度,排気通路56内の酸素濃度,アクセル操作量Ac
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁3
0による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ48による点火時期、アイドル回転数制御弁38によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁28,42の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34は、ス
ロットル弁開度θ,エンジン回転速度NE,パターン信
号SPが表す選択パターン,ブレーキ信号SBが表すブ
レーキ操作の有無,O/D信号SOが表すO/D変速段
への変速の可否,アクセル操作量Ac,自動変速機78
の出力軸回転速度NO などに基づいて、ソレノイドS
1,S2,およびS3の励磁,非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機78の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ34はま
た、スロットル弁20のスロットル弁開度θをアクセル
操作量Acに応じて制御したり、アクセル操作量Acが
零の場合にスロットル弁開度θを調整してエンジンブレ
ーキ力を制御したりするため、スロットル制御用コンピ
ュータ35にスロットル指令信号SQを出力するように
なっている。スロットル制御用コンピュータ35は、基
本的に上記スロットル指令信号SQに従ってスロットル
弁開度θを制御するためのスロットル制御信号DTAを
出力するようになっている。The engine control computer 32 calculates the intake air amount, the throttle valve opening θ, the engine speed NE, the cooling water temperature of the engine 10, the intake air temperature, the oxygen concentration in the exhaust passage 56, and the accelerator operation. Amount Ac
In accordance with, for example, the fuel injection valve 3 based on a data map or an arithmetic expression determined in advance to reduce fuel consumption and harmful exhaust gas while securing necessary engine output,
It controls the fuel gas injection amount and injection timing by 0, the ignition timing by the igniter 48, the idle speed by the idle speed control valve 38, and the opening and closing timing of the intake and exhaust valves 28 and 42 by the variable valve timing mechanism. The transmission control computer 34 controls the throttle valve opening θ, the engine speed NE, the selection pattern represented by the pattern signal SP, the presence / absence of the brake operation represented by the brake signal SB, and the O / D shift speed represented by the O / D signal SO. Whether or not a shift can be performed, accelerator operation amount Ac, automatic transmission 78
Based like the output shaft rotation speed N O of the solenoid S
By switching between excitation and non-excitation of S1, S2, and S3, the shift speed of the automatic transmission 78 is switched. The transmission control computer 34 also controls the throttle valve opening θ of the throttle valve 20 according to the accelerator operation amount Ac, or adjusts the throttle valve opening θ when the accelerator operation amount Ac is zero to adjust the engine braking force. , The throttle command signal SQ is output to the throttle control computer 35. The throttle control computer 35 basically outputs a throttle control signal DTA for controlling the throttle valve opening θ in accordance with the throttle command signal SQ.
【0017】以下、上記トランスミッション制御用コン
ピュータ34による変速制御およびスロットル制御につ
いて、図5〜図8のフローチャートを参照しつつ具体的
に説明する。図5および図6のフローチャートは自動変
速機78の変速段を切り換える変速制御に関するもの
で、図7および図8のフローチャートはスロットル制御
に関するものである。なお、かかる制御は、例えば8〜
32msec程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。The shift control and the throttle control by the transmission control computer 34 will be specifically described below with reference to the flowcharts of FIGS. The flowcharts of FIGS. 5 and 6 relate to shift control for switching the gear position of the automatic transmission 78, and the flowcharts of FIGS. 7 and 8 relate to throttle control. In addition, such control is, for example, 8 to
It is repeatedly executed with a cycle time of about 32 msec.
【0018】図5のステップS1においては、自動エン
ジンブレーキ制御が実行される場合に図8のステップS
E2で「1」とされるフラグF3が「1」であるか否か
を判断し、F3=0の場合はステップS2を実行する。
ステップS2は、自動変速機78の変速段を切り換える
か否かの通常の変速判断を行うもので、図9に示すよう
な変速マップから現在の変速段およびアクセル操作量A
cに基づいてシフトアップ車速Vuやシフトダウン車速
Vdを求めるとともに、前記回転速度信号SNO が表す
出力軸回転速度NO に対応する現在の車速Vと上記シフ
トアップ車速Vuやシフトダウン車速Vdとを比較す
る。図9に例示したシフトアップ車速Vuおよびシフト
ダウン車速Vdは、アクセル操作量Acが約40%で現
在の変速段が3rdの場合である。また、現在の変速段
は、ソレノイドS1,S2,S3を励磁する励磁信号の
出力状態から判断される。そして、V>Vuであればア
ップシフトを、また、V≦Vdであればダウンシフトを
判断し、この判断に従って変速すべき次変速段を設定す
る。In step S1 of FIG. 5, when the automatic engine brake control is executed, step S1 of FIG.
It is determined whether or not the flag F3 set to "1" in E2 is "1". If F3 = 0, step S2 is executed.
In step S2, a normal shift determination is made as to whether or not to change the shift speed of the automatic transmission 78. The current shift speed and accelerator operation amount A are determined based on a shift map as shown in FIG.
with obtaining the shift-up vehicle speed Vu and downshift vehicle speed Vd based on c, and the rotational speed signal SN O current vehicle speed V and the corresponding output shaft rotation speed N O representing a shift-up vehicle speed Vu and downshift vehicle speed Vd Compare. The shift-up vehicle speed Vu and the shift-down vehicle speed Vd illustrated in FIG. 9 are obtained when the accelerator operation amount Ac is about 40% and the current gear is 3rd. Further, the current gear position is determined from the output state of the excitation signal for exciting the solenoids S1, S2, S3. If V> Vu, an upshift is determined, and if V ≦ Vd, a downshift is determined, and the next shift speed to be shifted is set according to this determination.
【0019】続くステップS3およびステップS4で
は、それぞれアップシフトかダウンシフトかを判断し、
アップシフトである場合にはステップS5でフラグF1
が「1」とされ、ダウンシフトである場合にはステップ
S6でフラグF2が「1」とされる一方、いずれも否定
された場合にはステップS8においてフラグF1および
フラグF2がそれぞれ「0」とされる。そして、アップ
シフトまたはダウンシフトの何れかである場合は、ステ
ップS7において変速タイミング時間T1が設定され
る。この変速タイミング時間T1は、変速判断が為され
た後実際に変速段を切り換えるために変速出力を行う
(図6のステップS30)までの遅れ時間で、短時間で
複数段の変速が行われること(多重変速)を防止すると
ともに、下り坂でエンジンブレーキを効かせるためにア
クセルペダルが速やかに放された場合にO/D変速段へ
のアップシフト判断が為されても、実際にアップシフト
を行う前にアクセル操作量Acが略零となった時には、
O/D変速段へのアップシフトを禁止するために設けら
れたものである。In the following steps S3 and S4, it is determined whether the shift is an upshift or a downshift, respectively.
If it is an upshift, the flag F1 is set in step S5.
Is set to "1", and when downshifting is performed, the flag F2 is set to "1" in step S6. When both are denied, the flag F1 and the flag F2 are set to "0" in step S8. Is done. If it is an upshift or a downshift, the shift timing time T1 is set in step S7. The shift timing time T1 is a delay time from when a shift determination is made to when a shift output is performed to actually switch the shift stage (step S30 in FIG. 6). (Multiple shifts) is prevented and the upshift is actually performed even if an upshift to the O / D shift stage is made when the accelerator pedal is quickly released to apply the engine brake on a downhill. Before the operation, when the accelerator operation amount Ac becomes substantially zero,
It is provided to prohibit an upshift to the O / D gear.
【0020】前記ステップS1がYESの場合、すなわ
ち自動エンジンブレーキ制御が実行されてフラグF3が
「1」とされている場合にはステップS9を実行し、フ
ラグF5が「0」か否かを判断する。フラグF5は、自
動エンジンブレーキ制御が実行され且つブレーキが踏み
込まれている場合に図8のステップSE14で「1」と
されるもので、フラグF5=1の場合はステップS12
を実行し、予め定められたエンジンブレーキ時のダウン
シフトマップからエンジンブレーキ時のシフトダウン車
速Vedを求める。このエンジンブレーキ時のダウンシ
フトマップは、エンジン10がオーバーランしない範囲
で通常(図9に破線で示すダウンシフトマップ)よりも
高車速側でダウンシフトするように変速の種類毎に定め
られている。次のステップS13では、現在の車速Vと
上記シフトダウン車速Vedとを比較してダウンシフト
するか否かを判断する。V>VedであればステップS
8を実行して変速判断を終了するが、V≦Vedの場合
には、ステップS14において次変速段として現在の変
速段よりも低速段側の変速段を設定する。ここで設定す
る変速段はエンジンブレーキが作用するもので、2nd
または1stでは図4において括弧付きで示されている
変速段(ソレノイドS3がON)が設定される。その
後、ステップS15においてフラグF2を「1」にす
る。If step S1 is YES, that is, if the automatic engine brake control is executed and the flag F3 is set to "1", step S9 is executed and it is determined whether or not the flag F5 is "0". I do. The flag F5 is set to "1" in step SE14 in FIG. 8 when the automatic engine brake control is executed and the brake is depressed, and when the flag F5 = 1, the step S12 is performed.
Is executed, and a downshift vehicle speed Ved during engine braking is obtained from a predetermined downshift map during engine braking. The downshift map at the time of engine braking is determined for each type of shift so that the downshift is performed on a higher vehicle speed side than normal (downshift map indicated by a broken line in FIG. 9) within a range where the engine 10 does not overrun. . In the next step S13, the current vehicle speed V is compared with the downshift vehicle speed Ved to determine whether or not to downshift. If V> Ved, step S
8 and the shift determination is ended. If V ≦ Ved, in step S14, a shift speed lower than the current shift speed is set as the next shift speed. The gear position set here is the one where the engine brake works, and 2nd
Alternatively, in the first stage, the gear position (the solenoid S3 is ON) shown in parentheses in FIG. 4 is set. Thereafter, the flag F2 is set to "1" in step S15.
【0021】自動エンジンブレーキ制御においてブレー
キが踏込み操作されていない場合に実行されるステップ
S10では、フラグF4が「1」か否かを判断する。フ
ラグF4は、エンジンブレーキ力を増大するためにダウ
ンシフトを行う場合に図8のステップSE12で「1」
とされるものであり、F4=0であれば前記ステップS
8を実行して終了するが、F4=1であればステップS
11を実行し、エンジン10がオーバーランしないこと
を条件として次変速段としてエンジンブレーキが作用す
る次の低速段(2ndまたは1stの場合はソレノイド
S3がON)を設定する。上記ステップS11またはS
14において次変速段が設定されると、前記ステップS
7において変速タイミング時間T1が設定される。In step S10 executed when the brake is not depressed in the automatic engine brake control, it is determined whether or not a flag F4 is "1". The flag F4 is set to “1” in step SE12 of FIG. 8 when downshifting is performed to increase the engine braking force.
If F4 = 0, the above-described step S
8 and the process ends, but if F4 = 1, step S
11 is executed, and the next low gear (the solenoid S3 is ON in the case of 2nd or 1st) is set as the next gear under the condition that the engine 10 does not overrun. Step S11 or S
When the next gear position is set in step 14,
At 7, a shift timing time T1 is set.
【0022】次に、実際に変速段を切り換える図6のフ
ローチャートについて説明する。ステップS20では前
記フラグF1が「1」か否か、すなわちアップシフトの
変速判断が為されたか否かを判断し、フラグF1が
「1」の場合にはステップS21以下の各ステップを実
行するが、そうでない場合にはステップS36を実行す
る。ステップS36ではフラグF2が「1」か否か、す
なわち変速マップに従ってのダウンシフトか否かを判断
し、フラグF2が「1」の場合にはステップS28以下
の各ステップを実行する。フラグF2が「1」でない場
合にはステップS37を実行し、フラグF4が「1」か
否か、すなわちエンジンブレーキ力増大のためのダウン
シフトか否かを判断し、フラグF4が「1」の場合には
ステップS21以下の各ステップを実行するが、そうで
ない場合にはステップS32を実行して終了する。Next, the flow chart of FIG. 6 for actually changing the gear position will be described. In step S20, it is determined whether or not the flag F1 is "1", that is, whether or not an upshift has been determined. If the flag F1 is "1", the steps from step S21 are executed. Otherwise, step S36 is executed. In step S36, it is determined whether or not the flag F2 is "1", that is, whether or not the downshift is in accordance with the shift map. If the flag F2 is "1", the steps from step S28 are executed. If the flag F2 is not "1", step S37 is executed, and it is determined whether or not the flag F4 is "1", that is, whether or not the downshift is performed to increase the engine braking force. In this case, each step from step S21 is executed, but otherwise, step S32 is executed and the processing ends.
【0023】ステップS21ではシフトレンジ信号SR
が表すシフトレンジが「D(ドライブ)」であるか否か
を判断し、ステップS22ではアクセルがOFFすなわ
ちアクセル操作量信号SAcが表すアクセル操作量Ac
が略零か否か、具体的には検出誤差などを考慮して1.
5%程度以下か否かを判断し、ステップS23では前記
パターン信号SPが表す走行パターンが「自動エンジン
ブレーキパターン」であるか否かを判断し、ステップS
24では現在の車速Vが予め定められた下限車速V1よ
り大きいか否かを判断し、ステップS25では現在の車
速Vが予め定められた上限車速V2以下か否かを判断
し、ステップS26では前記ステップS2で設定された
次変速段がO/D変速段か否かを判断する。上記下限車
速V1および上限車速V2は、自動でエンジンブレーキ
力を増大させる特別な制御を行う車速範囲を定めたもの
で、下限車速V1は例えば20km/h程度に設定さ
れ、上限車速V2は例えば110km/h程度に設定さ
れる。そして、ステップS21〜S26の判断が総てY
ESの場合には、ステップS27において次変速段を
「3rd」に変更した後ステップS29以下を実行する
が、ステップS21〜S26からステップS24を除い
たうちの1つでもNOの場合には、ステップS28にお
いて上記ステップS27による次変速段の変更を無しと
してステップS29以下を実行する。ステップS26
は、前記ステップS2で設定された次変速段がO/D変
速段か否かを判断するものであるため、ステップS27
で次変速段が「3rd」に変更された後のサイクルでも
判断はYESとなる。なお、ステップS21〜S23の
判断がYESでステップS24の判断がNOの場合は、
ステップS33以下を実行する。In step S21, the shift range signal SR
Is determined to be "D (drive)", and in step S22, the accelerator is OFF, that is, the accelerator operation amount Ac indicated by the accelerator operation amount signal SAc.
Is substantially zero, specifically, taking into account a detection error and the like.
In step S23, it is determined whether or not the running pattern represented by the pattern signal SP is an "automatic engine braking pattern".
At 24, it is determined whether or not the current vehicle speed V is higher than a predetermined lower limit vehicle speed V1, and at step S25, it is determined whether or not the current vehicle speed V is lower than or equal to a predetermined upper limit vehicle speed V2. It is determined whether the next gear set in step S2 is an O / D gear. The lower limit vehicle speed V1 and the upper limit vehicle speed V2 define a vehicle speed range in which special control for automatically increasing the engine braking force is performed. The lower limit vehicle speed V1 is set to, for example, about 20 km / h, and the upper limit vehicle speed V2 is set to, for example, 110 km. / H. Then, the determinations in steps S21 to S26 are all Y
In the case of ES, after the next gear position is changed to “3rd” in step S27, steps S29 and the subsequent steps are executed. If any one of steps S21 to S26 except for step S24 is NO, step S27 is executed. In S28, steps S29 and subsequent steps are executed without the change of the next shift speed in step S27. Step S26
Is to determine whether or not the next gear set in step S2 is an O / D gear.
Thus, the determination is YES also in the cycle after the next gear is changed to "3rd". If the determinations in steps S21 to S23 are YES and the determination in step S24 is NO,
Step S33 and subsequent steps are executed.
【0024】ステップS29では、タイマTaの計時内
容が前記変速タイミング時間T1以上か否かを判断す
る。変速タイミング時間T1となるまでは上記ステップ
S20以下を繰り返すが、変速タイミング時間T1に達
するとステップS30を実行し、前記ソレノイドS1,
S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えて自動変速
機78の変速段を前記ステップS2,S11,S14に
おいて設定された次変速段、或いはステップS27で変
更された3rd変速段に切り換える。変速後は、ステッ
プS31でフラグF1,F2,F4、およびF6をそれ
ぞれ「0」にするとともに、ステップS32においてタ
イマTaをリセットする。このタイマTaは、ステップ
S2,S11,またはS14で次変速段が設定された後
の経過時間を計測するものである。In step S29, it is determined whether or not the time counted by the timer Ta is equal to or longer than the shift timing time T1. Step S20 and subsequent steps are repeated until the shift timing time T1 is reached. When the shift timing time T1 is reached, step S30 is executed, and the solenoids S1 and S1 are executed.
By switching between excitation and non-excitation in S2 and S3, the gear position of the automatic transmission 78 is switched to the next gear position set in steps S2, S11 and S14, or to the 3rd gear position changed in step S27. After the shift, the flags F1, F2, F4, and F6 are set to "0" in step S31, and the timer Ta is reset in step S32. This timer Ta measures the elapsed time after the next gear is set in step S2, S11, or S14.
【0025】前記ステップS24の判断がNOの場合に
実行するステップS33では、フラグF6が「1」であ
るか否かを判断し、ステップS34では前記ブレーキラ
ンプスイッチ72からのブレーキ信号SBに基づいて、
運転者によりブレーキが踏込み操作されているか否かを
判断する。フラグF6は、自動エンジンブレーキ制御中
において車速Vが前記下限車速V1以下となった場合に
図7のステップSS12において「1」とされるもので
ある。上記ステップS33,S34の判断が何れか一方
でもNOの場合には前記ステップS28以下を実行する
一方、両方の条件を満たす場合にはステップS35を実
行して、アップシフトを示すフラグF1を「0」にす
る。すなわち、自動エンジンブレーキ制御中においてブ
レーキ操作により減速して車速Vが下限車速V1以下と
なり、前記ステップS2の通常の変速判断を行うように
なってアップシフト判断が為されても、そのアップシフ
トを禁止して現在の変速段を保持するのである。In a step S33 executed when the judgment in the step S24 is NO, it is judged whether or not the flag F6 is "1". In a step S34, based on the brake signal SB from the brake lamp switch 72, ,
It is determined whether or not the driver has depressed the brake. The flag F6 is set to "1" in step SS12 of FIG. 7 when the vehicle speed V falls below the lower limit vehicle speed V1 during the automatic engine brake control. If either one of the determinations in steps S33 and S34 is NO, step S28 and subsequent steps are executed. If both conditions are satisfied, step S35 is executed and the flag F1 indicating the upshift is set to "0". ". That is, even if the vehicle speed V becomes equal to or lower than the lower limit vehicle speed V1 during the automatic engine brake control and the vehicle speed V becomes equal to or lower than the lower limit vehicle speed V1 and the normal shift determination in step S2 is performed and the upshift is determined, the upshift is performed. It is prohibited and the current gear is maintained.
【0026】続いて、自動エンジンブレーキ制御中のス
ロットル制御について説明すると、先ず、図7のステッ
プSS1〜SS5においてシフトレンジ,アクセル操作
量Ac,走行パターン,および車速Vに関し前記ステッ
プS21〜S25と同じ判断を行い、総ての条件を満た
す場合にはステップSS6の自動エンジンブレーキスロ
ットル処理ルーチンを実行する。本実施例では、これ等
のステップSS1〜SS5の判断が何れもYESである
ことが所定の自動エンジンブレーキ制御条件である。Next, the throttle control during the automatic engine brake control will be described. First, in steps SS1 to SS5 in FIG. 7, the shift range, the accelerator operation amount Ac, the running pattern, and the vehicle speed V are the same as those in steps S21 to S25. If all the conditions are satisfied, an automatic engine brake throttle processing routine of step SS6 is executed. In the present embodiment, it is a predetermined automatic engine brake control condition that all the determinations in steps SS1 to SS5 are YES.
【0027】図8は上記自動エンジンブレーキスロット
ル処理ルーチンの内容の一例を示すフローチャートであ
り、ステップSE1では、フラグF3が「1」であるか
否かを判断する。フラグF3=0の場合には、ステップ
SE2でフラグF3を「1」とするとともに、ステップ
SE3において通常のスロットル制御を行う。フラグF
3が「1」とされることにより、前記図5のステップS
1の判断はYESとなり、ステップS2の通常の変速判
断が禁止されてステップS9以下が実行されるようにな
る。ステップSE3の通常のスロットル制御は、アクセ
ル操作量信号SAcが表すアクセル操作量Acに基づい
て、予め定められたマップまたは演算式からスロットル
弁開度TA(Ac)を求め、そのスロットル弁開度TA
(Ac)を目標スロットル弁開度TAに設定するととも
に、その目標スロットル弁開度TAを表すスロットル指
令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出力
する。スロットル制御用コンピュータ35は、フィード
バック制御等によりスロットル弁20の実際のスロット
ル弁開度θを上記スロットル指令信号SQが表す目標ス
ロットル弁開度TA、すなわちTA(Ac)と一致させ
るように、スロットル制御信号DTAをスロットル弁2
0に出力する。自動エンジンブレーキ制御では、アクセ
ル操作量Acは略零であるため、スロットル弁20は全
閉とされる。FIG. 8 is a flowchart showing an example of the contents of the above-mentioned automatic engine brake throttle processing routine. In step SE1, it is determined whether or not the flag F3 is "1". If the flag F3 = 0, the flag F3 is set to "1" in step SE2, and normal throttle control is performed in step SE3. Flag F
By setting “3” to “1”, step S in FIG.
The determination at 1 is YES, the normal shift determination at step S2 is prohibited, and steps S9 and thereafter are executed. In the normal throttle control in step SE3, the throttle valve opening TA (Ac) is obtained from a predetermined map or an arithmetic expression based on the accelerator operation amount Ac indicated by the accelerator operation amount signal SAc, and the throttle valve opening TA is obtained.
(Ac) is set to the target throttle valve opening TA, and a throttle command signal SQ indicating the target throttle valve opening TA is output to the throttle control computer 35. The throttle control computer 35 controls the throttle control so that the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 matches the target throttle valve opening TA indicated by the throttle command signal SQ, that is, TA (Ac) by feedback control or the like. Send signal DTA to throttle valve 2
Output to 0. In the automatic engine brake control, since the accelerator operation amount Ac is substantially zero, the throttle valve 20 is fully closed.
【0028】続くステップSE4においては、その時の
車速Vを目標車速Vmに設定する。上記ステップSE2
においてフラグF3が「1」とされた以後のサイクルで
はステップSE1に続いてステップSE5が実行され、
目標車速Vmから予め定められた一定値Vfを差し引い
た車速(Vm−Vf)とその時の車速Vとを比較する。
V>(Vm−Vf)であればステップSE6以下を実行
するが、V≦(Vm−Vf)であれば再びステップSE
4を実行し、その時の車速Vに目標車速Vmを変更した
後にステップSE6以下を実行する。上記一定値Vf
は、ステップSE11のスロットル弁開度θのフィード
バック制御による車速Vの変動を考慮して、その変動に
よりステップSE5の判断がNOとなることはないが、
ブレーキの踏込み操作などによって車速Vが比較的大き
く低下した場合にはステップSE4で目標車速Vmが更
新されるように定められている。In the following step SE4, the vehicle speed V at that time is set to the target vehicle speed Vm. Step SE2 above
In the cycle after the flag F3 is set to "1" in step S5, step SE5 is executed following step SE1.
The vehicle speed (Vm-Vf) obtained by subtracting a predetermined constant value Vf from the target vehicle speed Vm is compared with the vehicle speed V at that time.
If V> (Vm−Vf), step SE6 and subsequent steps are executed, but if V ≦ (Vm−Vf), step SE is executed again.
4 and the target vehicle speed Vm is changed to the vehicle speed V at that time. The above constant value Vf
In consideration of the fluctuation of the vehicle speed V due to the feedback control of the throttle valve opening θ in step SE11, the fluctuation does not result in NO in step SE5.
The target vehicle speed Vm is determined to be updated in step SE4 when the vehicle speed V decreases relatively significantly due to a brake depression operation or the like.
【0029】ステップSE6では、前記ブレーキ信号S
Bに基づいてブレーキが踏込み操作されているか否かを
判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作されていな
い場合にはステップSE7以下を実行するが、運転者が
更に減速を希望してブレーキが踏込み操作されるとステ
ップSE6の判断はNOとなり、ステップSE14およ
びSE15を実行する。ステップSE14ではフラグF
5を「1」とするとともに、ステップSE15では、エ
ンジンブレーキ力を増大させるために目標スロットル弁
開度TAをスロットル弁開度TA(Ac)、すなわち零
とし、その目標スロットル弁開度TAを表すスロットル
指令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出
力することにより、スロットル弁20を全閉とする。フ
ラグF5が「1」とされることにより、前記図5のステ
ップS9の判断はNOとなり、エンジンブレーキ時のダ
ウンシフトマップに従って変速制御が行われるようにな
る。In step SE6, the brake signal S
It is determined whether or not the brake is depressed based on B. If the brake is off, that is, if the depressed operation is not performed, the steps from step SE7 are executed. However, the driver depresses the brake in order to further decelerate. Then, the determination in step SE6 is NO, and steps SE14 and SE15 are executed. In step SE14, the flag F
5 is set to "1", and in step SE15, the target throttle valve opening TA is set to the throttle valve opening TA (Ac), that is, zero in order to increase the engine braking force, and represents the target throttle valve opening TA. By outputting the throttle command signal SQ to the throttle control computer 35, the throttle valve 20 is fully closed. When the flag F5 is set to "1", the determination in step S9 in FIG. 5 becomes NO, and the shift control is performed according to the downshift map during engine braking.
【0030】ブレーキOFF時に実行するステップSE
7においては、フラグF5が「1」であるか否かを判断
し、YESであればステップSE8以下を実行する。ス
テップSE8ではフラグF5を「0」とし、ステップS
E9においては、前記ステップSE4と同様に、目標車
速Vmをその時の車速Vに変更する。すなわち、ブレー
キONからOFFへ変わった時点で目標車速Vmを更新
するようになっているのである。フラグF5が「1」で
ない場合に実行されるステップSE10では、スロット
ル弁開度θが予め定められた判断値θ1より小さいか否
かを判断する。判断値θ1は1.5%程度以下の小さな
値で、スロットル弁20が略全閉であることを表すアイ
ドル信号によって判断する。そして、θ>θ1の場合、
すなわちスロットル弁20を閉じることによりエンジン
ブレーキ力を増大させることができる場合には、ステッ
プSE11を実行し、目標車速Vmと現在の車速Vとの
偏差に応じて、車速Vを目標車速Vmと略一致させるた
めのスロットル弁開度TA1(%)を、よく知られたP
ID動作などのフィードバック制御の演算式などに従っ
て算出し、そのスロットル弁開度TA1を目標スロット
ル弁開度TAとする。Step SE executed when brake is off
At 7, it is determined whether or not the flag F5 is "1". If YES, steps SE8 and thereafter are executed. At step SE8, the flag F5 is set to "0", and at step S8.
In step E9, the target vehicle speed Vm is changed to the vehicle speed V at that time, as in step SE4. That is, the target vehicle speed Vm is updated when the brake changes from ON to OFF. In step SE10 executed when the flag F5 is not “1”, it is determined whether or not the throttle valve opening θ is smaller than a predetermined determination value θ1. The determination value θ1 is a small value of about 1.5% or less, and is determined based on an idle signal indicating that the throttle valve 20 is substantially fully closed. And when θ> θ1,
That is, when the engine braking force can be increased by closing the throttle valve 20, step SE11 is executed, and the vehicle speed V is substantially equal to the target vehicle speed Vm in accordance with the deviation between the target vehicle speed Vm and the current vehicle speed V. The throttle valve opening TA1 (%) for matching is set to the well-known P
The throttle valve opening TA1 is calculated according to an arithmetic expression of feedback control such as an ID operation, and the target throttle valve opening TA is set.
【0031】スロットル弁20が略全閉となり、上記ス
テップSE11におけるスロットル制御ではエンジンブ
レーキ力を増大させることが不能となった場合、具体的
にはステップSE10の判断がYESとなり、且つその
状態が所定時間或いは所定サイクル継続した場合には、
ステップSE12で、フラグF4を「1」とし、続いて
ステップSE13を実行する。フラグF4が「1」とさ
れることにより、前記図5のステップS10の判断はY
ESとなり、ステップS11でエンジンブレーキ作用が
得られる次変速段が設定される。ステップSE13で
は、ダウンシフトする変速の種類および現在の車速Vに
基づいて、ダウンシフトの変速の前後において略同じ駆
動力が得られるスロットル弁開度TA2(%)を、例え
ば図10に示されているような予め定められたデータマ
ップからマップ補間により算出するとともに、そのスロ
ットル弁開度TA2を目標スロットル弁開度TAに設定
し、その目標スロットル弁開度TAを表すスロットル指
令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出力
することにより、スロットル弁20の実際のスロットル
弁開度θがスロットル弁開度TA2となるように制御す
る。図10のデータマップは、予め実験的に求められた
駆動力データに基づいて、ダウンシフト前の変速段にお
いてスロットル弁20が全閉の時の駆動力(この場合に
は負の値であって制動力として作用する)と同じか少し
小さい駆動力、言い換えればエンジンブレーキ力が同じ
か少し大きくなる負の駆動力が、ダウンシフト後におい
ても得られるスロットル弁開度TA2(%)を、変速の
種類および車速毎に求めたものである。When the throttle valve 20 is substantially fully closed and it is impossible to increase the engine braking force in the throttle control in step SE11, specifically, the determination in step SE10 becomes YES, and the state becomes a predetermined value. If the time or predetermined cycle continues,
At step SE12, the flag F4 is set to "1", and then step SE13 is executed. By setting the flag F4 to “1”, the determination in step S10 in FIG.
ES is set, and the next shift speed at which the engine braking action is obtained is set in step S11. In step SE13, the throttle valve opening TA2 (%) at which substantially the same driving force can be obtained before and after the downshift, based on the type of downshift and the current vehicle speed V, is shown in, for example, FIG. Is calculated from a predetermined data map, and the throttle valve opening TA2 is set to the target throttle valve opening TA, and the throttle command signal SQ representing the target throttle valve opening TA is controlled by the throttle control. The throttle valve 20 is controlled so that the actual throttle valve opening θ of the throttle valve 20 becomes the throttle valve opening TA2. The data map shown in FIG. 10 is based on the driving force data obtained experimentally in advance, and based on the driving force when the throttle valve 20 is fully closed at the shift speed before the downshift (in this case, the driving force is a negative value. (Acting as a braking force), or a negative driving force that causes the engine braking force to be the same or slightly larger, changes the throttle valve opening TA2 (%) obtained even after a downshift, This is obtained for each type and vehicle speed.
【0032】図7に戻って、ステップSS1〜SS5か
らステップSS4を除いた判断のうちの何れか1つでも
NOの場合には、ステップSS7でフラグF6を「0」
にするとともに、ステップSS8においてフラグF3、
フラグF4、およびフラグF5をそれぞれ「0」にし、
続くステップSS9において前記ステップSE3と同様
に通常のスロットル制御を行い、アクセル操作量Acに
基づいて求めたスロットル弁開度TA(Ac)を目標ス
ロットル弁開度TAに設定し、それを表すスロットル指
令信号SQをスロットル制御用コンピュータ35に出力
する。一方、ステップSS4の判断がNOの場合は、ス
テップSS10以下を実行する。ステップSS10で
は、フラグF6が「1」であるか否かを判断するととも
に、ステップSS11ではフラグF3が「1」であるか
否かを判断する。フラグF6およびフラグF3の何れか
が「1」である場合にはステップSS12を実行し、フ
ラグF6を「1」とした後ステップSS8以下を実行す
る一方、フラグF6およびフラグF3が共に「1」でな
い場合には、前記ステップSS7以下を実行する。Returning to FIG. 7, if any one of the determinations excluding step SS4 from steps SS1 to SS5 is NO, the flag F6 is set to "0" in step SS7.
And at step SS8, the flag F3,
The flag F4 and the flag F5 are each set to “0”,
In the following step SS9, normal throttle control is performed in the same manner as in step SE3, the throttle valve opening TA (Ac) obtained based on the accelerator operation amount Ac is set to the target throttle valve opening TA, and a throttle command representing the target throttle valve opening TA is set. The signal SQ is output to the throttle control computer 35. On the other hand, if the determination in step SS4 is NO, step SS10 and subsequent steps are executed. In step SS10, it is determined whether or not the flag F6 is "1", and in step SS11, it is determined whether or not the flag F3 is "1". If either of the flag F6 and the flag F3 is "1", the step SS12 is executed, and after the flag F6 is set to "1", steps SS8 and subsequent steps are executed, while both the flag F6 and the flag F3 are "1". If not, the process from step SS7 is executed.
【0033】すなわち、ステップSS6の自動エンジン
ブレーキスロットル処理ルーチンを実行し、フラグF3
が「1」とされている状態において、ブレーキ操作によ
り車速Vが低下し、制御下限車速V1以下となってステ
ップSS4の判断がNOとなった場合には、ステップS
S12でフラグF6を「1」とするのである。したがっ
て、ステップSS8でフラグF3が「0」とされ、図5
のステップS1に続いてステップS2の通常の変速判断
が行われるようになり、そこでアップシフト判断が為さ
れて図6のステップS20〜S24に続いてステップS
33が実行された場合、その判断はYESとなってステ
ップS34を実行する。その時、ブレーキが踏込み操作
されている場合には、ステップS34の判断もYESと
なってアップシフトが禁止され、現在の変速段が維持さ
れる。これにより、例えば、ステップSS6の自動エン
ジンブレーキ制御により2ndへダウンシフトされた状
態で運転者のブレーキ操作により減速して制御下限車速
V1以下となり、自動エンジンブレーキ制御から通常の
変速制御に復帰するようなとき、変速マップにおいて3
rd領域に入ることにより2→3アップシフトが行われ
てエンジンブレーキ力が変速前に比べて減少してしまう
ことが回避される。That is, an automatic engine brake throttle processing routine of step SS6 is executed, and the flag F3
Is set to "1", if the vehicle speed V decreases due to the brake operation, becomes equal to or lower than the control lower limit vehicle speed V1, and the determination in step SS4 is NO, the process proceeds to step S4.
The flag F6 is set to "1" in S12. Therefore, the flag F3 is set to “0” in step SS8, and FIG.
The normal shift determination in step S2 is performed following step S1 in FIG. 6, and an upshift determination is made in step S2, followed by steps S20 to S24 in FIG.
When Step 33 has been executed, the judgment is YES, and Step S34 is executed. At this time, if the brake is depressed, the determination in step S34 is also YES, upshifting is prohibited, and the current gear position is maintained. Thus, for example, the vehicle is decelerated by the driver's brake operation in the state of being downshifted to 2nd by the automatic engine brake control in step SS6, becomes lower than the control lower limit vehicle speed V1, and returns to the normal shift control from the automatic engine brake control. When the shift map
By entering the rd region, a 2 → 3 upshift is performed and the engine braking force is prevented from decreasing compared to before the shift.
【0034】このように、本実施例の変速制御において
は、車速Vが制御下限車速V1以下となって自動エンジ
ンブレーキ制御から通常の変速制御へ復帰する際に、ブ
レーキが踏込み操作されている場合には、ステップS2
でアップシフト判断が為されてもその実行が阻止される
ため、アップシフトによってエンジンブレーキ力が低下
することが回避され、ブレーキ操作を行っている運転者
の意図に合致した制御が行われるようになる。As described above, in the shift control of the present embodiment, when the vehicle speed V becomes equal to or lower than the control lower limit vehicle speed V1 to return from the automatic engine brake control to the normal shift control, the brake is depressed. In step S2
Even if an upshift is made, the execution is prevented, so that the engine braking force is prevented from lowering due to the upshift, and the control that matches the intention of the driver performing the brake operation is performed. Become.
【0035】一方、車速Vの低下に伴ってステップS2
でダウンシフト判断が為された場合には、図6のステッ
プS36の判断がYESとなってステップS28以下が
実行され、ステップS30でダウンシフトが行われる。
このため、その後にアクセルを踏み込んで再加速を行っ
たり、車両が停止した後において再発進したりするとき
には、途中の変速段に保持されたままの場合のように、
所定の変速段へ一旦ダウンシフトすることによる加速で
のもたつきやエンジン10の空吹き等を生じることがな
い。また、上記のようにブレーキ操作中は、アップシフ
トが禁止されているため、車速Vの低下に伴って短時間
でアップシフトとダウンシフトを行うビジーシフトを生
じることもないのである。On the other hand, as the vehicle speed V decreases, step S2
If a downshift is determined in step S36, the determination in step S36 in FIG. 6 is YES, and steps S28 and subsequent steps are executed, and a downshift is performed in step S30.
For this reason, when the accelerator is subsequently depressed to re-accelerate or when the vehicle restarts after stopping, as in the case of being held at the intermediate gear position,
The downshift to the predetermined gear position does not cause the backlash due to acceleration or the idling of the engine 10. Further, since the upshift is prohibited during the brake operation as described above, a busy shift in which the upshift and the downshift are performed in a short time as the vehicle speed V decreases does not occur.
【0036】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ34による一連の信号処理のうちステ
ップS2,S30を実行する部分が変速制御手段に相当
し、ステップS1,S9〜S14,S30およびステッ
プSS6を実行する部分がスロットル制御用コンピュー
タ35と共に自動エンジンブレーキ制御手段を構成して
いる。また、ステップS33,S34、およびステップ
SS12を実行する部分が復帰制限手段に相当し、ブレ
ーキランプスイッチ72はブレーキセンサに相当する。In this embodiment, the part of the series of signal processing performed by the transmission control computer 34 that executes steps S2 and S30 corresponds to the shift control means, and executes steps S1, S9 to S14, S30 and step SS6. This portion, together with the throttle control computer 35, constitutes automatic engine brake control means. In addition, a portion that executes steps S33, S34, and step SS12 corresponds to a return limiting unit, and the brake lamp switch 72 corresponds to a brake sensor.
【0037】次に、本発明の他の実施例について図11
乃至図13を参照しつつ説明する。図11は、前記図7
のフローチャートにおけるステップの一部が異なる態様
で、前記ステップSS6に替えてステップSS20〜S
S23が設けられている。ステップSS1〜SS5の判
断が何れもYESの場合に実行するステップSS20で
は、フラグF3が「1」であるか否かを判断し、フラグ
F3が「0」の場合はステップSS21において基準加
速度G1を設定する。基準加速度G1は、所定の下り勾
配でスロットル弁開度θ=0の場合の加速度であり、そ
の時の車速Vおよび変速段をパラメータとして設定され
る。ステップSS21を実行した後、或いはフラグF3
=1の場合にはステップSS20に続いてステップSS
22を実行し、車両の加速度Gが上記基準加速G1以上
であるか否かを判断する。Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to FIGS. FIG.
Steps SS20 to S20 in place of step SS6 in a mode in which some of the steps in the flowchart of FIG.
S23 is provided. In step SS20, which is executed when all the determinations in steps SS1 to SS5 are YES, it is determined whether or not the flag F3 is "1". When the flag F3 is "0", the reference acceleration G1 is determined in step SS21. Set. The reference acceleration G1 is an acceleration when the throttle valve opening θ = 0 at a predetermined downward gradient, and the vehicle speed V and the shift speed at that time are set as parameters. After the execution of step SS21 or the flag F3
In the case of = 1, step SS20 is followed by step SS
Step 22 is executed to determine whether or not the acceleration G of the vehicle is equal to or higher than the reference acceleration G1.
【0038】加速度Gは、例えば図12に示すフローチ
ャートに従って前記回転速度センサ82から出力される
回転速度信号SNO の1パルス毎に算出され、先ずステ
ップSG1においては、その回転速度信号SNO のパル
ス周期Ti を算出し、次のステップSG2において前回
のパルス周期Ti-1 を読み込む。ステップSG3では、
(Ti-1 −Ti )/Ti-1 に予め定められた係数fを掛
算して加速度Gを算出するとともに、ステップSG4で
今回のパルス周期Ti をTi-1 として記憶する。そし
て、この加速度Gが前記基準加速度G1以上の場合、す
なわち前記所定の下り勾配より傾斜が大きい場合には、
ステップSS23の自動エンジンブレーキスロットル処
理ルーチンを実行する。この実施例では、ステップSS
1〜SS5に加えて、ステップSS22の判断がYES
であることが、自動エンジンブレーキ制御条件である。The acceleration G is calculated for each pulse of the rotation speed signal SN O output from the rotation speed sensor 82 according to, for example, a flowchart shown in FIG. 12. First, at step SG1, the pulse of the rotation speed signal SN O is calculated. The cycle Ti is calculated, and the next pulse cycle Ti -1 is read in the next step SG2. In step SG3,
The acceleration G is calculated by multiplying (T i−1 −T i ) / T i−1 by a predetermined coefficient f, and the current pulse period T i is stored as T i−1 in step SG4. When the acceleration G is equal to or higher than the reference acceleration G1, that is, when the inclination is greater than the predetermined downward gradient,
An automatic engine brake throttle processing routine of step SS23 is executed. In this embodiment, step SS
YES in step SS22 in addition to 1 to SS5
Is an automatic engine brake control condition.
【0039】図13は、上記ステップSS23の自動エ
ンジンブレーキスロットル処理ルーチンの内容の一例を
示すフローチャートであり、前記図8の制御ルーチンと
は一部が異なっている。ステップSE2でフラグF3を
「1」にした後、ステップSE6でブレーキ操作の有無
を判断し、ブレーキOFFすなわち踏込み操作されてい
ない場合にはステップSE8以下を実行する一方、ブレ
ーキ操作中の場合は前記と同様にステップSE14およ
びSE15を実行する。ステップSE8でフラグF5を
「0」とした後は、ステップSE10でスロットル弁開
度θが前記判断値θ1以下か否かを判断し、θ>θ1の
場合にはステップSE20を実行する。ステップSE2
0では、前回の目標スロットル弁開度TAから予め定め
られた一定量ΔTAを減算して新たな目標スロットル弁
開度TAに更新し、それを表すスロットル指令信号SQ
をスロットル制御用コンピュータ35に出力することに
より、スロットル弁開度θが一定量ΔTAだけ小さくな
るようにスロットル弁20が制御され、エンジンブレー
キ力がその分だけ増大させられる。かかるステップSE
20のスロットル制御でエンジンブレーキ力が増大させ
られることにより、車速Vの増加が抑制され、加速度G
が基準加速度G1より小さくなると前記ステップSS2
2の判断はNOとなり、その時のスロットル弁開度θが
維持される。FIG. 13 is a flowchart showing an example of the contents of the automatic engine brake throttle processing routine in step SS23, which is partially different from the control routine of FIG. After setting the flag F3 to "1" in step SE2, it is determined in step SE6 whether or not a brake operation has been performed. If the brake is off, that is, if the stepping operation has not been performed, step SE8 and subsequent steps are executed. Steps SE14 and SE15 are executed in the same manner as described above. After the flag F5 is set to "0" in step SE8, it is determined in step SE10 whether or not the throttle valve opening θ is equal to or smaller than the determination value θ1, and if θ> θ1, step SE20 is executed. Step SE2
In the case of 0, a predetermined constant amount ΔTA is subtracted from the previous target throttle valve opening TA to update the target throttle valve opening TA to a new target throttle valve opening TA, and the throttle command signal SQ representing the same is updated.
To the throttle control computer 35, the throttle valve 20 is controlled such that the throttle valve opening θ is reduced by a fixed amount ΔTA, and the engine braking force is increased accordingly. Such a step SE
As the engine braking force is increased by the throttle control at 20, the increase in the vehicle speed V is suppressed, and the acceleration G
Is smaller than the reference acceleration G1, the step SS2
The determination of 2 is NO, and the throttle valve opening θ at that time is maintained.
【0040】図14は、前記図11のステップSS2
1,SS22に置き換えて設けられるステップSS2
6,SS27を示すものであり、基準走行抵抗係数S1
と実際の走行抵抗係数Sとを比較し、S≦S1であるこ
とを自動エンジンブレーキ制御条件とした態様である。
ステップSS27の走行抵抗係数Sは、例えば図15に
示すステップSG5により算出されるようになってお
り、このステップSG5は、前記図12におけるステッ
プSG3とステップSG4との間に設けられて実行され
る。ステップSG5では、前記加速度Gを平坦路におい
てスロットル弁開度θ=0のときの基準加速度G2で除
算した値を上記走行抵抗係数Sとして算出するもので、
基準加速度G2は空気抵抗や転がり抵抗を受けて負の値
である一方、加速度Gは下り勾配の傾斜が大きくなるに
従って増大し、エンジンブレーキを考慮すべき状況では
正の値となるため、走行抵抗係数Sは下り勾配の傾斜が
大きくなる程小さくなる。上記基準加速度G2は、車速
Vおよび変速段をパラメータとして予め設定されてい
る。また、ステップSS26で設定される基準走行抵抗
係数S1は、所定の下り勾配における走行抵抗係数、す
なわち所定の下り勾配でスロットル弁開度θ=0のとき
の加速度Gを平坦路における基準加速度G2で除算した
値であり、車速Vおよび変速段をパラメータとして設定
されている。したがって、S≦S1であれば上記所定の
下り勾配より傾斜が大きいことを意味し、その場合には
自動エンジンブレーキ制御を開始する。FIG. 14 is a flowchart showing step SS2 in FIG.
Step SS2 provided in place of SS1, SS22
6, SS27, and the reference running resistance coefficient S1
And the actual running resistance coefficient S, and S ≦ S1 is set as an automatic engine brake control condition.
The running resistance coefficient S in step SS27 is calculated, for example, in step SG5 shown in FIG. 15, and this step SG5 is provided and executed between step SG3 and step SG4 in FIG. . In step SG5, a value obtained by dividing the acceleration G by a reference acceleration G2 when the throttle valve opening θ is 0 on a flat road is calculated as the running resistance coefficient S.
The reference acceleration G2 has a negative value due to the air resistance and the rolling resistance, while the acceleration G increases as the descending slope increases and becomes a positive value in a situation where engine braking is to be considered. The coefficient S decreases as the slope of the downhill slope increases. The reference acceleration G2 is set in advance using the vehicle speed V and the shift speed as parameters. Further, the reference running resistance coefficient S1 set in step SS26 is a running resistance coefficient at a predetermined down slope, that is, the acceleration G when the throttle valve opening θ = 0 at the predetermined down slope is the reference acceleration G2 on a flat road. This is a value obtained by division, and the vehicle speed V and the shift speed are set as parameters. Therefore, if S ≦ S1, it means that the gradient is greater than the above-mentioned predetermined downward gradient, and in that case, the automatic engine brake control is started.
【0041】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be embodied in other forms.
【0042】例えば、前記実施例では、ブレーキペダル
の近傍に配設されたブレーキランプスイッチ72がブレ
ーキセンサとして機能していたが、ブレーキ油圧を検出
する油圧センサなど、ブレーキ操作を検出可能な他の検
出手段をブレーキセンサとして配設しても良い。For example, in the above-described embodiment, the brake lamp switch 72 provided near the brake pedal functions as a brake sensor. The detecting means may be provided as a brake sensor.
【0043】また、前記実施例では、図7のステップS
S11でフラグF3が「1」であるか否かの判断により
自動エンジンブレーキ制御から通常の変速制御への復帰
であることを判断していたが、エンジンブレーキ作動低
速段へのダウンシフトが行われたことを他のフラグを用
いるなどして判断し、それを条件としてステップSS1
2においてフラグF6を「1」にするようにしても良
い。Further, in the above embodiment, step S in FIG.
In S11, it is determined whether the return from the automatic engine brake control to the normal shift control is performed by determining whether or not the flag F3 is "1". However, the downshift to the engine brake operating low speed is performed. Is determined by using other flags or the like.
In step 2, the flag F6 may be set to "1".
【0044】また、前記実施例では、車速Vが下限車速
V1以下となって自動エンジンブレーキ制御が解除され
る際にフラグF6を「1」とするようになっていたが、
自動エンジンブレーキ制御が解除される場合には常にフ
ラグF6を「1」にするとともに、ステップS2でアッ
プシフト判断が為されてフラグF1が「1」となった場
合には、常にステップS33以下を実行するようにして
ブレーキ操作中のアップシフトを禁止するようにしても
良い。In the above embodiment, the flag F6 is set to "1" when the vehicle speed V falls below the lower limit vehicle speed V1 and the automatic engine brake control is released.
When the automatic engine brake control is cancelled, the flag F6 is always set to "1". When the upshift is determined in step S2 and the flag F1 is set to "1", the process always proceeds to step S33. The control may be executed to prohibit the upshift during the brake operation.
【0045】また、例えば路面勾配が一定の下り勾配以
上であることを条件として自動エンジンブレーキ制御を
行う場合には、その路面勾配の条件を満たさなくなって
自動エンジンブレーキ制御が解除される際にブレーキ操
作されている時には、車速Vが下限車速V1以下となっ
て自動エンジンブレーキ制御が解除される場合と同様に
アップシフトを禁止することが望ましい。For example, when the automatic engine brake control is performed on the condition that the road surface gradient is equal to or more than a predetermined downward gradient, the brake is not applied when the condition of the road surface gradient is not satisfied and the automatic engine brake control is released. When the vehicle is being operated, it is desirable to prohibit the upshift as in the case where the vehicle speed V becomes equal to or lower than the lower limit vehicle speed V1 and the automatic engine brake control is released.
【0046】また、前記実施例では、アップシフト実行
時にステップS33以下を実行し、フラグF6が「1」
で且つブレーキ操作中の場合にアップシフトを禁止する
ようになっていたが、図5のステップS3がYESの場
合にステップS33,S34を実行し、何れの判断もY
ESの場合にはステップS8へ進むようにしてアップシ
フトを禁止するようにしても良い。フラグF6が「1」
でブレーキ操作中の場合には、アップシフトを行うか否
かの判断そのものを行わないようにすることもできる。In the above-described embodiment, when the upshift is executed, the steps from step S33 are executed, and the flag F6 is set to "1".
And when the brake operation is being performed, the upshift is prohibited. However, if step S3 in FIG. 5 is YES, steps S33 and S34 are executed, and both determinations are Y.
In the case of ES, the process may proceed to step S8 to inhibit the upshift. Flag F6 is "1"
In the case where the brake operation is being performed, the determination itself as to whether or not to perform the upshift may not be performed.
【0047】また、前記実施例では、前進4段の変速段
を有する自動変速機78の場合について説明したが、変
速段の数や、自動エンジンブレーキ制御によるダウンシ
フトの種類は適宜変更され得、例えば前進5段以上の変
速段を有する場合には自動エンジンブレーキ制御で「5
→4」ダウンシフトを行うことも可能である。Further, in the above-described embodiment, the case of the automatic transmission 78 having four forward gears has been described. However, the number of gears and the type of downshift by automatic engine brake control can be changed as appropriate. For example, if the vehicle has five or more forward gears, the automatic engine brake control performs “5
→ 4 ”It is also possible to perform a downshift.
【0048】また、前記実施例では、「D」レンジのみ
で自動エンジンブレーキ制御が実行されるようになって
いたが、「S」レンジでも自動エンジンブレーキ制御が
行われるようにすることも可能で、その場合にも本発明
は同様に適用され得る。In the above-described embodiment, the automatic engine brake control is executed only in the "D" range. However, the automatic engine brake control can be executed also in the "S" range. In this case, the present invention can be similarly applied.
【0049】また、前記実施例では、アクセルOFF状
態であること、自動エンジンブレーキ制御パターンであ
ること、下限車速V1<車速V≦上限車速V2であるこ
と、「D」レンジであること、加速度G≧基準加速度G
1であること、走行抵抗係数S≦基準走行抵抗係数S1
であることが、自動エンジンブレーキ制御を実行するた
めの条件として定められていたが、例えば加速度Gが予
め定められた一定の基準加速度以上であること、傾斜角
センサなどで検出される路面勾配が一定の下り勾配以上
であることなど、他の条件が定められても良いし、上記
の条件の何れかを組み合わせたり省略したりしても良
い。自動エンジンブレーキ制御を開始する条件と解除す
る条件とを別々に設定することもできる。In the above embodiment, the accelerator is in the OFF state, the automatic engine braking control pattern is satisfied, the lower limit vehicle speed V1 <the vehicle speed V ≦ the upper limit vehicle speed V2, the “D” range, the acceleration G ≧ Reference acceleration G
1, running resistance coefficient S ≦ reference running resistance coefficient S1
Has been defined as a condition for executing the automatic engine brake control, but for example, the acceleration G is equal to or higher than a predetermined reference acceleration, and the road surface gradient detected by the inclination angle sensor or the like is Other conditions, such as being equal to or greater than a certain downward slope, may be determined, or any of the above conditions may be combined or omitted. The condition for starting the automatic engine brake control and the condition for releasing the automatic engine brake control can be set separately.
【0050】また、前記実施例では、図8の自動エンジ
ンブレーキスロットル制御ルーチンにおいてステップS
E10の判断が肯定された場合に、ステップSE13に
おいて変速前後の駆動力が略等しくなるようにスロット
ル制御を行っていたが、この場合のスロットル弁20の
開き量は適宜定められるとともに、スロットル弁20が
全閉のままでダウンシフトを行うようになっていても良
い。In the above-described embodiment, step S is executed in the automatic engine brake throttle control routine shown in FIG.
If the determination in E10 is affirmative, the throttle control is performed in step SE13 so that the driving force before and after the gear shift becomes substantially equal. In this case, the opening amount of the throttle valve 20 is appropriately determined, and the throttle valve 20 is controlled. The downshift may be performed with fully closed.
【0051】また、前記実施例では、ステップSE1
1,SE13,SE20でスロットル制御が行われてい
たが、アイドル回転数制御弁38を開いたりオルタネー
タ等のエンジン補機を利用したりしてエンジン10の出
力制御を行うことも可能である。Further, in the above-described embodiment, step SE1 is performed.
Although the throttle control is performed in SE1, SE13, and SE20, it is also possible to control the output of the engine 10 by opening the idle speed control valve 38 or using an engine accessory such as an alternator.
【0052】また、前記第1実施例では、実際の車速V
と目標車速Vmとの偏差に応じてスロットル弁20をフ
ィードバック制御するようになっていたが、例えば車速
Vが目標車速Vmより大きいか小さいかによってスロッ
トル弁開度を所定量ずつ増減するようにしても良い。In the first embodiment, the actual vehicle speed V
And the target vehicle speed Vm, the throttle valve 20 is feedback-controlled. For example, the throttle valve opening is increased or decreased by a predetermined amount depending on whether the vehicle speed V is higher or lower than the target vehicle speed Vm. Is also good.
【0053】また、前記第1実施例では、アクセルOF
F時やブレーキ解除時の車速Vがそのまま目標車速Vm
とされるようになっていたが、目標車速Vmは完全にそ
のような車速Vと一致させる必要はなく、測定誤差等を
考慮して上記車速Vに所定値を加算或いは減算するなど
して目標車速Vmが設定されるようにしても良いし、運
転者が任意に目標車速Vmを設定したり変更したりでき
るようにすることも可能である。In the first embodiment, the accelerator OF
The vehicle speed V at the time of F or brake release is the target vehicle speed Vm
However, the target vehicle speed Vm does not need to completely match such a vehicle speed V, and a predetermined value is added to or subtracted from the vehicle speed V in consideration of a measurement error or the like. The vehicle speed Vm may be set, or the driver may arbitrarily set or change the target vehicle speed Vm.
【0054】また、前記実施例では、スロットル弁開度
θが常にスロットル制御用コンピュータ35によって制
御される車両について説明したが、スロットル弁20が
アクセルペダルに機械的に連結されて開閉されるもの
や、アクセルOFF状態時にのみスロットル弁20を自
動で開閉制御する車両にも本発明は適用可能である。In the above-described embodiment, the vehicle in which the throttle valve opening θ is always controlled by the throttle control computer 35 has been described. However, the throttle valve 20 is mechanically connected to the accelerator pedal to open and close. The present invention is also applicable to a vehicle in which the throttle valve 20 is automatically opened and closed only when the accelerator is off.
【0055】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ32,トランスミッション制御用コンピュータ
34,およびスロットル制御用コンピュータ35が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。In the above-described embodiment, the engine control computer 32, the transmission control computer 34, and the throttle control computer 35 are formed separately, but they may be formed by a single computer. It is possible.
【0056】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
【図1】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
【図2】本発明の一実施例である自動変速機の制御装置
を備えた車両の自動変速機およびエンジン部分の構成を
説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission and an engine of a vehicle including a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
【図3】図2の自動変速機の構成を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the automatic transmission of FIG. 2;
【図4】図3の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shift speed of the automatic transmission shown in FIG. 3, an excitation of a solenoid for establishing the shift speed, and an engagement operation of a clutch and a brake.
【図5】図2の自動変速機の変速段を切り換えるか否か
の変速判断の作動を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an operation of a shift determination of whether or not to change the gear position of the automatic transmission of FIG. 2;
【図6】図2の自動変速機の変速段を切り換える変速制
御の作動を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation of a shift control for switching a shift speed of the automatic transmission of FIG. 2;
【図7】図2のエンジンのスロットル弁開度を制御する
作動を説明するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating an operation of controlling the throttle valve opening of the engine of FIG. 2;
【図8】図7のステップSS6における自動エンジンブ
レーキスロットル処理ルーチンの制御内容を説明するフ
ローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating control of an automatic engine brake throttle processing routine in step SS6 of FIG. 7;
【図9】図2の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。FIG. 9 is an example of a shift map for switching a shift speed of the automatic transmission of FIG. 2;
【図10】図6のステップSE13においてスロットル
弁開度TA2を求める際に用いられるデータマップの一
例である。FIG. 10 is an example of a data map used for obtaining a throttle valve opening TA2 in step SE13 of FIG. 6;
【図11】本発明の他の実施例を説明するためのもの
で、加速度Gに基づく条件を自動エンジンブレーキ制御
条件に加えた態様を説明するフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart for explaining another embodiment of the present invention, and illustrating a mode in which a condition based on acceleration G is added to an automatic engine brake control condition.
【図12】図11のステップSS22で加速度Gを求め
る際の具体的内容を説明するフローチャートの一例であ
る。FIG. 12 is an example of a flowchart for explaining specific contents when obtaining an acceleration G in step SS22 of FIG. 11;
【図13】図11のステップSS23における自動エン
ジンブレーキスロットル処理ルーチンの制御内容を説明
するフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating control of an automatic engine brake throttle processing routine in step SS23 of FIG. 11;
【図14】図11のステップSS21,SS22に置き
換えて設けられるステップを示す図である。FIG. 14 is a diagram showing steps provided in place of steps SS21 and SS22 in FIG. 11;
【図15】図14のステップSS27で走行抵抗係数S
を求めるために、図12のステップSG3とSG4との
間に追加して設けられるステップを示す図である。FIG. 15 shows a running resistance coefficient S in step SS27 of FIG.
FIG. 13 is a diagram showing a step additionally provided between steps SG3 and SG4 in FIG. 12 in order to obtain.
34:トランスミッション制御用コンピュータ 35:スロットル制御用コンピュータ 72:ブレーキランプスイッチ(ブレーキセンサ) 78:自動変速機 ステップS1,S9〜S14,S30,SS6,SS2
3:自動エンジンブレーキ制御手段 ステップS2,S30:変速制御手段 ステップS33,34,SS12:復帰制限手段 ステップSS1〜SS5,SS22,SS27:自動エ
ンジンブレーキ制御条件34: Transmission control computer 35: Throttle control computer 72: Brake lamp switch (brake sensor) 78: Automatic transmission Steps S1, S9 to S14, S30, SS6, SS2
3: Automatic engine brake control means Steps S2, S30: Shift control means Steps S33, 34, SS12: Return restriction means Steps SS1 to SS5, SS22, SS27: Automatic engine brake control conditions
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 星屋 一美 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平1−261547(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Kazumi Hoshiya 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A 1-261547 (JP, A) (58) Survey Field (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (1)
件に従って前記自動変速機の変速段を変更する変速制御
手段と、実際の車速が 予め定められた判断基準車速を上回ったと
きに、前記変速制御手段による変速制御に代えて、エン
ジンブレーキ作動低速段へのダウンシフトを含む自動エ
ンジンブレーキ制御を行う自動エンジンブレーキ制御手
段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、 ブレーキ操作の有無を検出するブレーキセンサと、実際の車速が前記判断基準車速以下となったことに基づ
いて 前記自動エンジンブレーキ制御手段による自動エン
ジンブレーキ制御から前記変速制御手段による変速制御
へ復帰する際に、前記ブレーキセンサによってブレーキ
操作中であることが検出されている場合には、前記変速
制御手段により前記変速条件に従って次の低速段へダウ
ンシフトすることが判定されるまで自動エンジンブレー
キ制御中の変速段を保持する復帰制限手段とを有するこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。And 1. A automatic transmission having a plurality of gear stages, a shift control means for changing the gear position of the automatic transmission in accordance with a predetermined shift condition based on a predetermined shift parameters, the actual vehicle speed in advance An automatic engine brake control means for performing an automatic engine brake control including a downshift to a low speed gear for operating an engine brake in place of the shift control by the shift control means when the vehicle speed exceeds a predetermined judgment reference vehicle speed; A shift control device for an automatic transmission, comprising: a brake sensor for detecting the presence or absence of a brake operation; and a brake sensor for determining whether an actual vehicle speed is equal to or less than the determination reference vehicle speed.
When returning to the shift control by the shift control means from an automatic engine brake control by the automatic engine brake control means have, when said that by the brake sensor is in the braking operation is detected, the shift
Automatic engine braking until the control means determines that the downshift to the next lower gear is performed in accordance with the shift conditions.
A shift control device for an automatic transmission, comprising: a return restricting unit that holds a shift speed during key control .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5168642A JP2885000B2 (en) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP5168642A JP2885000B2 (en) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
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JPH074517A JPH074517A (en) | 1995-01-10 |
JP2885000B2 true JP2885000B2 (en) | 1999-04-19 |
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JP5168642A Expired - Fee Related JP2885000B2 (en) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | Transmission control device for automatic transmission |
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JP (1) | JP2885000B2 (en) |
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1993
- 1993-06-14 JP JP5168642A patent/JP2885000B2/en not_active Expired - Fee Related
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