JP2874427B2 - 車両用アクティブサスペンション装置 - Google Patents
車両用アクティブサスペンション装置Info
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- JP2874427B2 JP2874427B2 JP4021993A JP2199392A JP2874427B2 JP 2874427 B2 JP2874427 B2 JP 2874427B2 JP 4021993 A JP4021993 A JP 4021993A JP 2199392 A JP2199392 A JP 2199392A JP 2874427 B2 JP2874427 B2 JP 2874427B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の各車輪が車体を
支持する力を増減調整しうる車両用アクティブサスペン
ション装置に関し、特に、滑りやすい路面（低μ路）を
走行している際に路面に応じてサスペンション特性を制
御する、車両用アクティブサスペンション装置に関す
る。
支持する力を増減調整しうる車両用アクティブサスペン
ション装置に関し、特に、滑りやすい路面（低μ路）を
走行している際に路面に応じてサスペンション特性を制
御する、車両用アクティブサスペンション装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車等の車両の各車輪のサ
スペンション部分において、車輪に対する車体支持力等
を増減調整しうるアクチュエータを設けて、サスペンシ
ョンの特性等を積極的に調整できるようにした、所謂ア
クティブサスペンション装置が開発されている。そし
て、かかる装置において、車体のロールの抑制を行なう
ものが開発されている。
スペンション部分において、車輪に対する車体支持力等
を増減調整しうるアクチュエータを設けて、サスペンシ
ョンの特性等を積極的に調整できるようにした、所謂ア
クティブサスペンション装置が開発されている。そし
て、かかる装置において、車体のロールの抑制を行なう
ものが開発されている。
【０００３】例えば図２４はかかるサスペンション装置
におけるロール制御系（アンチ・ロール制御系）の構成
を模式的に示すブロック図であり、この例では、ロール
制御にステア制御を加味してサスペンションを制御する
ようになっている。図２４において、１４０はロール制
御ゲイン設定部であり、横Ｇセンサ４１及び車速センサ
４３等からの検出出力を受けて、例えば各データ（横
Ｇ，車速等）に対応して制御ゲインを設定してこれらを
積算して左右輪毎のロール制御ゲインＫR として出力す
るものである。
におけるロール制御系（アンチ・ロール制御系）の構成
を模式的に示すブロック図であり、この例では、ロール
制御にステア制御を加味してサスペンションを制御する
ようになっている。図２４において、１４０はロール制
御ゲイン設定部であり、横Ｇセンサ４１及び車速センサ
４３等からの検出出力を受けて、例えば各データ（横
Ｇ，車速等）に対応して制御ゲインを設定してこれらを
積算して左右輪毎のロール制御ゲインＫR として出力す
るものである。
【０００４】また、１４１は前後輪ゲイン配分率設定部
であり、ハンドル角センサ４２及び車速センサ４３等か
らの検出出力を受けて、例えば各データ（ハンドル角，
車速等）に対応して前後輪のロール制御ゲインの配分率
αを設定し、これを出力するものである。なお、この前
後輪の配分率αによって、前後輪のロール剛性比が調整
され、車両のステア特性がオーバステア側やアンダステ
ア側に制御される。
であり、ハンドル角センサ４２及び車速センサ４３等か
らの検出出力を受けて、例えば各データ（ハンドル角，
車速等）に対応して前後輪のロール制御ゲインの配分率
αを設定し、これを出力するものである。なお、この前
後輪の配分率αによって、前後輪のロール剛性比が調整
され、車両のステア特性がオーバステア側やアンダステ
ア側に制御される。
【０００５】そして、１４２は制御量演算部であり、上
述のロール制御ゲインＫR と配分率αとから、各輪〔右
前輪（ＦＲ），左前輪（ＦＬ），右後輪（ＲＲ），左後
輪（ＲＬ）〕についてロール制御量（ロール制御ゲイ
ン）を算出して出力するものである。このように、前後
輪のゲイン配分率αを加味して各車輪毎にロール制御量
を設定して、各車輪のアクチュエータの作動を制御する
ことで、ロールの抑制とともにステア特性の調整が行な
える。
述のロール制御ゲインＫR と配分率αとから、各輪〔右
前輪（ＦＲ），左前輪（ＦＬ），右後輪（ＲＲ），左後
輪（ＲＬ）〕についてロール制御量（ロール制御ゲイ
ン）を算出して出力するものである。このように、前後
輪のゲイン配分率αを加味して各車輪毎にロール制御量
を設定して、各車輪のアクチュエータの作動を制御する
ことで、ロールの抑制とともにステア特性の調整が行な
える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の従来
の車両用アクティブサスペンション装置では、路面の状
態に関係なく上記のロール制御量が設定される。このた
め、種々の課題が発生している。例えば、車両が摩擦係
数μの小さい滑りやすい路面（低μ路）上を走行するよ
うになっても、車体のロールはほぼ０ロールに抑えられ
ることになり、ドライバにとって、車両が低μ路上を走
行していることを検知しにくい。
の車両用アクティブサスペンション装置では、路面の状
態に関係なく上記のロール制御量が設定される。このた
め、種々の課題が発生している。例えば、車両が摩擦係
数μの小さい滑りやすい路面（低μ路）上を走行するよ
うになっても、車体のロールはほぼ０ロールに抑えられ
ることになり、ドライバにとって、車両が低μ路上を走
行していることを検知しにくい。
【０００７】また、低μ路上を走行する際には、車両の
走行安定性が失われやすいので、ステア特性に関する制
御についても車両の走行安定性を高めるようにしたい。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、路面状
態をサスペンション制御に反映させることができるよう
にした、車両用アクティブサスペンション装置を提供す
ることを目的とする。
走行安定性が失われやすいので、ステア特性に関する制
御についても車両の走行安定性を高めるようにしたい。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、路面状
態をサスペンション制御に反映させることができるよう
にした、車両用アクティブサスペンション装置を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の請求
項１の車両用アクティブサスペンション装置は、車両の
各車輪と車体との間にそれぞれ介装されて各車輪に対し
て上記車体を支持する力を増減調整しうるアクチュエー
タと、上記車両のロールを抑制しうるように上記アクチ
ュエータのうち左輪側のアクチュエータと右輪側のアク
チュエータとの制御配分状態を設定する配分設定手段
と、この配分設定手段で設定された制御配分状態に応じ
て上記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、上
記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車両
の車速を検出する車速検出手段と、上記車両にそなえら
えたパワーステアリング装置の作動状態を検出するパワ
ーステアリング作動状態検出手段と、上記車両の車体に
作用する横加速度を検出する実横加速度検出手段と、上
記の操舵角検出手段の検出する操舵角と上記車速検出手
段の検出する車速とに基づき計算上の横加速度を算出す
る横加速度演算手段と、上記の実横加速度と計算上の横
加速度とに基づき上記車両が走行する路面の状態を判定
する第１路面状態判定手段と、上記の操舵角検出手段の
検出する操舵角と上記パワーステアリング作動状態検出
手段の検出するパワーステアリング装置の作動状態とに
基づき上記車両が走行する路面の状態を判定する第２路
面状態判定手段とをそなえ、上記配分設定手段が、上記
第１路面状態判定手段と上記第２路面状態判定手段との
少なくとも一方により上記路面が滑りやすい状態である
と判断されると上記車両のロール抑制を低減しうる制御
配分状態を設定するように構成されていることを特徴と
している。
項１の車両用アクティブサスペンション装置は、車両の
各車輪と車体との間にそれぞれ介装されて各車輪に対し
て上記車体を支持する力を増減調整しうるアクチュエー
タと、上記車両のロールを抑制しうるように上記アクチ
ュエータのうち左輪側のアクチュエータと右輪側のアク
チュエータとの制御配分状態を設定する配分設定手段
と、この配分設定手段で設定された制御配分状態に応じ
て上記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、上
記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車両
の車速を検出する車速検出手段と、上記車両にそなえら
えたパワーステアリング装置の作動状態を検出するパワ
ーステアリング作動状態検出手段と、上記車両の車体に
作用する横加速度を検出する実横加速度検出手段と、上
記の操舵角検出手段の検出する操舵角と上記車速検出手
段の検出する車速とに基づき計算上の横加速度を算出す
る横加速度演算手段と、上記の実横加速度と計算上の横
加速度とに基づき上記車両が走行する路面の状態を判定
する第１路面状態判定手段と、上記の操舵角検出手段の
検出する操舵角と上記パワーステアリング作動状態検出
手段の検出するパワーステアリング装置の作動状態とに
基づき上記車両が走行する路面の状態を判定する第２路
面状態判定手段とをそなえ、上記配分設定手段が、上記
第１路面状態判定手段と上記第２路面状態判定手段との
少なくとも一方により上記路面が滑りやすい状態である
と判断されると上記車両のロール抑制を低減しうる制御
配分状態を設定するように構成されていることを特徴と
している。
【０００９】また、本発明の請求項２の車両用アクティ
ブサスペンション装置は、車両の各車輪と車体との間に
それぞれ介装されて各車輪に対して上記車体を支持する
力を増減調整しうるアクチュエータと、上記車両のステ
ア特性を変更しうるように上記アクチュエータのうち前
輪側のアクチュエータと後輪側のアクチュエータとの制
御配分状態を設定する配分設定手段と、この配分設定手
段で設定された制御配分状態に応じて上記アクチュエー
タの作動を制御する制御手段と、上記車両の操舵角を検
出する操舵角検出手段と、上記車両の車速を検出する車
速検出手段と、上記車両にそなえらえたパワーステアリ
ング装置の作動状態を検出するパワーステアリング作動
状態検出手段と、上記車両の車体に作用する横加速度を
検出する実横加速度検出手段と、上記の操舵角検出手段
の検出する操舵角と上記車速検出手段の検出する車速と
に基づき計算上の横加速度を算出する横加速度演算手段
と、上記の実横加速度と計算上の横加速度とに基づき上
記車両が走行する路面の状態を判定する第１路面状態判
定手段と、上記の操舵角検出手段の検出する操舵角と上
記パワーステアリング作動状態検出手段の検出するパワ
ーステアリング装置の作動状態とに基づき上記車両が走
行する路面の状態を判定する第２路面状態判定手段とを
そなえ、上記配分設定手段が、上記第１路面状態判定手
段と上記第２路面状態判定手段との少なくとも一方によ
り上記路面が滑りやすい状態であると判断されると上記
車両のステア特性をアンダステア側に調整しうる制御配
分状態を設定するように構成されていることを特徴とし
ている。
ブサスペンション装置は、車両の各車輪と車体との間に
それぞれ介装されて各車輪に対して上記車体を支持する
力を増減調整しうるアクチュエータと、上記車両のステ
ア特性を変更しうるように上記アクチュエータのうち前
輪側のアクチュエータと後輪側のアクチュエータとの制
御配分状態を設定する配分設定手段と、この配分設定手
段で設定された制御配分状態に応じて上記アクチュエー
タの作動を制御する制御手段と、上記車両の操舵角を検
出する操舵角検出手段と、上記車両の車速を検出する車
速検出手段と、上記車両にそなえらえたパワーステアリ
ング装置の作動状態を検出するパワーステアリング作動
状態検出手段と、上記車両の車体に作用する横加速度を
検出する実横加速度検出手段と、上記の操舵角検出手段
の検出する操舵角と上記車速検出手段の検出する車速と
に基づき計算上の横加速度を算出する横加速度演算手段
と、上記の実横加速度と計算上の横加速度とに基づき上
記車両が走行する路面の状態を判定する第１路面状態判
定手段と、上記の操舵角検出手段の検出する操舵角と上
記パワーステアリング作動状態検出手段の検出するパワ
ーステアリング装置の作動状態とに基づき上記車両が走
行する路面の状態を判定する第２路面状態判定手段とを
そなえ、上記配分設定手段が、上記第１路面状態判定手
段と上記第２路面状態判定手段との少なくとも一方によ
り上記路面が滑りやすい状態であると判断されると上記
車両のステア特性をアンダステア側に調整しうる制御配
分状態を設定するように構成されていることを特徴とし
ている。
【００１０】
【作用】上述の本発明の請求項１の車両用アクティブサ
スペンション装置では、車両の各車輪と車体との間にそ
れぞれ介装されたアクチュエータが各車輪に対する車体
支持力を増減調整するが、このとき、配分設定手段が、
上記車両のロールを抑制しうるようにアクチュエータの
うち左輪側のアクチュエータと右輪側のアクチュエータ
との制御配分を設定して、制御手段が、この設定された
制御配分状態に応じて上記アクチュエータの作動を制御
する。
スペンション装置では、車両の各車輪と車体との間にそ
れぞれ介装されたアクチュエータが各車輪に対する車体
支持力を増減調整するが、このとき、配分設定手段が、
上記車両のロールを抑制しうるようにアクチュエータの
うち左輪側のアクチュエータと右輪側のアクチュエータ
との制御配分を設定して、制御手段が、この設定された
制御配分状態に応じて上記アクチュエータの作動を制御
する。
【００１１】また、第１路面状態判定手段では、実横加
速度検出手段で検出される車両の車体に作用する横加速
度と、操舵角検出手段の検出する操舵角と車速検出手段
の検出する車速とに基づき横加速度演算手段で算出され
る計算上の横加速度とに基づき車両が走行する路面の状
態を判定し、第２路面状態判定手段では、操舵角検出手
段の検出する操舵角と、パワーステアリング作動状態検
出手段の検出するパワーステアリング装置の作動状態と
に基づき車両が走行する路面の状態を判定する。そし
て、配分設定手段では、第１路面状態判定手段と第２路
面状態判定手段との少なくとも一方により路面が滑りや
すい状態であると判断されると上記車両のロール抑制を
低減するように上記制御配分を設定する。このため、車
両の走行路面が通常路面であれば車体のロールは抑制さ
れるが、車両の走行路面が滑りやすい路面になると車体
にロールが生じるようになる。上述の本発明の請求項２
の車両用アクティブサスペンション装置では、車両の各
車輪と車体との間にそれぞれ介装されたアクチュエータ
が各車輪に対する車体支持力を増減調整するが、このと
き、配分設定手段が、上記車両のステア特性を変更しう
るようにアクチュエータのうち前輪側のアクチュエータ
と後輪側のアクチュエータとの制御配分を設定して、制
御手段が、この設定された制御配分状態に応じて上記ア
クチュエータの作動を制御する。
速度検出手段で検出される車両の車体に作用する横加速
度と、操舵角検出手段の検出する操舵角と車速検出手段
の検出する車速とに基づき横加速度演算手段で算出され
る計算上の横加速度とに基づき車両が走行する路面の状
態を判定し、第２路面状態判定手段では、操舵角検出手
段の検出する操舵角と、パワーステアリング作動状態検
出手段の検出するパワーステアリング装置の作動状態と
に基づき車両が走行する路面の状態を判定する。そし
て、配分設定手段では、第１路面状態判定手段と第２路
面状態判定手段との少なくとも一方により路面が滑りや
すい状態であると判断されると上記車両のロール抑制を
低減するように上記制御配分を設定する。このため、車
両の走行路面が通常路面であれば車体のロールは抑制さ
れるが、車両の走行路面が滑りやすい路面になると車体
にロールが生じるようになる。上述の本発明の請求項２
の車両用アクティブサスペンション装置では、車両の各
車輪と車体との間にそれぞれ介装されたアクチュエータ
が各車輪に対する車体支持力を増減調整するが、このと
き、配分設定手段が、上記車両のステア特性を変更しう
るようにアクチュエータのうち前輪側のアクチュエータ
と後輪側のアクチュエータとの制御配分を設定して、制
御手段が、この設定された制御配分状態に応じて上記ア
クチュエータの作動を制御する。
【００１２】また、第１路面状態判定手段では、実横加
速度検出手段で検出される車両の車体に作用する横加速
度と、操舵角検出手段の検出する操舵角と車速検出手段
の検出する車速とに基づき横加速度演算手段で算出され
る計算上の横加速度とに基づき車両が走行する路面の状
態を判定し、第２路面状態判定手段では、操舵角検出手
段の検出する操舵角と、パワーステアリング作動状態検
出手段の検出するパワーステアリング装置の作動状態と
に基づき車両が走行する路面の状態を判定する。そし
て、配分設定手段では、第１路面状態判定手段と第２路
面状態判定手段との少なくとも一方により路面が滑りや
すい状態であると判断されると上記車両のステア特性を
アンダステア側に調整するように上記制御配分を設定す
る。このため、車両の走行路面が滑りやすい路面になる
と車両のステア特性をアンダステア側に調整されて走行
安定性が高まる。
速度検出手段で検出される車両の車体に作用する横加速
度と、操舵角検出手段の検出する操舵角と車速検出手段
の検出する車速とに基づき横加速度演算手段で算出され
る計算上の横加速度とに基づき車両が走行する路面の状
態を判定し、第２路面状態判定手段では、操舵角検出手
段の検出する操舵角と、パワーステアリング作動状態検
出手段の検出するパワーステアリング装置の作動状態と
に基づき車両が走行する路面の状態を判定する。そし
て、配分設定手段では、第１路面状態判定手段と第２路
面状態判定手段との少なくとも一方により路面が滑りや
すい状態であると判断されると上記車両のステア特性を
アンダステア側に調整するように上記制御配分を設定す
る。このため、車両の走行路面が滑りやすい路面になる
と車両のステア特性をアンダステア側に調整されて走行
安定性が高まる。
【００１３】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用アクティブサスペンション装置について説明す
ると、図１はそのロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系を含
む）の要部構成を示す概略構成図、図２はその装置の機
構を示す概略構成図、図３はその制御系の全体構成を示
すブロック図、図４〜１１はいずれもその制御にかかる
制御ゲインマップ、図１２はその路面状態判定にかかる
判定マップ、図１３はそのロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制
御系を含む）の低μ路制御に関する部分を模式的に示す
概略構成図、図１４はそのロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制
御系を含む）の低μ路制御に関するフローチャート、図
１５はそのロール制御量の特性図、図１６は車体のロー
ル状態の特性図、図１７は操舵角により変化する各制御
ゲインの特性を比較する図、図１８は車速により変化す
る各制御ゲインの特性を比較する図、図１９〜２１はい
ずれもそのロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系を含む）の
低μ路制御の変形例に関するフローチャート、図２２は
その路面状態判定に関して行なうデータの位相補正を説
明するグラフ、図２３はその路面状態判定にかかる判定
マップである。
の車両用アクティブサスペンション装置について説明す
ると、図１はそのロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系を含
む）の要部構成を示す概略構成図、図２はその装置の機
構を示す概略構成図、図３はその制御系の全体構成を示
すブロック図、図４〜１１はいずれもその制御にかかる
制御ゲインマップ、図１２はその路面状態判定にかかる
判定マップ、図１３はそのロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制
御系を含む）の低μ路制御に関する部分を模式的に示す
概略構成図、図１４はそのロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制
御系を含む）の低μ路制御に関するフローチャート、図
１５はそのロール制御量の特性図、図１６は車体のロー
ル状態の特性図、図１７は操舵角により変化する各制御
ゲインの特性を比較する図、図１８は車速により変化す
る各制御ゲインの特性を比較する図、図１９〜２１はい
ずれもそのロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系を含む）の
低μ路制御の変形例に関するフローチャート、図２２は
その路面状態判定に関して行なうデータの位相補正を説
明するグラフ、図２３はその路面状態判定にかかる判定
マップである。
【００１４】この実施例の車両用アクティブサスペンシ
ョン装置は、そのアクチュエータを油圧により作動させ
る、油圧式アクティブサスペンション装置になってい
る。図２は、その油圧システム構成図である。図２にお
いて、オイルポンプ１は油路２を介してリザーブタンク
３内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路４にオイル
を吐出するよう設けられている。供給油路４のオイルポ
ンプ１近傍には、オイルポンプ１による吐出油圧の脈動
を吸収するためのアキュムレータ５，６が直列に接続さ
れており、各アキュムレータ５，６はそれぞれ設定周波
数が異なるものとなっている。更に、アキュムレータ６
の下流側にはオイルフィルタ７，８が接続されており、
オイルフィルタ８の下流側にはリリーフ油路１０及びパ
イロットリリーフ油路９が接続されている。
ョン装置は、そのアクチュエータを油圧により作動させ
る、油圧式アクティブサスペンション装置になってい
る。図２は、その油圧システム構成図である。図２にお
いて、オイルポンプ１は油路２を介してリザーブタンク
３内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路４にオイル
を吐出するよう設けられている。供給油路４のオイルポ
ンプ１近傍には、オイルポンプ１による吐出油圧の脈動
を吸収するためのアキュムレータ５，６が直列に接続さ
れており、各アキュムレータ５，６はそれぞれ設定周波
数が異なるものとなっている。更に、アキュムレータ６
の下流側にはオイルフィルタ７，８が接続されており、
オイルフィルタ８の下流側にはリリーフ油路１０及びパ
イロットリリーフ油路９が接続されている。
【００１５】パイロットリリーフ油路９はソレノイドバ
ルブ１１に接続されており、ソレノイドバルブ１１は、
リザーブタンク３に連通される排出油路１２を、後述す
るコントロールバルブのリターン油路１３あるいはパイ
ロットリリーフ油路９に選択的に連通されるものとなっ
ている。リターン油路１３のソレノイドバルブ１１より
上流側には、パイロットリリーフ油路９の圧力をパイロ
ット圧として受けて作動するオペレートチェックバルブ
１４が介装されており、ソレノイドバルブ１１によりパ
イロットリリーフ油路９と排出油路１２とが連通されて
いる時には閉塞されてオイルの排出を禁止することによ
り車高を保持する一方、リターン油路１３と排出油路１
２とが連通されている時には開放されてオイルの排出を
許容することにより後述のサスペンション制御を可能と
するものとなっている。
ルブ１１に接続されており、ソレノイドバルブ１１は、
リザーブタンク３に連通される排出油路１２を、後述す
るコントロールバルブのリターン油路１３あるいはパイ
ロットリリーフ油路９に選択的に連通されるものとなっ
ている。リターン油路１３のソレノイドバルブ１１より
上流側には、パイロットリリーフ油路９の圧力をパイロ
ット圧として受けて作動するオペレートチェックバルブ
１４が介装されており、ソレノイドバルブ１１によりパ
イロットリリーフ油路９と排出油路１２とが連通されて
いる時には閉塞されてオイルの排出を禁止することによ
り車高を保持する一方、リターン油路１３と排出油路１
２とが連通されている時には開放されてオイルの排出を
許容することにより後述のサスペンション制御を可能と
するものとなっている。
【００１６】また、リリーフ油路１０は、ソレノイドバ
ルブ１１の下流側で排出油路１２に接続されており、リ
リーフ油路１０の途中にはリリーフバルブ１５が介装さ
れている。そして、リリーフバルブ１５の上流油圧が所
定圧以上になるとオイルポンプ１から吐出されるオイル
がリザーブタンク３側へ排出されるものとなっている。
さらに、このリリーフバルブ１５はパイロットリリーフ
油路９からのパイロット圧を受け、パイロットリリーフ
油路９の圧力を変化させるソレノイドバルブ１１の状態
によって上記の設定圧が変化するものとなっており、パ
イロットリリーフ油路９と排出油路１２とが連通される
前述の車高保持時には設定圧が低下してポンプ１の負荷
を低減するものとなっている。
ルブ１１の下流側で排出油路１２に接続されており、リ
リーフ油路１０の途中にはリリーフバルブ１５が介装さ
れている。そして、リリーフバルブ１５の上流油圧が所
定圧以上になるとオイルポンプ１から吐出されるオイル
がリザーブタンク３側へ排出されるものとなっている。
さらに、このリリーフバルブ１５はパイロットリリーフ
油路９からのパイロット圧を受け、パイロットリリーフ
油路９の圧力を変化させるソレノイドバルブ１１の状態
によって上記の設定圧が変化するものとなっており、パ
イロットリリーフ油路９と排出油路１２とが連通される
前述の車高保持時には設定圧が低下してポンプ１の負荷
を低減するものとなっている。
【００１７】なお、排出油路１２にはオイルクーラ１６
及びオイルフィルタ１７が直列に介装されており、オイ
ルフィルタ１７の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ
１７と並列にリリーフバルブ１８が設けられている。更
に、供給油路４はリリーフ油路１０との分岐部より下流
側で、前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒとに分岐してお
り、各油路４Ｆ，４Ｒにはそれぞれライン圧保持用のア
キュムレータ１９Ｆ，１９Ｒ及びチェックバルブ２０
Ｆ，２０Ｒが介装されており、各チェックバルブは下流
側から上流側へのオイルの流れを禁止するものとなって
いる。なお、後輪側油路４Ｒのアキュムレータ１９Ｒよ
り上流側にはオイルフィルタ２１が介装されている。各
油路４Ｆ，４Ｒはそれぞれチェックバルブ２０Ｆ，２０
Ｒの下流側で各車輪毎の油路に分岐されており、各油路
にはそれぞれ各車輪毎に設けられるサスペンションユニ
ット２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲが接続さ
れている。また、各サスペンションユニット２２ＦＬ，
２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲは、下流側から上流側へ
のオイルの流れを禁止するチェックバルブ２３ＦＬ，２
３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲを介してリターン油路１３
に接続されているが、前輪側のチェックバルブ２３Ｆ
Ｌ，２３ＦＲの上流側は絞り２４Ｆを介して連通され、
後輪側のチェックバルブ２３ＲＬ，２３ＲＲには絞り２
４ＲＬ，２４ＲＲが並列に設けられている。そして、こ
れらの絞り２４Ｆ，２４ＲＬ，２４ＲＲは、前述の車高
保持時に各車輪のアクチュエータの内圧を平均化させる
ために設けられている。
及びオイルフィルタ１７が直列に介装されており、オイ
ルフィルタ１７の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ
１７と並列にリリーフバルブ１８が設けられている。更
に、供給油路４はリリーフ油路１０との分岐部より下流
側で、前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒとに分岐してお
り、各油路４Ｆ，４Ｒにはそれぞれライン圧保持用のア
キュムレータ１９Ｆ，１９Ｒ及びチェックバルブ２０
Ｆ，２０Ｒが介装されており、各チェックバルブは下流
側から上流側へのオイルの流れを禁止するものとなって
いる。なお、後輪側油路４Ｒのアキュムレータ１９Ｒよ
り上流側にはオイルフィルタ２１が介装されている。各
油路４Ｆ，４Ｒはそれぞれチェックバルブ２０Ｆ，２０
Ｒの下流側で各車輪毎の油路に分岐されており、各油路
にはそれぞれ各車輪毎に設けられるサスペンションユニ
ット２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲが接続さ
れている。また、各サスペンションユニット２２ＦＬ，
２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲは、下流側から上流側へ
のオイルの流れを禁止するチェックバルブ２３ＦＬ，２
３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲを介してリターン油路１３
に接続されているが、前輪側のチェックバルブ２３Ｆ
Ｌ，２３ＦＲの上流側は絞り２４Ｆを介して連通され、
後輪側のチェックバルブ２３ＲＬ，２３ＲＲには絞り２
４ＲＬ，２４ＲＲが並列に設けられている。そして、こ
れらの絞り２４Ｆ，２４ＲＬ，２４ＲＲは、前述の車高
保持時に各車輪のアクチュエータの内圧を平均化させる
ために設けられている。
【００１８】なお、後輪側のリターン油路１３Ｒにはリ
ターン油路の脈動を防止するためのアキュムレータ２５
が設けられており、後輪側のリターン油路４Ｒと後輪側
の供給油路１３Ｒとの間には、リターン油路高圧になる
ことを防止するためのリリーフ弁２６及び整備用のコッ
ク２７が並列に設けられている。各サスペンションユニ
ットは、同一構造を有するものであるため、左前輪のサ
スペンションユニット２２ＦＬについて説明すると、車
体と車輪との間には図示しないサスペンションスプリン
グと並列に単動型の油圧アクチュエータ３０が設けら
れ、油圧アクチュエータ３０の油圧室に連通する油路３
１と供給油路４Ｆ及び排出油路１３Ｆとの間に介装され
たコントロールバルブ３２により油圧アクチュエータ１
４の油圧室への油圧の給排が制御されるものとなってい
る。コントロールバルブ３２としては、比例電磁弁が使
用されており、供給される電流に応じて弁開度を制御す
ることにより供給電流に比例して油圧アクチュエータ１
４内の圧力を制御できるものとなっている。なお、油圧
アクチュエータ３０には油路３２も接続されており、油
圧室から漏れ出たオイルを排出油路１２に送出するもの
となっている。
ターン油路の脈動を防止するためのアキュムレータ２５
が設けられており、後輪側のリターン油路４Ｒと後輪側
の供給油路１３Ｒとの間には、リターン油路高圧になる
ことを防止するためのリリーフ弁２６及び整備用のコッ
ク２７が並列に設けられている。各サスペンションユニ
ットは、同一構造を有するものであるため、左前輪のサ
スペンションユニット２２ＦＬについて説明すると、車
体と車輪との間には図示しないサスペンションスプリン
グと並列に単動型の油圧アクチュエータ３０が設けら
れ、油圧アクチュエータ３０の油圧室に連通する油路３
１と供給油路４Ｆ及び排出油路１３Ｆとの間に介装され
たコントロールバルブ３２により油圧アクチュエータ１
４の油圧室への油圧の給排が制御されるものとなってい
る。コントロールバルブ３２としては、比例電磁弁が使
用されており、供給される電流に応じて弁開度を制御す
ることにより供給電流に比例して油圧アクチュエータ１
４内の圧力を制御できるものとなっている。なお、油圧
アクチュエータ３０には油路３２も接続されており、油
圧室から漏れ出たオイルを排出油路１２に送出するもの
となっている。
【００１９】また、油圧アクチュエータ３０の油圧室に
連通する油路３１には絞り３３を介してアキュムレータ
３４が接続されており、絞り３３により振動減衰効果が
発揮されると共に、アキュムレータ３４内に封入された
ガスによりガスばね作用が発揮されるものとなってい
る。更に、絞り３３と並列に減衰力制御バルブ３５が設
けられており、減衰力制御バルブ３５を開放位置に駆動
することにより減衰力を柔らかく設定することができる
ものとなっている。また、油路３１には油圧アクチュエ
ータ３０の内圧を検出するための圧力センサ３６が設け
られている。
連通する油路３１には絞り３３を介してアキュムレータ
３４が接続されており、絞り３３により振動減衰効果が
発揮されると共に、アキュムレータ３４内に封入された
ガスによりガスばね作用が発揮されるものとなってい
る。更に、絞り３３と並列に減衰力制御バルブ３５が設
けられており、減衰力制御バルブ３５を開放位置に駆動
することにより減衰力を柔らかく設定することができる
ものとなっている。また、油路３１には油圧アクチュエ
ータ３０の内圧を検出するための圧力センサ３６が設け
られている。
【００２０】各コントロールバルブ３２、各減衰力制御
バルブ３３及びソレノイドバルブ１１の作動は、マイク
ロコンピュータにより構成されるコントローラ（制御手
段）４０により制御されるものとなっており、ソレノイ
ドバルブ１１は油圧アクチュエータ３０の作動状態を制
御する必要がある時に図２の状態からリターン油路１３
と排出油路１２とを接続する状態に切り換えられて油圧
アクチュエータ３０からのオイルの排出を許容し、駐車
時など油圧アクチュエータ３０の作動状態を制御する必
要のない時には図２の状態に切り換えられて油圧アクチ
ュエータ３０からのオイルの排出を禁止して車高を保持
するものとなっている。
バルブ３３及びソレノイドバルブ１１の作動は、マイク
ロコンピュータにより構成されるコントローラ（制御手
段）４０により制御されるものとなっており、ソレノイ
ドバルブ１１は油圧アクチュエータ３０の作動状態を制
御する必要がある時に図２の状態からリターン油路１３
と排出油路１２とを接続する状態に切り換えられて油圧
アクチュエータ３０からのオイルの排出を許容し、駐車
時など油圧アクチュエータ３０の作動状態を制御する必
要のない時には図２の状態に切り換えられて油圧アクチ
ュエータ３０からのオイルの排出を禁止して車高を保持
するものとなっている。
【００２１】コントローラ４０には、図３に示す如く、
前述の圧力センサ３６の検出出力の他、車体に作用する
横加速度を検出する横Ｇセンサ（実横加速度検出手段）
４１から検出出力，ステアリングホイールの操舵角を検
出する操舵角センサ（操舵角検出手段）４２の検出出
力，車両の走行速度を検出する車速センサ（車速検出手
段）４３の検出出力，車体に作用する前後方向の加速度
を検出する前後Ｇセンサ４４の検出出力，ブレーキペダ
ルの操作を検出するブレーキスイッチ４５の検出出力，
エンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
４６の検出出力，各車輪の上下ストローク状態を検出す
るストロークセンサ４７の検出出力，各車輪毎に設けら
れ車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇセンサ４
８の検出出力，及び車両前方の路面の状態を検出するプ
レビューセンサ４９の検出出力がそれぞれ入力されるも
のとなっており、コントローラ４０はこれらのセンサの
検出出力に基づいてコントロールバルブ３２及び減衰力
切換バルブ３５の作動状態を各車輪毎に制御するように
なっている。
前述の圧力センサ３６の検出出力の他、車体に作用する
横加速度を検出する横Ｇセンサ（実横加速度検出手段）
４１から検出出力，ステアリングホイールの操舵角を検
出する操舵角センサ（操舵角検出手段）４２の検出出
力，車両の走行速度を検出する車速センサ（車速検出手
段）４３の検出出力，車体に作用する前後方向の加速度
を検出する前後Ｇセンサ４４の検出出力，ブレーキペダ
ルの操作を検出するブレーキスイッチ４５の検出出力，
エンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
４６の検出出力，各車輪の上下ストローク状態を検出す
るストロークセンサ４７の検出出力，各車輪毎に設けら
れ車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇセンサ４
８の検出出力，及び車両前方の路面の状態を検出するプ
レビューセンサ４９の検出出力がそれぞれ入力されるも
のとなっており、コントローラ４０はこれらのセンサの
検出出力に基づいてコントロールバルブ３２及び減衰力
切換バルブ３５の作動状態を各車輪毎に制御するように
なっている。
【００２２】コントローラ４０内の概略構成は図３の制
御ブロック図に示すようになっている。図３に示すよう
に、コントローラ４０内には、車両の操縦安定性を調整
するための制御部（操安制御部）４０Ａと、車両の姿勢
を調整するための制御部（姿勢制御部）４０Ｂと、車両
の車高を調整するための制御部（車高制御部）５５と、
車両の乗り心地を調整するための制御部（乗心地制御
部）４０Ｃとがそなえられる。
御ブロック図に示すようになっている。図３に示すよう
に、コントローラ４０内には、車両の操縦安定性を調整
するための制御部（操安制御部）４０Ａと、車両の姿勢
を調整するための制御部（姿勢制御部）４０Ｂと、車両
の車高を調整するための制御部（車高制御部）５５と、
車両の乗り心地を調整するための制御部（乗心地制御
部）４０Ｃとがそなえられる。
【００２３】そして、操安制御部４０Ａは配分設定手段
としてのアンチ・ロール制御部５０とＯＳ／ＵＳ制御部
（ステア制御部）５１とをそなえ、姿勢制御部４０Ｂは
アンチ・ピッチ制御部５２をそなえ、乗心地制御部４０
Ｃは複合制御部５６とプレビュー制御部５９とをそなえ
ている。アンチ・ロール制御部５０には、圧力センサ３
６，横Ｇセンサ４１，操舵角センサ４２，車速センサ４
３，及び前後Ｇセンサ４４の検出出力が入力され、操舵
時の荷重移動量を支持して車体のロール方向の姿勢変化
を抑制するための制御量が出力されるようになってい
る。なお、アンチ・ロール制御部５０の詳細については
後述する。
としてのアンチ・ロール制御部５０とＯＳ／ＵＳ制御部
（ステア制御部）５１とをそなえ、姿勢制御部４０Ｂは
アンチ・ピッチ制御部５２をそなえ、乗心地制御部４０
Ｃは複合制御部５６とプレビュー制御部５９とをそなえ
ている。アンチ・ロール制御部５０には、圧力センサ３
６，横Ｇセンサ４１，操舵角センサ４２，車速センサ４
３，及び前後Ｇセンサ４４の検出出力が入力され、操舵
時の荷重移動量を支持して車体のロール方向の姿勢変化
を抑制するための制御量が出力されるようになってい
る。なお、アンチ・ロール制御部５０の詳細については
後述する。
【００２４】また、ＵＳ／ＯＳ制御部５１には、操舵角
センサ４２及び車速センサ４３の検出出力が入力され、
操舵角センサ４２の出力から算出される操舵角速度と車
速に基づいて前後輪間のロール剛性比を増減することに
より車体ステア特性を制御するための制御量が出力され
るようになっている。つまり、このＵＳ／ＯＳ制御部５
１は、アンチ・ロール制御部５０に組み合わされた形に
構成されている。
センサ４２及び車速センサ４３の検出出力が入力され、
操舵角センサ４２の出力から算出される操舵角速度と車
速に基づいて前後輪間のロール剛性比を増減することに
より車体ステア特性を制御するための制御量が出力され
るようになっている。つまり、このＵＳ／ＯＳ制御部５
１は、アンチ・ロール制御部５０に組み合わされた形に
構成されている。
【００２５】アンチ・ピッチ制御部５２においては、車
速センサ４３，前後Ｇセンサ４４，ブレーキスイッチ４
５，及びスロットルセンサ４６の検出出力が入力され、
前後Ｇセンサ４４の出力に基づき加減速時の荷重移動量
を支持して車体のピッチング方向の姿勢変化を抑制する
ための制御量が出力され、特に制動時及び加速時には前
後Ｇセンサ４４の出力に対するゲインが増加するものと
なっている。
速センサ４３，前後Ｇセンサ４４，ブレーキスイッチ４
５，及びスロットルセンサ４６の検出出力が入力され、
前後Ｇセンサ４４の出力に基づき加減速時の荷重移動量
を支持して車体のピッチング方向の姿勢変化を抑制する
ための制御量が出力され、特に制動時及び加速時には前
後Ｇセンサ４４の出力に対するゲインが増加するものと
なっている。
【００２６】また、車高制御部５５においては、車速セ
ンサ４３及びストロークセンサ４７の検出出力が入力さ
れ、ストロークセンサ４７の検出出力に基づく積分制御
によって車速に対応した目標車高を得るための制御量が
出力されるようになっている。さらに、複合制御部５６
は、図示しないがスカイフックダンパ制御部とマスイン
クリース制御部とがそなえられる。
ンサ４３及びストロークセンサ４７の検出出力が入力さ
れ、ストロークセンサ４７の検出出力に基づく積分制御
によって車速に対応した目標車高を得るための制御量が
出力されるようになっている。さらに、複合制御部５６
は、図示しないがスカイフックダンパ制御部とマスイン
クリース制御部とがそなえられる。
【００２７】スカイフックダンパ制御部においては、操
舵角センサ４２，車速センサ４３，ブレーキスイッチ４
５，スロットルセンサ４６，及び上下Ｇセンサ４８の検
出出力が入力され、上下Ｇセンサ４８の検出出力から算
出されるばね上絶対速度を低減して車体のフワフワ感を
抑制する制御が行なわれ、特に、急操舵時，高速時，制
動時，及び加速時には上下絶対速度に対するゲインが増
加するものとなっている。
舵角センサ４２，車速センサ４３，ブレーキスイッチ４
５，スロットルセンサ４６，及び上下Ｇセンサ４８の検
出出力が入力され、上下Ｇセンサ４８の検出出力から算
出されるばね上絶対速度を低減して車体のフワフワ感を
抑制する制御が行なわれ、特に、急操舵時，高速時，制
動時，及び加速時には上下絶対速度に対するゲインが増
加するものとなっている。
【００２８】マスインクリース制御部においては、車速
センサ４３，ストロークセンサ４７及び上下Ｇセンサ４
８の検出出力が入力され、ばね上加速度を抑制して振動
伝達力を低減するための制御量が出力されるようになっ
ている。また、乗心地制御部４０Ｃでは、この他、微小
ストローク時にばね定数を減少して振動伝達力を低減す
るための逆ばね制御のための制御量が出力されるように
なっている。
センサ４３，ストロークセンサ４７及び上下Ｇセンサ４
８の検出出力が入力され、ばね上加速度を抑制して振動
伝達力を低減するための制御量が出力されるようになっ
ている。また、乗心地制御部４０Ｃでは、この他、微小
ストローク時にばね定数を減少して振動伝達力を低減す
るための逆ばね制御のための制御量が出力されるように
なっている。
【００２９】図示しないがストロークダンパ制御部も設
けられ、このストロークダンパ制御部では、操舵角セン
サ４２、ブレーキスイッチ４５、スロットルセンサ４
６、及びストロークセンサ４７の検出出力が入力され、
ストロークセンサ４７の検出出力から算出されるストロ
ーク速度を低減して車体振動を減衰する制御が行なわ
れ、特に急操舵時、制動時及び加速時にはストローク速
度に対するゲインが増加するものとなっている。
けられ、このストロークダンパ制御部では、操舵角セン
サ４２、ブレーキスイッチ４５、スロットルセンサ４
６、及びストロークセンサ４７の検出出力が入力され、
ストロークセンサ４７の検出出力から算出されるストロ
ーク速度を低減して車体振動を減衰する制御が行なわ
れ、特に急操舵時、制動時及び加速時にはストローク速
度に対するゲインが増加するものとなっている。
【００３０】上記の各制御部５０〜５６から出力される
各制御量は各車輪毎に加算器５７に入力され、加算器５
７にて加算された全制御量は駆動回路５８に入力され
る。そして、駆動回路５８は入力される制御量に対応し
た電流をコントロールバルブ３２に出力して油圧アクチ
ュエータ３０の作動をアクティブ制御し、これにより姿
勢変化が少なく良好な乗心地が得られる制御が実現され
る。また、駆動回路５８には圧力センサ３６の検出出力
が入力され、油圧アクチュエータ３０の内圧が目標とさ
れる制御圧力（加算器５７の出力）となるようにフィー
ドバック制御する定圧制御が行なわれる。
各制御量は各車輪毎に加算器５７に入力され、加算器５
７にて加算された全制御量は駆動回路５８に入力され
る。そして、駆動回路５８は入力される制御量に対応し
た電流をコントロールバルブ３２に出力して油圧アクチ
ュエータ３０の作動をアクティブ制御し、これにより姿
勢変化が少なく良好な乗心地が得られる制御が実現され
る。また、駆動回路５８には圧力センサ３６の検出出力
が入力され、油圧アクチュエータ３０の内圧が目標とさ
れる制御圧力（加算器５７の出力）となるようにフィー
ドバック制御する定圧制御が行なわれる。
【００３１】なお、プレビュー制御部５９においては、
車速センサ４３及びプレビューセンサ４９の検出出力が
入力され、プレビューセンサ４９の出力から車両前方に
突起あるいは段差があることを検知すると、車輪が突起
あるいは段差を通過する時点を車速との関係により算出
して、突起あるいは段差の通過時に減衰力切換バルブ３
５を開状態にするよう駆動回路６０に制御信号を出力す
ることにより突起乗り越し時の振動伝達を低減するもの
となっている。
車速センサ４３及びプレビューセンサ４９の検出出力が
入力され、プレビューセンサ４９の出力から車両前方に
突起あるいは段差があることを検知すると、車輪が突起
あるいは段差を通過する時点を車速との関係により算出
して、突起あるいは段差の通過時に減衰力切換バルブ３
５を開状態にするよう駆動回路６０に制御信号を出力す
ることにより突起乗り越し時の振動伝達を低減するもの
となっている。
【００３２】そして、この車両用アクティブサスペンシ
ョン装置には、路面状態に応じてロール制御量やＯＳ／
ＵＳ制御量を補正する手段が設けられている。これらの
路面対応補正手段を模式的に示すと、図１３のようにな
る。図１３において、８２は走行路面が低μ路（滑りや
すい路面）であるかどうかを判定する路面状態判定部
（路面状態判定手段）であり、５０Ａはアンチ・ロール
制御部の主要部であり、５１ＡはＯＳ／ＵＳ制御部（ス
テア制御部）の主要部である。
ョン装置には、路面状態に応じてロール制御量やＯＳ／
ＵＳ制御量を補正する手段が設けられている。これらの
路面対応補正手段を模式的に示すと、図１３のようにな
る。図１３において、８２は走行路面が低μ路（滑りや
すい路面）であるかどうかを判定する路面状態判定部
（路面状態判定手段）であり、５０Ａはアンチ・ロール
制御部の主要部であり、５１ＡはＯＳ／ＵＳ制御部（ス
テア制御部）の主要部である。
【００３３】１４２は、路面状態判定部８２からの低μ
路情報を受けるとロール制御量に路面状態対応補正（低
μ路補正）を施してロール制御ゲインＫR として出力す
るロール制御用補正部である。１４３は、路面状態判定
部８２からの低μ路情報を受けるとＯＳ／ＵＳ制御量と
しての配分率α′に路面状態対応補正（低μ路補正）を
施して配分率αとして出力するすＯＳ／ＵＳ制御用補正
部である。
路情報を受けるとロール制御量に路面状態対応補正（低
μ路補正）を施してロール制御ゲインＫR として出力す
るロール制御用補正部である。１４３は、路面状態判定
部８２からの低μ路情報を受けるとＯＳ／ＵＳ制御量と
しての配分率α′に路面状態対応補正（低μ路補正）を
施して配分率αとして出力するすＯＳ／ＵＳ制御用補正
部である。
【００３４】そして、８７は制御量演算部であり、上述
のロール制御ゲインＫR と配分率αとから、各輪〔右前
輪（ＦＲ），左前輪（ＦＬ），右後輪（ＲＲ），左後輪
（ＲＬ）〕についてロール制御量（ロール制御ゲイン）
を算出して出力するものである。このような路面対応補
正手段は、図１に示すようにアンチ・ロール制御部５０
に組み込まれており、ここで、この路面対応補正手段と
ともに、アンチ・ロール制御部５０の詳細を説明する。
のロール制御ゲインＫR と配分率αとから、各輪〔右前
輪（ＦＲ），左前輪（ＦＬ），右後輪（ＲＲ），左後輪
（ＲＬ）〕についてロール制御量（ロール制御ゲイン）
を算出して出力するものである。このような路面対応補
正手段は、図１に示すようにアンチ・ロール制御部５０
に組み込まれており、ここで、この路面対応補正手段と
ともに、アンチ・ロール制御部５０の詳細を説明する。
【００３５】図１において、横Ｇセンサ４１から検出さ
れる実際の横加速度信号ＧY は横Ｇゲイン設定器６１に
入力され、図４に示すマップに基づき横加速度ＧY に対
応した制御ゲインＫG 倍される。横Ｇゲイン設定器６１
において設定されるゲインＫG は横加速度ＧY がかなり
大きい領域でなだらかに低下するものとなっており、高
Ｇ旋回時にロール量を増やして運転者に危険な状態を警
告する設定となっている。
れる実際の横加速度信号ＧY は横Ｇゲイン設定器６１に
入力され、図４に示すマップに基づき横加速度ＧY に対
応した制御ゲインＫG 倍される。横Ｇゲイン設定器６１
において設定されるゲインＫG は横加速度ＧY がかなり
大きい領域でなだらかに低下するものとなっており、高
Ｇ旋回時にロール量を増やして運転者に危険な状態を警
告する設定となっている。
【００３６】横Ｇゲイン設定器６１の出力は、操舵角速
度ゲイン設定器６２に入力されてＫθ′倍される。操舵
角速度ゲイン設定器６２における制御ゲインＫθ′は、
操舵角センサ４２から検出される操舵角信号θを微分器
６３により微分して得られる操舵角速度信号θ′により
図５の如く可変設定される。すなわち、操舵角速度θ′
が所定値に達するまでは制御ゲインＫθ′は一定である
が、所定値を越えると操舵角速度θ′の増加と共に制御
ゲインＫθ′は低下し、その後ある操舵角速度θ′を越
えると再び制御ゲインＫθ′が一定になる設定となって
いる。これにより、操舵操作に対する実横加速度ＧY 発
生の位相遅れが大きくなる操舵角速度θ′が大きい領域
で、実際の横加速度信号ＧY に対するロール制御量のゲ
インが低下するものとなっている。
度ゲイン設定器６２に入力されてＫθ′倍される。操舵
角速度ゲイン設定器６２における制御ゲインＫθ′は、
操舵角センサ４２から検出される操舵角信号θを微分器
６３により微分して得られる操舵角速度信号θ′により
図５の如く可変設定される。すなわち、操舵角速度θ′
が所定値に達するまでは制御ゲインＫθ′は一定である
が、所定値を越えると操舵角速度θ′の増加と共に制御
ゲインＫθ′は低下し、その後ある操舵角速度θ′を越
えると再び制御ゲインＫθ′が一定になる設定となって
いる。これにより、操舵操作に対する実横加速度ＧY 発
生の位相遅れが大きくなる操舵角速度θ′が大きい領域
で、実際の横加速度信号ＧY に対するロール制御量のゲ
インが低下するものとなっている。
【００３７】操舵角速度設定器６２の出力は、車速ゲイ
ン設定器６４に入力されてＫV 倍される。車速ゲイン設
定器６４における制御ゲインＫV は、車速センサ４３か
ら検出される車速信号Ｖにより図６の如く可変設定され
る。すなわち、車速Ｖが所定値に達するまでは制御ゲイ
ンＫV は一定であるが、所定値を越えると車速Ｖの増加
と共に制御ゲインＫV は低下し、その後ある車速Ｖを越
えると再び制御ゲインＫV が一定になる設定となってい
る。これにより、操舵操作に対する実横加速度ＧY 発生
の位相遅れが大きくなる高速走行時に、実際の横加速度
信号ＧY に対するロール制御量のゲインが低下するもの
となっている。
ン設定器６４に入力されてＫV 倍される。車速ゲイン設
定器６４における制御ゲインＫV は、車速センサ４３か
ら検出される車速信号Ｖにより図６の如く可変設定され
る。すなわち、車速Ｖが所定値に達するまでは制御ゲイ
ンＫV は一定であるが、所定値を越えると車速Ｖの増加
と共に制御ゲインＫV は低下し、その後ある車速Ｖを越
えると再び制御ゲインＫV が一定になる設定となってい
る。これにより、操舵操作に対する実横加速度ＧY 発生
の位相遅れが大きくなる高速走行時に、実際の横加速度
信号ＧY に対するロール制御量のゲインが低下するもの
となっている。
【００３８】車速ゲイン設定器６４の後段に設けられた
荷重ゲイン設定器６５は、車速ゲイン設定器６４の出力
をＫL 倍するものとなっており、車輪に作用する荷重の
増加ΔＬに応じて図７に示す如く制御ゲインＫL を可変
設定するものとなっている。すなわち、荷重の増加に従
い制御ゲインＫL を増加させることにより荷重増加時に
はロール時の荷重移動量が増加してロールが発生し易く
なることを補償するものとなっている。
荷重ゲイン設定器６５は、車速ゲイン設定器６４の出力
をＫL 倍するものとなっており、車輪に作用する荷重の
増加ΔＬに応じて図７に示す如く制御ゲインＫL を可変
設定するものとなっている。すなわち、荷重の増加に従
い制御ゲインＫL を増加させることにより荷重増加時に
はロール時の荷重移動量が増加してロールが発生し易く
なることを補償するものとなっている。
【００３９】なお、荷重ゲイン設定器６５に入力される
荷重増加量信号ΔＬは、操舵角センサ４２、車速センサ
４３、圧力センサ３６、前後Ｇセンサ４４の検出出力に
基づいて荷重変化演算部６６で検出されるものであり荷
重増加量ΔＬは図８に示すフローチャート図に示す処理
を経て算出される。すなわち、操舵角θが１０°以下で
且つ前後加速度ＧX が０．１５Ｇ以下で且つ車速が２０
Ｋｍ／ｈ以下である時に左右の圧力センサの出力Ｐを平
均し、平均値ＰA から基準値ＰO を減算することによ
り、荷重増加量ΔＬが求められるものとなっている。し
たがって、この荷重増加量ΔＬは前輪及び後輪でそれぞ
れ独立して求められる。
荷重増加量信号ΔＬは、操舵角センサ４２、車速センサ
４３、圧力センサ３６、前後Ｇセンサ４４の検出出力に
基づいて荷重変化演算部６６で検出されるものであり荷
重増加量ΔＬは図８に示すフローチャート図に示す処理
を経て算出される。すなわち、操舵角θが１０°以下で
且つ前後加速度ＧX が０．１５Ｇ以下で且つ車速が２０
Ｋｍ／ｈ以下である時に左右の圧力センサの出力Ｐを平
均し、平均値ＰA から基準値ＰO を減算することによ
り、荷重増加量ΔＬが求められるものとなっている。し
たがって、この荷重増加量ΔＬは前輪及び後輪でそれぞ
れ独立して求められる。
【００４０】一方、計算横加速度演算部（横加速度演算
手段）６７は、操舵角センサ４２の検出信号θ及び車速
センサ４３の検出信号Ｖを受けて以下の演算式により計
算上の横加速度ＧYBを算出する。 計算横加速度演算部６７にて算出された計算横加速度Ｇ
YBは、横Ｇ′ゲイン設定器６８に入力されてＫGB倍され
る。横Ｇ′ゲイン設定器６８における制御ゲインＫ
GBは、計算横加速度ＧYBを微分器６９により微分して得
られる計算横加速度の変化率（微分値）ＧYB′に応じて
図８の如く可変設定される。すなわち、計算横加速度の
変化率（微分値）ＧYB′が所定値に達するまでは制御ゲ
インＫGBは０であるが、所定値を越えると計算横加速度
の変化率（微分値）ＧYB′の増加と共に制御ゲインＫGB
が増加するものとなっている。これにより、計算横加速
度ＧYBより出力位相の速い計算横加速度の変化率（微分
値）ＧYB′が大きい時に、実横加速度ＧY より出力の速
い計算横加速度ＧYBに対する制御ゲインが高められ、急
激な横Ｇの発生が予測される時に計算横加速度ＧYBに応
じた制御量を迅速に出力することができる。
手段）６７は、操舵角センサ４２の検出信号θ及び車速
センサ４３の検出信号Ｖを受けて以下の演算式により計
算上の横加速度ＧYBを算出する。 計算横加速度演算部６７にて算出された計算横加速度Ｇ
YBは、横Ｇ′ゲイン設定器６８に入力されてＫGB倍され
る。横Ｇ′ゲイン設定器６８における制御ゲインＫ
GBは、計算横加速度ＧYBを微分器６９により微分して得
られる計算横加速度の変化率（微分値）ＧYB′に応じて
図８の如く可変設定される。すなわち、計算横加速度の
変化率（微分値）ＧYB′が所定値に達するまでは制御ゲ
インＫGBは０であるが、所定値を越えると計算横加速度
の変化率（微分値）ＧYB′の増加と共に制御ゲインＫGB
が増加するものとなっている。これにより、計算横加速
度ＧYBより出力位相の速い計算横加速度の変化率（微分
値）ＧYB′が大きい時に、実横加速度ＧY より出力の速
い計算横加速度ＧYBに対する制御ゲインが高められ、急
激な横Ｇの発生が予測される時に計算横加速度ＧYBに応
じた制御量を迅速に出力することができる。
【００４１】横Ｇ′ゲイン設定器６８の出力は操舵角速
度ゲイン設定器７０及び車速ゲイン設定器７１にそれぞ
れ並列に供給される。操舵角速度ゲイン設定器７０にお
ける制御ゲインＫθB ′は、微分器６３から得られる操
舵角速度信号θ′により図９の如く可変設定され、操舵
角速度ゲイン設定器７０では横Ｇ′ゲイン設定器６８の
出力がＫθB ′倍される。すなわち、操舵角速度θ′の
増大に伴い、ＫθB ′が０である領域から、ＫθB ′が
操舵角速度θ′と共に増加する領域、ＫθB ′が一定値
となる領域を経て、操舵角速度θ′の増加と共にＫ
θB ′が低下する領域に移行するものとなっている。こ
れにより急操舵時の計算横加速度ＧYBに対する制御ゲイ
ンが高められ、初期ロールの抑制効果を向上できるし、
実横Ｇの発生が大幅に遅れる超急操舵時には計算横加速
度ＧYBに対する制御ゲインを低下させて実横Ｇに対応し
た制御とのバランスを保つことができる。
度ゲイン設定器７０及び車速ゲイン設定器７１にそれぞ
れ並列に供給される。操舵角速度ゲイン設定器７０にお
ける制御ゲインＫθB ′は、微分器６３から得られる操
舵角速度信号θ′により図９の如く可変設定され、操舵
角速度ゲイン設定器７０では横Ｇ′ゲイン設定器６８の
出力がＫθB ′倍される。すなわち、操舵角速度θ′の
増大に伴い、ＫθB ′が０である領域から、ＫθB ′が
操舵角速度θ′と共に増加する領域、ＫθB ′が一定値
となる領域を経て、操舵角速度θ′の増加と共にＫ
θB ′が低下する領域に移行するものとなっている。こ
れにより急操舵時の計算横加速度ＧYBに対する制御ゲイ
ンが高められ、初期ロールの抑制効果を向上できるし、
実横Ｇの発生が大幅に遅れる超急操舵時には計算横加速
度ＧYBに対する制御ゲインを低下させて実横Ｇに対応し
た制御とのバランスを保つことができる。
【００４２】また、車速ゲイン設定器７１における制御
ゲインＫVBは車速センサ４３から検出される車速信号Ｖ
により図１０の如く可変設定され、車速ゲイン設定器７
１では横Ｇ′ゲイン設定器６８の出力がＫVB倍される。
すなわち、車速Ｖの増大に伴い、ＫVBが０である領域か
ら、ＫVBが車速Ｖと共に増加する領域、ＫVBが一定値と
なる領域を経て、車速Ｖの増加と共にＫVBが低下する領
域に移行するものとなっている。これにより実横Ｇの発
生に位相遅れが生じ易い領域で計算横加速度ＧYBに対す
る制御ゲインが高められ、初期ロールの抑制効果を向上
できるし、実横Ｇの発生が大幅に遅れる超高速時には計
算横加速度ＧYBに対する制御ゲインを低下させて実横Ｇ
に対応した制御とのバランスを保つことができる。
ゲインＫVBは車速センサ４３から検出される車速信号Ｖ
により図１０の如く可変設定され、車速ゲイン設定器７
１では横Ｇ′ゲイン設定器６８の出力がＫVB倍される。
すなわち、車速Ｖの増大に伴い、ＫVBが０である領域か
ら、ＫVBが車速Ｖと共に増加する領域、ＫVBが一定値と
なる領域を経て、車速Ｖの増加と共にＫVBが低下する領
域に移行するものとなっている。これにより実横Ｇの発
生に位相遅れが生じ易い領域で計算横加速度ＧYBに対す
る制御ゲインが高められ、初期ロールの抑制効果を向上
できるし、実横Ｇの発生が大幅に遅れる超高速時には計
算横加速度ＧYBに対する制御ゲインを低下させて実横Ｇ
に対応した制御とのバランスを保つことができる。
【００４３】操舵角速度ゲイン設定器７０及び車速ゲイ
ン設定器７１の出力は加算器７２に入力されて加算され
た後、荷重ゲイン設定器７３に入力される。加算器７２
の出力は荷重ゲイン設定器７３に入力されてＫLB倍され
る。荷重ゲイン設定器７３は前述の荷重変化演算部６６
から入力される増加荷重ΔＬに応じて図１１に示すよう
に制御ゲインＫLBを可変設定するものとなっている。す
なわち、荷重の増加に従い制御ゲインＫLBを減少させる
ことにより荷重増加時には実横加速度の位相が遅れて実
横加速度ＧY に対応した制御と計算横加速度ＧYBに対応
した制御との位相の差が大きくなって制御にアンバラン
スが生じることを防止するものとなっている。
ン設定器７１の出力は加算器７２に入力されて加算され
た後、荷重ゲイン設定器７３に入力される。加算器７２
の出力は荷重ゲイン設定器７３に入力されてＫLB倍され
る。荷重ゲイン設定器７３は前述の荷重変化演算部６６
から入力される増加荷重ΔＬに応じて図１１に示すよう
に制御ゲインＫLBを可変設定するものとなっている。す
なわち、荷重の増加に従い制御ゲインＫLBを減少させる
ことにより荷重増加時には実横加速度の位相が遅れて実
横加速度ＧY に対応した制御と計算横加速度ＧYBに対応
した制御との位相の差が大きくなって制御にアンバラン
スが生じることを防止するものとなっている。
【００４４】そして、前述の荷重ゲイン設定器６５の出
力と荷重ゲイン設定器７３の出力とは加算器７４にて加
算され、ロール制御量として図３中の加算器５７に出力
されることになる。なお、加算器７４から出力されるロ
ール制御量は、横Ｇの発生が検出もしくは予測される方
向と同じ側の車輪に対しては油圧アクチュエータ３０の
内圧が上昇する方向に、また横Ｇの発生が検出もしくは
予測される方向と逆側の車輪に対しては油圧アクチュエ
ータ３０の内圧が低下する方向に各コントロールバルブ
３２を駆動して車体に発生するロールを抑制する制御量
となる。
力と荷重ゲイン設定器７３の出力とは加算器７４にて加
算され、ロール制御量として図３中の加算器５７に出力
されることになる。なお、加算器７４から出力されるロ
ール制御量は、横Ｇの発生が検出もしくは予測される方
向と同じ側の車輪に対しては油圧アクチュエータ３０の
内圧が上昇する方向に、また横Ｇの発生が検出もしくは
予測される方向と逆側の車輪に対しては油圧アクチュエ
ータ３０の内圧が低下する方向に各コントロールバルブ
３２を駆動して車体に発生するロールを抑制する制御量
となる。
【００４５】さらに、このアンチ・ロール制御部５０に
組み込まれているロール制御量の路面対応補正手段につ
いて説明する。この補正手段は、計算横加速度演算部６
７で算出された計算横加速度ＧYBの位相を遅延させる位
相遅延部８１と、走行路面が低μ路（滑りやすい路面）
であるかどうかを判定する路面状態判定部８２と、この
路面状態に対応して補正ゲインＫμ1 を設定する補正ゲ
イン設定部８３と、加算器７４から出力されるロール制
御量にこの補正ゲインＫμ1 を積算する路面状態対応補
正部８４とをそなえている。
組み込まれているロール制御量の路面対応補正手段につ
いて説明する。この補正手段は、計算横加速度演算部６
７で算出された計算横加速度ＧYBの位相を遅延させる位
相遅延部８１と、走行路面が低μ路（滑りやすい路面）
であるかどうかを判定する路面状態判定部８２と、この
路面状態に対応して補正ゲインＫμ1 を設定する補正ゲ
イン設定部８３と、加算器７４から出力されるロール制
御量にこの補正ゲインＫμ1 を積算する路面状態対応補
正部８４とをそなえている。
【００４６】位相遅延部８１では、計算横加速度演算部
６７で算出された計算横加速度ＧYBの位相を所定量βだ
け遅延させて出力するもので、例えばローパスフィルタ
（カットオフ周波数が５Ｈｚの１次ローパスフィルタな
ど）により構成される。これは、操舵に対して車両挙動
が遅れるため、計算横加速度ＧYBと実横加速度ＧY との
間に例えば図２２の（ａ）に示すように時間差が生じ
て、このままの状態で横加速度ＧYBと実横加速度ＧY と
のレベルの比較を行なうと正確な路面判定ができない。
そこで、このように位相遅延を行なうのである。この位
相遅延処理により、例えば図２２の（ｂ）に示すように
横加速度ＧYBと実横加速度ＧY との時間差が解消され
る。
６７で算出された計算横加速度ＧYBの位相を所定量βだ
け遅延させて出力するもので、例えばローパスフィルタ
（カットオフ周波数が５Ｈｚの１次ローパスフィルタな
ど）により構成される。これは、操舵に対して車両挙動
が遅れるため、計算横加速度ＧYBと実横加速度ＧY との
間に例えば図２２の（ａ）に示すように時間差が生じ
て、このままの状態で横加速度ＧYBと実横加速度ＧY と
のレベルの比較を行なうと正確な路面判定ができない。
そこで、このように位相遅延を行なうのである。この位
相遅延処理により、例えば図２２の（ｂ）に示すように
横加速度ＧYBと実横加速度ＧY との時間差が解消され
る。
【００４７】なお、計算横加速度ＧYBと実横加速度ＧY
との時間差は位相角にして例えば４０〜７０ｄｅｇ程度
である。そこで、上記位相遅延量βは４０〜７０ｄｅｇ
程度の値に設定される。路面状態判定部８２には、横加
速度に基づき路面状態を判定する判定部（第１路面状態
判定手段）８２Ａと、操舵角θとパワステ圧Ｐstとの関
係から路面状態を判定する判定部（第２路面状態判定手
段）８２Ｂとがそなえられている。
との時間差は位相角にして例えば４０〜７０ｄｅｇ程度
である。そこで、上記位相遅延量βは４０〜７０ｄｅｇ
程度の値に設定される。路面状態判定部８２には、横加
速度に基づき路面状態を判定する判定部（第１路面状態
判定手段）８２Ａと、操舵角θとパワステ圧Ｐstとの関
係から路面状態を判定する判定部（第２路面状態判定手
段）８２Ｂとがそなえられている。
【００４８】判定部８２Ａは、横Ｇセンサ４１で検出さ
れた実際の横加速度（実横加速度）ＧY と計算横加速度
演算部６７で算出された計算横加速度ＧYBを位相遅延部
８１で位相遅延された計算横加速度ＧYB1 とを比較し
て、遅延計算横加速度ＧYB1 が実横加速度ＧY よりも一
定量（ｄ）以上大きければ、走行路面が低μ路であると
判定する。
れた実際の横加速度（実横加速度）ＧY と計算横加速度
演算部６７で算出された計算横加速度ＧYBを位相遅延部
８１で位相遅延された計算横加速度ＧYB1 とを比較し
て、遅延計算横加速度ＧYB1 が実横加速度ＧY よりも一
定量（ｄ）以上大きければ、走行路面が低μ路であると
判定する。
【００４９】なお、この判定部８２Ａによる判定を、実
横加速度ＧY と遅延計算横加速度ＧYB1 との比ＧY ／Ｇ
YB1 によって行なってもよい。つまり、図２３のマップ
に示すように、ＧY ／ＧYB1 の値がｍ（ｍ＜１）以下の
領域にあれば、走行路面が低μ路であると判定する。判
定部８２Ｂは、パワステ圧センサ（パワーステアリング
作動状態検出手段）８０により検出されたパワステ圧Ｐ
stが操舵角θに応じて所定量よりも小さければ、走行路
面が低μ路であると判定する。例えばこの判定部８２Ｂ
の判定には、図１２に示すようなマップを用いて、操舵
角θに対するパワステ圧Ｐstがマップ上のどの領域にあ
るかによって走行路面状態を判定できる。これは、低μ
路上では、操舵角θに対する操舵反力が小さくなり、操
舵反力に応じて調整されるパワステ圧Ｐstも操舵角θに
対して小さくなることを利用したものである。
横加速度ＧY と遅延計算横加速度ＧYB1 との比ＧY ／Ｇ
YB1 によって行なってもよい。つまり、図２３のマップ
に示すように、ＧY ／ＧYB1 の値がｍ（ｍ＜１）以下の
領域にあれば、走行路面が低μ路であると判定する。判
定部８２Ｂは、パワステ圧センサ（パワーステアリング
作動状態検出手段）８０により検出されたパワステ圧Ｐ
stが操舵角θに応じて所定量よりも小さければ、走行路
面が低μ路であると判定する。例えばこの判定部８２Ｂ
の判定には、図１２に示すようなマップを用いて、操舵
角θに対するパワステ圧Ｐstがマップ上のどの領域にあ
るかによって走行路面状態を判定できる。これは、低μ
路上では、操舵角θに対する操舵反力が小さくなり、操
舵反力に応じて調整されるパワステ圧Ｐstも操舵角θに
対して小さくなることを利用したものである。
【００５０】そして、この実施例の路面状態判定部８２
では、２つの判定部８２Ａ，８２Ｂのいずれか一方で走
行路面が低μ路であると判定されれば、走行路面が低μ
路であると決する。逆に２つの判定部８２Ａ，８２Ｂが
いずれも走行路面が低μ路でないと判定されれば、走行
路面が低μ路でないと決する。そして、このような走行
路面が低μ路であるかないかの判定結果を電気信号とし
て補正ゲイン設定部８３へ出力するようになっている。
では、２つの判定部８２Ａ，８２Ｂのいずれか一方で走
行路面が低μ路であると判定されれば、走行路面が低μ
路であると決する。逆に２つの判定部８２Ａ，８２Ｂが
いずれも走行路面が低μ路でないと判定されれば、走行
路面が低μ路でないと決する。そして、このような走行
路面が低μ路であるかないかの判定結果を電気信号とし
て補正ゲイン設定部８３へ出力するようになっている。
【００５１】補正ゲイン設定部８３では、路面状態判定
部８２からの出力信号により、走行路面が低μ路でない
とされたときには、実際上の補正を行なわないように補
正ゲインＫμ1 を１に設定し、走行路面が低μ路である
とされたときには、ロール制御ゲイン（ロール制御量）
を低減させるように補正ゲインＫμ1 を１よりも適当に
小さい値に設定する。ただし、この補正ゲインＫμ
1 は、ロール量の増加により、ドライバが低μ路上を走
行していることを検知できるが、ロール量の増加が車両
の安定性をあまり損なわない程度のものに設定される。
部８２からの出力信号により、走行路面が低μ路でない
とされたときには、実際上の補正を行なわないように補
正ゲインＫμ1 を１に設定し、走行路面が低μ路である
とされたときには、ロール制御ゲイン（ロール制御量）
を低減させるように補正ゲインＫμ1 を１よりも適当に
小さい値に設定する。ただし、この補正ゲインＫμ
1 は、ロール量の増加により、ドライバが低μ路上を走
行していることを検知できるが、ロール量の増加が車両
の安定性をあまり損なわない程度のものに設定される。
【００５２】路面状態対応補正部８４では、前述の加算
器７４から出力されるロール制御量にこの補正ゲイン設
定部８３で設定された補正ゲインＫμ1 を積算して、こ
の積算したロール制御ゲインを出力するようになってい
る。一方、このロール制御部５０から出力されるロール
制御量には、ＯＳ／ＵＳ制御の要素が考慮されて、各輪
〔右前輪（ＦＲ），左前輪（ＦＬ），右後輪（ＲＲ），
左後輪（ＲＬ）〕についてのロール制御量（ロール制御
ゲイン）として出力されるようになっている。
器７４から出力されるロール制御量にこの補正ゲイン設
定部８３で設定された補正ゲインＫμ1 を積算して、こ
の積算したロール制御ゲインを出力するようになってい
る。一方、このロール制御部５０から出力されるロール
制御量には、ＯＳ／ＵＳ制御の要素が考慮されて、各輪
〔右前輪（ＦＲ），左前輪（ＦＬ），右後輪（ＲＲ），
左後輪（ＲＬ）〕についてのロール制御量（ロール制御
ゲイン）として出力されるようになっている。
【００５３】つまり、ＯＳ／ＵＳ制御部５１の前後配分
率設定部５１Ａでは、操舵角θと車速Ｖとからロール制
御量ＫR の前後配分率αを設定する。そして、演算部８
７で、左右輪の各ロール制御量ＫR にこの前後配分率α
を乗算して、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各輪のロール制
御量ＫR を算出するようになっている。この前後配分率
αの設定に関しても、路面状態が考慮される。つまり、
前後配分率設定部５１Ａで設定されて出力された前後配
分率α′は、路面状態対応補正部８６に取り込まれる。
一方、補正ゲイン設定部８５に、前述の路面状態判定部
８２からの信号が送られるようになっており、補正ゲイ
ン設定部８５では、路面状態判定部８２からの出力信号
により、走行路面が低μ路でないとされたときには、実
際上の補正を行なわないように補正ゲインＫμ2 を１に
設定し、走行路面が低μ路であるとされたときには、車
両のステア特性をアンダステア側にするように補正ゲイ
ンＫμ2 を設定する。
率設定部５１Ａでは、操舵角θと車速Ｖとからロール制
御量ＫR の前後配分率αを設定する。そして、演算部８
７で、左右輪の各ロール制御量ＫR にこの前後配分率α
を乗算して、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各輪のロール制
御量ＫR を算出するようになっている。この前後配分率
αの設定に関しても、路面状態が考慮される。つまり、
前後配分率設定部５１Ａで設定されて出力された前後配
分率α′は、路面状態対応補正部８６に取り込まれる。
一方、補正ゲイン設定部８５に、前述の路面状態判定部
８２からの信号が送られるようになっており、補正ゲイ
ン設定部８５では、路面状態判定部８２からの出力信号
により、走行路面が低μ路でないとされたときには、実
際上の補正を行なわないように補正ゲインＫμ2 を１に
設定し、走行路面が低μ路であるとされたときには、車
両のステア特性をアンダステア側にするように補正ゲイ
ンＫμ2 を設定する。
【００５４】路面状態対応補正部８６では、前後配分率
設定部５１Ａから出力される前後配分率α′にこの補正
ゲイン設定部８５で設定された補正ゲインＫμ2 を積算
して、前後配分率αを出力するようになっている。そし
て、演算部８７では、このように適宜補正された前後配
分率αによって、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各輪のロー
ル制御量ＫR を算出するようになっているのである。
設定部５１Ａから出力される前後配分率α′にこの補正
ゲイン設定部８５で設定された補正ゲインＫμ2 を積算
して、前後配分率αを出力するようになっている。そし
て、演算部８７では、このように適宜補正された前後配
分率αによって、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各輪のロー
ル制御量ＫR を算出するようになっているのである。
【００５５】本発明の一実施例としての車両用アクティ
ブサスペンション装置は、上述のように構成されている
ので、以下のように動作する。図１５において、上段部
には計算横加速度ＧYBと計算横加速度の変化率（微分
値）ＧYB′との時間変化を示してあり、ＧYBとＧYB′と
は計算値で位相遅れは発生しないので、理解を容易にす
るため、ＧYBとＧYB′との時間変化特性は一定として説
明を行なう。
ブサスペンション装置は、上述のように構成されている
ので、以下のように動作する。図１５において、上段部
には計算横加速度ＧYBと計算横加速度の変化率（微分
値）ＧYB′との時間変化を示してあり、ＧYBとＧYB′と
は計算値で位相遅れは発生しないので、理解を容易にす
るため、ＧYBとＧYB′との時間変化特性は一定として説
明を行なう。
【００５６】まず、図１５中の計算横加速度ＧYBはステ
アリングホイールの操舵操作に対応するものであり、図
１５中に一点鎖線で示す実横加速度ＧY が操舵操作に大
きく遅れることなく発生するような状況では、操舵角速
度θ′が遅く且つ車速Ｖも遅いので、図９、図１０に示
す如く制御ゲインＫθB ′及びＫVBが０になり、計算横
加速度ＧYBに対応した制御量は０となり、実横加速度Ｇ
Y に対応した制御量がそのまま一点鎖線で示すロール制
御のための制御量として加算器７４から出力される。そ
して、このような状況においては、操舵操作に対する実
横加速度ＧY の位相遅れは少ないので、旋回初期のロー
ル発生が問題になることなく適切に車体ロールの発生が
抑制される。
アリングホイールの操舵操作に対応するものであり、図
１５中に一点鎖線で示す実横加速度ＧY が操舵操作に大
きく遅れることなく発生するような状況では、操舵角速
度θ′が遅く且つ車速Ｖも遅いので、図９、図１０に示
す如く制御ゲインＫθB ′及びＫVBが０になり、計算横
加速度ＧYBに対応した制御量は０となり、実横加速度Ｇ
Y に対応した制御量がそのまま一点鎖線で示すロール制
御のための制御量として加算器７４から出力される。そ
して、このような状況においては、操舵操作に対する実
横加速度ＧY の位相遅れは少ないので、旋回初期のロー
ル発生が問題になることなく適切に車体ロールの発生が
抑制される。
【００５７】次に、操舵角速度θ′や車速Ｖが上昇して
図１５中に太線で示す如く操舵操作に対する実横加速度
ＧY の位相遅れが大きくなった場合には、制御ゲインＫ
θB ′やＫVBが増加して計算横加速度ＧYBに対応した太
線の制御量が発生するようになり、実横加速度ＧY に対
応した太線の制御量と加算されて位相遅れが少なく変化
の少ない太線のロール制御量が加算器７４から出力され
る。そして、このような状況ではロール制御量の位相遅
れが少ないことから旋回初期のロール発生を有効に防止
できると共に、ロール制御量の変化が少ないことからロ
ール安定性も向上する。
図１５中に太線で示す如く操舵操作に対する実横加速度
ＧY の位相遅れが大きくなった場合には、制御ゲインＫ
θB ′やＫVBが増加して計算横加速度ＧYBに対応した太
線の制御量が発生するようになり、実横加速度ＧY に対
応した太線の制御量と加算されて位相遅れが少なく変化
の少ない太線のロール制御量が加算器７４から出力され
る。そして、このような状況ではロール制御量の位相遅
れが少ないことから旋回初期のロール発生を有効に防止
できると共に、ロール制御量の変化が少ないことからロ
ール安定性も向上する。
【００５８】また、操舵角速度θ′や車速Ｖがさらに上
昇したり車両の積載荷重が増加するなどして図１５中に
細線で示す如く操舵操作に対する実横加速度ＧY の位相
遅れが更に大きくなった場合に、前述の計算横加速度Ｇ
YBに対応した太線の制御量を使用すると、加算器７４か
ら出力されるロール制御量が点線で示すように変動の激
しいものとなってしまい、図１５に点線で示すようにロ
ール量やロール速度の変動が大きくなって乗員に違和感
を与える不都合を生じることがある。
昇したり車両の積載荷重が増加するなどして図１５中に
細線で示す如く操舵操作に対する実横加速度ＧY の位相
遅れが更に大きくなった場合に、前述の計算横加速度Ｇ
YBに対応した太線の制御量を使用すると、加算器７４か
ら出力されるロール制御量が点線で示すように変動の激
しいものとなってしまい、図１５に点線で示すようにロ
ール量やロール速度の変動が大きくなって乗員に違和感
を与える不都合を生じることがある。
【００５９】このため、本実施例においては、検出され
る操舵角速度θ′や車速Ｖが特に大きい領域や荷重が増
加した時には、計算横加速度ＧYBに対応した制御ゲイン
ＫθB ′、ＫVB及びＫLBが、実横加速度ＧY に対応した
制御ゲインＫθ′、ＫV 及びＫL に対して、相対的に減
少する特性としている。これにより、上記のような状況
では計算横加速度ＧYBに対応した制御量が図１５に細線
で示す如くて低減され加算器７４から出力されるロール
制御量は細線で示すように位相遅れが少なく制御量の変
化が緩やかなものとなる。したがって、実横加速度ＧY
の位相遅れが極めて大きい状況でも旋回初期のロール発
生を防止しながら図１６に実線で示すように安定した車
体のロール抑制効果を発揮させることができる。
る操舵角速度θ′や車速Ｖが特に大きい領域や荷重が増
加した時には、計算横加速度ＧYBに対応した制御ゲイン
ＫθB ′、ＫVB及びＫLBが、実横加速度ＧY に対応した
制御ゲインＫθ′、ＫV 及びＫL に対して、相対的に減
少する特性としている。これにより、上記のような状況
では計算横加速度ＧYBに対応した制御量が図１５に細線
で示す如くて低減され加算器７４から出力されるロール
制御量は細線で示すように位相遅れが少なく制御量の変
化が緩やかなものとなる。したがって、実横加速度ＧY
の位相遅れが極めて大きい状況でも旋回初期のロール発
生を防止しながら図１６に実線で示すように安定した車
体のロール抑制効果を発揮させることができる。
【００６０】すなわち、上記実施例では図１７に示すよ
うに、操舵角速度がθ1 ′以下で実横加速度ＧY の位相
遅れが大した問題とならない領域においては制御ゲイン
ＫθB ′が０となってゲイン設定器７０からの出力は０
になることから、操舵角速度の低い領域では主として実
横加速度ＧY に基づく適切なロール制御が実行される。
また、操舵角速度がθ1 ′より高く実横加速度ＧY の位
相遅れが問題となる領域において、特に操舵角速度がθ
1 ′〜θ3 ′の領域では、計算横加速度ＧYBに対応した
制御ゲインＫθB ′の、実横加速度ＧY に対応した制御
ゲインＫθ′に対する相対的な大きさを操舵角速度の増
大と共に大きくすることにより、計算横加速度ＧYBに対
応した制御の比重を高めて初期ロールを極めて効果的に
防止するものとなっている。さらに、操舵角速度が
θ4 ′よりも高く計算横加速度ＧYBと実横加速度ＧY と
の位相差が問題となる領域では、計算横加速度ＧYBに対
応した制御ゲインＫθB ′の実横加速度ＧY に対応した
制御ゲインＫθ′に対する相対的な大きさを操舵角速度
の増大と共に小さくすることにより、初期ロールの抑制
効果を得ながら制御量の変動を抑えてロール制御時の車
体姿勢を安定化できるものとなっている。
うに、操舵角速度がθ1 ′以下で実横加速度ＧY の位相
遅れが大した問題とならない領域においては制御ゲイン
ＫθB ′が０となってゲイン設定器７０からの出力は０
になることから、操舵角速度の低い領域では主として実
横加速度ＧY に基づく適切なロール制御が実行される。
また、操舵角速度がθ1 ′より高く実横加速度ＧY の位
相遅れが問題となる領域において、特に操舵角速度がθ
1 ′〜θ3 ′の領域では、計算横加速度ＧYBに対応した
制御ゲインＫθB ′の、実横加速度ＧY に対応した制御
ゲインＫθ′に対する相対的な大きさを操舵角速度の増
大と共に大きくすることにより、計算横加速度ＧYBに対
応した制御の比重を高めて初期ロールを極めて効果的に
防止するものとなっている。さらに、操舵角速度が
θ4 ′よりも高く計算横加速度ＧYBと実横加速度ＧY と
の位相差が問題となる領域では、計算横加速度ＧYBに対
応した制御ゲインＫθB ′の実横加速度ＧY に対応した
制御ゲインＫθ′に対する相対的な大きさを操舵角速度
の増大と共に小さくすることにより、初期ロールの抑制
効果を得ながら制御量の変動を抑えてロール制御時の車
体姿勢を安定化できるものとなっている。
【００６１】また、図１８に示すように、車速がＶ1 以
下で実横加速度ＧY の位相遅れが大した問題とならない
領域においては制御ゲインＫVBが０となってゲイン設定
器７１からの出力は０になることから、車速の低い領域
では主として実横加速度ＧY に基づく適切なロール制御
が実行される。また、車速がＶ1 より高く実横加速度Ｇ
Y の位相遅れが問題となる領域において、特に車速がＶ
1 〜Ｖ3 である領域では、計算横加速度ＧYBに対応した
制御ゲインＫVBの、実横加速度ＧY に対応した制御ゲイ
ンＫV に対する相対的な大きさを車速の増大と共に大き
くすることにより、計算横加速度ＧYBに対応した制御の
比重を高めて初期ロールを極めて効果的に防止するもの
となっている。さらに、車速がＶ4 よりも高く計算横加
速度ＧYBと実横加速度ＧY との位相差が問題となる領域
では、計算横加速度ＧYBに対応した制御ゲインＫVBの、
実横加速度ＧY に対応した制御ゲインＫV に対する相対
的な大きさを車速の増大と共に小さくすることにより、
初期ロールの抑制効果を得ながら制御量の変動を抑えて
ロール制御時の車体姿勢を安定化できるものとなってい
る。
下で実横加速度ＧY の位相遅れが大した問題とならない
領域においては制御ゲインＫVBが０となってゲイン設定
器７１からの出力は０になることから、車速の低い領域
では主として実横加速度ＧY に基づく適切なロール制御
が実行される。また、車速がＶ1 より高く実横加速度Ｇ
Y の位相遅れが問題となる領域において、特に車速がＶ
1 〜Ｖ3 である領域では、計算横加速度ＧYBに対応した
制御ゲインＫVBの、実横加速度ＧY に対応した制御ゲイ
ンＫV に対する相対的な大きさを車速の増大と共に大き
くすることにより、計算横加速度ＧYBに対応した制御の
比重を高めて初期ロールを極めて効果的に防止するもの
となっている。さらに、車速がＶ4 よりも高く計算横加
速度ＧYBと実横加速度ＧY との位相差が問題となる領域
では、計算横加速度ＧYBに対応した制御ゲインＫVBの、
実横加速度ＧY に対応した制御ゲインＫV に対する相対
的な大きさを車速の増大と共に小さくすることにより、
初期ロールの抑制効果を得ながら制御量の変動を抑えて
ロール制御時の車体姿勢を安定化できるものとなってい
る。
【００６２】更に、実横加速度ＧY の位相遅れを招くも
う１つの要因である荷重の増加に対しては、図７、図１
１に示すように計算横加速度ＧYBに対応した制御ゲイン
ＫLBの、実横加速度ＧY に対応した制御ゲインＫL に対
する相対的な大きさを荷重の増大と共に小さく設定して
いるので、計算横加速度ＧYBと実横加速度ＧY との位相
差が大きくなってもロール制御量の変動を抑えてロール
安定性を向上することができるし、実横加速度ＧY に対
応した制御ゲインＫL の絶対値を荷重の増大と共に大き
く設定しているので、荷重の増大に対して適切にロール
を抑制することができる。
う１つの要因である荷重の増加に対しては、図７、図１
１に示すように計算横加速度ＧYBに対応した制御ゲイン
ＫLBの、実横加速度ＧY に対応した制御ゲインＫL に対
する相対的な大きさを荷重の増大と共に小さく設定して
いるので、計算横加速度ＧYBと実横加速度ＧY との位相
差が大きくなってもロール制御量の変動を抑えてロール
安定性を向上することができるし、実横加速度ＧY に対
応した制御ゲインＫL の絶対値を荷重の増大と共に大き
く設定しているので、荷重の増大に対して適切にロール
を抑制することができる。
【００６３】そして、このようなロール制御に加えて、
車両の走行路面が滑りやすい状態（低μ路状態）である
かどうかによって、例えば図１４のフローチャートに示
すような流れで、ロール制御量（ロール制御ゲイン）の
低減制御が行なわれる。つまり、各センサからのデータ
を入力されて（ステップＳ１）、ステップＳ２〜ステッ
プＳ５の各ステップで、車速Ｖが設定値（例えば３ｋｍ
／ｈ）以上あるか、横加速度が設定値ａ１以上あるか、
舵角θH が設定値（例えば５ｄｅｇ）以上あるか、パワ
ステ圧Ｐｓｔが設定値（例えば５ｋｇ／ｍ）以上あるか
が、それぞれ判断され、これらを満たすと、つまり、走
行中で操舵操作を行なって横加速度が発生すると、路面
状態判定部８２の判定に基づいてロール制御量の低減制
御を行なう。
車両の走行路面が滑りやすい状態（低μ路状態）である
かどうかによって、例えば図１４のフローチャートに示
すような流れで、ロール制御量（ロール制御ゲイン）の
低減制御が行なわれる。つまり、各センサからのデータ
を入力されて（ステップＳ１）、ステップＳ２〜ステッ
プＳ５の各ステップで、車速Ｖが設定値（例えば３ｋｍ
／ｈ）以上あるか、横加速度が設定値ａ１以上あるか、
舵角θH が設定値（例えば５ｄｅｇ）以上あるか、パワ
ステ圧Ｐｓｔが設定値（例えば５ｋｇ／ｍ）以上あるか
が、それぞれ判断され、これらを満たすと、つまり、走
行中で操舵操作を行なって横加速度が発生すると、路面
状態判定部８２の判定に基づいてロール制御量の低減制
御を行なう。
【００６４】つまり、計算横加速度演算部６７で操舵角
δH と車速Ｖとから計算横加速度ＧYBを算出し（ステッ
プＳ６）、位相遅延部８１でフィルタ処理により計算横
加速度ＧYBの位相を遅延させて遅延計算横加速度ＧYB1
を求め（ステップＳ７）、判定部８２Ａで、この遅延計
算横加速度ＧYB1 が実横加速度ＧY よりも所定量（ｄ）
以上大きいかどうかを判断して（ステップＳ８）、Ｇ
YB1 がＧY よりも所定量以上大きいと、走行路面が低μ
路（滑りやすい路面）であるとして、ロール制御ゲイン
（ロール制御量）を低減させる（ステップＳ１１）。
δH と車速Ｖとから計算横加速度ＧYBを算出し（ステッ
プＳ６）、位相遅延部８１でフィルタ処理により計算横
加速度ＧYBの位相を遅延させて遅延計算横加速度ＧYB1
を求め（ステップＳ７）、判定部８２Ａで、この遅延計
算横加速度ＧYB1 が実横加速度ＧY よりも所定量（ｄ）
以上大きいかどうかを判断して（ステップＳ８）、Ｇ
YB1 がＧY よりも所定量以上大きいと、走行路面が低μ
路（滑りやすい路面）であるとして、ロール制御ゲイン
（ロール制御量）を低減させる（ステップＳ１１）。
【００６５】また、判定部８２Ｂで、パワステ圧Ｐstと
操舵角θとの関係をマップと面状態比較して（ステップ
Ｓ９）、パワステ圧Ｐstと操舵角θとの関係が低μ路側
にあるかどうかが判断される（ステップＳ１０）。そし
て、パワステ圧Ｐstと操舵角θとの関係が低μ路側にあ
ると、ロール制御ゲイン（ロール制御量）を低減させる
（ステップＳ１１）。
操舵角θとの関係をマップと面状態比較して（ステップ
Ｓ９）、パワステ圧Ｐstと操舵角θとの関係が低μ路側
にあるかどうかが判断される（ステップＳ１０）。そし
て、パワステ圧Ｐstと操舵角θとの関係が低μ路側にあ
ると、ロール制御ゲイン（ロール制御量）を低減させる
（ステップＳ１１）。
【００６６】つまり、判定部８２Ａ，８２Ｂののいずれ
か一方で走行路面が低μ路であると判定されれば、走行
路面が低μ路であると判定して、この判定情報が補正ゲ
イン設定部８３，８５に送られて、ロール制御量及び前
後配分率が補正される。なお、このように、判定部８２
Ａ，８２Ｂのいずれか一方で走行路面が低μ路であれば
走行路面が低μ路であると判定するので、低μ路判定が
判定漏れなく確実に行なわれ、特に、低μ路時には確実
に制御を行ないたいような場合に好適である。
か一方で走行路面が低μ路であると判定されれば、走行
路面が低μ路であると判定して、この判定情報が補正ゲ
イン設定部８３，８５に送られて、ロール制御量及び前
後配分率が補正される。なお、このように、判定部８２
Ａ，８２Ｂのいずれか一方で走行路面が低μ路であれば
走行路面が低μ路であると判定するので、低μ路判定が
判定漏れなく確実に行なわれ、特に、低μ路時には確実
に制御を行ないたいような場合に好適である。
【００６７】補正ゲイン設定部８３では、ロール制御ゲ
イン（ロール制御量）を低減させるように補正ゲインＫ
μ1 を１よりも適当に小さい値に設定する。そして、路
面状態対応補正部８４で、前述の加算器７４から出力さ
れるロール制御量にこの補正ゲイン設定部８３で設定さ
れた補正ゲインＫμ1 を積算して、ロール制御ゲインＫ
R ′を出力する。
イン（ロール制御量）を低減させるように補正ゲインＫ
μ1 を１よりも適当に小さい値に設定する。そして、路
面状態対応補正部８４で、前述の加算器７４から出力さ
れるロール制御量にこの補正ゲイン設定部８３で設定さ
れた補正ゲインＫμ1 を積算して、ロール制御ゲインＫ
R ′を出力する。
【００６８】補正ゲイン設定部８５では、車両のステア
特性をアンダステア側にするように補正ゲインＫμ2 を
設定する。そして、路面状態対応補正部８６で、ＯＳ／
ＵＳ制御部５１の前後配分率設定部５１Ａで設定された
前後配分率α′にこの補正ゲインＫμ2 を乗算して前後
配分率αを算出する。さらに、演算部８７で、このよう
に適宜補正された前後配分率αによってとロール制御ゲ
インＫR ′とから、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各輪のロ
ール制御量ＫR を算出する。
特性をアンダステア側にするように補正ゲインＫμ2 を
設定する。そして、路面状態対応補正部８６で、ＯＳ／
ＵＳ制御部５１の前後配分率設定部５１Ａで設定された
前後配分率α′にこの補正ゲインＫμ2 を乗算して前後
配分率αを算出する。さらに、演算部８７で、このよう
に適宜補正された前後配分率αによってとロール制御ゲ
インＫR ′とから、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各輪のロ
ール制御量ＫR を算出する。
【００６９】この結果、補正ゲインＫμ1 によって、図
１５の最下部に実線で示すようなロール制御ゲインＫR
が鎖線で示すロール制御ゲインＫR ′のごとく低減され
て、車両の走行路面が低μ路になると、車体のロール制
限が解除されて、例えば図１６に実線で示すロール量か
ら破線で示すロール量側にロール量が増加する。ただ
し、このロール量の増加は、ドライバが、低μ路上を走
行していることを検知できるが車両の安定性をあまり損
なわない程度に設定される。これにより、一定の車両の
安定性を得ながら、ドライバが、低μ路上を走行してい
ることを検知できる。
１５の最下部に実線で示すようなロール制御ゲインＫR
が鎖線で示すロール制御ゲインＫR ′のごとく低減され
て、車両の走行路面が低μ路になると、車体のロール制
限が解除されて、例えば図１６に実線で示すロール量か
ら破線で示すロール量側にロール量が増加する。ただ
し、このロール量の増加は、ドライバが、低μ路上を走
行していることを検知できるが車両の安定性をあまり損
なわない程度に設定される。これにより、一定の車両の
安定性を得ながら、ドライバが、低μ路上を走行してい
ることを検知できる。
【００７０】また、補正ゲインＫμ2 によって、車両の
走行路面が低μ路になると、ステア特性がアンダステア
側に調整されて、低μ路上を走行する際に失われやすい
車両の走行安定性が確保される。なお、路面状態判定部
８２を、２つの判定部８２Ａ，８２Ｂのいずれもが、走
行路面が低μ路であると判定されると、走行路面が低μ
路であると決定するように構成することも考えられる。
走行路面が低μ路になると、ステア特性がアンダステア
側に調整されて、低μ路上を走行する際に失われやすい
車両の走行安定性が確保される。なお、路面状態判定部
８２を、２つの判定部８２Ａ，８２Ｂのいずれもが、走
行路面が低μ路であると判定されると、走行路面が低μ
路であると決定するように構成することも考えられる。
【００７１】この場合には、路面状態判定部８２の判定
及びこの判定に基づくロール制御は例えば図１９のフロ
ーチャートに示すような流れで行なわれる。つまり、各
センサからのデータを入力されて（ステップＳ１）、ス
テップＳ２〜ステップＳ５の各ステップで、車速Ｖが設
定値（例えば３ｋｍ／ｈ）以上あるか、横加速度が設定
値ａ１以上あるか、舵角θH が設定値（例えば５ｄｅ
ｇ）以上あるか、パワステ圧Ｐｓｔが設定値（例えば５
ｋｇ／ｍ）以上あるかが、それぞれ判断され、これらを
満たすと、つまり、走行中で操舵操作を行なって横加速
度が発生すると、路面状態判定部８２の判定に基づいて
ロール制御量の低減制御を行なう。
及びこの判定に基づくロール制御は例えば図１９のフロ
ーチャートに示すような流れで行なわれる。つまり、各
センサからのデータを入力されて（ステップＳ１）、ス
テップＳ２〜ステップＳ５の各ステップで、車速Ｖが設
定値（例えば３ｋｍ／ｈ）以上あるか、横加速度が設定
値ａ１以上あるか、舵角θH が設定値（例えば５ｄｅ
ｇ）以上あるか、パワステ圧Ｐｓｔが設定値（例えば５
ｋｇ／ｍ）以上あるかが、それぞれ判断され、これらを
満たすと、つまり、走行中で操舵操作を行なって横加速
度が発生すると、路面状態判定部８２の判定に基づいて
ロール制御量の低減制御を行なう。
【００７２】つまり、計算横加速度演算部６７で操舵角
δH と車速Ｖとから計算横加速度ＧYBを算出し（ステッ
プＳ６）、位相遅延部８１でフィルタ処理により計算横
加速度ＧYBの位相を遅延させて遅延計算横加速度ＧYB1
を求め（ステップＳ７）、判定部８２Ａで、この遅延計
算横加速度ＧYB1 が実横加速度ＧY よりも所定量（ｄ）
以上大きいかどうかを判断して（ステップＳ８）、遅延
計算横加速度ＧYB1 が実横加速度ＧY よりも所定量ｄ以
上大きいと、さらに、判定部８２Ｂで、パワステ圧Ｐst
と操舵角θとの関係をマップと面状態比較して（ステッ
プＳ９）、パワステ圧Ｐstと操舵角θとの関係が低μ路
側にあるかどうかが判断される（ステップＳ１０）。そ
して、パワステ圧Ｐstと操舵角θとの関係が低μ路側に
あると、ここで、走行路面が低μ路であると決定して、
ロール制御ゲイン（ロール制御量）を低減させる（ステ
ップＳ１１）。
δH と車速Ｖとから計算横加速度ＧYBを算出し（ステッ
プＳ６）、位相遅延部８１でフィルタ処理により計算横
加速度ＧYBの位相を遅延させて遅延計算横加速度ＧYB1
を求め（ステップＳ７）、判定部８２Ａで、この遅延計
算横加速度ＧYB1 が実横加速度ＧY よりも所定量（ｄ）
以上大きいかどうかを判断して（ステップＳ８）、遅延
計算横加速度ＧYB1 が実横加速度ＧY よりも所定量ｄ以
上大きいと、さらに、判定部８２Ｂで、パワステ圧Ｐst
と操舵角θとの関係をマップと面状態比較して（ステッ
プＳ９）、パワステ圧Ｐstと操舵角θとの関係が低μ路
側にあるかどうかが判断される（ステップＳ１０）。そ
して、パワステ圧Ｐstと操舵角θとの関係が低μ路側に
あると、ここで、走行路面が低μ路であると決定して、
ロール制御ゲイン（ロール制御量）を低減させる（ステ
ップＳ１１）。
【００７３】このように、判定部８２Ａ，８２Ｂのいず
れもが共に走行路面が低μ路であってはじめて走行路面
が低μ路であると判定するので、低μ路条件を厳しくし
て、不要な低μ路制御を回避したい場合等に好適であ
る。また、路面状態判定部８２を、２つの判定部８２
Ａ，８２Ｂのいずれか一方のみで構成してもよい。
れもが共に走行路面が低μ路であってはじめて走行路面
が低μ路であると判定するので、低μ路条件を厳しくし
て、不要な低μ路制御を回避したい場合等に好適であ
る。また、路面状態判定部８２を、２つの判定部８２
Ａ，８２Ｂのいずれか一方のみで構成してもよい。
【００７４】路面状態判定部８２を判定部８２Ａのみで
構成すると、路面状態判定部８２の判定及びこの判定に
基づくロール制御は例えば図２０のフローチャートに示
すような流れで行なわれる。また、路面状態判定部８２
を判定部８２Ｂのみで構成すると、路面状態判定部８２
の判定及びこの判定に基づくロール制御は例えば図２１
のフローチャートに示すような流れで行なわれる。な
お、これらの図２０，２１の各フローチャートのステッ
プは、図１４，１９の対応するものと同様であるため、
説明を省略する。
構成すると、路面状態判定部８２の判定及びこの判定に
基づくロール制御は例えば図２０のフローチャートに示
すような流れで行なわれる。また、路面状態判定部８２
を判定部８２Ｂのみで構成すると、路面状態判定部８２
の判定及びこの判定に基づくロール制御は例えば図２１
のフローチャートに示すような流れで行なわれる。な
お、これらの図２０，２１の各フローチャートのステッ
プは、図１４，１９の対応するものと同様であるため、
説明を省略する。
【００７５】なお、本発明は上記実施例に何ら限定され
るものではなく、ゲイン設定器６４，６５，７１，７３
を廃止することも可能である。また、各制御ゲインマッ
プ等の形態を変更することも可能である。さらに、操舵
角速度の検出手段として直接操舵角速度を検出するセン
サを使用しても良い。いずれにせよ、本発明の要旨を逸
脱しない範囲内で種々の変形実施が可能であることは言
うまでもない。
るものではなく、ゲイン設定器６４，６５，７１，７３
を廃止することも可能である。また、各制御ゲインマッ
プ等の形態を変更することも可能である。さらに、操舵
角速度の検出手段として直接操舵角速度を検出するセン
サを使用しても良い。いずれにせよ、本発明の要旨を逸
脱しない範囲内で種々の変形実施が可能であることは言
うまでもない。
【００７６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
の車両用アクティブサスペンション装置によれば、操舵
角，車速，パワーステアリング装置の作動状態，横加速
度といった既存の情報をもとに確実に路面状態を判断す
ることができ、路面が滑りやすい状態であると判断され
た場合には車両のロール抑制を低減するので、ロール抑
制を行ないながら、ドライバが、低μ路上を走行してい
ることを検知でき、車両の走行性能を高めながら、運転
フィーリングを大きく向上できる。
の車両用アクティブサスペンション装置によれば、操舵
角，車速，パワーステアリング装置の作動状態，横加速
度といった既存の情報をもとに確実に路面状態を判断す
ることができ、路面が滑りやすい状態であると判断され
た場合には車両のロール抑制を低減するので、ロール抑
制を行ないながら、ドライバが、低μ路上を走行してい
ることを検知でき、車両の走行性能を高めながら、運転
フィーリングを大きく向上できる。
【００７７】また、本発明の請求項２の車両用アクティ
ブサスペンション装置によれば、操舵角，車速，パワー
ステアリング装置の作動状態，横加速度といった既存の
情報をもとに確実に路面状態を判断することができ、路
面が滑りやすい状態であると判断された場合には車両の
ステア特性をアンダステア側に調整するので、低μ路上
を走行する際に失われやすい車両の走行安定性が確保さ
れ、車両の走行性能を向上できる。
ブサスペンション装置によれば、操舵角，車速，パワー
ステアリング装置の作動状態，横加速度といった既存の
情報をもとに確実に路面状態を判断することができ、路
面が滑りやすい状態であると判断された場合には車両の
ステア特性をアンダステア側に調整するので、低μ路上
を走行する際に失われやすい車両の走行安定性が確保さ
れ、車両の走行性能を向上できる。
【図１】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系を
含む）の要部構成を示す概略構成図である。
スペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系を
含む）の要部構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置の機構を示す概略構成図である。
スペンション装置の機構を示す概略構成図である。
【図３】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置の制御系の全体構成を示すブロック図
である。
スペンション装置の制御系の全体構成を示すブロック図
である。
【図４】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
【図５】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
【図６】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
【図７】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
【図８】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
【図９】本発明の一実施例としての車両用アクティブサ
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
スペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップであ
る。
【図１０】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップで
ある。
サスペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップで
ある。
【図１１】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップで
ある。
サスペンション装置の制御にかかる制御ゲインマップで
ある。
【図１２】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置の路面状態判定にかかる判定マップ
である。
サスペンション装置の路面状態判定にかかる判定マップ
である。
【図１３】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御に関する部分を模式的に示す概略
構成図である。
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御に関する部分を模式的に示す概略
構成図である。
【図１４】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御に関するフローチャートである。
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御に関するフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置のロール制御量の特性図である。
サスペンション装置のロール制御量の特性図である。
【図１６】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置による車体のロール状態を示す特性
図である。
サスペンション装置による車体のロール状態を示す特性
図である。
【図１７】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置により操舵角に対して変化する各制
御ゲインの特性を比較する図である。
サスペンション装置により操舵角に対して変化する各制
御ゲインの特性を比較する図である。
【図１８】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置により車速に対して変化する各制御
ゲインの特性を比較する図である。
サスペンション装置により車速に対して変化する各制御
ゲインの特性を比較する図である。
【図１９】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御の第１変形例に関するフローチャ
ートである。
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御の第１変形例に関するフローチャ
ートである。
【図２０】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御の第２変形例に関するフローチャ
ートである。
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御の第２変形例に関するフローチャ
ートである。
【図２１】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御の第３変形例に関するフローチャ
ートである。
サスペンション装置のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系
を含む）の低μ路制御の第３変形例に関するフローチャ
ートである。
【図２２】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置の路面状態判定に関して行なうデー
タの位相補正を説明するグラフである。
サスペンション装置の路面状態判定に関して行なうデー
タの位相補正を説明するグラフである。
【図２３】本発明の一実施例としての車両用アクティブ
サスペンション装置の路面状態判定にかかる判定マップ
である。
サスペンション装置の路面状態判定にかかる判定マップ
である。
【図２４】従来の車両用アクティブサスペンション装置
のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系を含む）の低μ路制
御に関する部分を模式的に示す概略構成図である。
のロール制御系（ＯＳ／ＵＳ制御系を含む）の低μ路制
御に関する部分を模式的に示す概略構成図である。
１ オイルポンプ ２ 油路 ３ リザーブタンク ４，４Ｆ，４Ｒ 供給油路 ４Ｆ 前輪側油路 ４Ｒ 後輪側油路 ５，６ アキュムレータ ７，８ オイルフィルタ ９ パイロットリリーフ油路 １０ リリーフ油路 １１ ソレノイドバルブ １２ 排出油路 １３，１３Ｆ，１３Ｒ リターン油路 １４ オペレートチェックバルブ １５ リリーフバルブ １６ オイルクーラ １７ オイルフィルタ １８ リリーフバルブ １９Ｆ，１９Ｒ アキュムレータ ２０Ｆ，２０Ｒ チェックバルブ ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ サスペンシ
ョンユニット ２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ チェックバ
ルブ ２４Ｆ，２４ＲＬ，２４ＲＲ 絞り ２５ アキュムレータ ２６ リリーフ弁 ２７ コック ３０ 油圧アクチュエータ（アクチュエータ） ３１ 油路 ３２ コントロールバルブ ３３ 絞り ３４ アキュムレータ ３５ 減衰力制御バルブ ３６ 圧力センサ ４０ コントローラ（制御手段） ４０Ａ 操安制御部 ４０Ｂ 姿勢制御部 ４０Ｃ 乗心地制御部 ４１ 横Ｇセンサ（実横加速度検出手段） ４２ 操舵角センサ（操舵角検出手段） ４３ 車速センサ（車速検出手段） ４４ 前後Ｇセンサ ４５ ブレーキスイッチ ４６ スロットルセンサ ４７，４７Ａ〜４７Ｄ ストロークセンサ ４８ 上下Ｇセンサ ４９ プレビューセンサ ５０ アンチ・ロール制御部（配分設定手段） ５０Ａ アンチ・ロール制御部の主要部 ５１ ＯＳ／ＵＳ制御部（配分設定手段） ５１Ａ ＯＳ／ＵＳ制御部（ステア制御部）の主要部 ５２ アンチ・ピッチ制御部 ５５ 車高制御部 ５６ 複合制御部 ５７ 加算器 ５８ 駆動回路 ５９ プレビュー制御部 ６０ 駆動回路６７ 計算横加速度演算部（横加速度演算手段） ８０ パワステ圧センサ（パワーステアリング作動状態
検出手段） ８１ 位相遅延部 ８２ 路面状態判定部（路面状態判定手段）８２Ａ 判定部（第１路面状態判定手段） ８２Ｂ 判定部（第２路面状態判定手段） ８３，８５ 補正ゲイン設定部 ８４，８６ 路面状態対応補正部 ８７ 演算部 １４２ ロール制御用補正部 １４３ ＯＳ／ＵＳ制御用補正部
ョンユニット ２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ チェックバ
ルブ ２４Ｆ，２４ＲＬ，２４ＲＲ 絞り ２５ アキュムレータ ２６ リリーフ弁 ２７ コック ３０ 油圧アクチュエータ（アクチュエータ） ３１ 油路 ３２ コントロールバルブ ３３ 絞り ３４ アキュムレータ ３５ 減衰力制御バルブ ３６ 圧力センサ ４０ コントローラ（制御手段） ４０Ａ 操安制御部 ４０Ｂ 姿勢制御部 ４０Ｃ 乗心地制御部 ４１ 横Ｇセンサ（実横加速度検出手段） ４２ 操舵角センサ（操舵角検出手段） ４３ 車速センサ（車速検出手段） ４４ 前後Ｇセンサ ４５ ブレーキスイッチ ４６ スロットルセンサ ４７，４７Ａ〜４７Ｄ ストロークセンサ ４８ 上下Ｇセンサ ４９ プレビューセンサ ５０ アンチ・ロール制御部（配分設定手段） ５０Ａ アンチ・ロール制御部の主要部 ５１ ＯＳ／ＵＳ制御部（配分設定手段） ５１Ａ ＯＳ／ＵＳ制御部（ステア制御部）の主要部 ５２ アンチ・ピッチ制御部 ５５ 車高制御部 ５６ 複合制御部 ５７ 加算器 ５８ 駆動回路 ５９ プレビュー制御部 ６０ 駆動回路６７ 計算横加速度演算部（横加速度演算手段） ８０ パワステ圧センサ（パワーステアリング作動状態
検出手段） ８１ 位相遅延部 ８２ 路面状態判定部（路面状態判定手段）８２Ａ 判定部（第１路面状態判定手段） ８２Ｂ 判定部（第２路面状態判定手段） ８３，８５ 補正ゲイン設定部 ８４，８６ 路面状態対応補正部 ８７ 演算部 １４２ ロール制御用補正部 １４３ ＯＳ／ＵＳ制御用補正部
フロントページの続き (72)発明者 谷口 泰孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 富樫 明彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−3511（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−345517（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の各車輪と車体との間にそれぞれ介
装されて各車輪に対して上記車体を支持する力を増減調
整しうるアクチュエータと、 上記車両のロールを抑制しうるように上記アクチュエー
タのうち左輪側のアクチュエータと右輪側のアクチュエ
ータとの制御配分状態を設定する配分設定手段と、 この配分設定手段で設定された制御配分状態に応じて上
記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 上記車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記車両にそなえらえたパワーステアリング装置の作動
状態を検出するパワーステアリング作動状態検出手段
と、 上記車両の車体に作用する横加速度を検出する実横加速
度検出手段と、 上記の操舵角検出手段の検出する操舵角と上記車速検出
手段の検出する車速とに基づき計算上の横加速度を算出
する横加速度演算手段と、 上記の実横加速度と計算上の横加速度とに基づき上記車
両が走行する路面の状態を判定する第１路面状態判定手
段と、 上記の操舵角検出手段の検出する操舵角と上記パワース
テアリング作動状態検出手段の検出するパワーステアリ
ング装置の作動状態とに基づき上記車両が走行する路面
の状態を判定する第２路面状態判定手段とをそなえ、 上記配分設定手段が、上記第１路面状態判定手段と上記
第２路面状態判定手段との少なくとも一方により 上記路
面が滑りやすい状態であると判断されると上記車両のロ
ール抑制を低減しうる制御配分状態を設定するように構
成されていることを特徴とする、車両用アクティブサス
ペンション装置。 - 【請求項２】 車両の各車輪と車体との間にそれぞれ介
装されて各車輪に対して上記車体を支持する力を増減調
整しうるアクチュエータと、 上記車両のステア特性を変更しうるように上記アクチュ
エータのうち前輪側のアクチュエータと後輪側のアクチ
ュエータとの制御配分状態を設定する配分設定手段と、 この配分設定手段で設定された制御配分状態に応じて上
記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 上記車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記車両にそなえらえたパワーステアリング装置の作動
状態を検出するパワーステアリング作動状態検出手段
と、 上記車両の車体に作用する横加速度を検出する実横加速
度検出手段と、 上記の操舵角検出手段の検出する操舵角と上記車速検出
手段の検出する車速とに基づき計算上の横加速度を算出
する横加速度演算手段と、 上記の実横加速度と計算上の横加速度とに基づき上記車
両が走行する路面の状態を判定する第１路面状態判定手
段と、 上記の操舵角検出手段の検出する操舵角と上記パワース
テアリング作動状態検出手段の検出するパワーステアリ
ング装置の作動状態とに基づき上記車両が走行する路面
の状態を判定する第２路面状態判定手段とをそなえ、 上記配分設定手段が、上記第１路面状態判定手段と上記
第２路面状態判定手段との少なくとも一方により 上記路
面が滑りやすい状態であると判断されると上記車両のス
テア特性をアンダステア側に調整しうる制御配分状態を
設定するように構成されていることを特徴とする、車両
用アクティブサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4021993A JP2874427B2 (ja) | 1992-01-11 | 1992-01-11 | 車両用アクティブサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4021993A JP2874427B2 (ja) | 1992-01-11 | 1992-01-11 | 車両用アクティブサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05185820A JPH05185820A (ja) | 1993-07-27 |
| JP2874427B2 true JP2874427B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=12070551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4021993A Expired - Lifetime JP2874427B2 (ja) | 1992-01-11 | 1992-01-11 | 車両用アクティブサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2874427B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11945274B2 (en) | 2021-09-30 | 2024-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle roll control apparatus |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005247068A (ja) * | 2004-03-02 | 2005-09-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 路面状態検出システム及びアクティブ・サスペンション・システム及びアンチロック・ブレーキ・システム並びにそのセンサユニット |
| JP2006213160A (ja) * | 2005-02-03 | 2006-08-17 | Toyota Motor Corp | 車輌の挙動制御装置 |
| JP5200992B2 (ja) * | 2009-02-23 | 2013-06-05 | 日産自動車株式会社 | サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 |
| JP5254143B2 (ja) * | 2009-05-18 | 2013-08-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP7180638B2 (ja) * | 2020-06-08 | 2022-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行状態制御装置及び方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0829650B2 (ja) * | 1988-06-10 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP3044091B2 (ja) * | 1991-05-23 | 2000-05-22 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
-
1992
- 1992-01-11 JP JP4021993A patent/JP2874427B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11945274B2 (en) | 2021-09-30 | 2024-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle roll control apparatus |
| JP7491285B2 (ja) | 2021-09-30 | 2024-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のロール制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05185820A (ja) | 1993-07-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19981215 |