JP2707557B2 - 車両走行安定化制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両、特に自動車の走行時における安定性を
判定し、スリップ制御等の各種制御への判断を与える車
両走行安定化制御装置に関する。 ［従来の技術］ 走行状態に応じて発生する自動車の車輪のスリップや
車両の尻振り等の現象は車両の安定性を損なう。このた
め、自動車に搭載された内燃機関の出力制御や制動装置
の制御を行ない安定性を確保する装置が提案されてい
る。これらの装置は運転状態の各種パラメータを捉えて
その値に応じて内燃機関の出力制御や制動装置の制御を
行なっている。 例えば、単なるスリップ率あるいは車輪の回転速度や
カーブの程度等を走行状態のパラメータとして認識し
て、内燃機関の出力を調整したり、制動力を調整したり
する装置が知られている（特開昭58−16948号）。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記装置は次なる問題点を有し、未だ十分な
ものではなかった。 即ち、上記スリップ率、車輪の回転速度、カーブの程
度等のパラメータは、車輪の回転速度や操舵量の検出値
を用いて演算され、この値によって車両安定性が判断さ
れている。更に車速や旋回半径に応じてその値が切り換
えられて判断される場合もある。 ところが、これらは経験的に、スリップ率等の必要な
パラメータを選択してその値を制御判断に利用している
だけであり、滑り易い路面（対車輪の摩擦係数が小さい
路面）でも、そうでない路面でも、本質的に制御は変わ
らず、通常滑り易い路面においては十分な対応ができな
かった。 更に、車両の尻振り現象を引き起こす車輪の横滑りの
パラメータは考慮されていないため、走行安定性の直接
的な指標ともならなかった。従って、スリップ率等のパ
ラメータで内燃機関の出力や制動力を制御しても、あら
ゆる条件下での安定性の確保に十分に対応できるとは限
らなかった。 特にトラクション制御では、上述のごとくスリップ率
等を用いても、正確に安定性が判定できないので、対車
輪の摩擦係数が小さい路面においては、駆動系の大きな
慣性モーメントに対抗して迅速に安定性を確保するため
に、内燃機関の出力制御と共にブレーキ力も使用する設
計が必須であった。このため、システムが複雑になると
共に、ブレーキ併用による信頼性・安全性低下の可能性
もあった。 しかも、操舵時においては、横すべりの程度に関わら
ず、旋回半径に応じて画一的に車両安定性を判定してい
るので、操舵に追随できる安定な状況にあるにも関わら
ず、車両不安定と判断することがあった。このため、実
際には十分に安定しているにも関わらず内燃機関の出力
を低減したり、制動したりして、乗員の操縦性を満足で
きない場合があった。 発明の構成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的
とし、次のような構成を採用した。 ［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示す
るごとく、 車両M1の旋回曲率半径相当値と操舵角相当値とを含む
車両走行状態を検出する車両走行状態検出手段M2と、 前記車両走行状態検出手段M2にて検出された車両走行
状態データに基づいて、車両M1の前後方向の中心軸と車
両M1の進行方向とのなす角である横すべり角を演算し、
この演算された横すべり角の値と、前記車両走行状態検
出手段M2にて検出された車両M1の旋回曲率半径相当値と
操舵角相当値とに基づいて車両M1の安定性を判断する安
定性判定手段M3と、 前記安定性判定手段M3の判断結果に基づいて、車輪M4
への駆動力及び／または制動力を調節する調節手段M5
と、 を備え、 前記安定性判定手段M3は、 車両M1の安定性を判断するに際して、前記旋回曲率半
径相当値に現れている実際の旋回状態と前記操舵角相当
値に現れている操舵状態との差異が差異判定基準値より
も大きければ不安定と判定し小さければ安定であると判
定するとともに、 前記横すべり角が横すべり角判定基準値より大きい場
合には、前記横すべり角が横すべり角判定基準値より小
さい場合に比較して、不安定の判断がされ易い方へ前記
差異判定基準値を切り換えることを特徴とする車両走行
安定化制御装置にある。 ［作用］ 安定性判定手段M3は、車両走行状態検出手段M2にて検
出された走行状態データに基づき、車両M1の前後方向の
中心軸と車両M1の進行方向とのなす角である横すべり角
を演算し、この横すべり角の値に加えて、前記旋回曲率
半径相当値及び前記操舵角相当値に基づいて、車両M1の
安定性を判断する。 この判断においては、旋回曲率半径相当値に現れてい
る実際の旋回状態と操舵角相当値に現れている操舵状態
との差異が差異判定基準値よりも大きければ不安定と判
定し小さければ安定であると判定する。 そして、更に、この判定には横すべり角の値を加味す
る。すなわち、横すべり角が横すべり角判定基準値より
大きい場合には、横すべり角が横すべり角判定基準値よ
り小さい場合に比較して、実際の旋回状態と操舵状態と
の差異の大きさに対する判断を、不安定の判断がされ易
い方へ差異判定基準値を切り換える。すなわち、横すべ
り角の大きさにより、実際の旋回状態と操舵状態との差
異が同じであっても、車両M1が安定であると判定された
り（横すべり角が横すべり角判定基準値より小さい場
合）、車両M1が不安定であると判定されたり（横すべり
角が横すべり角判定基準値より大きい場合）する。 したがって、操舵に十分に追随できる小さな横すべり
状態にある場合は、操縦性を重視した車両安定化制御が
可能となり、大きな横すべり状態にある場合は、車両安
定性を重視した車両安定化制御が可能となる。 また、例えば、車両走行状態検出手段M2が、車輪M4の
内、少なくとも２つの遊動輪の回転速度と、少なくとも
１つの駆動輪の回転速度とを検出するよう構成されてい
れば、安定性判定手段M3は、前記少なくとも２つの遊動
輪回転速度データと前記少なくとも１つの駆動輪回転速
度データとに基づいて、所定の関係式から、横すべり角
を演算により推定する。更に、安定性判定手段M3は、こ
のように推定された横すべり角と、前記旋回曲率半径相
当値及び前記操舵角相当値とに基づいて、前述のごとく
車両の安定性を判断する。この判断をうけて、調節手段
M5は、車輪M4への駆動力及び／または制動力を調節す
る。 このことにより、車両の安定状態に応じた適切な制御
が可能となるとともに、車両の安定性を維持・向上させ
ることができる。 ［実施例］ 次に、本発明の車両走行安定化制御装置の一実施例を
説明する。本発明はこれらに限られるものではなく、そ
の要旨を逸脱しない範囲の種々の態様のものが含まれ
る。 第２図に本発明の一実施例の車両走行安定化制御装置
の構成を示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の四輪車
に本発明を適用した例である。 右前輪１、左前輪３、右後輪５及び左後輪７のそれぞ
れに電磁ピックアップ式又は光電変換式の回転速度セン
サ9,11,13,15が配置され、各車輪1,3,5,7の回転に応じ
てパルス信号を出力している。 前記後輪5,7には、ディファレンシャルケース17と図
示しない変速機、クラッチ等を介してガソリン式内燃機
関19からの駆動力が伝達される。 この内燃機関19の図示しない吸気管の内、吸気ポート
の近傍には燃料噴射弁21が吸気ポートに向けて燃料を噴
射するように配設され、この燃料噴射弁21の上流には吸
入空気の脈動を吸収する図示しないサージタンクが設け
られている。このサージタンクにはサージタンク内の吸
入空気の圧力を検出する吸気圧センサ23が設けられてい
る。更に、サージタンクの上流には図示しないスロット
ルバルブが配設されている。スロットルバルブの開度に
より流量が調節されて、内燃機関19の燃焼室に供給され
る。このスロットルバルブはステッピングモータ25によ
り開閉動作されるとともに、その開度はポテンショメー
タからなるスロットルセンサ27にて検出されている。定
常時は、アクセルセンサ28により検出されるアクセルペ
ダルの踏み込み量に応じてスロットルバルブの開度が制
御される。 燃料供給処理は、図示しない燃料ポートから燃料タン
ク内の燃料が送出され、図示しない燃料供給管を介し
て、上記燃料噴射弁21に供給され、この燃料噴射弁21に
て所定タイミングで噴射されることによりなされる。 更に各車輪1,3,5,7には各々油圧ブレーキ装置29,31,3
3,35が配設され、ブレーキペダル37または油圧制御用ア
クチュエータ39,41,43,45により油圧が各油圧管路47,4
9,51,53を介して、各油圧ブレーキ装置29,31,33,35に送
られる。このため、アクチュエータ39,41,43,45でも、
ブレーキペダル37でも車輪1,3,5,7に対する制動力が調
節できる。 定常時、ブレーキペダル37の踏み込みにより、油圧シ
リンダ55に油圧が発生し、各車輪1,3,5,7を制動するこ
とができるが、別にスリップ制御用の油圧源として、内
燃機関19の駆動又は電動モータの駆動によって油圧を発
生する油圧ポンプ57も設けられている。電子制御回路
（ECU）50がこれら各アクチュエータ39,41,43,45を制御
することにより、油圧シリンダ55又は油圧ポンプ57から
の油圧を調節して油圧ブレーキ装置29,31,33,35に送る
ので、各車輪1,3,5,7毎に制動力が調整できる。後輪5,7
の油圧ブレーキ装置33,35を、一つに統一したアクチュ
エータにて油圧調節してもよい。 この他、ハンドル61の操舵角を検出する操舵角センサ
63を設けている。また、後輪5,7に各々設けられている
回転速度センサ13,15の替わりに、ディファレンシャル
ケース17の入力側に回転速度センサ65を設けてもよい。 上記電子制御回路59は、CPU59a、ROM59b、RAM59c、及
びバックアップRAM59d等を中心に論理演算回路として構
成され、コモンバス59eを介して入力部59f及び出力ブレ
ーキ59gに接続されて外部のセンサやアクチュエータと
の間で入出力を行う。 この電子制御回路59は、出力部59gを介して、各セン
サの検出結果から演算算出した燃料噴射弁21の開弁信号
を燃料噴射弁21に出力し、油圧制御用アクチュエータ3
9,41,43,45の開弁信号を各アクチュエータ39,41,43,45
に出力し、またアクセルセンサ28及びスロットルセンサ
27の検出結果から演算算出したスロットルバルブの開度
信号をステッピングモータ25に出力する。 次に上記電子制御回路59により実行される制御を第４
図および第６図のフローチャートに基づいて説明する。 本制御は十分短い所定時間毎に繰り返して実行される
処理である。本処理ではまず横すべり角βを車輪の回転
速度ωから求め、そのβから横すべり角許容パラメータ
P2を求め、更に実際の旋回量に対応している旋回半径の
逆数と操舵状態とから操舵比例パラメータρ１を求め、
これらパラメータρ1,ρ２に応じて、内燃機関の出力を
調整するよう構成されている。 上記横すべり角βの定常値は下式のごとく与えられ
る。 ここで、ＶBは車体速度を、kcはコーナリング係数
を、ｇを重力加速度を、l2は後輪接地点の中間点と車両
重心との距離を、はヨーレートを表している。 まずステップ100にて回転速度センサ9,11,13,15の検
出値から各車輪の回転速度（右前輪ω1,左前輪ω2,右後
輪ω3,左後輪ω４）を読み込み、更に、操舵角センサ63
の検出値からハンドル61の操舵角δ（操舵角相当値に該
当）を読み込む。 次にステップ110にて/VBが算出される。ここでは、
はヨーレートであり、ＶBは車体速度であることか
ら、/VBは旋回半径（旋回曲率半径相当値に該当）の
逆数（実際の旋回状態に該当）を表すことになる。 上記,VBは下式により求められる。 ＝ｒ・（ω１−ω２）/A …（２） ＶB＝ｒ・（ω１＋ω２）/2 …（３） ここで、ｒはタイヤ有効半径、Ａはトレッドを表す。 従って、 となり、/VBが推定値として求められる。 次にステップ120にて、１−ＳRの値が算出される。こ
こでＳRは後輪側のスリップ率を示す。また、前輪側の
スリップ率をＳFとすると、本車両は後輪駆動車である
ことから、制動時以外では、ＳFはほぼゼロと見なすこ
とができ、下式が成り立つ、 次にステップ130にて、路面と後輪間の平均の摩擦係
数μのピーク値μｐが下式のμを求める式に基づき推定
値として算出される。 ここでＷは車両総重量を、Bは前後加速度を、ＷRO
は静止時の後軸重量を、ｈは重心高さを、ｌはホイール
ベースを表す。Bは前記式（３）で求められたＶBを微
分すればよい。 尚、式（６）より算出したμは、スリップ率によって
変化し、あるスリップ率（0.1〜0.2）でピーク値μｐと
なるので、次の方法でμｐを求める。 まず、上記式（５）よりＳRを導出し、 0.1＜ＳR≦0.2（−0.2≦ＳR＜−0.1）のとき 式（６）より算出したμ値をピーク値μｐとして採用
する。 ＳRが以外のとき ・走行中に１回でもの状態になってμｐ値が求められ
ていれば、その値をそのまま採用する。 ・ＳRが0.05以上0.1以下（−0.1以上−0.05以下）で
は、線形近似によりＳR＝0.1（−0.1）でピーク値μｐ
となるものとみなし、μｐ＝μ・0.1/|SR｜からピーク
値μｐを推定演算する。 ＳRが以上のいずれにも該当しない場合には、μｐと
して通常舗装路の代表値μｐ＝0.8を採用する。 以上の方法により、所定周期（例えば10msec）毎にμ
ｐを算出し、これに所定のフィルタをかけた値を以下の
ピーク値μｐとして改めて使用する。 次にステップ140にて、上記求められた１−ＳRの値及
びμｐの値を基に、第５図のグラフに表される関係式か
らコーナリング係数ｋcが求められる。この関係は所定
のスリップ率における横すべり角βと単位荷重当りのコ
ーナリングフォースμｃと摩擦係数μとの関係を実験で
求め、近似的に表したものである。即ち、下式のごと
く、表される。 ＳR＞0.1の場合、 ｋc＝｛1.14＋5.1・（１−ＳR）^２｝・μｐ …（７） 0.1≧ＳR＞０の場合、 ｋc＝5.2μｐ …（８） 次にステップ150にて、前記式（１）に基づいて横す
べり角βを算出し、これにノイズ除去となましのために
所定のフィルタ処理を施したものをβの推定値とする。 次にステップ220にて、操舵比例パラメータρ１が下
式のごとくに求められる。 ここで、Ｌはホイールベースを表す。/VBはステッ
プ110にて求められている。 次にステップ230にて横すべり角許容パラメータρ２
が下式のごとく算出される。 ここでβｓは予め定めた横すべり角の基準値であり、
例えば、３゜〜５゜に設定される。 次にステップ240にて上記ρ２が所定値k0を越えてい
るか否かが判定される。越えていなければ、否定判定さ
れて、ステップ250にて、ρ１が所定値k12を越えている
か否かが判定される。越えていなければ、ステップ255
にて内燃機関出力低下処理の制御中か否かを判定し、否
定判定であれば終了し、肯定判定であればステップ260
の処理に移り、ステップ250（あるいは後述のステップ2
70）で否定判定されてから所定時間ｔd経過したか否か
が判定される。ここで肯定判定されれば、車両は安定な
走行状態であるとして、特に何もなされない。即ち、内
燃機関は定常的な運転がなされる。 一方、ステップ240にて、ρ２が所定値k0を越えてい
ると判定されれば、ステップ270にてρ１が所定値k11を
越えているか否かが判定される。越えていなければ、ス
テップ255にて内燃機関出力低下処理の制御中か否かを
判定し、否定判定であれば終了し、肯定判定であればス
テップ260の処理に移り、ステップ270（あるいはステッ
プ250）で否定判定されてから所定時間ｔd経過したか否
かが判定される。ここで肯定判定されれば、車両は安定
な走行状態であるとして、特に何もなされない。 一方、ステップ250にてρ１が所定値k12を越えている
と判定されれば、あるいはステップ270にてρ１が所定
値k11を越えていると判定されれば、ステップ280にて第
１実施例と同様に内燃機関出力低下処理がなされる。ス
テップ260にて否定判定された場合も、制御のハンチン
グを防止するためにステップ280の処理がなされる。 尚、ここで所定値k11と所定値k12とは、k11＜k12の関
係にある。例えば、k11＝70％、k12＝120％である。ま
た所定値k0は例えば60％に設定される。 本実施例は、ステップ220にて操舵比例パラメータρ
１を求めて、ステップ270またはステップ250にて、この
操舵比例パラメータρ１と所定値k11,k12（差異判定基
準値に該当）とを比較し、車両の安定性を判定してい
る。そして、不安定と判定されれば（ステップ270,250
にて「YES」）、ステップ280にて内燃機関19の出力低下
制御を行っている。 この操舵比例パラメータρ１は、旋回曲率半径相当値
に現れている実際の旋回状態と操舵角相当値に現れてい
る操舵状態との差異に相当する。そして、この操作比例
パラメータρ１は、所定の定数以外は車輪1,3,5,7の回
転速度ω1,ω2,ω3,ω４とハンドル61の操舵角δのみを
検出して求めている。このため特別な装置を用いること
なく、従来の回転速度センサと操舵角センサとを利用し
て操舵比例パラメータρ１を得ることができる。 特に、本実施例では、ステップ230にて横すべり角β
と横すべり角の基準値βｓとから横すべり角許容パラメ
ータρ２を求め、これを所定値k0（横すべり角判定基準
値に該当）と比較して、横すべり角許容パラメータρ２
が所定値k0よりも小さければ（ステップ240で「N
O」）、前述した操舵比例パラメータρ１は所定値k12
（＞k11）と比較させている（ステップ250）。 また、横すべり角許容パラメータρ２が所定値k0より
も大きければ（ステップ240で「YES」）、前述した操舵
比例パラメータρ１は所定値k11（＜k12）と比較させて
いる（ステップ270）。すなわち、所定値k12より小さい
所定値k11を用いて、不安定と判断され易くしている。 したがって、操舵に十分に追随できる小さな横すべり
状態にある場合、すなわち、横すべり角許容パラメータ
ρ２が所定値k0よりも小さい場合（ステップ240で「N
O」）は、安定と判断する範囲を広げている（安定と判
断され易くしている）ので、操縦性を重視した車両安定
化制御が可能となる。操舵に十分に追随できない大きな
横すべり状態にある場合、すなわち、横すべり角許容パ
ラメータρ２が所定値k0よりも大きい場合（ステップ24
0で「YES」）は、逆に不安定と判断する範囲を広げてい
る（不安定と判断され易くしている）ので、車両安定性
を重視した車両安定化制御が可能となる。 このため、必要もないのに徒に操縦性を低下させる処
理（ステップ280）が実行されることが無くなり、車両
の安定状態に応じた適切な制御が可能となる。 次に第２実施例について説明する。その制御のフロー
チャートを第７図に示す。 まず、ステップ300にて車両の走行状態が安定か否か
が判定される。この判定処理は第１実施例のステップ24
0〜270を利用する。 安定と判定されれば、次にステップ310にて許容限界
スリップ率の判定基準値K1,K2が設定される。この判定
基準値K1,K2は後輪5,7の加速スリップ・減速スリップの
限界を規定する基準値である。その値は、例えば、K1＝
0.88（加速スリップ率0.12相当）、K2＝1.05（減速スリ
ップ率0.05相当）に設定される。 次にステップ320にて下式の関係が満足されるよう
に、スロットルバルブの制御がなされる。 K1＜（ω１＋ω２）／（ω３＋ω４）＜K2 …（９） 次にステップ330にて駆動輪である後輪5,7の独立ブレ
ーキ制御を実行する。即ち、左右輪5,7個々に、（５）
式にて求められるスリップ率ＳRが所定値内に収まるよ
うに、ECU59にちょり、油圧制御用アクチュエータ43,45
を介して後輪5,7のブレーキ油圧が制御なされる。 また、ステップ330において単に左右輪独立にスリッ
プ率ＳRを制御するのではなく、下式のごとく、右と左
の後輪5,7の回転速度ω3,ω４の関係が満足されるよ
う、後輪5,7のブレーキ圧を制御してもよい。 ここでK3はこの（12）式が用いられる場合にステップ
310にてK1,K2と同時に設定される。例えば、K3＝0.15に
設定される。またＫは下式で表される値である。 ここでＡは前軸のトレッド、Ｂは後軸のトレッドを表
す。 更に、安定的に制御するには、（12）の関係に加え
て、下式を満足するようにしてもよい。 尚、ＳRが既にK3を越えていたら、次の判定式を用い
る。 ここでεは例えば、ε＝0.01に設定される。勿論、
（12）式と同様に右辺の式は省略して判定してもよい。 以上のごとく安定時は制御される。 次に、ステップ300にて否定判定された場合、即ち、
次にステップ340が実行され、ステップ310と同じく、許
容限界スリップ率の判定基準値K1,K2が設定される。こ
こでは不安定であるので、条件が厳しくなり、例えば、
K1＝0.92（加速スリップ率0.08相当）、K2＝1.00（減速
スリップ率0.00相当）に設定される。次いでステップ35
0にて、前述の式（９）の関係が満足されるように、ス
ロットルバルブの制御がなされる。 次にステップ360にていわゆる低μ路あるか否かが判
定される。低μ（例えばμ≦0.3）ではない通常の路面
の場合には、ステップ360で否定判定され、ステップ380
にて、所定時間内の出力制御（ステップ350）でスリッ
プが（９）式を満足する状態となったか否かが判定され
る。肯定判定されれば、上記ステップ330のようなブレ
ーキ制御はなされず、一旦終了する。 もし、ステップ360にて肯定判定された場合、あるい
はステップ380にて否定判定された場合は、ブレーキ制
御も加えるため、ステップ390以下の処理がなされる。
ステップ390にては右と左の前輪1,3の回転速度ω1,ω２
が比較される。これは前記横すべり角βの符号の判定を
するためである。即ち、ω２＞ω１（左前輪回転速度＞
右前輪回転速度）の場合、β＜０である。このときは、
ステップ392にて更にβの低下、即ち、車体の右回転を
助長するようなブレーキ力が働かないように、例えば、
右駆動輪（右後輪）５の制動用のブレーキ圧が左駆動輪
７のブレーキ圧以上にならないようガードされた左右駆
動輪5,7のブレーキ制御がなされる。このブレーキ制御
は、ブレーキ圧のガードが設けられている以外は、上記
ステップ330でなされると同様の制御がなされる。ただ
し、K3,εとしては、より低い値を用いる。 一方、ω２＜ω１（左前輪回転速度＜右前輪回転速
度）の場合、ω＞０である。このときは、ステップ394
にて更にβの上昇、即ち、車体の左回転を助長するよう
なブレーキ力が働かないように、例えば、左駆動輪（左
後輪）７の制動用のブレーキ圧が右駆動輪７のブレーキ
圧以上にならないようガードされた左右駆動輪5,7のブ
レーキ制御がステップ392と同様になされる。 こうして、処理を一旦終了し、再度、時間割込みによ
りステップ300の処理から開始される。 以上本実施例は、第１実施例の効果のごとく、適切に
走行安定性を判定できるとともに、更にその判定にした
がって、ブレーキ制御も安定性を高める方向に制御でき
る。 特に左右の路面でその摩擦係数μが大きく違わなけれ
ば、上述の第２実施例のステップ390,392,394の代わり
に、その処理を簡便化して、単に両駆動輪5,7のブレー
キ圧の差が所定値内に収まるように、ステップ330と同
様な制御を実施してもよい。 上記各実施例においては、回転速度センサ9,11,13,1
5,65、吸気圧センサ23、スロットルセンサ27、アクセル
センサ28及び操舵角センサ63の内の一つまたは複数の組
合せが車両走行状態検出手段M2に該当し、電子制御回路
59が安定性判定手段M3及び調節手段M5に該当し、電子制
御回路59の処理の内、ステップ100〜150,220〜270,300
の処理が安定性判定手段M3としての処理に該当し、ステ
ップ280,330,392,394の処理が調節手段M5としての処理
に該当する。 発明の効果 安定性判定手段M3は、旋回曲率半径相当値に現れてい
る実際の旋回状態と操舵角相当値に現れている操舵状態
との差異が差異判定基準値よりも大きければ不安定と判
定し小さければ安定であると判定するとともに、この判
断において横すべり角の値を差異判定基準値の大きさに
反映している。このことで、操舵に十分に追随できる小
さな横すべり状態にある場合は、操縦性を重視した車両
安定化制御が可能となり、大きな横すべり状態にある場
合は、車両安定性を重視した車両安定化制御が可能とな
る。 このことにより、車両の安定状態に応じた適切な制御
が可能となるとともに、車両の安定性を維持・向上させ
ることができる。 また、従来、内燃機関の出力制御に加えてブレーキ制
御をなすことが必要であったような場合にも、内燃機関
の制御のみでも車両の安定性を確保することが可能とな
った。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は実施例の
制御システム構成図、第３図はECUのブロック図、第４
図はECUによりなされる第１実施例の処理のフローチャ
ート、第５図はスリップ率とコーナリング係数ｋcとの
関係を表すグラフ、第６図はECUによりなされる第１実
施例の処理のフローチャート、第７図はECUによりなさ
れる第２実施例の処理のフローチャートを示す。 M1……車両、M2……車両走行状態検出手段 M3……安定性判定手段、M4……車輪 M5……調節手段 １……右前輪（遊動輪）、３……左前輪（遊動輪） ５……右後輪（駆動輪）、７……左後輪（駆動輪） 9,11,13,15,65……回転速度センサ 19……内燃機関、23……吸気圧センサ 27……スロットルセンサ、28……アクセルセンサ 59……電子制御回路、61……ハンドル 63……操舵角センサ

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．車両の旋回曲率半径相当値と操舵角相当値とを含む
   車両走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、 前記車両走行状態検出手段にて検出された車両走行状態
   データに基づいて、車両の前後方向の中心軸と車両の進
   行方向とのなす角である横すべり角を演算し、この演算
   された横すべり角の値と、前記車両走行状態検出手段に
   て検出された車両の旋回曲率半径相当値と操舵角相当値
   とに基づいて車両の安定性を判断する安定性判定手段
   と、 前記安定性判定手段の判断結果に基づいて、車輪への駆
   動力及び／または制動力を調節する調節手段と、 を備え、 前記安定性判定手段は、 車両の安定性を判断するに際して、前記旋回曲率半径相
   当値に現れている実際の旋回状態と前記操舵角相当値に
   現れている操舵状態との差異が差異判定基準値よりも大
   きければ不安定と判定し小さければ安定であると判定す
   るとともに、 前記横すべり角が横すべり角判定基準値より大きい場合
   には、前記横すべり角が横すべり角判定基準値より小さ
   い場合に比較して、不安定の判断がされ易い方へ前記差
   異判定基準値を切り換えることを特徴とする車両走行安
   定化制御装置。 ２．前記車両走行状態検出手段が、少なくとも２つの遊
   動輪の回転速度と、少なくとも１つの駆動輪の回転速度
   とを検出するよう構成され、 前記安定性判定手段が、前記少なくとも２つの遊動輪の
   回転速度データと前記少なくとも１つの駆動輪の回転速
   度データとに基づいて、横すべり角を演算するよう構成
   されている特許請求の範囲第１項記載の車両走行安定化
   制御装置。 ３．前記調節手段は、前記安定性判定手段により車両が
   不安定であると判定された場合に、駆動輪のスリップ状
   態を所定範囲内に低減するように駆動力及び／または制
   動力を調節することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の車両走行安定化制御装置。 ４．前記調節手段は、車両の走行路面の摩擦係数が所定
   値より低い場合には、前記駆動輪のスリップ状態をより
   狭い所定範囲内に低減することを特徴とする特許請求の
   範囲第３項記載の車両走行安定化制御装置。 ５．前記調節手段は、車両の走行速度が所定値より高い
   場合には、前記駆動輪のスリップ状態をより狭い所定範
   囲内に低減することを特徴とする特許請求の範囲第３項
   記載の車両走行安定化制御装置。 ６．前記調節手段は、制動力を調節して駆動輪のスリッ
   プ状態を所定範囲内に低減する場合に、前記横すべり角
   の発生方向に応じて、左右駆動輪の一方のブレーキ圧力
   が他方のブレーキ圧力以上にならないように制限を加え
   ることにより、前記横すべり角の増大を防止することを
   特徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両走行安定化
   制御装置。 ７．前記調節手段は、制動力を調節して駆動輪のスリッ
   プ状態を所定範囲内に低減する場合に、左右駆動輪のブ
   レーキ圧力の差が所定値内に収まるように制限を加える
   ことにより、前記横すべり角の増大を防止することを特
   徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両走行安定化制
   御装置。