JP2779801B2 - Restoring device for coasting control of automatic transmission for vehicles - Google Patents
Restoring device for coasting control of automatic transmission for vehiclesInfo
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- JP2779801B2 JP2779801B2 JP62207083A JP20708387A JP2779801B2 JP 2779801 B2 JP2779801 B2 JP 2779801B2 JP 62207083 A JP62207083 A JP 62207083A JP 20708387 A JP20708387 A JP 20708387A JP 2779801 B2 JP2779801 B2 JP 2779801B2
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用自動変速機のコースト時制御の復帰
装置に係る。
【従来の技術】
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧
制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、予め定められた変速マツプの変
速点に従つて複数個の変速段のうちのいずれかが達成さ
れるように構成した車両用自動変速機は既に広く知られ
ている。
このような自動変速機において変速時における変速シ
ヨツク、あるいは動力伝達系において発生するガタ打音
をいかに低く抑えるかは、自動変速機の設計を行うに当
つて最も基本的な事項の1つとされており、従来、種々
の開発がなされている。
【発明が解決しようとする問題点】
しかしながら、車両のコスト状態におけるダウンシフ
ト時に発生する変速シヨツク、あるいはガタ打音等につ
いては、従来ほとんど有効な対処がなされていないとい
うのが実情であつた(車両のコースト状態を検出して強
制的なダウンシフトを実行するようにした技術は、例え
ば特開昭56−46150等にみられるが、この技術は、コー
スト時に自動的にエンジンブレーキを確保できるように
したものであつて、コースト状態におけるダウンシフト
時に発生する変速シヨツクを低減することを目的とした
ものではなく、当然に、構成も異なつている)。
このような点に鑑み、出願人は特願昭62−7556(未公
知)において、コースト状態におけるダウンシフト時に
発生する変速シヨツクを防止するべく、コースト状態を
検出してコースト時専用の制御を実行する技術を提案し
た。
この技術は、次のような事実を見出したことに基づい
ている。即ち、変速期間(摩擦係合装置が当該変速を実
行するために係合(又は解除)を開始する瞬間から完全
に係合(又は非係合)状態となるまでの期間)のスター
ト時点及び終了時点において、前変速段の駆動状態から
後の変速段の駆動状態へと変化すときにはワンウエイク
ラツチの急激な係合のために変速シヨツク、ガタ打音が
強く発生する。一方、前変速段の駆動状態から後の変速
段のコースト状態へと変化する場合、及び前変速段のコ
ースト状態から後の変速段のコースト状態へと変化する
場合は変速シヨツク、ガタ打音が殆ど発生しない。そこ
でこの特願昭62−7556における発明は、この事実に着目
し、コースト状態におけるダウンシフトを変速期間のス
タート時点及び終了時点において駆動状態からコースト
状態、あるいはコースト状態からコースト状態とするべ
く、コースト状態の検出と共に変速点を変更し、エンジ
ン出力が車両を駆動する状態となる前に変速指令が出さ
れるようにすることにより、変速シヨツク及びガタ打音
を解消するようにしたものである。
しかしながら、このようなコースト時専用の制御を行
う場合、特定の条件が成立した場合には当然にこのコー
スト時の専用制御から復帰しなければならないが、この
場合、この復帰を適正に行わないと、ときに大きな走行
シヨツクが発生する場合がある。
【発明の目的】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
つて、コースト状態におけるダウンシフト時の変速シヨ
ツクを低減するための特別な制御から復帰する場合、こ
の復帰によつて新たに大きな変速シヨツクが発生するこ
とを防止し、全体として良好な走行特性を得ることがで
きる車両用自動変速機のコースト時制御の復帰装置を提
供することを目的とする。
【問題点を解決するための手段】
本発明は、第1図にその要旨を示す如く、予め定めら
れた変速マツプの変速点に従つて、変速段を自動的に切
換えるように構成した車両用自動変速機のコースト時制
御装置において、前記車両がコースト状態にあるか否か
を検出する手段と、車両がコースト状態にあると検出さ
れたときに、前記変速マツプの変速点のうち少なくとも
ダウンシフト点を、エンジン出力が車両を駆動する状態
となる前に変速指令が出される程度に、高く変更する手
段と、特定の復帰条件が成立したか否かを検出する手段
と、該復帰条件が成立した際に、復帰を遅らせるための
復帰デイレイ時間を設定する手段と、を備え、且つ、前
記復帰デイレイ時間を、変速段が高速段のときに低速段
のときより短く設定したことにより、上記目的を達成し
たものである。
なお、この明細書において、「コースト状態」とは、
「エンジン出力による車両駆動が行なわれていない状
態」、具体的には「エンジン回転速度より自動変速機の
タービン回転速度が高い状態」及び「エンジン回転速度
とタービン回転速度がほぼ等しい状態」で、トルクコン
バータの出力軸トルクが負又は零、又は零に近い状態を
指すものとする。
【発明の作用及び効果】
まず本発明の基本的作用を、第8図(A)、(B)を
参照しながら説明する。第8図(A)は従来の変速特性
を示している。2→1ダウンシフト点(第2速段から第
1速段へのダウンシフト点)は、車両Nw(具体的には自
動変速機の出力軸回転速度N0によつて検出している)が
Nw1となつたときに設定されている。この値Nw1は、主に
燃費性能上の要求から、かなり低く設定されており、車
速がこの値Nw1のときは、スロツトルが全閉のときであ
つても車両は駆動状態となつている。
第8図(A)において、時刻aにおいてはエンジン回
転速度Neと自動変速機のタービン回転速度Ntとがほぼ等
しい状態、即ちコースト状態となつている。しかしなが
ら、2→1ダウンシフト点が車速Nw1に設定されている
関係上、時刻bの時点で初めて2→1の変速指令が出さ
れる。この変速指令に基づいて2→1ダウンシフトを実
行するための摩擦係合装置(後述の実施例ではブレーキ
B2)の油圧がドレンされ、該摩擦係合装置の係合が解除
される。ところがこの時点において、エンジン回転速度
Neはほぼアイドル回転速度に維持されているのに較べ、
タービン回転速度Ntは約その半分にまで低下している。
即ち、タービン回転速度Ntは、時刻bではエンジン回転
速度Neよりかなり低くなつており、車両は完全に駆動状
態となつている。そのため2→1ダウンシフトの実行に
あたつて(後述の実施例ではブレーキB2の解放に伴うサ
ンギヤ61の解放に伴つて)タービン回転速度Ntはより高
いエンジン回転速度Neによつて一時的に引上げられると
いう現象が生じる。しかるに時刻cの時点で第1速段で
の駆動状態が開始されるとき(後述の実施例では一方向
のクラツチF2が係合したとき)に該タービン回転速度Nt
が再び引き下げられるため、タービン回転速度Ntの変化
率はマイナス方向からプラス方向へと転じ、更にプラス
方向からマイナス方向へと再び変化することになる。こ
れは自動変速機内において動力の伝達方向が再三逆転し
ているということにほかならず、各回転メンバの回転変
化も急激である。その結果、特に時刻cの時点で大きな
変速シヨツク及びガタ打音が発生する。
一方、本発明においては、第8図(B)に示されるよ
うに、時刻dで車両のコースト状態の条件の成立が検出
されると、この検出と共に車速マツプが、第9図から第
10図のように変更され、2→1ダウンシフト点がNw1か
らNw3に引き上げられるようになる。その結果、当該条
件が成立した時刻dにおいて2→1のダウンシフト指令
が同時に出されることになる。この指令によつて摩擦係
合装置の油圧がドレンされ、自動変速機は第2速段から
第1速段へと変速されるが、この変速期間のスタート時
点及び終了時点においてエンジン回転速度Neとタービン
回転速度Ntにはほとんど差がなく、従つて、車両は両時
点においてコースト状態が維持されている。その結果、
その後暫く経つて時刻eにおいて第1速段の駆動状態が
開始されたとしても、タービン回転速度Ntはそのまま低
下するだけで済み、マイナス方向からプラス方向へ、更
に再びマイナス方向へと再三逆転することがない。従つ
て、自動変速機内において動力の伝達方向が逆転するこ
とがなく、又各回転メンバの回転変化も小さく変速シヨ
ツク及びガタ打音が強く発生することがなくなる。
なお、前記コースト状態の検出には、例えば、スロツ
トル開度が全閉、アイドルスイツチがON、且つブレーキ
信号がONとされているか否かを検出するようにするとよ
い。「コースト状態」の定義は前述した通りであり、本
発明においてはこの「コースト状態」をどのようにして
検出するかを限定するものではないが、このように3つ
の要素を考慮することによつて誤りなくコースト状態を
検出することが可能となる。なお、この「コースト状
態」の検出に当つては変速段の種類(あるいは車速)の
要素まで考慮するようにしてもよい。
ところで、コースト時の専用制御からの復帰は、車両
が特定の条件を満足したときに行われる。この特定の条
件は、必ずしもコースト時の専用制御に入るときの条件
と一致している必要はないが、定性的に「コースト状
態」を脱したと判断されたときに復帰が行われることに
なる。この場合第11図に示されるように、例えばスロツ
トルOFF(コースト状態)からスロツトルON(アクセル
を踏込んだ状態=非コースト状態)に移行し、gの時点
でこれが検出されると、コースト時の専用変速パターン
から通常の変速パターンに復帰されるため、復帰と同時
に発生するアツプシフトのために、加速シヨツクに
加えて、このアツプシフトのトルクの落込みが相連
続して発生するため、その落差ΔTが極めて大きくなる
という不都合が発生する(第11図実線)。
本発明においては、復帰条件の種類、あるいは復帰時
の車両走行状態に応じて復帰デイレイ時間Tを設けるよ
うにし、加速シヨツクと復帰によるアツプシフト′
のトルクの落込み′とを時間的に引離すようにしたた
め、急激なトルク変化が発生せず、良好な走行特性を得
ることができる(第11図破線)。
なお、復帰デイレイ時間を設けることにより、アイド
ル信号、スロツトル開度信号のチツプインによる走行フ
イーリング改善ができる。又、スロツトル踏み込み時の
多重変速に対しても走行フイーリングの改善ができる。
この復帰デイレイ時間Tは、定性的に復帰時の変速段
が低いときほど長く設定する。これは、低変速段のとき
ほど加速シヨツク及び変速のためのトルクの落込みが大
きいためである。逆に言うと、高変速段であった場合に
は復帰デイレイ時間Tは短くてよい(例えば零であつて
よい)。
【実施例】
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。
まず、第2図にこの実施例が適用される車両用自動変
速機の全体概要を示す。
この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部とトル
クコンバータ20と、オーバードライブ機構40と、前進3
段、後進2段のアンダードライブ機構60とを備える。
前記トルクコンバータ20は、ポンプ21、タービン22、
ステータ23、及びロツクアツプクラツチ24を備えた周知
のものである。ポンプ21は、エンジン1のクランク軸10
と連結され、タービン22はトルクコンバータのアウトプ
ツト軸22Aを介してオーバードライブ機構40における遊
星歯車装置のキヤリヤ41に連結されている。
前記オーバードライブ機構40においては、このキヤリ
ヤ41によつて回転可能に支持されたプラネタリピニオン
42がサンギヤ43及びリングギヤ44と歯合している。又、
サンギヤ43とキヤリヤ41との間には、クラツチC0及び一
方向クラツチF0が設けられており、サンギヤ43とトラン
スミツシヨンケースHuとの間には、ブレーキB0が設けら
れている。
前記アンダードライブ機構60には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の2列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ61、リングギ
ヤ62、63、プラネタリピニオン64、65及びキヤリヤ66、
67からなる。
オーバードライブ機構40のリングギヤ44は、クラツチ
C1を介して前記リングギヤ62に連結されている。又、前
記リングギヤ44とサンギヤ61との間にはクラツチC2が設
けられている。更に、前記キヤリヤ66は、前記リングギ
ヤ63と連結されており、これらキヤリヤ66及びリングギ
ヤ63は出力軸70と連結されている。
一方、前記キヤリヤ67とトランスミツシヨンケースHu
との間には、ブレーキB3及び一方向クラツチF2が設けら
れており、更に、サンギヤ61とトランスミツシヨンケー
スHuとの間には、一方向クラツチF1を介してブレーキB2
が設けられ、又、サンギヤ61とトランスミツシヨンケー
スHuとの間には、ブレーキB1が設けれている。
この自動変速機は、上述の如きトランスミツシヨン部
を備え、エンジン1の負荷状態を反映しているスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ80、及び車速を検出
する車速センサ(具体的には出力軸70の回転速度セン
サ)82等の信号を入力されたコンピユータ(ECU)84に
よつて、予め設定された変速マツプに従つて油圧制御回
路86内の電磁ソレノイドバルブS1〜S2(シフトバルブ
用)、SL(ロツクアツプクラツチ用)が駆動・制御さ
れ、第3図に示されるような各クラツチ、ブレーキ等の
係合の組合わせが行われて変速制御がなされる。第3図
においては、○印は係合状態を示し、又◎印は駆動時に
のみ係合状態となることを示している。
第4図に示されるように、前記電磁ソレノイドバルブ
S1は、2−3シフトバルブを制御し、前記電磁ソレノイ
ドバルブS2は1−2シフトバルブ及び3−4シフトバル
ブを制御する。そして1−2、2−3の各シフトバルブ
によつてアンダードライブ機構60の第1速段から第3速
段の変速制御が行われ、3−4シフトバルブによつてオ
ーバードライブ機構40の変速(第3速段と第4速段の変
速)が行われる、又、前記電磁ソレノイドバルブSLは、
ロツクアツプリレーバルブを介してトルクコンバータ20
内のロツクアツプクラツチ24の制御を行うようになつて
いる。
なお、第2図において符号90はシフトポジシヨンセン
サで、運転者によつて操作されるN(ニユートラル)、
D(ドライブ)、R(リバース)等のシフトレンジの位
置を検出するもの、92はパターンセレクトスイツチで、
E(経済走行)、P(パワー走行)等の位置を検出する
ものを示す。又、94はエンジンの冷却水温を検出する水
温センサを示し、96、98はフツトブレーキ、サイドブレ
ーキの作動を検出するブレーキスイツチ、99はアイドル
接点スイツチをそれぞれ示している。
第5図に上記実施例装置における制御手順を示す。こ
の制御手順においては、「コースト状態」を、スロツト
ル開度が全閉、アイドルスイツチがON、且つブレーキ信
号がONとされているか否かを検出することによつて行う
ようにしている。又、これらの「コースト状態」の条件
が全て成立し、且つ自動変速機のシフトレンジがドライ
ブレンジとされているときにのみコースト時制御を実行
するようにしている。
一方、コースト時制御の復帰については、第6図に示
されたような条件で行われるようにしている。この復帰
に当たり、第7図に示されたような、復帰デイレイ時間
Tが設定される。
以下、第5図の制御手順を具体的に説明する。
所定のイニシヤライズによりプログラムがスタートす
ると、まずステツプ111で自動変速機のシフトレンジが
ドライブレンジにあるか否かが判断される。次に、ステ
ツプ112でスロツトル開度θが零、即ち全閉であるか否
かが判断される。更に、ステツプ113でアイドル接点のO
N−OFFが判断される。ステツプ114、115では、ブレーキ
信号のON−OFFが判断される。
以上の条件にて判断されたそれぞれの状態に応じて、
ステツプ116〜120でそれぞれフラグA、フラグB、フラ
グCを設定する。この場合、フラグAは、本制御により
コースト時専用の変速マツプMA(第10図参照)をセツト
するための変更条件の成立を示し、フラグB、Cは変速
マツプとして通常のドライブレンジ用の変速マツプM
B(第9図参照)をセツトするための復帰条件の成立を
示している。但し、フラグBはシフトレンジがドライブ
レンジ以外のレンジへ操作されたことによつて復帰条件
が成立したことを示し、フランジCはスロツトル操作又
はブレーキ操作によつて復帰条件が成立したことを示し
ている。このようにフラグB、フラグCに場合分けして
いるのは復帰条件の種類によつて復帰デイレイ時間を変
更するためである。
ステツプ116ではフラグA=1となり、コースト時制
御の条件が成立したことを示している。ステツプ117、1
18では、フラグA、B、C共に零であり、コースト時制
御の条件もその復帰条件も成立していないことを示して
いる。ステツプ119では、フラグC=1となり、スロツ
トル操作又はブレーキ操作による復帰条件が成立したこ
とを示している。ステツプ120ではドライブレンジ以外
への操作により復帰条件が成立したことを示している。
ステツプ121においては、フラグAが1か否かが判断
される。ステツプ116を経由してきた場合はここでフラ
グA=1と判定され、ステツプ122に進んで、コースト
時専用の変速マツプMAがセツトされる。ステツプ123で
は、フラグBが1か否かが判断される。ステツプ120を
経由してきた場合はここでフラグB=1と判定され、ス
テツプ124で通常のドライブレンジ用の変速MBがセツト
される。即ち、シフトレンジがドライブレンジ以外のレ
ンジに操作されたことによつて復帰条件が成立したとき
は、このステツプ124で直ちに通常時の変速マツプMBに
復帰される(復帰デイレイ時間が零)。
ステツプ117、118を経由してきた場合は、フラグA=
0、フラグB=0となつているため、ステツプ122、124
で変速点は新たに変更・セツトされず、以前の変速マツ
プMA又はMBがそのまま継続して使用されることになる。
ステツプ125においては、フラグCが1か否かが判断
される。ステツプ119を経由してきた場合は、そこでフ
ラグC=1と判定され、ステツプ126以下で車両走行状
態に応じて復帰デイレイ時間を設定する。
ステツプ126では変速段が第1速段であるか否かが判
断される。ステツプ127においては車速Nwが20km/h未満
であるかが判断される。これらの判断結果により、ステ
ツプ128、129においてそれぞれ復帰デイレイ時間1秒又
は0.2秒がセツトされる。この結果、変速段が第2速段
以上のときは復帰デイレイ時間が零に設定されることに
なり、又、変速段が第1速段で、且つ車速が20km/hより
低いときに長い復帰デイレイ時間(1秒)、変速段が第
1速段で、且つ車速が20km/hより高いときに短い復帰デ
イレイ時間(0.2秒)がそれぞれ設定される。ステツプ1
30ではこの復帰デイレイ時間の経過後に通常のドライブ
レンジ用の変速マツプMBがセツト、即ち復帰される。
このようにこの実施例によれば、復帰デイレイ時間T
は、復帰時の変速段が高変速段(この例では第2速段以
上)のときは、低変速段(この例では第1速段)のとき
よりも短く(この例では零)に設定される。これは、前
述したように、高変速段の場合はトルク逆転によるシヨ
ツクが小さく、大きな問題が発生しないためである。大
きな問題が発生しなければ、それだけ復帰を早める方
が、本来の変速制御にそれだけ早く戻れる分コースト時
専用の変速マツプMAが長くセツトされていることによる
新たな不具合も生じにくくなる。
この制御手順は、走行中に亘り繰返される。
なお、この実施例では、復帰条件の種類及び復帰時の
(変速段の種類を含む)車両走行状態に応じてそれぞれ
最適な復帰デイレイ時間(零を含む)を設定するように
していたが、本発明においては、分類の具体的な仕方を
この例に限定するものではなく、例えばより多種類の分
類に応じてそれぞれコースト時制御からの復帰時のタイ
ミングを変更し、一層良好な変速特性を得るように応用
することを妨げるものではない。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a reset device for coast control of an automatic transmission for a vehicle. 2. Description of the Related Art A gear shift mechanism and a plurality of friction engagement devices are provided, and a hydraulic control device is actuated to selectively switch engagement of the friction engagement devices, and a predetermined shift map is provided. Automatic transmissions for vehicles configured to achieve any one of a plurality of shift speeds according to the shift point are already widely known. One of the most fundamental matters in designing an automatic transmission is how to reduce the gear shift shock during gear shifting or the rattling noise generated in the power transmission system. Conventionally, various developments have been made. Problems to be Solved by the Invention However, it has been a fact that almost no effective countermeasures have been taken so far with respect to a shift shock or a rattling sound generated at the time of a downshift in a cost state of a vehicle. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 56-46150 discloses a technique for detecting a coast state of a vehicle and forcibly performing a downshift, but this technique can automatically secure an engine brake during a coast. This is not intended to reduce the shifting shock that occurs at the time of downshifting in the coast state, and the configuration is naturally different.) In view of such a point, the applicant has disclosed in Japanese Patent Application No. 62-7556 (unknown), in order to prevent a shift shock occurring at the time of a downshift in the coast state, detects the coast state and executes a dedicated control during the coast. The technology to do it was proposed. This technology is based on the finding of the following facts. That is, a start point and an end point of a shift period (a period from a moment when the friction engagement device starts engagement (or disengagement) to execute the shift to a completely engaged (or disengaged) state). At this point in time, when the driving state of the previous gear is changed to the driving state of the subsequent gear, sudden shocks of the one-way clutch generate strong shift shock and rattling noise. On the other hand, when the driving state of the previous gear stage changes to the coast state of the following gear stage, and when the coast state of the previous gear stage changes to the coast state of the following gear stage, the gear shift shock and rattling noise are generated. Almost no occurrence. Therefore, the invention of Japanese Patent Application No. 62-7556 focused on this fact, and in order to shift the downshift in the coast state from the drive state to the coast state or from the coast state to the coast state at the start and end of the shift period, the coast shift is performed. The shift point is changed together with the detection of the state, and a shift command is issued before the engine output becomes a state in which the vehicle is driven, so that the shift shock and rattling noise are eliminated. However, when performing such a coasting-only control, it is necessary to return from the coasting-dedicated control when certain conditions are satisfied, but in this case, if this return is not performed properly. Sometimes, a large traveling shock may occur. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such a problem, and when returning from a special control for reducing a shift shock during a downshift in a coasting state, the present invention is applied to this return. It is an object of the present invention to provide a reset device for coasting control of an automatic transmission for a vehicle, which can prevent a new large shift shock from occurring and obtain good running characteristics as a whole. SUMMARY OF THE INVENTION As shown in FIG. 1, the present invention is directed to a vehicle for automatic shifting of a shift speed in accordance with a predetermined shift point of a shift map. Means for detecting whether or not the vehicle is in a coasting state, a control device for the automatic transmission during coasting, and at least a downshift among shift points of the shift map when the vehicle is detected to be in a coasting state. Means for changing the point to such an extent that a shift command is issued before the engine output drives the vehicle; means for detecting whether a specific return condition is satisfied; Means for setting a return delay time for delaying the return, and setting the return delay time shorter when the shift speed is higher than when the shift speed is lower. The purpose has been achieved. In this specification, the "coast state"
In the "state where the vehicle is not driven by the engine output", specifically, "the state where the turbine speed of the automatic transmission is higher than the engine speed" and "the state where the engine speed and the turbine speed are approximately equal" The output shaft torque of the torque converter indicates a state where the torque is negative, zero, or close to zero. First, the basic operation of the present invention will be described with reference to FIGS. 8 (A) and 8 (B). FIG. 8A shows a conventional shift characteristic. The 2 → 1 downshift point (downshift point from the second gear to the first gear) is determined by the vehicle Nw (specifically, detected by the output shaft rotation speed N 0 of the automatic transmission).
Set when Nw1 is reached. This value Nw1 is set to a considerably low value mainly due to the demand for fuel economy performance. When the vehicle speed is this value Nw1, the vehicle is in the driving state even when the throttle is fully closed. In FIG. 8 (A), at time a, the engine speed Ne and the turbine speed Nt of the automatic transmission are substantially equal, that is, a coast state. However, since the 2 → 1 downshift point is set to the vehicle speed Nw1, the 2 → 1 shift command is issued only at the time point b. A friction engagement device (in the embodiment described below, a brake
Hydraulic pressure of B 2) is drained, the engagement of the frictional engagement device is released. However, at this point, the engine speed
Ne is maintained at almost idle speed,
The turbine rotation speed Nt is reduced to about half.
That is, the turbine rotation speed Nt is considerably lower than the engine rotation speed Ne at time b, and the vehicle is completely driven. Therefore 2 → 1 for the execution of downshift Atatsute turbine rotational speed Nt (accompanied connexion to the release of the sun gear 61 due to the release of the brake B 2 in the embodiment described later) yo connexion temporarily higher engine rotational speed Ne The phenomenon of being pulled up occurs. However the time when the driving state of the first speed at the time of c is started (when the clutch F 2 in one direction is engaged in the Examples below) to the turbine rotational speed Nt
Is reduced again, the rate of change of the turbine rotational speed Nt changes from the minus direction to the plus direction, and further changes from the plus direction to the minus direction. This is nothing but the fact that the power transmission direction is repeatedly reversed in the automatic transmission, and the rotational change of each rotating member is also abrupt. As a result, a large shift shock and rattling noise particularly occur at the time point c. On the other hand, in the present invention, as shown in FIG. 8 (B), when the establishment of the condition of the coast state of the vehicle is detected at time d, the vehicle speed map is changed from FIG.
It is changed as shown in FIG. 10 so that the 2 → 1 downshift point can be raised from Nw1 to Nw3. As a result, at time d when the condition is satisfied, a downshift command of 2 → 1 is issued at the same time. According to this command, the hydraulic pressure of the friction engagement device is drained, and the automatic transmission is shifted from the second speed to the first speed. The engine speed Ne and the engine speed Ne at the start and end of this shift period are changed. There is almost no difference in the turbine rotation speed Nt, and therefore, the vehicle is kept in the coast state at both time points. as a result,
Even if the driving state of the first speed stage is started at time e after a while, the turbine rotation speed Nt only needs to be reduced as it is, and the turbine reversely reverses from the minus direction to the plus direction and back again to the minus direction. There is no. Therefore, the power transmission direction does not reverse in the automatic transmission, and the rotation change of each rotating member is small, so that the shift shock and rattling noise do not occur strongly. The coast state may be detected, for example, by detecting whether the throttle opening is fully closed, the idle switch is ON, and the brake signal is ON. The definition of the “coast state” is as described above, and the present invention does not limit how to detect the “coast state”. This makes it possible to detect the coast state without error. In detecting the "coast state", it is also possible to take into account factors such as the type of gear (or vehicle speed). Incidentally, the return from the dedicated control during the coast is performed when the vehicle satisfies a specific condition. This particular condition does not necessarily have to match the condition for entering the dedicated control at the time of coasting, but the return will be performed when it is qualitatively determined that the vehicle has exited the "coast state". . In this case, as shown in FIG. 11, for example, the throttle shifts from the OFF state (coast state) to the throttle ON state (the state where the accelerator is depressed = non-coast state). Since the shift pattern is restored from the special shift pattern to the normal shift pattern, the upshift that occurs simultaneously with the return causes an acceleration shock and a drop in the torque of this upshift occurs successively. The problem of extremely large size occurs (solid line in FIG. 11). In the present invention, the return delay time T is provided in accordance with the type of the return condition or the traveling state of the vehicle at the time of the return, and the upshift by the acceleration shock and the return is performed.
The torque drop 'is temporally separated from the torque drop', so that a rapid change in torque does not occur and good running characteristics can be obtained (broken line in Fig. 11). By providing the return delay time, it is possible to improve running feeling due to the tip-in of the idle signal and the throttle opening signal. In addition, the running feeling can be improved even for multiple shifts when the throttle is depressed. The return delay time T is qualitatively set to be longer as the speed at the time of return is lower. This is because the lower the speed, the greater the drop in torque for acceleration shock and speed change. Conversely, if the gear is a high gear, the return delay time T may be short (for example, may be zero). Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. First, FIG. 2 shows an overall outline of an automatic transmission for a vehicle to which this embodiment is applied. This automatic transmission has a transmission section, a torque converter 20, an overdrive mechanism 40,
And a two-stage reverse drive mechanism 60. The torque converter 20 includes a pump 21, a turbine 22,
It is a well-known type including a stator 23 and a lock-up clutch 24. The pump 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1.
The turbine 22 is connected to a carrier 41 of a planetary gear unit in the overdrive mechanism 40 via an output shaft 22A of the torque converter. In the overdrive mechanism 40, a planetary pinion rotatably supported by the carrier 41.
42 meshes with the sun gear 43 and the ring gear 44. or,
Between the sun gear 43 and the Kiyariya 41, clutches C 0 and has a one-way clutch F 0 is provided between the sun gear 43 and the transformer honey Chillon case Hu, brake B 0 is provided. The underdrive mechanism 60 includes two rows of planetary gear units, a front side and a gear side. This planetary gear device has a common sun gear 61, ring gears 62 and 63, planetary pinions 64 and 65 and a carrier 66,
Consists of 67. The ring gear 44 of the overdrive mechanism 40 is
It is connected to the ring gear 62 via the C 1. Also, the clutch C 2 is provided between the ring gear 44 and sun gear 61. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to the output shaft 70. Meanwhile, the carrier 67 and the transmission case Hu
Between the, it is provided with a brake B 3 and the one-way clutch F 2, further between the sun gear 61 and the transformer honey Chillon case Hu, the brake B 2 via a one-way clutch F 1
It is provided, also, between the sun gear 61 and the transformer honey Chillon case Hu, brake B 1 is being provided. The automatic transmission includes the above-described transmission unit, and includes a throttle sensor 80 that detects a throttle opening degree reflecting a load state of the engine 1 and a vehicle speed sensor (specifically, an output signal) that detects a vehicle speed. The electromagnetic solenoid valves S 1 to S 2 (shift valves) in the hydraulic control circuit 86 are controlled by a computer (ECU) 84 to which a signal such as a rotational speed sensor 82 of the shaft 70 is input in accordance with a preset shift map. ) And SL (for lock-up clutch) are driven and controlled, and a combination of engagement of each clutch, brake and the like as shown in FIG. In FIG. 3, the mark ○ indicates the engaged state, and the mark ◎ indicates that the engaged state is achieved only during driving. As shown in FIG. 4, the electromagnetic solenoid valve
S 1 controls the 2-3 shift valve, the solenoid valve S 2 controls the 1-2 shift valve and 3-4 shift valve. The shift control of the underdrive mechanism 60 from the first speed to the third speed is performed by the shift valves 1-2 and 2-3, and the shift of the overdrive mechanism 40 is controlled by the shift valve 3-4. (3rd speed and 4th speed), and the electromagnetic solenoid valve SL
Torque converter 20 via lock-up relay valve
The inside of the lock-up clutch 24 is controlled. In FIG. 2, reference numeral 90 denotes a shift position sensor, which is operated by the driver (N (neutral)).
The one that detects the position of the shift range such as D (drive) and R (reverse), 92 is a pattern select switch,
This figure shows the detection of the position of E (economic running), P (power running) and the like. Reference numeral 94 denotes a water temperature sensor for detecting a cooling water temperature of the engine, reference numerals 96 and 98 denote brake switches for detecting the operation of a foot brake and a side brake, and reference numeral 99 denotes an idle contact switch. FIG. 5 shows a control procedure in the apparatus of the above embodiment. In this control procedure, the "coast state" is performed by detecting whether or not the throttle opening is fully closed, the idle switch is ON, and the brake signal is ON. Further, the coast control is executed only when all of the conditions of the "coast state" are satisfied and the shift range of the automatic transmission is the drive range. On the other hand, the return of the coast control is performed under the conditions shown in FIG. Upon this return, a return delay time T as shown in FIG. 7 is set. Hereinafter, the control procedure of FIG. 5 will be specifically described. When the program is started by a predetermined initialization, first, at step 111, it is determined whether or not the shift range of the automatic transmission is within the drive range. Next, in step 112, it is determined whether or not the throttle opening θ is zero, that is, whether or not the throttle is fully closed. Further, at step 113, the idle contact O
N-OFF is determined. In steps 114 and 115, ON / OFF of the brake signal is determined. According to each state determined under the above conditions,
At steps 116 to 120, a flag A, a flag B, and a flag C are set, respectively. In this case, the flag A indicates the establishment of a change condition for setting the shift map M A (see FIG. 10) dedicated to coasting by this control, and the flags B and C indicate the shift map for a normal drive range as a shift map. Variable speed mapp M
This shows that the return condition for setting B (see FIG. 9) is satisfied. However, the flag B indicates that the return condition has been satisfied by operating the shift range to a range other than the drive range, and the flange C indicates that the return condition has been satisfied by the throttle operation or the brake operation. I have. The reason why the flag B and the flag C are divided in this way is to change the return delay time depending on the type of the return condition. At step 116, the flag A becomes 1, indicating that the coasting control condition has been satisfied. Step 117, 1
At 18, the flags A, B, and C are all zero, indicating that neither the coast control condition nor the return condition is satisfied. At step 119, the flag C becomes 1, indicating that the return condition by the throttle operation or the brake operation is satisfied. Step 120 indicates that the return condition is satisfied by an operation outside the drive range. In step 121, it is determined whether or not the flag A is 1. If that has reached through the step 116 it is determined where the flag A = 1 and, the routine proceeds to step 122, shifting Matsupu M A dedicated during coasting is excisional. At step 123, it is determined whether or not the flag B is 1. If that has reached through the step 120 is determined here by the flag B = 1 and, in step 124 the shifting M B for ordinary drive range is excisional. That is, when the shift range is due connexion recovery conditions that have been operated to the range other than the drive range is established, and is returned to the transmission Matsupu M B of the normal (return Deirei time zero) immediately this step 124. If it has passed through steps 117 and 118, the flag A =
0 and the flag B = 0, steps 122 and 124
In the shift point is not newly changed or excisional, so that the previous shift Matsupu M A or M B are used as continuous manner. In step 125, it is determined whether or not the flag C is 1. If the vehicle has passed through step 119, it is determined that the flag C = 1, and the return delay time is set in step 126 and subsequent steps according to the vehicle running state. At step 126, it is determined whether or not the shift speed is the first speed. In step 127, it is determined whether the vehicle speed Nw is less than 20 km / h. Based on these determination results, the return delay time of 1 second or 0.2 second is set in steps 128 and 129, respectively. As a result, the return delay time is set to zero when the shift speed is equal to or higher than the second speed, and a long return delay time is set when the shift speed is the first speed and the vehicle speed is lower than 20 km / h. A delay time (1 second) and a short return delay time (0.2 seconds) are set when the shift speed is the first speed and the vehicle speed is higher than 20 km / h. Step 1
In 30 shift Matsupu M B for the normal drive range after the lapse of this return Deirei time excisional, that is, restored. Thus, according to this embodiment, the return delay time T
Is set to be shorter (zero in this example) when the shift speed at the time of return is a high shift speed (in this example, second speed or higher) than in a low shift speed (in this example, first speed). Is done. This is because, as described above, in the case of the high gear stage, the shock due to the torque reverse rotation is small, and no major problem occurs. If a major problem occurs, the more those who hasten the return becomes even less likely to occur new problems caused by the shift Matsupu M A dedicated during the minute Coast to return sooner to the original shift control have been long excisional. This control procedure is repeated during traveling. In this embodiment, the optimal return delay time (including zero) is set in accordance with the type of the return condition and the vehicle running state (including the type of gear position) at the time of the return. In the present invention, the specific method of classification is not limited to this example. For example, the timing at the time of returning from the coast control is changed according to more types of classification to obtain better shift characteristics. It does not prevent application.
【図面の簡単な説明】
第1図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第2図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の全体概
要を示すブロツク図、第3図は、上記実施例装置で用い
られている各摩擦係合装置の係合状態を示す線図、第4
図は、同じく各制御系の関係を示すブロツク図、第5図
は、同じく制御手順を示す流れ図、第6図は、コースト
時制御から復帰するときの条件を示す線図、第7図は、
同じく復帰デイレイ時間の設定条件を示す線図、第8図
(A)、(B)は、それぞれ従来及び本発明の2→1ダ
ウンシフトの変速過渡特性を示す線図、第9図は、ドラ
イブレンジ用の通常の変速マツプMBを示す線図、第10図
は、コースト時専用の変速マツプMAを示す線図、第11図
はコースト時制御からの復帰が適正でなかつたときの不
具合を説明するためのリヤアクスルトルク線図である。
80……スロツトルセンサ、
82……車速センサ(出力軸の回転車速センサ)、
98……フツトブレーキスイツチ、
99……アイドル接点スイツチ、
MA……コースト状態専用の変速マツプ、
MB……通常の変速マツプ。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing an overall outline of an automatic transmission for a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied. FIG. 3 is a diagram showing an engagement state of each friction engagement device used in the embodiment device. 4th
FIG. 5 is a block diagram showing the relationship between the control systems, FIG. 5 is a flowchart showing the control procedure, FIG. 6 is a diagram showing conditions for returning from the coasting control, and FIG.
8 (A) and 8 (B) are diagrams showing shift transient characteristics of 2 → 1 downshift according to the prior art and the present invention, respectively, and FIG. 9 is a diagram showing drive conditions. Usually diagram showing a shift Matsupu M B of the hob, FIG. 10, a line diagram showing a speed change Matsupu M a dedicated during coasting, malfunction when FIG. 11 is a return from the coast time control has failed appropriate FIG. 7 is a rear axle torque diagram for explaining the following. 80: Slot sensor, 82: Vehicle speed sensor (rotating vehicle speed sensor for output shaft), 98: Foot brake switch, 99: Idle contact switch, M A: Shift map dedicated to coast state, M B: Normal shifting map.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−184261(JP,A) 特開 昭60−211155(JP,A) 実開 昭63−18659(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 61/10 F16H 61/18──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-61-184261 (JP, A) JP-A-60-211155 (JP, A) Full-fledged 1988-18659 (JP, U) (58) Field (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 61/10 F16H 61/18
Claims (1)
段を自動的に切換えるように構成した車両用自動変速機
のコースト時制御装置において、 前記車両がコースト状態にあるか否かを検出する手段
と、 車両がコースト状態にあると検出されたときに、前記変
速マツプの変速点のうち少なくともダウンシフト点を、
エンジン出力が車両を駆動する状態となる前に、変速指
令が出される程度に、高く変更する手段と、 特定の復帰条件が成立したか否かを検出する手段と、 該復帰条件が成立した際に、復帰を遅らせるための復帰
デイレイ時間を設定する手段と、を備え、且つ、 前記復帰デイレイ時間を、変速段が高速段のときに低速
段のときより短く設定した ことを特徴とする車両用自動変速機のコースト時制御の
復帰装置。(57) [Claims] A coasting time control device for an automatic transmission for a vehicle configured to automatically switch gears according to a predetermined shift point of a shift map, wherein a means for detecting whether or not the vehicle is in a coasting state. When it is detected that the vehicle is in the coast state, at least a downshift point among the shift points of the shift map is
Means for changing the engine output to a high level so as to issue a gearshift command before the vehicle is driven to drive the vehicle; means for detecting whether or not a specific return condition is satisfied; and Means for setting a return delay time for delaying the return, and wherein the return delay time is set to be shorter when the shift stage is a high speed stage than when the shift stage is a low speed stage. Return device for coasting control of automatic transmission.
Priority Applications (1)
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JP62207083A JP2779801B2 (en) | 1987-08-20 | 1987-08-20 | Restoring device for coasting control of automatic transmission for vehicles |
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1987
- 1987-08-20 JP JP62207083A patent/JP2779801B2/en not_active Expired - Lifetime
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