JP2767959B2

JP2767959B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射装置

Info

Publication number: JP2767959B2
Application number: JP2046625A
Authority: JP
Inventors: 英二相吉澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-27
Filing date: 1990-02-27
Publication date: 1998-06-25
Anticipated expiration: 2013-06-25
Also published as: JPH03249371A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明はディーゼルエンジンの燃料噴射装置、特に
噴射初期に低噴射率で噴くようにしたものに関する。

（従来の技術）噴射初期より多くの燃料が噴射されると、着火遅れが
大きくなってNOxを増大させたり燃焼騒音を発生させた
りするので、噴射初期に低噴射率の噴射を得ようとする
装置が提案されている（実開昭61−65269号公報参
照）。

これを第13図で説明すると、ユニットインジェクタボ
ディ１に一体で形成されるプランジャバレル２には、燃
料を圧送するためのプランジャ３が図で上下方向に摺動
自在に設けられ、その下方に加圧室４が区画して形成さ
れる。

加圧室４は供給ポート６と排出ポート７を介してそれ
ぞれ燃料供給口８と排出口９に連通され、排出ポート７
の途中にはこのポート７を開閉する電磁弁10が介装され
る。燃料供給口８は管路を介してフィードポンプの吐出
口に接続され、燃料排出口９は管路を介して燃料タンク
に接続されている。

図で下方に位置する噴射ノズル11のノズルボディ12に
は上下に摺動可能なノズルニードル13が設けられ、この
ニードル13はノズルスプリング14により下方に付勢され
る。15は、ノズルスプリング14用のシート、16はスプリ
ングシートを兼ねる開弁圧調整用のシムである。ノズル
スプリング14による付勢力にてノズルニードル13はノズ
ルボディ12の下端に開口する噴射孔17を閉じている。

ノズルニードル13に臨んで区画された油溜り室18に
は、ノズルボディ12,ディスタンスピース19およびケー
ジ20にそれぞれ設けた燃料通路21〜23を介して加圧室４
に連通される。なお、これらノズルボディ12,ディスタ
ンスピース19およびケージ20はリテーニングナット24に
よりインジェクタボディ１に固定されている。

円柱状のケージ20の軸芯に沿って形成され上部が加圧
室４に連通するシリンダ25には、段付きのセントラルプ
ランジャ26が摺動自在に設けられ、このプランジャ26が
自重により下限位置にあるとき（図示の状態）、下方に
延び出した小径部26aの下端面と閉弁状態におけるスプ
リングシート15の上端面とのあいだに初期リフト用間隙
L₁をおいて対向している。また、閉弁状態におけるノズ
ルニードル13の上端面とディスタンスピース19の下端面
とのあいだに、全リフト用間隙L₂をおいて対向させてい
る。

なお、ノズルスプリング14を収めたスプリング室27は
インジェクタボディ１およびケージ20に設けた戻し通路
28,29を介して供給ポート６に連通している。

上記インジェクタボディ１の上部に突き出た筒状部31
の内周面には、円筒状部材32が摺動自在に設けられ、こ
の部材32はリターンスプリング33にて上方に付勢される
一方で、その上端面に板カム（図示せず）が摺接され
る。34はスプリングシートで、同時にプランジャ３の円
筒状部材32を連結している。

図示しない板カムはエンジンのクランク軸と同期して
回転するもので、このカムの回転に伴ってプランジャ３
が往復動すると、その上昇行程にて供給口８から燃料が
加圧室４に吸入され、その下降行程にて供給ポート６が
プランジャ３の周壁面にて閉じられ、かつ排出ポート７
が電磁弁10の閉弁にて遮断されると、吸入された燃料が
加圧され、高圧となった燃料は燃料通路23〜21を介して
油溜り室18に送られる。

これによって油溜り室18内の圧力が上昇し、この圧力
がノズルスプリング14にて定まる開弁圧に達すると、ノ
ズルニードル13は初期リフト用間隙L₁だけノズルスプリ
ング14に抗して上昇する。この上昇にて噴射孔17が開き
燃料が低噴射率で噴射される。

加圧室４の燃料圧力が高まり油溜り室18の圧力が上昇
して全開弁圧にまで脱すると、セントラルプランジャ26
の上端面の受圧面積Acとノズルニードル13の受圧面積Ad
の差（Ac−Ad）に応じた力がノズルスプリング14の付勢
力にまさり、このまさった力にてノズルニードル13がさ
らに上昇し、最終的には閉弁状態より全リフト用間隙L₂
分だけ上昇する。初期リフト用間隙L₁を越える領域では
燃料が高噴射率で噴射される。

このようにノズルニードル13の開弁圧が２段階になる
と、噴射率特性は第14図の実線で示したように噴射開始
初期に低噴射率で燃料が噴射されることとなり、着火遅
れ量を少なくして燃費およびスモーク等が改善される。

なお、電磁弁10を開くと、加圧室４の圧力が排出ポー
ト７および排出口９から燃料タンクへと解放されるた
め、加圧室４の圧力が急激に低下し、ノズルニードル13
が再びノズルスプリング14により付勢されて噴射孔17を
閉じる。これにて燃料噴射が終了する。

電磁弁10の開閉時期を制御するのはコントロールユニ
ットで、エンジン回転数，エンジン負荷，冷却水温およ
び排気温度等の各種のデータ信号に基づいて、エンジン
の運転状態に最も適した噴射量と噴射時期を決定し、こ
れを所定のパルスに変えて電磁弁10に出力する。

（発明が解決しようとする課題）ところで、このような装置では、初期リフト用間隙L₁
に要求されるオーダーは数十μｍという微小な値である
ため、精度管理に限界があり、どうしても気筒毎にはば
らつきが生じてしまう。こうした気筒ごとのばらつきに
より、NOxやHCの排出レベルが悪化したり、燃焼騒音も
大きくなる。

この発明はこのような従来の課題に着目してなされた
もので、アイドル時の噴射パルス幅から初期リフト用間
隙L₁を気筒別に推定し、最適な間隔となるように制御す
ることにより、気筒ごとの噴射率のばらつきが生じない
ように図る装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）第１の発明は、ノズルボディ（12）内で噴射孔を開閉
するノズルニードル（13）と、このノズルニードル（1
3）を閉弁方向に付勢する第１のスプリング（55）と、
閉弁状態で前記ノズルニードル（13）と初期リフト用間
隙L₁をおいて摺動自在に配置されたプッシュロッド（5
7）と、このプッシュロッド（57）を閉弁方向に付勢す
る第２のスプリング（58）とからなる噴射ノズル（51）
を備えるディーゼルエンジンの燃料噴射装置において、
第１図に示すように、気筒別に設けられ前記初期リフト
用間隙L₁を供給電圧に応じて変化させ得る圧電アクチュ
エータ102と、アイドル安定状態にあるかどうかを気筒
別に判定する手段103と、アイドル安定状態で前記噴射
ノズル（51）の噴射パルス幅を気筒別に検出する手段10
4と、この気筒別の噴射パルス幅（たとえばｉ番気筒に
ついてAvi）が要求値（たとえば要求噴射パルス幅Avs）
と一致するように前記圧電アクチュエータ102への電圧
補正量を気筒別に計算する手段105と、この電圧補正量
（たとえばｉ番気筒についてΔVi）にて基準供給電圧
（Vv）を補正して圧電アクチュエータ102への供給電圧
を気筒別に決定する手段106と、この決定された供給電
圧（たとえばｉ番気筒についてVi）を対応する気筒の前
記圧電アクチュエータ102に通電する手段107とを備え
る。

第２の発明は、プランジャバレル（２）内で往復動し
て燃料を圧送するプランジャ（３）と、ノズルボディ
（12）内で噴射孔（17）を開閉するノズルニードル（1
3）と、このノズルニードル（13）を閉弁方向に付勢す
るノズルスプリング（14）と、前記プランジャ（３）と
ノズルニードル（13）のあいだにリフト自在に設けら
れ、その上端面に前記プランジャ（３）の圧送行程時の
燃料圧力が作用するとともに、その下端面が閉弁状態に
おける前記ノズルニードル（13）と初期リフト用間隙L₁
をおいて対向するセントラルプランジャ（26）とからな
るユニットインジェクタを備えるディーゼルエンジンの
燃料噴射装置において、第１図に示すように、気筒別に
設けられ前記初期リフト用間隙L₁を供給電圧に応じて変
化させ得る圧電アクチュエータ102と、アイドル安定状
態にあるかどうかを気筒別に判定する手段103と、アイ
ドル安定状態で前記ユニットインジェクタの噴射パルス
幅を気筒別に検出する手段104と、この気筒別の噴射パ
ルス幅（たとえばｉ番気筒についてAvi）が要求値（た
とえば要求噴射パルス幅Avs）と一致するように前記圧
電アクチュエータ102への電圧補正量を気筒別に計算す
る手段105と、この電圧補正量（たとえばｉ番気筒につ
いてΔVi）にて基準供給電圧（Vv）を補正して圧電アク
チュエータ102への供給電圧を気筒別に決定する手段106
と、この決定された供給電圧（たとえばｉ番気筒につい
てVi）を対応する気筒の前記圧電アクチュエータ102に
通電する手段107とを備える。

（作用）この発明によれば、実際の噴射パルス幅が要求値と一
致するように、たとえば実際の噴射パルス幅が要求値よ
りも小さい気筒では初期リフト用間隙L₁が広いと推定さ
れるため、その気筒用の圧電アクチュエータ102への供
給電圧が制御され、これにて初期リフト用間隙L₁が狭く
される。

この逆に要求値Avsよりも大きい気筒では初期リフト
用間隙L₁が狭いと推定されるため、その気筒の初期リフ
ト用間隙L₁が広くされて、各気筒の初期リフト用間隙L₁
が最適値に調整される。

（実施例）第２図は第１の発明の一実施例の分配型燃料噴射ポン
プ、第３図はこのポンプからの高圧燃料の導かれる噴射
ノズル51の各断面図である。

噴射ポンプでは、第２図に示すように、ポンプハウジ
ング41内にエンジン回転に同期して回転するフィードポ
ンプ42と、高圧室45の燃料を噴射ノズルに圧送するプラ
ンジャポンプ43の２つのポンプが設けられ、フィードポ
ンプ42の吐出側に形成される低圧のポンプ室46と前記高
圧室45を連通する燃料戻し通路47に、コントロールユニ
ットからの駆動パルスを受けて、この通路47を前記プラ
ンジャポンプ43の加圧行程中に開閉する高速応動型の電
磁弁48が介装されている。

この電磁弁48を、プランジャ44の圧縮行程中に閉じる
と、後述する噴射ノズル51から燃料の噴射が開始され、
その所定期間後に電磁弁48を開くと噴射が終了する。つ
まり、電磁弁48の閉弁時期にて燃料の噴射開始時期が、
その閉弁期間に応じて噴射量が制御される。

第３図に示した噴射ノズル51は、２段階の開弁圧とも
スプリングの弾性力にて設定するようにしたもので、噴
射ノズル51は気筒ごとに設けられている。たとえば、燃
料入口53から燃料通路54を介して油溜り室（図示せず）
に導かれる燃料の圧力が第１のスプリング55の弾性力に
て定まる１段目開弁圧に達すると、ノズルニードル13が
第１スプリング55に抗してスプリングシート15,スピン
ドル56を図で上方に押しあげ、スピンドル56とスピンド
ル受（プッシュロッド）57との間の初期リフト用間隙L₁
だけ上昇して止まる。

油溜り室に導かれる燃料圧力がさらに高くなり第１ス
プリング55と第２スプリング58の２つの合力にて定まる
設定圧（２段目開弁圧）に達すると、第２スプリング58
にも抗してスピンドル受57を押し上げノズルニードル13
が上昇する。

59と60はそれぞれ１段目開弁圧と２段目開弁圧を調整
するためシム、61はスピンドル56のガイド用スリーブで
ある。

62はスリーブ61とスピンドル受57のあいだに介装され
る圧電アクチュエータで、このアクチュエータ62の厚さ
にて初期リフト用間隙L₁が定まる。このアクチュエータ
62は電圧が加わると歪みを生じる性質を有する圧電素子
を用いて、その歪みにより厚さが図で上下方向に変化す
るように構成する。ここでは加えられる電圧が高くなる
ほど厚さが厚くなるようにしてあり、加える電圧の大き
さに応じて初期リフト用間隙L₁を変化させることができ
る。

初期リフト用間隙L₁は数十μｍというオーダーで管理
されるため、これと同じオーダーあるいは１桁小さいオ
ーダーで変化するものを圧電材料（たとえばBaTiO₃、PZ
T、PbTiO₃等）の中から選択する。

第４図は制御系のブロック図で、コントロールユニッ
トは、入出力回路（I/O）81,ROM82,RAM83およびCPU84か
らなるマイクロコンピュータから構成される。

入出力回路81には、噴射ポンプの１回転当たり１個の
パルス（リファレンスパルス）71,1回転当たり36個のパ
ルス（スケールパルス）72、エンジン負荷としてのアク
セル開度を検出するセンサ73だけでなく、その他の運転
条件を検出するためのセンサ（燃料温度センサ74,水温
センサ75,アイドルスイッチ74など）からの信号が入力
される。

また、77は電磁弁48の閉弁時期および開弁時期を検出
するセンサで、たとえば第５図（Ａ）と第５図（Ｂ）で
示すように、電磁弁48に対して設けられる。この開閉時
期センサ77は、ハウジング48a内を摺動するニードルバ
ルブ48bの外周に絶縁コーティング48cを施すことで、ニ
ードルバルブ48bが第５図（Ａ）のように開いている状
態でニードルバルブ48bとハウジング48a（いずれも導
体）とを絶縁しておき、ニードルバルブ48bが第５図
（Ｂ）のように着座すると両者がショートするようにし
たもので、両者に対して検出抵抗（Ｒ）を並列接続し、
これに電流ｉを流すと、Ｒの両端に第６図で示すセンサ
出力が得られる。この場合、図示の閉弁期間が燃料の噴
射パルス幅に対応する。このセンサ48からの信号も入出
力回路81に入力される。

CPU84ではROM82に記憶されたプログラムにしたがって
入出力回路81からの情報を採り込んで各種の演算処理を
行い、電磁弁48を制御するためのデータ（噴射開始時期
および噴射終了時期）と圧電アクチュエータ62を制御す
るためのデータを入出力回路81にセットする。

この場合、燃料噴射制御については、エンジン回転
数，アクセル開度，冷却水温，燃料温度等のエンジンの
諸条件に対応する最適な噴射時期と噴射量がROM72に記
憶されており、実際の運転時にはリファレンスパルス71
とスケールパルス72を入力してエンジン回転数を計算
し、その回転数とアクセル開度に対応して、さらに冷却
水温，燃料温度を考慮して、基本噴射時期と基本噴射量
を読み出し、読み出した情報から駆動パルスを作って電
磁弁48に出力する。

第７図は圧電アクチュエータ62への供給電圧を決定す
るためのルーチンで、気筒別に行なわれる。ただし、同
図ではそのうちのｉ（４気筒エンジンならｉは１〜４の
整数をとる）番気筒で代表させている。

S1は第１図のアイドル安定状態判定手段103の機能を
果たす部分で、ここではｉ番気筒についてアイドル安定
状態にあるかどうかを判定する。たとえば、予め定めて
いる目標アイドル回転数N_SETとｉ番気筒についての実際
のアイドル回転数Niの差ΔＮ（＝N_SET−Ni）を求め、こ
の差ΔＮが設定値以下であれば安定状態にあると判断し
てS2に進む。この逆に設定値を越えていれば安定状態に
ないとして制御を終了する。なお、アイドルスイッチ76
がONである場合にアイドル時であると判断される。

S2は、開閉時期センサ77とともに、第１図の噴射パル
ス幅検出手段104の機能を果たす部分で、開閉時期セン
サ77の出力信号を入力してｉ番気筒についての実際の噴
射パルス幅Aviを演算し、求めた値を読み込む。

S3ではエンジンの冷却水温Twを読み込み、この水温Tw
に応じて全気筒に共通するアイドル時の要求噴射パルス
幅Avsを決定する。たとえば第８図のような特性をマッ
プにしてROM82に記憶させておき、このマップをルック
アップさせる。第８図において、低水温時にAvsを大き
くしているのは、燃焼を安定させるためである。

S4とS5は第１図の電圧補正量計算手段105の機能を果
たす部分である。

S4では要求噴射パルス幅AvsとS3で読み込んだ実噴射
パルス幅Aviとの差ΔAvi（＝Avi−Avs）を計算する。

S5ではこの差ΔAviからマップをルックアップするこ
とによりｉ番気筒についての電圧補正量ΔViを求める。

S6は第１図の供給電圧決定手段106の機能を果たす部
分で、ここではこの補正量ΔViを各気筒に共通する基準
供給電圧Vvに加算した値を、ｉ番気筒の圧電アクチュエ
ータ62への供給電圧Viとして決定する。これを表したの
が次式である。

Vi＝Vv＋ΔVi … 電圧補正量ΔViのマップ内容を第９図に示す。ΔAvi
＞０つまりAvi＞Avsの場合は、ΔAviに応じた分だけｉ
番気筒の初期リフト用間隙L₁が狭いと推定される。この
場合、ｉ番気筒の初期リフト用間隙L₁を大きくする必要
がある。そのためには、ｉ番気筒の圧電アクチュエータ
62に加える電圧を高くすればよい。したがって、ΔAvi
＞０の場合は電圧補正量ΔViを正の値で与える。これに
対して、ΔAvi＜０の場合はｉ番気筒について初期リフ
ト用間隙L₁が広いと推定されるので、初期リフト用間隙
L₁が小さくなるように、ΔViに負の値を与える。第９図
を内容とするマップはROM82に記憶させておく。

S7ではS6で決定した供給電圧ViをRAM所定のアドレス
に格納する。

ここで、この例の作用を説明する。

この例では実際の噴射パルス幅が要求値と一致するよ
うに、圧電アクチュエータ62の厚さを増減させてのフィ
ードバック制御が気筒別に行なわれる。たとえば、実際
の噴射パルス幅が要求値Avsよりも小さい気筒では、そ
の気筒用の圧電アクチュエータ62への供給電圧を低くす
ることにより初期リフト用間隙L₁が狭くされる。この逆
に要求値Avsよりも大きい気筒では、その気筒の初期リ
フト用間隙L₁が広くされる。

この結果、いずれの気筒に対しても要求値にほぼ近い
初期リフト用間隙L₁が設定されるので、各気筒の噴射率
のばらつきが抑えられ、排気と騒音の各性能を大幅に改
善することができる。

これに対して、従来例では、初期リフト用間隙L₁を調
整するためのシム16の精度管理に限界があり、どうして
も気筒ごとに噴射率のばらつきが生じることを避けるこ
とができなかったのである。

なお、初期リフト用間隙L₁を小さく設けているのは、
低速低負荷時に排気と騒音の各性能を良くするためであ
るが、高負荷時にまで初期リフト用間隙L₁を小さくする
と、その影響を受けて第11図に示すように、噴射期間が
長びくので、低速高負荷時に問題となるスモーク対策上
からは好ましくない。

そこで、低速高負荷時には圧電アクチュエータへ62の
供給電圧を高くして初期リフト用間隙L₁を低速低負荷時
よりも大きくすることにより、スモークが増えないよう
にすることができ、これにてこの運転域での出力と排気
性能の両立を図ることができる。なお、第10図と第11図
は低速低負荷時と低速高負荷時の噴射特性である。

第12図はいわゆるセントラルプランジャ26を用いたユ
ニットインジェクタに適用した他の実施例で、この例で
は１段目開弁圧を調整するためのシム（スプリングシー
トを兼ねる）16に重ねて圧電アクチュエータ91を設け
る。なお、第13図と同一部分には同一の符号をつけてい
る。

この例でも、先の実施例と同一の作用効果を奏する
が、圧電アクチュエータ91は、前記圧電アクチュエータ
62と逆方向に作用するため、補正量ΔViの符号を逆にす
る必要がある。

最後に、噴射ポンプは噴射時期を調整しうるタイマー
機構を備えるものであってもよいことはいうまでもな
い。

（発明の効果）以上説明したように、この発明では初期リフト用間隙
を調整するためのシムの代えて、この間隙を変化させう
る圧電アクチュエータを気筒別に装着し、アイドル安定
状態での各気筒の噴射パルス幅が要求値と一致するよう
に前記アクチュエータを駆動して、初期リフト用間隙を
変化させる構成としたため、初期リフト用間隙計測用セ
ンサ等を用いることなく、各気筒の噴射率のばらつきを
抑えることができ、排気と騒音の各性能を大幅に改善す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は各発明のクレーム対応図、第２図と第３図は第
１の発明の一実施例の燃料噴射ポンプと噴射ノズルの各
断面図、第４図はこの実施例のコントロールユニットの
ブロック図、第５図（Ａ）と第５図（Ｂ）はこの実施例
の電磁弁48の開弁状態と閉弁状態における開閉時期セン
サの構成図、第６図は同センサの出力特性図、第７図は
この実施例の制御動作を説明するための流れ図、第８図
と第９図は第７図の制御動作において使用される各マッ
プ内容を示す特性図、第10図と第11図はそれぞれ低速低
負荷時と低速高負荷時に初期リフト用間隙L₁を変えた場
合の噴射率および噴射期間を示す特性図、第12図は第２
の発明の一実施例のユニットインジェクタの断面図であ
る。第13図は従来のユニットインジェクタの断面図、第14図
は従来例の噴射特性図である。１……ユニットインジェクタボディ、２……プランジャ
バレル、３……プランジャ、12……ノズルボディ、13…
…ノズルニードル、14……ノズルスプリング、17……噴
射孔、26……セントラルプランジャ、42……フィードポ
ンプ、43……プランジャポンプ、45……高圧室、46……
ポンプ室、47……燃料戻し通路、48……電磁弁、51……
噴射ノズル、55……第１のスプリング、56……スピンド
ル、57……スピンドル受（プッシュロッド）、58……第
２のスプリング、62……圧電アクチュエータ、71……リ
ファレンスパルス、72……スケールパルス、73……アク
セル開度センサ、75……水温センサ、76……アイドルス
イッチ、77……開閉時期センサ、81……入出力インター
フェース、82……ROM、83……RAM、84……CPU、91……
圧電アクチュエータ、102……圧電アクチュエータ、103
……アイドル安定状態判定手段、104……噴射パルス幅
検出手段、105……電圧補正量計算手段、106……供給電
圧決定手段、107……通電手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ノズルボディ内で噴射孔を開閉するノズル
ニードルと、このノズルニードルを閉弁方向に付勢する
第１のスプリングと、閉弁状態で前記ノズルニードルと
初期リフト用間隙をおいて摺動自在に配置されたプッシ
ュロッドと、このプッシュロッドを閉弁方向に付勢する
第２のスプリングとからなる噴射ノズルを備えるディー
ゼルエンジンの燃料噴射装置において、気筒別に設けら
れ前記初期リフト用間隙を供給電圧に応じて変化させ得
る圧電アクチュエータと、アイドル安定状態にあるかど
うかを気筒別に判定する手段と、アンドル安定状態で前
記噴射ノズルの噴射パルス幅を気筒別に検出する手段
と、この気筒別の噴射パルス幅が要求値と一致するよう
に前記圧電アクチュエータへの電圧補正量を気筒別に計
算する手段と、この電圧補正量にて基準供給電圧を補正
して圧電アクチュエータへの供給電圧を気筒別に決定す
る手段と、この決定された供給電圧を対応する気筒の前
記圧電アクチュエータに通電する手段とを備えることを
特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
【請求項２】プランジャバレル内で往復動して燃料を圧
送するプランジャと、ノズルボディ内で噴射孔を開閉す
るノズルニードルと、このノズルニードルを閉弁方向に
付勢するノズルスプリングと、前記プランジャとノズル
ニードルのあいだにリフト自在に設けられ、その上端面
に前記プランジャの圧送行程時の燃料圧力が作用すると
ともに、その下端面が閉弁状態における前記ノズルニー
ドルと初期リフト用間隙をおいて対向するセントラルプ
ランジャとからなるユニットインジェクタを備えるディ
ーゼルエンジンの燃料噴射装置において、気筒別に設け
られ前記初期リフト用間隙を供給電圧に応じて変化させ
得る圧電アクチュエータと、アイドル安定状態にあるか
どうかを気筒別に判定する手段と、アンドル安定状態で
前記ユニットインジェクタの噴射パルス幅を気筒別に検
出する手段と、この気筒別の噴射パルス幅が要求値と一
致するように前記圧電アクチュエータへの電圧補正量を
気筒別に計算する手段と、この電圧補正量にて基準供給
電圧を補正して圧電アクチュエータへの供給電圧を気筒
別に決定する手段と、この決定された供給電圧を対応す
る気筒の前記圧電アクチュエータに通電する手段とを備
えることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射装
置。