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JP2636727B2 - Valve train for internal combustion engine - Google Patents

Valve train for internal combustion engine

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Publication number
JP2636727B2
JP2636727B2 JP6066938A JP6693894A JP2636727B2 JP 2636727 B2 JP2636727 B2 JP 2636727B2 JP 6066938 A JP6066938 A JP 6066938A JP 6693894 A JP6693894 A JP 6693894A JP 2636727 B2 JP2636727 B2 JP 2636727B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
rocker arm
speed
valve
low
cylinder
Prior art date
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Application number
JP6066938A
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Japanese (ja)
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JPH0749013A (en
Inventor
真一 村田
博文 東
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Publication of JPH0749013A publication Critical patent/JPH0749013A/en
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Publication of JP2636727B2 publication Critical patent/JP2636727B2/en
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/16Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18Multi-cylinder engines
    • F02B75/22Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/16Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804Number of cylinders
    • F02B2075/1824Number of cylinders six

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動車用エンジンなどに
設けられた吸気バルブ及び排気バルブの作動制御を行う
内燃機関の動弁装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve train for an internal combustion engine for controlling the operation of an intake valve and an exhaust valve provided in an automobile engine or the like.

【0002】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにおける吸気
バルブ及び排気バルブの開閉制御はエンジンの回転数や
アクセルの踏込み量などから得られる運転状態に対応し
て開閉時期が設定されている。そして、このような動弁
装置において、運転状態に応じて低速時には燃費の低減
を図り、高速時には効率的な吸気及び排気が行えるよう
にするためにカムのプロフィールを変化させるものが提
案されている。これは低速時あるいは高速時で吸気バル
ブ及び排気バルブの開閉タイミングやリフト量、開放期
間などを変えることで行っている。
2. Description of the Related Art Generally, in opening and closing control of an intake valve and an exhaust valve in an automobile engine, an opening and closing timing is set according to an operating state obtained from an engine speed, an accelerator pedal depression amount, and the like. In such a valve train, there has been proposed a valve train in which fuel consumption is reduced at low speeds and the profile of a cam is changed at high speeds so that intake and exhaust can be performed efficiently at high speeds. . This is performed by changing the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve, the lift amount, the opening period, and the like at a low speed or a high speed.

【0003】即ち、自動車用エンジンにおいて、高速用
カムと低速用カムとをカムシャフトに設け、高速用カム
は高速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ること
のできるカムプロフィールを有し、一方、低速用カムは
低速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ることの
できるカムプロフィールを有している。そして、エンジ
ンの運転中に、運転状態に応じて高速用カムあるいは低
速用カムとを選択的に使用することで、それに最適な吸
気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを得ることが
できるようになっている。
That is, in an automobile engine, a high-speed cam and a low-speed cam are provided on a cam shaft, and the high-speed cam has a cam profile capable of obtaining a valve opening / closing timing corresponding to a high-speed operation. The cam has a cam profile capable of obtaining a valve opening / closing timing corresponding to a low-speed operation. By selectively using the high-speed cam or the low-speed cam according to the operating state during the operation of the engine, it is possible to obtain the optimal opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve. I have.

【0004】また、このような自動車用エンジンにおい
て、アイドル運転時や低負荷運転時に、例えば、4気筒
エンジンであればそのうちの2気筒を停止して燃費の低
減を図った休筒機構が従来より提案されている。即ち、
動弁装置において、アイドル運転時や低負荷運転時にピ
ストンは作動しているが、吸気バルブ及び排気バルブの
作動を停止して燃料の供給を行わないようにするもので
ある。
[0004] In such an automobile engine, during idle operation or low-load operation, for example, in the case of a four-cylinder engine, a cylinder stop mechanism for stopping two cylinders to reduce fuel consumption has been conventionally used. Proposed. That is,
In the valve operating device, the piston is operated at the time of idling operation or low-load operation, but the operation of the intake valve and the exhaust valve is stopped so as not to supply fuel.

【0005】この吸気バルブ及び排気バルブの作動を停
止する休筒機構は、一般的に、ロッカーアームに切換機
構を設けてこの切換機構を油圧によって制御することで
作動させている。この場合、エンジンのメインオイルポ
ンプから油路を介して切換機構に油圧が供給されるよう
になっている。ところが、切換機構を作動させるために
はエンジンのメインオイルポンプから作動油圧のみでは
高い油圧が得られずに不十分である。即ち、図13に示
すように、切換機構を作動させるために最低限必要な切
換要求油圧があり、エンジンのメインオイルポンプから
の作動油圧はこの切換要求油圧以下となってしまう。従
って、エンジンのメインオイルポンプとは別にアシスト
オイルポンプを設けることで、切換機構の作動油圧を作
動要求油圧以上としている。
The cylinder closing mechanism for stopping the operation of the intake valve and the exhaust valve is generally operated by providing a rocker arm with a switching mechanism and controlling the switching mechanism by hydraulic pressure. In this case, hydraulic pressure is supplied from the main oil pump of the engine to the switching mechanism via an oil passage. However, in order to operate the switching mechanism, a high hydraulic pressure cannot be obtained from the main oil pump of the engine alone because the operating hydraulic pressure alone is insufficient. That is, as shown in FIG. 13, there is a minimum required switching hydraulic pressure for operating the switching mechanism, and the operating hydraulic pressure from the main oil pump of the engine is lower than the required switching hydraulic pressure. Therefore, by providing an assist oil pump separately from the main oil pump of the engine, the operating oil pressure of the switching mechanism is set to be higher than the operation required oil pressure.

【0006】図14に従来の休筒機構を有するエンジン
の動弁装置を表すシリンダヘッドの平面、図15にその
動弁装置の油圧経路を示す。
FIG. 14 is a plan view of a cylinder head showing a conventional valve train of an engine having a cylinder rest mechanism, and FIG. 15 shows a hydraulic path of the valve train.

【0007】図14及び図15に示すように、シリンダ
ヘッド201には中央部にカムシャフト202が回転自
在に取付けられ、所定の位置に図示しないカムが一体に
形成されている。一対のロッカーシャフト203はシリ
ンダヘッド201にカムシャフト202と平行をなして
同じく回転自在に取付けられている。そして、各ロッカ
ーシャフト203にはロッカーアーム204と切換機構
205を有するロッカーアーム206の基端がそれぞれ
装着され、各ロッカーアーム204,206の揺動端は
吸気あるいは排気バルブ207の上端部に対向してい
る。また、シリンダヘッド201の端部にはオイルポン
プ208及びアキュムレータ209、オイルコントロー
ルバルブ210が装着されている。そして、オイルポン
プ208はカムシャフト202の一端に取付けられた駆
動カム211によって駆動することができ、オイルコン
トロールバルブ210はコントロールユニット212の
制御信号によって作動することができるようになってい
る。
As shown in FIGS. 14 and 15, a camshaft 202 is rotatably mounted at the center of the cylinder head 201, and a cam (not shown) is integrally formed at a predetermined position. A pair of rocker shafts 203 are mounted on the cylinder head 201 so as to be rotatable in parallel with the camshaft 202. A base end of a rocker arm 206 having a rocker arm 204 and a switching mechanism 205 is mounted on each rocker shaft 203, and a swinging end of each rocker arm 204, 206 faces an upper end of an intake or exhaust valve 207. ing. Further, an oil pump 208, an accumulator 209, and an oil control valve 210 are mounted at an end of the cylinder head 201. The oil pump 208 can be driven by a drive cam 211 attached to one end of the cam shaft 202, and the oil control valve 210 can be operated by a control signal of a control unit 212.

【0008】而して、カムシャフト202が回転する
と、カムによってロッカーアーム204及びロッカーア
ーム206が揺動して吸気及び排気バルブ207を駆動
する。そして、エンジンのアイドル運転時や低負荷運転
時には4気筒のうちの2気筒を停止して運転を行う。即
ち、カムシャフト202の駆動カム211によってオイ
ルポンプ208が駆動し、アキュムレータ209に油圧
が貯えられる。一方、コントロールユニット212が各
種センサからの信号でエンジンの運転状態を判別してオ
イルコントロールバルブ210に制御信号を送り、これ
を切り換える。すると、油圧がロッカーアーム206の
切換機構205に送られ、対応する吸気及び排気バルブ
207の駆動が停止される。従って、エンジンはロッカ
ーアーム204に対応する吸気及び排気バルブ207の
駆動のみによって作動することとなる。
[0008] When the camshaft 202 rotates, the rocker arm 204 and the rocker arm 206 swing by the cam to drive the intake and exhaust valves 207. Then, at the time of idling operation or low load operation of the engine, the operation is performed with two of the four cylinders stopped. That is, the oil pump 208 is driven by the drive cam 211 of the camshaft 202, and the hydraulic pressure is stored in the accumulator 209. On the other hand, the control unit 212 determines the operating state of the engine based on signals from various sensors, sends a control signal to the oil control valve 210, and switches the control signal. Then, the hydraulic pressure is sent to the switching mechanism 205 of the rocker arm 206, and the driving of the corresponding intake and exhaust valves 207 is stopped. Accordingly, the engine operates only by driving the intake and exhaust valves 207 corresponding to the rocker arm 204.

【0009】[0009]

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のエンジ
ンの動弁装置にあっては、アイドル運転時や低負荷運転
時に4気筒のうち2気筒を停止するために一部のロッカ
ーアーム206に切換機構205を装着している。その
ためにオイルポンプ208あるいはアキュムレータ20
9などが必要となり、これらをシリンダヘッド201に
装着しなければならない。従来は、前述したように、シ
リンダヘッド201の一端の上部に設けていたが、これ
によってエンジンの一部が上方に突出してしまう。そし
て、シリンダヘッド201の上部を覆うシリンダヘッド
カバーもそれに合わせて一部が上方に突出した形状とし
なければならず、エンジンの高さが高くなってしまう。
これによって大型化を招くばかりでなく、車両搭載時の
レイアウトを困難なものとしてしまっていた。
In the above-described conventional valve train of an engine, during rocking operation or low load operation, some rocker arms 206 are switched to stop two of the four cylinders. The mechanism 205 is mounted. Therefore, the oil pump 208 or the accumulator 20
9 and the like are required, and these must be mounted on the cylinder head 201. Conventionally, as described above, the cylinder head 201 is provided above one end, but this causes a part of the engine to protrude upward. In addition, the cylinder head cover that covers the upper part of the cylinder head 201 must also have a shape that protrudes upward in accordance with that, and the height of the engine increases.
This not only causes an increase in size, but also makes the layout when mounted on a vehicle difficult.

【0010】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、内燃機関のコンパクト化を図った内燃機関の
動弁装置を提供することを目的とする。
An object of the present invention is to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a valve train for an internal combustion engine in which the size of the internal combustion engine is reduced.

【0011】[0011]

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の内燃機関の動弁装置は、2列のシリンダが
クランクシャフトに対して互いに所定の角度をもって配
設された多シリンダ内燃機関において、低速用カム及び
高速用カムが装着され前記2列の各シリンダに対応して
配設された一対のカムシャフトと、基端がエンジン本体
側に支持され揺動端が吸気あるいは排気バルブの上端部
に対向し前記低速用カム及び高速用カムのいずれか一方
が係合するメインロッカーアームと、基端がエンジン本
体側に支持され前記低速用カム及び高速用カムの他方が
係合するサブロッカーアームと、前記メインロッカーア
ームとサブロッカーアームとの結合または結合解除を行
う連結切換機構と、該連結切換機構の作動を制御する油
圧制御装置とを具え、前記シリンダヘッドから互いに所
定の角度をもって配設された前記2列シリンダの間の空
間部に延びる膨出部の内側に前記油圧制御装置の一部あ
るいは全部が配設されたことを特徴とするものである。
According to the present invention, there is provided a valve train for an internal combustion engine in which a plurality of cylinders are arranged at a predetermined angle with respect to a crankshaft. In the engine, a pair of camshafts provided with a low-speed cam and a high-speed cam and arranged corresponding to each of the two rows of cylinders, an intake or exhaust valve having a base end supported by the engine body side and a swing end formed therein. A main rocker arm which is opposed to the upper end of the cam and is engaged with one of the low-speed cam and the high-speed cam, and the other end of which is engaged with the low-speed cam and the high-speed cam having a base end supported by the engine body. A sub rocker arm, a coupling switching mechanism for coupling or uncoupling the main rocker arm and the sub rocker arm, and a hydraulic control device for controlling operation of the coupling switching mechanism. , Oh portion of the hydraulic control device inside the bulging out part Ru extending into the space between the two rows cylinder disposed at a predetermined angle to each other from the cylinder head
Alternatively, the entirety is provided.

【0012】[0012]

【作用】2列のシリンダがクランクシャフトに対して互
いに所定の角度をもって配設された多シリンダ内燃機関
において、シリンダヘッドから2列シリンダの間の空間
部に延びる膨出部の内側に、連結切換機構の作動を制御
する油圧制御装置の一部あるいは全部を配設したこと
で、省スペース化が図れて装置がコンパクトなものとな
り、車両搭載時のレイアウトが容易となる。
[Action] two rows of cylinders in a multi-cylinder internal combustion engine which is arranged at a predetermined angle to each other with respect to the crankshaft, the inside of the bulging out part Ru extending into the space between the two rows the cylinder from the cylinder head, connecting By arranging a part or all of the hydraulic control device for controlling the operation of the switching mechanism, space saving can be achieved, the device can be made compact, and the layout when mounted on the vehicle can be facilitated.

【0013】[0013]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【0014】図1に本発明の一実施例に係る内燃機関の
動弁装置を表すシリンダヘッドの平面、図2に図1のA
−A断面、図3に図1のB−B断面、図4に図1のC−
C断面、図5に休筒機構付の動弁装置の平面、図6に図
5のD−D断面、図7に図5のE−E断面、図8にその
動弁装置の分解斜視、図9に動弁装置の切換機構を表す
断面、図10に動弁装置の油圧経路、図11に切替機構
の作動説明、図12に休筒機構なしの動弁装置の断面を
示す。
FIG. 1 is a plan view of a cylinder head showing a valve train of an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention, and FIG.
-A cross section, FIG. 3 shows BB cross section of FIG. 1, and FIG.
C section, FIG. 5 is a plane view of the valve train with a cylinder rest mechanism, FIG. 6 is a DD section of FIG. 5, FIG. 7 is a section EE of FIG. 5, FIG. FIG. 9 is a cross section showing a switching mechanism of the valve operating device, FIG. 10 is a hydraulic path of the valve operating device, FIG. 11 is an explanatory view of the operation of the switching mechanism, and FIG.

【0015】本実施例の内燃機関は2列のシリンダがク
ランクシャフトに対して互いに所定の角度をもってV型
に配設され、各シリンダにカムシャフトが2本あるダブ
ル・オーバー・ヘッド・カムシャフト(DOHC)式の
V型6気筒エンジンであって、吸気が2バルブ、排気が
2バルブ設けられている。
In the internal combustion engine of this embodiment, two rows of cylinders are arranged in a V-shape at a predetermined angle with respect to the crankshaft, and each cylinder has two camshafts. A DOHC) V-type six-cylinder engine is provided with two valves for intake and two valves for exhaust.

【0016】図1及び図2に示すように、シリンダブロ
ック1にはクランクシャフト2が回転自在に支持され、
このクランクシャフト2に対して互いに所定の角度をも
って各3個づつの2列のシリンダ3がV型に形成され、
各列のシリンダ3の間には空間部が形成されている。こ
の場合、2列の各シリンダ3はクランクシャフト2の軸
方向にずれた状態で形成される。そして、クランクシャ
フト2にはコネクティングロッド4を介してピストン5
が連結され、ピストン5は各シリンダ3内に移動自在に
嵌合している。また、2列の各シリンダ3に対応してそ
れぞれその上方には動弁機構6,7が設けられている。
この動弁機構6,7はほぼ同様の構成をなしているた
め、以下、一方についてのみ説明する。そして、シリン
ダ3は、前述したように、クランクシャフト2に対して
互いに所定の角度で傾斜しているが、説明をわかりやす
くするために、図面において直立した状態にて記載す
る。
As shown in FIGS. 1 and 2, a crankshaft 2 is rotatably supported on a cylinder block 1.
Two rows of three cylinders 3 each having a predetermined angle with respect to the crankshaft 2 are formed in a V shape,
A space is formed between the cylinders 3 in each row. In this case, each of the two rows of cylinders 3 is formed so as to be displaced in the axial direction of the crankshaft 2. The piston 5 is connected to the crankshaft 2 via the connecting rod 4.
Are connected, and the piston 5 is movably fitted in each cylinder 3. Valve operating mechanisms 6 and 7 are provided above the cylinders 3 in two rows, respectively.
Since the valve mechanisms 6 and 7 have substantially the same configuration, only one of them will be described below. As described above, the cylinders 3 are inclined with respect to the crankshaft 2 at a predetermined angle, but are described in an upright state in the drawing for easy understanding.

【0017】図2及び、図5乃至図7に示すように、シ
リンダヘッド11にはシリンダ3の上方に位置してその
長手方向に沿い互いに平行をなす一対の吸気用カムシャ
フト12と排気用カムシャフト13とが配設され、それ
ぞれ各気筒ごとに小リフト量をもつ低速用カム14と大
リフト量をもつ高速用カム15が一体に形成されてい
る。そして、この一対のカムシャフト12,13はカム
シャフトハウジング16の上部と複数のカムキャップ1
7によって挾持された状態でボルト18,19によって
シリンダヘッド11の上部に固定されることで、シリン
ダヘッド11に回転自在に支持される。
As shown in FIGS. 2 and 5 to 7, the cylinder head 11 has a pair of intake camshafts 12 and exhaust cams located above the cylinder 3 and parallel to each other along the longitudinal direction. A shaft 13 is provided, and a low-speed cam 14 having a small lift amount and a high-speed cam 15 having a large lift amount are integrally formed for each cylinder. The pair of camshafts 12 and 13 are connected to the upper portion of the camshaft housing 16 and the plurality of camcaps 1.
By being fixed to the upper part of the cylinder head 11 by bolts 18 and 19 while being held by the cylinder 7, the cylinder head 11 is rotatably supported by the cylinder head 11.

【0018】また、シリンダヘッド11にはその長手方
向に沿って互いに平行をなし、且つ、一対のカムシャフ
ト12,13と平行をなす一対の吸気用ロッカーシャフ
ト21と排気用ロッカーシャフト22がそれぞれ気筒ご
とに配設されている。そして、この一対のロッカーシャ
フト21,22はカムシャフトハウジング16の下部と
複数のロッカーシャフトキャップ23によって挾持され
た状態でボルト19,24によってシリンダヘッド11
の下部に固定されることで、シリンダヘッド11に回転
自在に支持される。なお、シリンダヘッド11の上部に
はシリンダヘッドカバー25が固定されている。
The cylinder head 11 has a pair of intake rocker shafts 21 and a pair of exhaust rocker shafts 22 that are parallel to each other along the longitudinal direction thereof and are parallel to the pair of camshafts 12 and 13, respectively. It is arranged for each. The pair of rocker shafts 21 and 22 are held between the lower portion of the camshaft housing 16 and the plurality of rocker shaft caps 23 by bolts 19 and 24 and the cylinder head 11.
Is rotatably supported by the cylinder head 11 by being fixed to the lower part of the cylinder head. Note that a cylinder head cover 25 is fixed to an upper portion of the cylinder head 11.

【0019】各ロッカーシャフト21,22には高速運
転用のバルブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉
タイミングとに切り換えられる動弁装置と高速運転用の
バルブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉タイミ
ングとに切り換えられると共に低負荷運転時に休筒でき
る動弁装置とが装着されている。即ち、図1に示すよう
に、6気筒のうち上の2気筒の動弁装置31は休筒機構
を有し、下の4気筒の動弁装置32は休筒機構を有して
いない。
Each of the rocker shafts 21 and 22 has a valve operating device that can be switched between a valve opening / closing timing for high-speed operation and a valve opening / closing timing for low-speed operation. And a valve train that can be closed during low load operation. That is, as shown in FIG. 1, the valve operating device 31 of the upper two cylinders among the six cylinders has a cylinder closing mechanism, and the valve operating device 32 of the lower four cylinders does not have the cylinder stopping mechanism.

【0020】ここで休筒機構付の動弁装置31について
説明する。図8に示すように、排気用ロッカーシャフト
22には平面視がT字形状をしたメインロッカーアーム
33とその両側にサブロッカーアームとして低速用ロッ
カーアーム34及び高速用ロッカーアーム35が装着さ
れている。メインロッカーアーム33はその基端が、例
えば、スプライン結合などによってロッカーシャフト2
2に一体に固結され、その揺動端にはアジャストスクリ
ュー36がアジャストナット37によって取付けられ、
アジャストスクリュー36の下端部が後述する排気バル
ブ80の上端部に当接している。
Here, the valve train 31 with a cylinder rest mechanism will be described. As shown in FIG. 8, a main rocker arm 33 having a T-shape in plan view is mounted on the exhaust rocker shaft 22, and low-speed rocker arms 34 and high-speed rocker arms 35 are mounted on both sides thereof as sub rocker arms. . The main rocker arm 33 has a base end whose rocker shaft 2
2, and an adjusting screw 36 is attached to an oscillating end thereof by an adjusting nut 37.
The lower end of the adjusting screw 36 is in contact with the upper end of an exhaust valve 80 described later.

【0021】一方、低速用ロッカーアーム34はその基
端がロッカーシャフト22に枢着されて回転自在に支持
され、その揺動端にはローラベアリング38が取付けら
れており、ローラベアリング38には低速用カム14が
係合できるようになっている。また、高速用ロッカーア
ーム35も同様にその基端がロッカーシャフト22に枢
着されて回転自在に支持され、その揺動端にはローラベ
アリング39が取付けられてており、ローラベアリング
39には高速用カム15が係合できるようになってい
る。
On the other hand, the low-speed rocker arm 34 has its base end pivotally mounted on the rocker shaft 22 and is rotatably supported. A roller bearing 38 is attached to its swinging end. Cam 14 can be engaged. Similarly, the base end of the high-speed rocker arm 35 is pivotally connected to the rocker shaft 22 and is rotatably supported. A roller bearing 39 is attached to the swinging end of the rocker arm 35. Cam 15 can be engaged.

【0022】更に、図7に示すように、低速用ロッカー
アーム34及び高速用ロッカーアーム35にはローラベ
アリング38,39が取付けられた揺動端とは反対側に
それぞれアーム部40,41が一体に形成され、このア
ーム部40,41にはロストモーション42,43が作
用している。ロストモーション42,43はカムキャッ
プ17に固定されたシリンダ44及びプランジャ45、
圧縮スプリング46によって構成され、プランジャ45
の先端部がアーム部40,41を押圧し、図7において
左側に示す各ロッカーアーム34,35を時計回り方向
に、右側に示す各ロッカーアーム34,35を反時計回
り方向にそれぞれ付勢している。
Further, as shown in FIG. 7, the low-speed rocker arm 34 and the high-speed rocker arm 35 are integrally provided with arm portions 40 and 41, respectively, on the side opposite to the swinging end where the roller bearings 38 and 39 are mounted. The lost motions 42 and 43 act on the arm portions 40 and 41. The lost motions 42 and 43 include a cylinder 44 and a plunger 45 fixed to the cam cap 17,
The plunger 45 is constituted by a compression spring 46.
7 presses the arm portions 40 and 41 to urge the rocker arms 34 and 35 shown on the left side in FIG. 7 in the clockwise direction and the rocker arms 34 and 35 shown on the right side in the counterclockwise direction. ing.

【0023】従って、通常、低速用ロッカーアーム34
及び高速用ロッカーアーム35はロストモーション4
2,43によってローラベアリング38,39がカムシ
ャフト13の低速用カム14及び高速用カム15の外周
面に当接した状態となっており、カムシャフト13が回
転すると、各カム14,15が作用して低速用ロッカー
アーム34及び高速用ロッカーアーム35を揺動するこ
とができるようになっている。
Accordingly, the rocker arm 34 for low speed is normally used.
And the high-speed rocker arm 35 has lost motion 4
The roller bearings 38 and 39 are in contact with the outer peripheral surfaces of the low speed cam 14 and the high speed cam 15 of the camshaft 13 by the camshafts 2 and 43. When the camshaft 13 rotates, the cams 14 and 15 act. Thus, the low-speed rocker arm 34 and the high-speed rocker arm 35 can be swung.

【0024】図9に示すように、低速用ロッカーアーム
34及び高速用ロッカーアーム35は切換機構50によ
ってロッカーシャフト22と一体に回転することができ
るようになっている。ロッカーシャフト22には低速用
ロッカーアーム34に対応する位置にその径方向に沿っ
て貫通孔51が形成され、この貫通孔51にはロックピ
ン52が移動自在に装着されると共に、スプリングシー
ト53によって支持された圧縮スプリング54によって
一方方向に付勢されている。一方、低速用ロッカーアー
ム34にはロッカーシャフト22の貫通孔51に対応す
る位置に係合孔55が形成され、この係合孔55に圧縮
スプリング54によって付勢されたロックピン52が係
合している。そして、ロッカーシャフト22にはその軸
方向に沿って貫通孔51に連通する油圧通路56が形成
され、ロックピン52にはこの油圧通路56に連通する
と共に係合孔55に係合する側に開口する油路57が形
成されている。
As shown in FIG. 9, the low speed rocker arm 34 and the high speed rocker arm 35 can be rotated integrally with the rocker shaft 22 by the switching mechanism 50. A through-hole 51 is formed in the rocker shaft 22 at a position corresponding to the low-speed rocker arm 34 along the radial direction. A lock pin 52 is movably mounted in the through-hole 51, and a spring seat 53 is provided. It is urged in one direction by a supported compression spring 54. On the other hand, an engagement hole 55 is formed in the low-speed rocker arm 34 at a position corresponding to the through hole 51 of the rocker shaft 22, and a lock pin 52 urged by a compression spring 54 is engaged with the engagement hole 55. ing. A hydraulic passage 56 communicating with the through hole 51 is formed in the rocker shaft 22 along the axial direction, and the lock pin 52 communicates with the hydraulic passage 56 and has an opening on the side engaged with the engaging hole 55. An oil passage 57 is formed.

【0025】また、ロッカーシャフト22には高速用ロ
ッカーアーム35に対応する位置にその径方向に沿って
貫通孔58が形成され、この貫通孔58にはロックピン
59が移動自在に装着されると共に、圧縮スプリング6
0によって一方方向に付勢されている。一方、高速用ロ
ッカーアーム35にはロッカーシャフト22の貫通孔5
8に対応する位置に係合孔61が形成され、ロックピン
59は圧縮スプリング60によって係合孔59から抜け
出ている。そして、ロッカーシャフト22にはその軸方
向に沿って貫通孔58に連通する油圧通路62が形成さ
れると共に貫通孔58の係合孔59とは反対側の端部に
連通する油路63が形成されている。
A through-hole 58 is formed in the rocker shaft 22 at a position corresponding to the high-speed rocker arm 35 along the radial direction. A lock pin 59 is movably mounted in the through-hole 58. , Compression spring 6
It is biased in one direction by 0. On the other hand, the high-speed rocker arm 35 has a through hole 5 of the rocker shaft 22.
An engagement hole 61 is formed at a position corresponding to 8, and the lock pin 59 is pulled out of the engagement hole 59 by the compression spring 60. A hydraulic passage 62 communicating with the through hole 58 is formed in the rocker shaft 22 along the axial direction, and an oil passage 63 communicating with the end of the through hole 58 on the opposite side to the engaging hole 59 is formed. Have been.

【0026】而して、通常、図11(a)に示すよう
に、低速用ロッカーアーム34は圧縮スプリング54に
よって付勢されたロックピン52が係合孔55に係合す
ることでロッカーシャフト22と一体となり、このロッ
カーシャフト22を介してメインロッカーアーム33と
共に回転できるようになっている。一方、高速用ロッカ
ーアーム35は圧縮スプリング60によって付勢された
ロックピン59が係合孔61から抜け出ており、ロッカ
ーシャフト22との係合は解除されてこのロッカーシャ
フト22と一体に回転しないようになっている。従っ
て、低速用カム14及び高速用カム15は低速用ロッカ
ーアーム34及び高速用ロッカーアーム35を揺動させ
るが、低速用ロッカーアーム34の伝達された駆動力の
みがロッカーシャフト22を介してメインロッカーアー
ム33に伝達され、このメインロッカーアーム33を揺
動することができるようになっている。
Normally, as shown in FIG. 11A, the low-speed rocker arm 34 is engaged with the lock pin 52 urged by the compression spring 54 into the engagement hole 55, so that the rocker shaft 22 can be rotated. And can rotate together with the main rocker arm 33 via the rocker shaft 22. On the other hand, in the high-speed rocker arm 35, the lock pin 59 urged by the compression spring 60 comes out of the engagement hole 61, and the engagement with the rocker shaft 22 is released, so that the locker arm 35 does not rotate integrally with the rocker shaft 22. It has become. Therefore, the low-speed cam 14 and the high-speed cam 15 swing the low-speed rocker arm 34 and the high-speed rocker arm 35, but only the transmitted driving force of the low-speed rocker arm 34 is transmitted to the main rocker via the rocker shaft 22. The main rocker arm 33 is transmitted to the arm 33 and can swing.

【0027】そして、ロッカーシャフト22の各油圧通
路56,62に油圧を供給すると、図11(b)に示す
ように、低速用ロッカーアーム34にあっては、圧油が
油路57を介して貫通孔51の係合孔55側に流れ、ロ
ックピン52を圧縮スプリング54の付勢力に抗して係
合孔55から抜き出す。すると、低速用ロッカーアーム
34とロッカーシャフト22との係合が解除されて一体
に回転しないようになる。一方、高速用ロッカーアーム
35にあっては、圧油が油路63を介して貫通孔58の
係合孔61とは反対側に流れ、ロックピン59を圧縮ス
プリング54の付勢力に抗して係合孔61に係合させ
る。すると、高速用ロッカーアーム35とロッカーシャ
フト22が係合し、両者が一体に回転できるようにな
る。従って、低速用カム14及び高速用カム15は低速
用ロッカーアーム34及び高速用ロッカーアーム35を
揺動させるが、高速用ロッカーアーム35の伝達された
駆動力のみがロッカーシャフト22を介してメインロッ
カーアーム33に伝達され、このメインロッカーアーム
33を揺動することができるようになっている。
When hydraulic pressure is supplied to the hydraulic passages 56 and 62 of the rocker shaft 22, as shown in FIG. 11 (b), in the low-speed rocker arm 34, the pressure oil flows through the oil passage 57. It flows toward the engagement hole 55 of the through hole 51, and pulls out the lock pin 52 from the engagement hole 55 against the urging force of the compression spring 54. Then, the engagement between the low-speed rocker arm 34 and the rocker shaft 22 is released, and the low-speed rocker arm 34 does not rotate integrally. On the other hand, in the high-speed rocker arm 35, the pressure oil flows through the oil passage 63 to the opposite side of the engagement hole 61 of the through hole 58, and the lock pin 59 resists the urging force of the compression spring 54. The engaging hole 61 is engaged. Then, the high-speed rocker arm 35 and the rocker shaft 22 are engaged, and both can rotate integrally. Accordingly, the low-speed cam 14 and the high-speed cam 15 swing the low-speed rocker arm 34 and the high-speed rocker arm 35, but only the transmitted driving force of the high-speed rocker arm 35 is transmitted to the main rocker via the rocker shaft 22. The main rocker arm 33 is transmitted to the arm 33 and can swing.

【0028】また、ロッカーシャフト22の油圧通路5
6のみに油圧を供給すると、図11(c)に示すよう
に、低速用ロッカーアーム34にあっては、圧油が貫通
孔51の係合孔55側に流れてロックピン52を係合孔
55から抜き出し、低速用ロッカーアーム34とロッカ
ーシャフト22との係合が解除されて一体に回転しない
ようになる。一方、高速用ロッカーアーム35にあって
は、圧縮スプリング60によってロックピン59が係合
孔61から抜け出てロッカーシャフト22との係合は解
除されており、両者は一体に回転しない。従って、低速
用カム14及び高速用カム15は低速用ロッカーアーム
34及び高速用ロッカーアーム35を揺動させるが、そ
の駆動力はロッカーシャフト22には伝達されず、メイ
ンロッカーアーム33は作動せずに休筒状態とすること
ができるようになっている。
The hydraulic passage 5 of the rocker shaft 22
When the hydraulic pressure is supplied only to the lock pin 6, as shown in FIG. 11C, in the low-speed rocker arm 34, the pressure oil flows to the engagement hole 55 side of the through hole 51, and the lock pin 52 is inserted into the engagement hole 55. Then, the low-speed rocker arm 34 and the rocker shaft 22 are disengaged from each other so that they do not rotate together. On the other hand, in the high-speed rocker arm 35, the lock pin 59 comes out of the engagement hole 61 by the compression spring 60 and the engagement with the rocker shaft 22 is released, and the two do not rotate integrally. Therefore, the low speed cam 14 and the high speed cam 15 swing the low speed rocker arm 34 and the high speed rocker arm 35, but the driving force is not transmitted to the rocker shaft 22 and the main rocker arm 33 does not operate. The cylinder can be brought into the closed state.

【0029】また、休筒機構なしの動弁装置32におい
て、図12に示すように、排気用ロッカーシャフト22
には平面視がT字形状をした低速用ロッカーアーム64
及び高速用ロッカーアーム65が装着されている。低速
用ロッカーアーム64はその基端がロッカーシャフト2
2に一体に固結されている。そして、低速用ロッカーア
ーム64の揺動端にはローラベアリング66が取付けら
れて低速用カム14が係合できるようになっていると共
に、アジャストスクリュー67がアジャストナット68
によって取付けられ、アジャストスクリュー67の下端
部が後述する排気バルブ80の上端部に当接している。
Further, in the valve train 32 without the cylinder rest mechanism, as shown in FIG.
Has a T-shaped rocker arm 64 for low speed.
And a high-speed rocker arm 65 is mounted. The base end of the low-speed rocker arm 64 is the rocker shaft 2.
2 are integrally consolidated. A roller bearing 66 is attached to the swinging end of the low-speed rocker arm 64 so that the low-speed cam 14 can be engaged.
The lower end of the adjustment screw 67 is in contact with the upper end of an exhaust valve 80 described later.

【0030】一方、高速用ロッカーアーム65はその基
端がロッカーシャフト22に枢着されて回転自在に支持
され、その揺動端にはローラベアリング69が取付けら
れてており、ローラベアリング69には高速用カム15
が係合できるようになっている。また、高速用ロッカー
アーム65にはローラベアリング69が取付けられた揺
動端とは反対側にアーム部70が一体に形成され、この
アーム部70にはロストモーション71が作用し、高速
用ロッカーアーム65を一方方向に付勢している。更
に、高速用ロッカーアーム65は切換機構72によって
ロッカーシャフト22と一体に回転することができるよ
うになっている。即ち、ロッカーシャフト22には高速
用ロッカーアーム65に対応する位置に貫通孔73が形
成され、ロックピン74が移動自在に装着されると共に
圧縮スプリング75によって付勢支持されている。一
方、高速用ロッカーアーム65には係合孔76が形成さ
れ、ロックピン74は圧縮スプリング75によって係合
孔76から抜け出ている。そして、ロッカーシャフト2
2にはその軸方向に沿って貫通孔73に連通する油圧通
路77が形成されると共に貫通孔73の係合孔76とは
反対側の端部に連通する油路78が形成されている。
On the other hand, the base end of the high-speed rocker arm 65 is rotatably supported by being pivotally mounted on the rocker shaft 22, and a roller bearing 69 is attached to the swing end thereof. High-speed cam 15
Can be engaged. An arm 70 is integrally formed on the high-speed rocker arm 65 on the side opposite to the swinging end on which the roller bearing 69 is mounted, and a lost motion 71 acts on this arm 70, and the high-speed rocker arm 65 65 is urged in one direction. Further, the high-speed rocker arm 65 can be rotated integrally with the rocker shaft 22 by the switching mechanism 72. That is, a through-hole 73 is formed in the rocker shaft 22 at a position corresponding to the high-speed rocker arm 65, a lock pin 74 is movably mounted, and is urged and supported by a compression spring 75. On the other hand, an engagement hole 76 is formed in the high-speed rocker arm 65, and the lock pin 74 is pulled out of the engagement hole 76 by a compression spring 75. And rocker shaft 2
2, a hydraulic passage 77 communicating with the through hole 73 is formed along the axial direction, and an oil passage 78 communicating with an end of the through hole 73 opposite to the engaging hole 76 is formed.

【0031】而して、通常、高速用ロッカーアーム65
は圧縮スプリング75によってロックピン74が係合孔
76から抜け出ており、ロッカーシャフト22との係合
は解除されてこのロッカーシャフト22と一体に回転し
ないようになっている。従って、低速用カム14及び高
速用カム15は低速用ロッカーアーム64及び高速用ロ
ッカーアーム65を揺動させるが、低速用カム14の駆
動力が後述する排気バルブ80に伝達されてこの排気バ
ルブ80を揺動することができるようになっている。そ
して、ロッカーシャフト22の油圧通路77に油圧を供
給すると、高速用ロッカーアーム65にあっては、圧油
が油路78を介して貫通孔73の係合孔76とは反対側
に流れてロックピン59を係合孔76に係合させる。す
ると、高速用ロッカーアーム65とロッカーシャフト2
2が係合し、このロッカーシャフト22と一体に回転で
きるようになる。従って、高速用カム15が高速用ロッ
カーアーム35を揺動させ、その駆動力がロッカーシャ
フト22及び低速用ロッカーアーム64を介して排気バ
ルブ80に伝達されてこの排気バルブ80を揺動するこ
とができるようになっている。
Usually, the high-speed rocker arm 65
The lock pin 74 comes out of the engagement hole 76 by the compression spring 75, and the engagement with the rocker shaft 22 is released, so that the lock pin 74 does not rotate integrally with the rocker shaft 22. Therefore, the low-speed cam 14 and the high-speed cam 15 swing the low-speed rocker arm 64 and the high-speed rocker arm 65, but the driving force of the low-speed cam 14 is transmitted to an exhaust valve 80 described later, and the exhaust valve 80 Can be rocked. When hydraulic pressure is supplied to the hydraulic passage 77 of the rocker shaft 22, in the high-speed rocker arm 65, the pressurized oil flows through the oil passage 78 to the opposite side of the through-hole 73 from the engagement hole 76 and locks. The pin 59 is engaged with the engagement hole 76. Then, the rocker arm 65 for high speed and the rocker shaft 2
2 are engaged, and can be rotated integrally with the rocker shaft 22. Therefore, the high-speed cam 15 swings the high-speed rocker arm 35, and the driving force is transmitted to the exhaust valve 80 via the rocker shaft 22 and the low-speed rocker arm 64 to swing the exhaust valve 80. I can do it.

【0032】なお、上述の動弁装置31,32の説明に
おいて、排気側についてのみ説明したが、吸気側につい
ても同様の構造となっており、吸気と排気のバルブ開閉
タイミングに合わせて各カムシャフト12,13のカム
14,15の周方向における形成位置のみ異ならせてあ
る。
In the above description of the valve trains 31 and 32, only the exhaust side has been described. However, the intake side has the same structure, and each camshaft is adjusted in accordance with the opening and closing timing of the intake and exhaust valves. Only the formation positions of the cams 12 and 13 in the circumferential direction are different.

【0033】ところで、図7に示すように、吸気バルブ
79及び排気バルブ80はシリンダヘッド11に移動自
在に装着され、バルブスプリング81,82によって吸
気ポート83及び排気ポート84を閉じている。従っ
て、前述したメインロッカーアーム33(低速用ロッカ
ーアーム64)の駆動によって吸気バルブ79及び排気
バルブ80の上端部を押圧することで、吸気ポート83
及び排気ポート84を開閉して燃焼室85と連通するこ
とができるようになっている。
As shown in FIG. 7, the intake valve 79 and the exhaust valve 80 are movably mounted on the cylinder head 11, and the intake port 83 and the exhaust port 84 are closed by valve springs 81 and 82. Accordingly, by driving the upper ends of the intake valve 79 and the exhaust valve 80 by driving the above-mentioned main rocker arm 33 (low-speed rocker arm 64), the intake port 83 is formed.
The exhaust port 84 can be opened and closed to communicate with the combustion chamber 85.

【0034】図1に示すように、シリンダヘッド11に
おいて、左右のシリンダ3の列の間には空間部が設けら
れ、シリンダヘッド11側からこの空間部に延びるよう
に膨出部200が形成されおり、本実施例において、こ
の膨出部200はシリンダヘッド11とカムシャフトハ
ウジング16とシリンダヘッドカバー25の一部が延設
されて形成されており、この膨出部200の内側には
1にて左側に配設された前述した動弁装置31,32の
切換機構50,72を作動させるための油圧制御装置8
6Aの一部が設けられている。即ち、図4に示すよう
に、この油圧制御装置86Aはオイルポンプ87Aとア
キュムレータ88Aと高速切換用オイルコントロールバ
ルブ89A及び休筒切換用オイルコントロールバルブ9
0Aとから構成され、膨出部200にはオイルポンプ8
7Aとアキュムレータ88Aと休筒切換用オイルコント
ロールバルブ90Aが配設されている。また、図1に示
すように、シリンダヘッド11において、軸方向にオフ
セットした左右のカムシャフト12,13の軸端部にも
空間部が形成されおり、本実施例ではこの空間部には図
1には右側に配設された前述した動弁装置31,32の
切換機構50,72を作動させるための油圧制御装置8
6Bが設けられている。図3に示すように、この油圧制
御装置86Bはオイルポンプ87Bとアキュムレータ8
8Bと高速切換用オイルコントロールバルブ89B及び
休筒切換用オイルコントロールバルブ90Bとから構成
されている。
As shown in FIG. 1, a space is provided between the rows of the left and right cylinders 3 in the cylinder head 11 .
And extend from the cylinder head 11 side to this space.
A swelling portion 200 is formed in this embodiment.
The bulging portion 200 of the cylinder head 11 and the camshaft housing
The housing 16 and a part of the cylinder head cover 25 extend.
Inside the bulging portion 200, a hydraulic control device 8 for operating the switching mechanisms 50 and 72 of the valve operating devices 31 and 32 disposed on the left side in FIG.
6A is provided. That is, as shown in FIG. 4, the hydraulic control device 86A includes an oil pump 87A, an accumulator 88A, a high-speed switching oil control valve 89A, and a cylinder-stop switching oil control valve 9A.
Is composed of a 0A, the bulging portion 200 oil pump 8
7A, an accumulator 88A and an oil control valve 90A for switching cylinders are provided. As shown in FIG. 1, a space is also formed in the cylinder head 11 at the axial ends of the left and right camshafts 12 and 13 which are offset in the axial direction. Is provided with a hydraulic control device 8 for operating the switching mechanisms 50, 72 of the valve operating devices 31, 32 disposed on the right side.
6B are provided. As shown in FIG. 3, the hydraulic control device 86B includes an oil pump 87B and an accumulator 8B.
8B, an oil control valve 89B for high-speed switching, and an oil control valve 90B for cylinder switching.

【0035】図4に示すように、オイルポンプ87A
アキュムレータ88Aは吸気用カムシャフト12と排気
用カムシャフト13の間に位置し、且つ、両者が上下に
並んで配設されると共に両者の軸心方向が水平方向をな
している。即ち、シリンダヘッド11の最後部のカムキ
ャップハウジング16及びカムキャップ17の側部には
上側にオイルポンプ87Aのシリンダ91が水平移動自
在に、且つ、圧縮スプリング92によって付勢支持され
ており、カバー93を介してボルト94によって固定さ
れている。そして、オイルポンプ87Aのシリンダ91
には圧縮スプリング95を介してプランジャ96が作用
し、このプランジャ96は吸気用カムシャフト12の一
端に一体に形成されたオイルポンプカム97によって駆
動することができるようになっている。
As shown in FIG. 4, the oil pump 87A and the accumulator 88A are located between the intake camshaft 12 and the exhaust camshaft 13, and both are arranged vertically and their shafts are arranged. The center direction is horizontal. That is, the cylinder 91 of the oil pump 87A is horizontally movable on the upper side of the cam cap housing 16 and the cam cap 17 at the rearmost portion of the cylinder head 11, and is urged and supported by a compression spring 92. It is fixed by bolts 94 via 93. The cylinder 91 of the oil pump 87A
, A plunger 96 acts via a compression spring 95, and the plunger 96 can be driven by an oil pump cam 97 formed integrally with one end of the intake camshaft 12.

【0036】また、カムキャップハウジング16及びカ
ムキャップ17の側部には下側にアキュムレータ88A
のシリンダ98が水平移動自在で、且つ、圧縮スプリン
グ99によって付勢支持されており、同じくカバー93
を介してボルト94によって固定されている。なお、オ
イルポンプ87Aのシリンダ91とアキュムレータ88
のシリンダ98の径は同じであり、共用することがで
きる。また、高速切換用オイルコントロールバルブ89
及び休筒切換用オイルコントロールバルブ90Aはシ
リンダヘッド11に取付けられている。
The accumulator 88A is provided on the lower side of the cam cap housing 16 and the cam cap 17 at the side thereof.
Cylinder 98 is horizontally movable and is urged and supported by a compression spring 99.
And is fixed by a bolt 94 via the. The cylinder 91 of the oil pump 87A and the accumulator 88
The diameter of the cylinder 98 of A is the same and can be shared. In addition, a high-speed switching oil control valve 89
A and the cylinder stop switching oil control valve 90 </ b> A are attached to the cylinder head 11.

【0037】図3及び図10に示すように、高速切換用
オイルコントロールバルブ89Aは油路100を介して
図示しないエンジンのメインオイルポンプに直接接続さ
れると共に油路101を介して油圧通路62に接続され
ている。また、休筒切換用オイルコントロールバルブ
0Aは油路102を介してアキュムレータ88A及びオ
イルポンプ87A、メインオイルポンプに接続されると
共に油路103を介して油圧通路56に接続されてい
る。更に、各オイルコントロールバルブ89A90A
はエンジンコントロールユニット104の制御信号によ
って作動することができるようになっている。
[0037] Figure 3 as shown in及beauty Figure 10, a hydraulic passage 62 through the oil passage 101 with fast switching oil control valve 89A is connected directly to the main oil pump of the engine (not shown) through an oil passage 100 It is connected to the. In addition, the cylinder control oil control valve 9
Reference numeral 0A is connected to an accumulator 88A, an oil pump 87A , and a main oil pump via an oil passage 102, and to the hydraulic passage 56 via an oil passage 103. Further, each oil control valve 89A , 90A
Can be operated by a control signal of the engine control unit 104.

【0038】なお、動弁装置32の切換機構72も動弁
装置31と同様に油圧制御装置86Aによって作動する
ことができるようになっており、ロッカーシャフト22
の油圧通路77には図示しない油路を介してオイルコン
トロールバルブ89Aが連結されている。また、油圧制
御装置86Bについてと同様である。更に、図3に示す
ように、シリンダヘッド11には各気筒ごとに中空形状
のプラグチューブ105が立設されており、この各プラ
グチューブ105の内部にはそれぞれ点火プラグ106
が装着され、その先端部が各燃焼室85内に臨んでい
る。
The switching mechanism 72 of the valve gear 32 can be operated by the hydraulic control device 86A similarly to the valve gear 31.
An oil control valve 89A is connected to the hydraulic passage 77 via an oil passage (not shown). Also, hydraulic system
The same applies to the control device 86B. Further, as shown in FIG. 3, a hollow plug tube 105 is provided upright for each cylinder in the cylinder head 11, and an ignition plug 106 is provided inside each plug tube 105.
Is mounted, and the front end faces each combustion chamber 85.

【0039】以下、本実施例のV型6気筒エンジンの作
動について説明する。なお、前述した油圧制御装置86
Aと86B、オイルポンプ87Aと87B、アキュムレ
ータ88Aと88B、高速切換用オイルコントロールバ
ルブ89Aと89B、休筒切換用オイルコントロールバ
ルブ90Aと90Bとはそれぞれほぼ同様の構造及び作
動となっており、以下の説明では、それぞれ油圧制御装
置86、オイルポンプ87、アキュムレータ88、高速
切換用オイルコントロールバルブ89、休筒切換用オイ
ルコントロールバルブ90と符号を統一して説明する。
エンジンコントロールユニット104は各種センサの検
出結果によってエンジンの運転状態を検出し、エンジン
が低速走行状態であれば、それに合ったカムのプロフィ
ールを選択する。この場合、エンジンコントロールユニ
ット104は各オイルコントロールバルブ89,90に
制御信号を出力し、各バルブ89,90を閉じる。する
と、各油圧通路56,62,77に圧油は供給されず、
動弁装置31は、図11(a)に示すように、ロックピ
ン52によって低速用ロッカーアーム34とロッカーシ
ャフト22とは一体となり、高速用ロッカーアーム35
とロッカーシャフト22との係合は解除される。従っ
て、カムシャフト12,13が回転すると、低速用カム
14によって低速用ロッカーアーム34が揺動し、その
駆動力がロッカーシャフト22を介してメインロッカー
アーム33に伝達されてこのメインロッカーアーム33
が揺動し、揺動端の一対のアジャストスクリュー36が
吸気バルブ79及び排気バルブ80を駆動する。一方、
動弁装置32は、図12に示すように、高速用ロッカー
アーム65とロッカーシャフト22との係合は解除さ
れ、カムシャフト12,13が回転すると、低速用カム
14によって低速用ロッカーアーム64が揺動し、揺動
端の一対のアジャストスクリュー67が吸気バルブ79
及び排気バルブ80を駆動する。このようにして吸気バ
ルブ79及び排気バルブ80は低速運転に対応したバル
ブ開閉タイミングで駆動し、エンジンは低速運転され
る。
The operation of the V-type six-cylinder engine of this embodiment will be described below. The hydraulic control device 86 described above
A and 86B, oil pumps 87A and 87B, accumure
Data 88A and 88B, oil control bar for high-speed switching
Lube 89A and 89B, oil control bar for cylinder switching
Lubes 90A and 90B have substantially the same structure and operation, respectively.
In the following description, the hydraulic control
Installation 86, oil pump 87, accumulator 88, high speed
Oil control valve 89 for switching, oil for cylinder switching
The description will be made using the same reference numerals as the control valve 90.
The engine control unit 104 detects the operating state of the engine based on the detection results of the various sensors, and if the engine is running at a low speed, selects a cam profile suitable for the running state. In this case, the engine control unit 104 outputs a control signal to each of the oil control valves 89 and 90, and closes each of the valves 89 and 90. Then, no pressure oil is supplied to the hydraulic passages 56, 62, 77,
As shown in FIG. 11A, the valve operating device 31 is configured such that the low-speed rocker arm 34 and the rocker shaft 22 are integrated by the lock pin 52, and the high-speed rocker arm 35 is formed.
And the rocker shaft 22 is disengaged. Therefore, when the camshafts 12 and 13 rotate, the low-speed rocker arm 34 swings by the low-speed cam 14, and the driving force is transmitted to the main rocker arm 33 via the rocker shaft 22, and the main rocker arm 33 is rotated.
Swings, and a pair of adjusting screws 36 at the swinging end drive the intake valve 79 and the exhaust valve 80. on the other hand,
12, the engagement between the high-speed rocker arm 65 and the rocker shaft 22 is released, and when the camshafts 12, 13 rotate, the low-speed cam 14 causes the low-speed cam 14 to move the low-speed rocker arm 64, as shown in FIG. Swings, and a pair of adjusting screws 67 at the swinging ends
And the exhaust valve 80 is driven. Thus, the intake valve 79 and the exhaust valve 80 are driven at the valve opening / closing timing corresponding to the low-speed operation, and the engine is operated at a low speed.

【0040】エンジンコントロールユニット104がエ
ンジンの高速走行状態を検出すると、エンジンコントロ
ールユニット104は各オイルコントロールバルブ8
9,90に制御信号を出力し、各バルブ89,90を開
ける。すると、各油圧通路56,62,77に圧油が供
給され、エンジンの高速走行時において、動弁装置31
は、図11(b)に示すように、その圧油によってロッ
クピン52が係合孔55から抜き出て低速用ロッカーア
ーム34とロッカーシャフト22との係合が解除され
る。また、ロックピン59が係合孔61に係合して高速
用ロッカーアーム35とロッカーシャフト22とが一体
となる。従って、高速用カム15によって高速用ロッカ
ーアーム35が揺動し、更にメインロッカーアーム33
が揺動して吸気バルブ79及び排気バルブ80を駆動す
る。一方、動弁装置32にあっては、供給圧油によって
ロックピン59が係合孔76に係合して高速用ロッカー
アーム65とロッカーシャフト22とが一体となる。従
って、高速用カム15によって高速用ロッカーアーム3
5が揺動し、吸気バルブ79及び排気バルブ80を駆動
する。このようにして吸気バルブ79及び排気バルブ8
0は高速運転に対応したバルブ開閉タイミングで駆動
し、エンジンは高速運転される。
When the engine control unit 104 detects the high-speed running state of the engine, the engine control unit 104
A control signal is output to 9, 90, and each valve 89, 90 is opened. Then, pressure oil is supplied to each of the hydraulic passages 56, 62, and 77, and when the engine is running at a high speed, the valve train 31 is operated.
As shown in FIG. 11B, the lock pin 52 is pulled out of the engagement hole 55 by the pressure oil, and the engagement between the low-speed rocker arm 34 and the rocker shaft 22 is released. Further, the lock pin 59 is engaged with the engagement hole 61 so that the high-speed rocker arm 35 and the rocker shaft 22 are integrated. Accordingly, the high-speed rocker arm 35 swings by the high-speed cam 15, and further the main rocker arm 33.
Swings to drive the intake valve 79 and the exhaust valve 80. On the other hand, in the valve gear 32, the lock pin 59 is engaged with the engagement hole 76 by the supply pressure oil, and the high-speed rocker arm 65 and the rocker shaft 22 are integrated. Therefore, the high-speed rocker arm 3 is moved by the high-speed cam 15.
5 swings to drive the intake valve 79 and the exhaust valve 80. Thus, the intake valve 79 and the exhaust valve 8
0 drives at the valve opening / closing timing corresponding to high-speed operation, and the engine is operated at high speed.

【0041】そして、エンジンコントロールユニット1
04がエンジンのアイドル運転状態や低負荷走行状態を
検出すると、4気筒のうちの2気筒を停止して燃費の低
減を図る。即ち、エンジンコントロールユニット104
は各オイルコントロールバルブ89,90に制御信号を
出力し、バルブ90のみを開ける。すると、油圧通路5
6に圧油が供給され、動弁装置31は、図11(c)に
示すように、低速用ロッカーアーム34とロッカーシャ
フト22との係合が解除される。従って、低速用カム1
4及び高速用カム15の駆動力はメインロッカーアーム
33に伝達されず、動弁装置31は作動せずに休筒状態
となる。一方、動弁装置32は低速用カム14によって
低速用ロッカーアーム64が揺動して吸気バルブ79及
び排気バルブ80を駆動する。このようにしてエンジン
は動弁装置32の吸気バルブ79及び排気バルブ80の
みの駆動によって運転される。
Then, the engine control unit 1
When the engine 04 detects an idling operation state or a low-load running state of the engine, two of the four cylinders are stopped to reduce fuel consumption. That is, the engine control unit 104
Outputs a control signal to each of the oil control valves 89 and 90, and opens only the valve 90. Then, the hydraulic passage 5
As shown in FIG. 11C, the valve gear 31 is disengaged from the low-speed rocker arm 34 and the rocker shaft 22. Therefore, the low speed cam 1
The driving force of the cam 4 and the high-speed cam 15 is not transmitted to the main rocker arm 33, and the valve train 31 is not operated and the cylinder is in a closed state. On the other hand, in the valve operating device 32, the low-speed rocker arm 64 swings by the low-speed cam 14 to drive the intake valve 79 and the exhaust valve 80. In this way, the engine is operated by driving only the intake valve 79 and the exhaust valve 80 of the valve train 32.

【0042】このように本実施例のエンジンの動弁装置
は、この動弁装置31,32の切換機構50,72を作
動させるための油圧制御装置86をオイルポンプ87及
びアキュムレータ88、各オイルコントロールバルブ8
9,90などから構成し、この油圧制御装置86を左右
のシリンダ3の列の間に形成された空間部に設け、且
つ、吸気用カムシャフト12と排気用カムシャフト13
との間にオイルポンプ87とアキュムレータ88を上下
に配設したので、このオイルポンプ87及びアキュムレ
ータ88を効率的に配置でき、シリンダヘッド11のレ
イアウトがコンパクトとなってエンジンの一部が上方に
突出したり、高さが高くなってしまうことはなくなる。
As described above, in the engine valve operating apparatus of the present embodiment, the hydraulic control apparatus 86 for operating the switching mechanisms 50 and 72 of the valve operating apparatuses 31 and 32 includes the oil pump 87, the accumulator 88, and the respective oil control units. Valve 8
9, 90, etc., the hydraulic control device 86 is provided in a space formed between the rows of the left and right cylinders 3, and the intake camshaft 12 and the exhaust camshaft 13
Since the oil pump 87 and the accumulator 88 are vertically arranged between them, the oil pump 87 and the accumulator 88 can be efficiently arranged, the layout of the cylinder head 11 becomes compact, and a part of the engine projects upward. And the height does not increase.

【0043】なお、上述した実施例において、内燃機関
をV型6気筒エンジンとして説明したが、2列のシリン
ダがクランクシャフトに対して互いに所定の角度をもっ
て配設されたV型多気筒の内燃機関であればよいもので
ある。また、油圧制御装置86をシリンダヘッド11内
に設けたが、外部でもよい。
In the above-described embodiment, the internal combustion engine is described as a V-type six-cylinder engine. However, a V-type multi-cylinder internal combustion engine in which two rows of cylinders are arranged at a predetermined angle with respect to a crankshaft. It is good if it is. Further, the hydraulic control device 86 is provided inside the cylinder head 11, but may be provided outside.

【0044】[0044]

【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明の内燃機関の動弁装置によれば、2列のシリ
ンダがクランクシャフトに対して互いに所定の角度をも
って配設された多シリンダ内燃機関において、低速用カ
ム及び高速用カムが装着され2列の各シリンダに対応し
て互いに軸方向にオフセットして配設された一対のカム
シャフトを設けると共に、揺動端が吸気あるいは排気バ
ルブの上端部に対向し低速用カム及び高速用カムのいず
れか一方が係合するメインロッカーアーム及び低速用カ
ム及び高速用カムの他方が係合するサブロッカーアーム
を設け、このメインロッカーアームとサブロッカーアー
ムとの結合及び解除を行う連結切換機構及びその作動を
制御する油圧制御装置を設け、シリンダヘッドから互い
に所定の角度をもって配設された2列シリンダの間の空
間部に延びる膨出部の内側に油圧制御装置の一部あるい
は全部を配設したので、内燃機関の一部が上方に突出し
たり、その高さが高くなってしまったり、内燃機関の全
体の大きさを変えずに油圧制御装置を効率的に配置する
ことができ、シリンダヘッドのレイアウトがコンパクト
となって内燃機関の小型化を図ることができる。
As described above in detail with the embodiments, according to the valve train of an internal combustion engine of the present invention, two rows of cylinders are arranged at a predetermined angle to the crankshaft. In a multi-cylinder internal combustion engine, a pair of camshafts having a low-speed cam and a high-speed cam mounted thereon and arranged axially offset from each other corresponding to each of the two rows of cylinders are provided. A main rocker arm facing the upper end of the exhaust valve and engaging either the low-speed cam or the high-speed cam, and a sub rocker arm engaging the other of the low-speed cam and the high-speed cam; the hydraulic control device for controlling the coupling switching mechanism and its operation to couple or decouple between the sub rocker arm and provided a predetermined angle to each other <br/> from the cylinder head Walking part of the hydraulic control device inside Rise out of the Ru extending into the space between disposed the two rows cylinders have
Since all parts are arranged, it is necessary to efficiently arrange the hydraulic control device without a part of the internal combustion engine protruding upward, its height increasing, or changing the overall size of the internal combustion engine Therefore, the layout of the cylinder head becomes compact, and the size of the internal combustion engine can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の一実施例に係る内燃機関の動弁装置を
表すシリンダヘッドの平面図である。
FIG. 1 is a plan view of a cylinder head showing a valve train of an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.

【図2】図1のA−A断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line AA of FIG.

【図3】図1のB−B断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line BB of FIG. 1;

【図4】図1のC−C断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along the line CC of FIG . 1 ;

【図5】休筒機構付の動弁装置の平面図である。FIG. 5 is a plan view of a valve train with a cylinder rest mechanism.

【図6】図5のD−D断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along line DD of FIG. 5;

【図7】図5のE−E断面図である。FIG. 7 is a sectional view taken along line EE of FIG. 5;

【図8】動弁装置の分解斜視図である。FIG. 8 is an exploded perspective view of the valve train.

【図9】動弁装置の切換機構を表す断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view illustrating a switching mechanism of the valve train.

【図10】動弁装置の油圧経路図である。FIG. 10 is a hydraulic path diagram of the valve train.

【図11】切替機構の作動説明図である。FIG. 11 is a diagram illustrating the operation of the switching mechanism.

【図12】休筒機構なしの動弁装置の断面図である。FIG. 12 is a cross-sectional view of a valve train without a cylinder rest mechanism.

【図13】内燃機関休筒時の作動油圧を表すグラフであ
る。
FIG. 13 is a graph showing the operating oil pressure when the cylinder of the internal combustion engine is closed.

【図14】従来の休筒機構を有するエンジンの動弁装置
を表すシリンダヘッドの平面図である。
FIG. 14 is a plan view of a cylinder head representing a valve train of an engine having a conventional cylinder rest mechanism.

【図15】従来の動弁装置の油圧経路図である。FIG. 15 is a hydraulic path diagram of a conventional valve train.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

2 クランクシャフト 3 シリンダ 11 シリンダヘッド 12,13 カムシャフト 14 低速用カム 15 高速用カム 21,22 ロッカーシャフト 31,32 動弁装置 33 メインロッカーアーム 34,64 低速用ロッカーアーム(サブロッカーアー
ム) 35,65 高速用ロッカーアーム(サブロッカーアー
ム) 42,43,71 ロストモーション 50,72 切換機構 51,58,73 貫通孔 52,59,74 ロックピン 55,61,76 係合孔 56,62,77 油圧通路 79 吸気バルブ 80 排気バルブ 86,86A,86B 油圧制御装置 87,87A,87B オイルポンプ 88,88A,88B アキュムレータ 89,89A,89B 高速切換用オイルコントロール
バルブ 90,90A,90B 休筒切換用オイルコントロール
バルブ 104 エンジンコントロールユニット200 膨出部
2 Crankshaft 3 Cylinder 11 Cylinder head 12, 13 Camshaft 14 Low speed cam 15 High speed cam 21, 22 Rocker shaft 31, 32 Valve train 33 Main rocker arm 34, 64 Low speed rocker arm (sub rocker arm) 35, 65 High-speed rocker arm (sub rocker arm) 42, 43, 71 Lost motion 50, 72 Switching mechanism 51, 58, 73 Through hole 52, 59, 74 Lock pin 55, 61, 76 Engagement hole 56, 62, 77 Hydraulic pressure Passage 79 Intake valve 80 Exhaust valve 86, 86A, 86B Hydraulic controller 87, 87A, 87B Oil pump 88, 88A, 88B Accumulator 89, 89A, 89B Oil control valve for high-speed switching 90, 90A, 90B Oil controller for cylinder switching Rubarubu 104 the engine control unit 200 bulging portion

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F01M 1/06 F01M 1/06 H F02B 75/22 F02B 75/22 D ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Agency reference number FI Technical indication F01M 1/06 F01M 1/06 H F02B 75/22 F02B 75/22 D

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 2列のシリンダがクランクシャフトに対
して互いに所定の角度をもって配設された多シリンダ内
燃機関において、低速用カム及び高速用カムが装着され
前記2列の各シリンダに対応して配設された一対のカム
シャフトと、基端がエンジン本体側に支持され揺動端が
吸気あるいは排気バルブの上端部に対向し前記低速用カ
ム及び高速用カムのいずれか一方が係合するメインロッ
カーアームと、基端がエンジン本体側に支持され前記低
速用カム及び高速用カムの他方が係合するサブロッカー
アームと、前記メインロッカーアームとサブロッカーア
ームとの結合または結合解除を行う連結切換機構と、該
連結切換機構の作動を制御する油圧制御装置とを具え、
前記シリンダヘッドから互いに所定の角度をもって配設
された前記2列シリンダの間の空間部に延びる膨出部の
内側に前記油圧制御装置の一部あるいは全部が配設され
たことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
1. A multi-cylinder internal combustion engine in which two rows of cylinders are arranged at a predetermined angle with respect to a crankshaft, a low-speed cam and a high-speed cam are mounted and correspond to each of the two rows of cylinders. A pair of camshafts arranged and a main body whose base end is supported by the engine body side and whose swinging end faces the upper end of the intake or exhaust valve and one of the low-speed cam and the high-speed cam engages A rocker arm, a sub-rocker arm whose base end is supported by the engine body and the other of the low-speed cam and the high-speed cam is engaged, and connection switching for coupling or disconnecting the main rocker arm and the sub-rocker arm A mechanism and a hydraulic control device for controlling the operation of the connection switching mechanism,
The bulging out part Ru extending into the space between the two rows cylinder disposed at a predetermined angle to each other from the cylinder head
A valve train for an internal combustion engine , wherein part or all of the hydraulic control device is disposed inside .
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