JP2684085B2

JP2684085B2 - 制動油圧制御装置

Info

Publication number: JP2684085B2
Application number: JP1060245A
Authority: JP
Inventors: 庄平松田; 治朗鈴木; 剛佐藤; 和利田島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-13
Filing date: 1989-03-13
Publication date: 1997-12-03
Anticipated expiration: 2012-12-03
Also published as: JPH02237859A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、制動操作量に応じた油圧を出力する出力ポ
ートを有するとともに該出力ポートがブレーキ装置に接
続される制御ブレーキ油圧発生手段と；制動操作に応じ
て前進すべくブレーキペダルに連動、連結された作動ピ
ストンがハウジングに摺動可能に嵌合され、作動ピスト
ンの前進作動に応じて容積を収縮すべく作動ピストンの
前端面を臨ませてハウジング内に油圧室が形成されて成
る油圧発生手段と；該油圧発生手段の油圧室に通じる蓄
圧室、ならびに該蓄圧室の容積を収縮する方向の付勢力
を発揮する反力ばねを有するストロークアキュムレータ
と；を備える制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかる制動油圧装置では、ブレーキペダルの踏
込み操作に応じて油圧発生手段の油圧室から出力される
油圧をストロークアキュムレータの蓄圧室に蓄えること
により、ブレーキペダルの踏込みストロークを確保し、
制御ブレーキ油圧発生手段の出力ポートから出力される
油圧をブレーキ装置に与えるようにしている。

（３）発明が解決しようとする課題ところが、上記従来のもののストロークアキュムレー
タでは、蓄圧室の容積を収縮する方向の付勢力を発揮す
るのは反力ばねだけであり、反力ばねが比較的大型とな
り、ストロークアキュムレータも必然的に大型化してい
る。またブレーキペダルに作用する反力が前記反力ばね
の特性のみで定まるのでブレーキペダルの操作フィーリ
ングが優れているとは言い難い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
ストロークアキュムレータの小型化を可能とするととも
にブレーキペダルの操作フィーリングを向上し得るよう
にした制動油圧制御装置を提供することを目的とする。

B.発明の構成（１）課題を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、制動操作量に
応じた油圧を出力する出力ポートを有するとともに該出
力ポートがブレーキ装置に接続される制御ブレーキ油圧
発生手段と；制動操作に応じて前進すべくブレーキペダ
ルに連動、連結された作動ピストンがハウジングに摺動
可能に嵌合され、作動ピストンの前進作動に応じて容積
を収縮すべく作動ピストンの前端面を臨ませてハウジン
グ内に油圧室が形成されて成る油圧発生手段と；該油圧
発生手段の油圧室に通じる蓄圧室、ならびに該蓄圧室の
容積を収縮する方向の付勢力を発揮する反力ばねを有す
るストロークアキュムレータと；を備える制動油圧制御
装置において、ストロークアキュムレータの背圧室に、
制御ブレーキ油圧発生手段の出力ポートが接続されるこ
とを特徴とする。

（２）作用上記構成によれば、制動操作に応じて制御ブレーキ油
圧発生手段からの油圧がブレーキ装置に与えられ、その
際、油圧発生手段で発生した油圧はストロークアキュム
レータの蓄圧室に蓄えられ、ブレーキペダルのストロー
クが確保される。しかもストロークアキュムレータの背
圧室には制御ブレーキ油圧発生手段の出力油圧が作用し
ているので、ストロークアキュムレータにおいて蓄圧室
を収縮する方向の付勢力は、反力ばねのばね力、ならび
に背圧室に作用する油圧による力の合力となり、反力ば
ねの小型化を可能としてストロークアキュムレータの小
型化を図ることができ、また前記付勢力の一部として制
動操作に応じた制御ブレーキ油圧発生手段の出力油圧を
用いることにより、ブレーキペダルのストローク反力特
性を向上することができる。

（３）実施例以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したと
きの一実施例について説明する。

車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置
B_FLおよび右前輪用ブレーキB_FRがそれぞれ装着され、左
後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置B_RLおよび
右後輪用ブレーキ装置B_RRがそれぞれ装着される。一
方、ブレーキペダル１には、油圧供給源２の油圧を制動
操作量に応じて制御すべく制御ブレーキ油圧発生手段３
が連結されており、通常制動時には、制御ブレーキ油圧
発生手段３からの油圧が一方向油圧伝達手段4_FL,4_FRで
増圧されて各前輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRに与えられる
とともに、制御ブレーキ油圧発生手段３からの油圧を比
例減圧弁５で制御した後の油圧が一方向油圧伝達手段4
_RL,4_RRで増圧されて各後輪用ブレーキ装置B_RL,B_RRに与
えられる。また制御ブレーキ油圧発生手段３には、ブレ
ーキペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力する油圧発
生手段６が連動、連結されており、油圧供給源２が不調
になったときには該油圧発生手段６で発生した油圧が各
ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに与えられる。さらに各
前輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRに個別に対応して設けられ
る流入弁7_FL,7_FRおよび流出弁8_FL,8_FRならびに両後輪用
ブレーキ装置B_RL,B_RRに共通に設けられる流入弁7_Rおよ
び流出弁8_Rにより各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRの制
動油圧を保持あるいは減圧してアンチロック制御を行な
うことができ、トラクション制御用流入弁９およびトラ
クション制御用流出弁10により非制動時に各ブレーキ装
置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRの制動油圧を増大してトラクション
制御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油
圧ポンプ11と、その油圧ポンプ11に接続されるアキュム
レータ12と、油圧ポンプ11の作動を制御するための圧力
スイッチ13とを備える。

制御ブレーキ油圧発生手段３は、軸方向一端を端壁15
aで閉じられる第１シリンダ孔16を形成する第１ハウジ
ング15と、第１シリンダ孔16に摺動可能に嵌合される圧
力ピストン17と、該圧力ピストン17を軸方向一端側に付
勢すべく第１ハウジング15および圧力ピストン17間に縮
設されるばね18と、油圧供給源２に連通しながら圧力ピ
ストン17および第１ハウジング15間に画成される環状の
入力油圧室19と、該入力油圧室19に隣接して圧力ピスト
ン17および第１ハウジング15間に画成される環状の出力
油圧室20と、ブレーキペダル１に連結されながら軸方向
相対摺動可能にして圧力ピストン17に嵌合される反力ピ
ストン21と、圧力ピストン17および反力ピストン21間に
画成される第１および第２制御油圧室22a,22bと、反力
ピストン21および圧力ピストン17の相対移動に応じて開
閉すべく反力ピストン21および圧力ピストン17間に設け
られる入口弁23および出口弁24とを備える。

圧力ピストン17の外面には、第１ハウジング15の内面
との間に入力油圧室19および出力油圧室20を画成すべく
２つの環状溝が設けられており、入力油圧室19および出
力油圧室20の軸方向両側で圧力ピストン17および第１ハ
ウジング15間はそれぞれシールされる。また圧力ピスト
ン17と第１ハウジング15の他端との間にはばね室25が形
成されており、このばね室25に収納されたばね18により
圧力ピストン17は軸方向一方（図面の右方向）に付勢さ
れる。

第１ハウジング15には、圧力ピストン17の軸方向位置
にかかわらず、入力油圧室19に通じる入力ポート26、出
力油圧室20に通じる出力ポート27およびばね室25に通じ
る解放ポート28が設けられており、入力ポート26は油圧
供給源２に接続され、解放ポート28はリザーバＲに接続
される。

圧力ピストン17には、軸方向一端側に開放した有底の
摺動穴29が同軸に穿設されており、この摺動穴29に反力
ピストン21が摺動可能に嵌合される。而して反力ピスト
ン21の後端にはブレーキペダル１により押圧駆動される
押圧ロッド30の先端が連結されており、反力ピストン21
はブレーキペダル１により軸方向に駆動される。しかも
反力ピストン21の先端と摺動穴29の閉塞端との間に第１
制御油圧室22aが画成され、圧力ピストン17の後端寄り
内面および反力ピストン21の後端寄り外面間に環状の第
２制御油圧室22bが画成される。また反力ピストン21に
は第１および第２制御油圧室22a,22b間を連通する連通
路31が穿設され、第１制御油圧室22aは出力油圧室20に
常時連通される。さらに第１制御油圧室22a内には、第
１および第２制御油圧室22a,22bの容積が増大する方向
に反力ピストン21を弾発付勢するばね32が収納される。

入口弁23は、入力油圧室19に連通して摺動穴29の内面
に開口しながら圧力ピストン17に穿設される弁孔33と、
連通路31に連通して外面に開口しながら反力ピストン21
に穿設される弁孔34とから構成されるものであり、両弁
孔33,34の位置が軸方向にずれたときに閉弁状態とな
り、両弁孔33,34が相互に対応する位置となったときに
開弁状態となる。また出口弁24は、ばね室25に連通して
摺動穴29の内面に開口しながら圧力ピストン17に穿設さ
れる弁孔35と、連通路31に連通しながら外面に開口して
反力ピストン21に穿設される弁孔36とから構成されるも
のであり、両弁孔35,36の位置がずれたときに閉弁状態
となり、両弁孔35,36が相互に対応する位置となったと
きに開弁状態となる。

而して図面で示すように圧力ピストン17が後退限位置
にあり、かつ反力ピストン21も後退限位置にあるときに
入口弁23は閉弁状態にかつ出口弁24は開弁状態にあるも
のであり、この状態から反力ピストン21が前進すると出
口弁24が閉弁した後に入口弁23が開弁する。これにより
第１および第２制御油圧室22a,22bの圧力が増大して圧
力ピストン17が反力ピストン21に対して相対的に前進す
ると、出口弁24が開弁して入口弁23が閉弁する。

このようにして制御ブレーキ油圧発生手段３では、ブ
レーキペダル１の踏込み操作に応じて反力ピストン21お
よび圧力ピストン17が交互に相対移動し、それにより出
力油圧室20にはブレーキペダル１の踏込み量に比例した
油圧が発生する。また、油圧供給源２からの油圧が何ら
かの理由により異常に低下したときには、ブレーキペダ
ル１の踏込み操作に応じた反力ピストン21の前進によ
り、該反力ピストン21が圧力ピストン17に当接し、圧力
ピストン17は反力ピストン21に押されて前進作動する。

油圧発生手段６は、タンデム型マスタシリンダとして
知られるものであり、前記制御ブレーキ油圧発生手段３
の第１ハウジング15と一体の第２ハウジング40を備え
る。この第２ハウジング40には、隔壁41を挟んで第１シ
リンダ孔16と同軸の第２シリンダ孔42が設けられてお
り、第２シリンダ孔42の他端すなわち前端は閉塞され
る。第２シリンダ孔42には、前端壁との間に第１油圧室
43を形成する前方側の第１作動ピストン44と、第１作動
ピストン44との間に第２油圧室45を形成する第２作動ピ
ストン46とが摺動可能に嵌合され、第２ハウジング40の
前端壁と第１作動ピストン44との間には第１作動ピスト
ン44を後方側に付勢するばね47が介装され、第１作動ピ
ストン44と第２作動ピストン46との間には第２作動ピス
トン46を後方側に付勢するばね48が介装される。また第
２ハウジング40には第１油圧室43に通じる第１出力ポー
ト38と、第２油圧室45に通じる第２出力ポート39とが穿
設される。

第２作動ピストン46には、後方側に延びるピストンロ
ッド50の前端部が固設されており、このピストンロッド
50は隔壁41を油密にかつ移動自在に貫通し、制御ブレー
キ油圧発生手段３における圧力ピストン17の前端に同軸
に突設された押圧ピン17aの前端がピストンロッド50に
同軸に当接される。したがって制御ブレーキ油圧発生手
段３における圧力ピストン17の前進に応じて第２作動ピ
ストン46も前方に押圧されることになる。

第２シリンダ孔42の内面および第１作動ピストン44間
には補給油室51が画成され、第２ハウジング40には該補
給油室51をリザーバＲに連通させる接続ポート52が穿設
される。しかも第１作動ピストン44には第２シリンダ孔
42の内面に摺接するカップシール53が嵌着されており、
このカップシール53と第１作動ピストン44とは、補給油
室51よりも第１油圧室43が減圧されたときには補給油室
51から第１油圧室43への作動油の流通を許容すべく構成
される。さらに隔壁41と第２作動ピストン46との間には
補給油室54が画成され、第２ハウジング40には、該補給
油室54をリザーバＲに連通させる接続ポート55が設けら
れる。また第２作動ピストン46には第２シリンダ孔42の
内面に摺接するカップシール56が嵌着されており、この
カップシール56と第２作動ピストン46とは、補給油室54
よりも第２油圧室45が減圧されたときには補給油室54か
ら第２油圧室45への作動油の流通を許容すべく構成され
る。

第１作動ピストン44の前部には、第２ハウジング40に
固定されるストッパピン57により開閉駆動される弁機構
58が、第１作動油圧室43および補給油室52間を連通・遮
断すべく配設されており、この弁機構58は第１作動ピス
トン44が後退限に戻ったときにストッパピン57で押圧さ
れて開弁する。また第２作動ピストン46の前部には、ス
トッパピン59により開閉駆動される弁機構60が、第２作
動油圧室45および補給油室54間を連通、遮断すべく配設
される。ストッパピン59は、第２ハウジング40に実質的
に一体化されるものであり、弁機構60は第２作動ピスト
ン46が後退限に戻ったときに開弁する。

かかる油圧発生手段６では、ブレーキペダル１の踏込
みに応じた圧力ピストン17の前進により第２作動ピスト
ン46が前方側に押圧され、それに応じて第１油圧室43お
よび第２油圧室45の容積が収縮し、それらの油圧室43,4
5で発生した制動油圧が第１および第２出力ポート38,39
からそれぞれ出力される。

一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR,4_RL,4_RRは、油圧供給源
２から制御ブレーキ油圧発生手段３を経てブレーキ装置
B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに至る油圧経路の途中に設けられるも
のであり、一方向油圧伝達手段4_FL,4_FRは制御ブレーキ
油圧発生手段３およびブレーキ装置B_FL,B_FR間に、また
一方向油圧伝達手段4_RL,4_RRは比例減圧弁５およびブレ
ーキ装置B_RL,B_RR間に介設される。これらの一方向油圧
伝達手段4_FL,4_FR,4_RL,4_RRは、油圧供給源２からの油圧
が正常であるときには制御ブレーキ油圧発生手段３から
の油圧を各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに伝達する
が、油圧供給源２の油圧が異常に低下したときには各ブ
レーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRから油圧供給源２側に作動
油が逆流するのを阻止し得る機能を有するものであり、
基本的に同一の構成を有するものであるので、代表して
一方向油圧伝達手段4_FLの構成について次に述べる。

一方向油圧伝達手段4_FLは、入力室63および出力室64
に両端を臨ませながらフリーピストン65がシリンダ体66
に摺動可能に嵌合され、フリーピストン65を入力室63側
に付勢するばね67が出力室64に収納配置されて成る。し
かもフリーピストン65の入力室63に臨む受圧面積S₁は出
力室64に臨む受圧面積S₂よりも大きく設定される。

このような一方向油圧伝達手段4_FLの構成によれば、
入力室63に作用する油圧を増圧して出力室64から出力す
ることが可能であるとともに出力室64の油圧が入力室63
側に流れることはなく、出力室64はブレーキ装置B_FLに
接続される。

すなわちブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRは、シリンダ
体68と該シリンダ体68内に摺動可能に嵌合されるピスト
ン69とをそれぞれ備え、シリンダ体68およびピストン69
間に画成された制動油圧室70に作用する油圧に応じたピ
ストン69の移動により制動力を発揮するものであり、前
記出力室64は制動油圧室70に連通される。

前輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRに対応する一方向油圧伝
達手段4_FL,4_FRの入力室63には、流入弁7_FL,7_FRおよび流
出弁8_FL,8_FRが並列してそれぞれ接続され、後輪用ブレ
ーキ装置B_RL,B_RRに対応する一方向油圧伝達手段4_RL,4_RR
の入力室63には比例減圧弁５の出力ポート72が共通に接
続され、比例減圧弁５の入力ポート73には流入弁7_Rおよ
び流出弁8_Rが並列に接続される。

流入弁7_FL,7_FR,7_Rは励磁時に遮断状態となる電磁弁で
あり、また流出弁8_FL,8_FR,8_Rは励磁時に連通状態となる
電磁弁である。而して流出弁8_FL,8_FRは一方向油圧伝達
手段4_FL,4_FRの入力室63およびリザーバＲ間に介設さ
れ、流出弁8_Rは比例減圧弁５の入力ポート73およびリザ
ーバＲ間に介設される。また流入弁7_FL,7_FRは一方向油
圧伝達手段4_FL,4_FRの入力室63および油路71間に介設さ
れ、流入弁7_Rは比例減圧弁５の入力ポート73および油路
71間に介設される。

比例減圧弁５は、従来周知の構造を有するものであ
り、前記出力ポート72および入力ポート73を有する弁本
体74と、前記出力ポート72に通じる出力油圧室75および
入力ポート73に通じる入力油圧室76に両端を臨ませて弁
本体74に摺動可能に嵌合されるピストン77と、該ピスト
ン77を出力油圧室75側に付勢すべく入力油圧室76に収納
されるばね78と、ピストン77の出力油圧室75側への移動
に応じて入力油圧室76および出力油圧室75間を連通すべ
くピストン77に設けられる弁機構79とを備える。しかも
ピストン77の入力油圧室76に臨む受圧面積は出力油圧室
75に臨む受圧面積よりも小さく設定される。

かかる比例減圧弁５によれば、入力ポート73から入力
油圧室76に入力される油圧がばね78で定まる一定値を超
えてからは、入力ポート73すなわち入力油圧室76の油圧
が比例的に減圧されて出力ポート72から出力される。

前記油路71は、切換弁81を介して、制御ブレーキ油圧
発生手段３の出力ポート27に接続される。この切換弁81
は、両端が閉塞された円筒状の切換弁本体82と、油路71
に連通しながら切換弁本体82の一端壁に穿設された弁孔
83と、該弁孔83を閉塞可能な弁体84を一端に有するとと
もに他端をパイロット室85に臨ませながら切換弁本体82
に摺動可能に嵌合される切換用ピストン86と、該切換用
ピストン86をパイロット室85側に付勢すべく切換弁本体
82および切換用ピストン86間に介設されるばね87とを備
える。

切換弁本体82の一端壁および切換用ピストン86間には
弁孔83に連通可能な弁室88が画成され、該弁室88にばね
87が収納される。また切換弁本体82には弁室88に連通す
るとともに制御ブレーキ油圧発生手段３の出力ポート27
に連通する入口ポート89が穿設される。

かかる切換弁81によれば、パイロット室85の油圧が一
定値よりも低いときには弁体84が弁孔83を開放する位置
まで切換用ピストン86がパイロット室85側に移動して開
弁しており、パイロット室85の油圧が前記一定値以上と
なると、切換用ピストン86が弁体84で弁孔83を閉塞する
ように移動して閉弁する。したがってパイロット室85の
油圧を制御することにより、制御ブレーキ油圧発生手段
３の出力ポート27および油路71間の連通、遮断を切換可
能である。

トラクション制御用流入弁９は励磁時に連通状態とな
る電磁弁であり、前記パイロット室85および油圧供給源
２間に介設される。またトラクション制御用流出弁10は
励磁時に遮断状態となる電磁弁であり、前記パイロット
室85およびリザーバＲ間に介設される。したがってトラ
クション制御用流入弁９およびトラクション制御用流出
弁10を消磁している状態では、切換弁81はパイロット室
85の油圧が低いので開弁しており、トラクション制御用
流入弁９およびトラクション制御用流出弁10を励磁する
と、切換弁81はパイロット室85に油圧供給源２からの高
油圧が作用するのに応じて閉弁する。

これらのトラクション制御用流入弁９およびトラクシ
ョン制御用流出弁10と、油路71とは、切換弁81を迂回す
る一方向弁90を介して接続される。該一方向弁90は、油
路71側に向けての作動油の流通を許容するものであり、
トラクション制御用流入弁９およびトラクション制御用
流出弁10の励磁状態では油圧供給源２が油路71に連通す
ることになる。

油圧発生手段６の第１出力ポート38は、開閉弁91₁を
介して右前輪用ブレーキ装置B_FRおよび左後輪用ブレー
キ装置B_RLに接続され、第２出力ポート39は開閉弁91₂を
介して左前輪用ブレーキ装置B_FLおよび右後輪用ブレー
キ装置B_RRに接続される。両開閉弁91₁,91₂は同一の構成
を有するものであり、一方の開閉弁91₁の構成について
のみ以下に説明する。

開閉弁91₁は、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本体9
2と、開閉弁本体92の一端壁に穿設された一対の弁孔93
と、それらの弁孔93を閉塞可能な弁体94を一端に有する
とともに他端をパイロット室95に臨ませながら開閉弁本
体92に摺動可能に嵌合される開閉用ピストン96と、該開
閉用ピストン96をパイロット室95側に付勢すべく開閉弁
本体92および開閉用ピストン96間に介設されるばね97と
を備える。

開閉弁本体92の一端壁および開閉用ピストン96間には
弁孔93に連通可能な弁室98が画成され、該弁室98にばね
97が収納される。また開閉弁本体92には弁室98に連通す
るとともに第１出力ポート38に連通する入口ポート99が
穿設される。

かかる開閉弁91₁によれば、パイロット室95の油圧が
一定値よりも低いときには弁体94が弁孔93を開放する位
置まで開閉用ピストン96がパイロット室95側に移動して
開弁しており、パイロット室95の油圧が前記一定値以上
となると、開閉用ピストン96が弁体94で弁孔93を閉塞す
るように移動して閉弁する。

しかも一方の弁孔93は一方向油圧伝達手段4_FRの出力
室64に、また他方の弁孔93は一方向油圧伝達手段4_RLの
出力室64に連通しており、両弁孔93はブレーキ装置B_FR,
B_RLの制動油圧室70に連通していることになる。またパ
イロット室95は油路71に連通する。したがって油路71す
なわちパイロット室95の油圧が高い状態では開閉弁91₁
は閉弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置B_FR,B
_RL間が遮断され、油路71の油圧が低くなると開閉弁91₁
が開弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置B_FR,B
_RL間が連通される。

また開閉弁91₂は、油路71の油圧が高い状態で閉弁
し、それにより第１出力ポート38およびブレーキ装置B
_FL,B_RR間が遮断され、油路71の油圧が低くなると開閉弁
91₂が開弁して第１出力ポート38およびブレーキ装置
B_FL,B_RR間が連通される。

油圧発生手段６の第１出力ポート38および開閉弁91₁
の入力ポート99間、油圧発生手段６の第２出力ポート39
および開閉弁91₂の入力ポート99間、ならびに制御ブレ
ーキ油圧発生手段３の出力ポート27および切換弁81の入
口ポート89間には、ストロークアキュムレータ101が接
続される。このストロークアキュムレータ101は、両端
を閉塞して基本的に円筒状に形成されるアキュムレータ
本体102と、第１出力ポート38に通じる第１蓄圧室103、
第２出力ポート39に通じる第２蓄圧室104、ならびに出
力ポート27に通じる背圧室105をアキュムレータ本体102
との間に画成しながら該アキュムレータ本体102に摺動
可能に嵌合されるアキュムレータピストン106と、第１
および第２蓄圧室103,104の容積を収縮しかつ背圧室105
の容積を増大する方向にアキュムレータピストン106を
付勢すべくストロークアキュムレータ本体102およびア
キュムレータピストン106間に介装される反力ばね107と
を備える。

アキュムレータ本体102内には、その軸方向一端から
他端側に向けて順に、第１摺動孔108、第２摺動孔109お
よび第３摺動孔110が同軸に相互に連なって設けられ、
各摺動孔108〜110の内径は、第２摺動孔109の内径＞第
１摺動孔108の内径＞第３摺動孔110の内径、となるよう
に設定される。一方、アキュムレータピストン106は、
第１摺動孔108に摺動可能に嵌合される中径部106aと、
第２摺動孔109に摺動可能に嵌合される大径部106bと、
第３摺動孔110に摺動可能に嵌合される小径部106cとが
同軸にかつこの順に連設されて成るものである。而して
第１蓄圧室103は第１摺動孔108の端壁および中径部106a
の端面間に画成され、第２蓄圧室104は第１および第２
摺動孔108,109間の段部ならびに中径部106aおよび大径
部106b間の段部間で環状に画成され、背圧室105は第３
摺動孔110の端壁および小径部106cの端面間に画成され
る。また第２および第３摺動孔109,110間の段部、なら
びに大径部106bおよび小径部106c間の段部間には、大気
に開放したばね室111が画成されており、反力ばね107は
該ばね室111に収納される。しかも反力ばね107は、その
ばね定数が負荷の増加に応じて大きくなるように設定さ
れる。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供
給源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時
を想定すると、流入弁7_FL,7_FR,7_Rおよび流出弁8_FL,8_FR,
8_Rは消磁状態（図示の状態）にあり、またトラクション
制御用流入弁９およびトラクション制御用流出弁10も消
磁状態（図示の状態）にある。したがって切換弁81は開
弁しており、制御ブレーキ油圧発生手段３の出力ポート
27は油路71に連通し、該油路71は、流入弁7_FL,7_FRを介
して一方向油圧伝達手段4_FL,4_FRの入力室63に連通した
状態にあるとともに流入弁7_Rおよび比例減圧弁５を介し
て一方向油圧伝達手段4_RL,4_RRの入力室63に接続された
状態にある。

かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、その踏込
み操作量に応じて油圧供給源２からの油圧が制御ブレー
キ油圧発生手段３で制御され、その制御された油圧が出
力ポート27から出力され、ストロークアキュムレータ10
1の背圧室105に作用するとともに油路71に作用する。し
たがって前記出力ポート27からの油圧が一方向油圧伝達
手段4_FL,4_FRで増圧されてブレーキ装置B_FL,B_FRに与えら
れるとともに、比例減圧弁５で減圧された油圧がさらに
一方向油圧伝達手段4_RL,4_RRで増圧されてブレーキ装置B
_RL,B_RRに与えられる。

このようにして各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに対
応する一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR,4_RL,4_RRで増圧され
た制動油圧が作用することになり、油圧供給源２の出力
油圧を比較的低く設定しても各ブレーキ装置B_FL〜B_RRで
充分な制動圧を得ることが可能となる。したがって油圧
供給源２の負荷が軽減され、該油圧供給源２の小型化、
すなわち油圧ポンプ11やアキュムレータ12等の小型化が
可能となる。また一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR,4_RL,4_RR
ではフリーピストン65により、各ブレーキ装置B_FL,B_FR,
B_RL,B_RRと、入力室63から油圧供給源２までの油圧回路
とが隔絶されるので、油圧供給源２で作動油に混入する
可能性のあるガスが各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに
悪影響を及ぼすことはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低
いことが必要であり、比例減圧弁５により制御ブレーキ
油圧発生手段３からの油圧が減圧されることにより左右
後輪の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

ところで、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて第
１および第２作動ピストン44,46が駆動されることによ
り油圧発生手段６の第１および第２出力ポート38,39か
らも制動油圧が出力される。しかるに油路71の油圧が高
くなっていることにより開閉弁91₁,91₂は閉弁してお
り、第１および第２出力ポート38,39からの油圧はスト
ロークアキュムレータ101の第１および第２蓄圧室103,1
04の容積を増大させることになり、これによりブレーキ
ペダル１のストロークを確保することができる。しかも
第１および第２出力ポート38,39に対してストロークア
キュムレータ101は１つですみ、部品点数の低減に寄与
することができる。

またストロークアキュムレータ101の反力ばね107は負
荷が大きくなるのに応じてばね定数が大きくなるように
設定されているので、ブレーキペダル１の踏込み量が大
きくなるのに応じて反力を大きくして制動操作フィーリ
ングを向上することができる。しかも背圧室105に制御
ブレーキ油圧発生手段３で制御した油圧を導入している
ので、ストロークアキュムレータ101での反力を反力ば
ね107と背圧室105の油圧とで得ることができ、反力ばね
107を小型化してストロークアキュムレータ101の小型化
に寄与できるとともに、反力ばね107のみで反力を得る
ようにしたものに比べてブレーキペダル１の剛性感を向
上することができ、さらに油圧供給源２の油圧を背圧室
105に直接導入したり、反力ばね107のみで反力を得るよ
うにしたものに比べると背圧室105の油圧を制動操作に
応じて高くなるようにしてブレーキペダル１の初期制動
操作をスムーズにし、ブレーキペダル１のストローク反
力特性を優れたものとしてブレーキペダル１の操作フィ
ーリングを向上することができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大
となり、車輪がロックしそうになったときには、ロック
しそうになっている車輪に対応する流入弁7_FL,7_FR,7_Rを
励磁して、油路71および一方向油圧伝達手段4_FL〜4_RR間
を遮断する。これにより車輪がロック状態になることを
回避すべく制動力の増大が抑えられる。これでも車輪が
ロック状態に入りそうであるときには、対応する流出弁
8_FL,8_FR,8_Rを励磁して一方向油圧伝達手段4_FL〜4_RRの入
力室63をリザーバＲに連通し、制動圧を低下させること
により車輪のロック傾向を解消することができる。

上記制動時に油圧ポンプ11等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、制御ブレーキ油圧発生手段３に連なる油路71の油
圧低下に応じて開閉弁91₁,91₂が開弁する。したがって
油圧発生手段６で生じていた制動油圧が、各ブレーキ装
置B_FL〜B_RRにそれぞれ直接作用することになり、制動力
を確保することができる。この際、一方向油圧伝達手段
4_FL〜4_RRが各ブレーキ装置B_FL〜B_RRおよび制御ブレーキ
油圧発生手段３間に介設されているので、各ブレーキ装
置B_FL〜B_RRの制動圧が制御ブレーキ油圧発生手段３側に
逃げることはない。

しかも左右後輪には、通常の制動時には比例減圧弁５
を介して制動油圧が作用していたのに対し、油圧供給源
２の不調時には油圧発生手段６からの制動油圧が直接作
用することになるので、充分な制動力を確保することが
できる。

次に油圧発生手段６の第１出力ポート38と右前輪用ブ
レーキ装置B_FRおよび左後輪用ブレーキ装置B_RLとを結ぶ
油圧回路、ならびに油圧発生手段６の第２出力ポート39
と左前輪用ブレーキ装置B_FLおよび右後輪用ブレーキ装
置B_RRを結ぶ油圧回路のうちのいずれか一方で油圧失陥
が生じており、しかも油圧供給源２が不調である場合の
制動時を想定する。この場合、油圧発生手段６で発生し
た油圧により、ブレーキ装置B_FR,B_RLおよびブレーキ装
置B_FL,B_RRの一方で制動力を確保することができ、しか
もそのときにストロークアキュムレータ101におけるア
キュムレータピストン106の移動を前記両油圧回路が正
常であるときよりも小さくし、ブレーキペダル１のスト
ロークが大きくなることを抑えることができる。

制動操作終了後の非制動時には、油路71の油圧低下に
より開閉弁91₁,91₂が開弁し、各一方向油圧伝達手段4_FL
〜4_RRにおける出力室64を油圧発生手段６を介してリザ
ーバＲに連通させることができる。それにより、一方向
油圧伝達手段4_FL〜4_RRにおけるフリーピストン65の入力
室63側への移動に応じて出力室64に負圧が発生すること
が回避され、またそのためにリザーバを特別に設けるこ
とが不要となる。

さらに非制動時に、エンジンの駆動力が過大となり、
駆動輪が過剰スリップを生じそうになると、トラクショ
ン制御用流入弁９およびトラクション制御用流出弁10が
励磁されるとともに従動輪である左右後輪に対応する流
入弁7_Rが励磁される。これにより切換弁81が閉弁し、油
圧供給源２からの高油圧が一方向油圧伝達手段4_FL,4_FR
の入力室63に作用し、駆動輪である左右前輪のブレーキ
装置B_FL,B_FRで制動力が発生し、過剰スリップの発生が
回避される。この後は、前述のアンチロック制御時と同
様に、流入弁7_FL,7_FRおよび流出弁8_FL,8_FRの励磁および
消磁制御により、制動力を制御可能である。

以上の実施例では、シリンダ体66内にフリーピストン
65を摺動自在に嵌合して成る一方向油圧伝達手段4_FL,4
_FR,4_RL,4_RRを制御ブレーキ油圧発生手段３および各ブレ
ーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RR間に介設したが、本発明の他
の実施例として、油圧供給源２側からの作動油の流通の
みを許容する逆止弁を一方向油圧伝達手段として制御ブ
レーキ油圧発生手段３および各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B
_RL,B_RR間、あるいは油圧供給源２および制御ブレーキ油
圧発生手段３間に介設してもよく、また油圧供給源２の
出力油圧あるいは制御ブレーキ油圧発生手段３の出力油
圧の低下により閉弁する開閉弁を一方向油圧伝達手段と
して制御ブレーキ油圧発生手段３および各ブレーキ装置
B_FL,B_FR,B_RL,B_RR間にそれぞれ介設してもよく、さらに
油圧供給源２あるいは制御ブレーキ油圧発生手段３の出
力油圧が高いときに制御ブレーキ油圧発生手段３および
各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RR間を接続する状態と、
油圧供給源２あるいは制御ブレーキ油圧発生手段３の出
力油圧が低いときに制御ブレーキ油圧発生手段３および
各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RR間を遮断する状態とを
切換可能に構成された切換弁を、開閉弁および一方向油
圧伝達手段の機能を兼ねるものとして用いることも可能
である。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、ストロークアキュムレ
ータの背圧室に、制御ブレーキ油圧発生手段の出力ポー
トが接続されるので、ストロークアキュムレータにおい
て蓄圧室を収縮する方向の付勢力を、反力ばねのばね
力、ならびに背圧室に作用する油圧による力の合力と
し、反力ばねの小型化によるストロークアキュムレータ
の小型化を図ることができ、また前記付勢力の一部とし
て制動操作に応じた制御ブレーキ油圧発生手段の出力油
圧を用いることにより、ブレーキペダルのストローク反
力特性を向上して操作フィーリングを向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す油圧回路図である。１……ブレーキペダル、３……制御ブレーキ油圧発生手
段、６……油圧発生手段、27……出力ポート、40……ハ
ウジング、43,45……油圧室、44,46……作動ピストン、
101……ストロークアキュムレータ、103,104……蓄圧
室、105……背圧室、107……反力ばね、 B_FL,B_FR,B_RL,B_RR……ブレーキ装置

フロントページの続き (72)発明者田島和利埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭62−26155（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−84254（ＪＰ，Ａ) 特開昭54−133271（ＪＰ，Ａ) 特開平２−193755（ＪＰ，Ａ) 米国特許4449369（ＵＳ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】制動操作量に応じた油圧を出力する出力ポ
ート（27）を有するとともに該出力ポート（27）がブレ
ーキ装置（B_FL,B_FR,B_RL,B_RR）に接続される制御ブレー
キ油圧発生手段（３）と；制動操作に応じて前進すべく
ブレーキペダル（１）に連動、連結された作動ピストン
（44,46）がハウジング（40）に摺動可能に嵌合され、
作動ピストン（44,46）の前進作動に応じて容積を収縮
すべく作動ピストン（44,46）の前端面を臨ませてハウ
ジング（40）内に油圧室（43,45）が形成されて成る油
圧発生手段（６）と；該油圧発生手段（６）の油圧室
（43,45）に通じる蓄圧室（103,104）、ならびに該蓄圧
室（103,104）の容積を収縮する方向の付勢力を発揮す
る反力ばね（107）を有するストロークアキュムレータ
（101）と；を備える制動油圧制御装置において、スト
ロークアキュムレータ（101）の背圧室（105）に、制御
ブレーキ油圧発生手段（３）の出力ポート（27）が接続
されることを特徴とする制動油圧制御装置。