JP2674805B2 - 変速装置のリンク機構 - Google Patents
変速装置のリンク機構Info
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- JP2674805B2 JP2674805B2 JP26917488A JP26917488A JP2674805B2 JP 2674805 B2 JP2674805 B2 JP 2674805B2 JP 26917488 A JP26917488 A JP 26917488A JP 26917488 A JP26917488 A JP 26917488A JP 2674805 B2 JP2674805 B2 JP 2674805B2
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- shift
- shaft
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- crankcase
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車用クランクケース一体型
変速装置に好適のリンク機構に関し、特にシフト軸，ひ
いてはチェンジペダルの配置位置の自由度を拡大できる
ようにした構造に関する。
変速装置に好適のリンク機構に関し、特にシフト軸，ひ
いてはチェンジペダルの配置位置の自由度を拡大できる
ようにした構造に関する。
例えば自動二輪車用エンジンに好適のクランクケース
一体型変速装置では、変速副軸（ドライブ軸）の一端に
固着された後輪用駆動スプロケットの近傍にチェンジペ
ダルを配置する。一方、シフトドラムは変速主軸，副軸
の配置関係によってその位置が決定される。そのためこ
のシフトドラムを上記チェンジペダルとは変速副軸を挟
んだ反対側であるクランクケース上部に設置せざるを得
ない場合がある。
一体型変速装置では、変速副軸（ドライブ軸）の一端に
固着された後輪用駆動スプロケットの近傍にチェンジペ
ダルを配置する。一方、シフトドラムは変速主軸，副軸
の配置関係によってその位置が決定される。そのためこ
のシフトドラムを上記チェンジペダルとは変速副軸を挟
んだ反対側であるクランクケース上部に設置せざるを得
ない場合がある。
このような場合、一般的にはチェンジペダル軸をクラ
ンクケース内を貫通させて反対側まで延長し、その先端
に上方に延びる揺動アームを固定し、その先端に設けた
シフト爪でシフトドラムを駆動するようにしている（例
えば特開昭57−138484号公報参照）。
ンクケース内を貫通させて反対側まで延長し、その先端
に上方に延びる揺動アームを固定し、その先端に設けた
シフト爪でシフトドラムを駆動するようにしている（例
えば特開昭57−138484号公報参照）。
しかし、上記従来装置では、チェンジペダル軸をクラ
ンクケース内を貫通させる構造であるから、当然ケース
内部品との干渉を避けて配置する必要があり、従って該
ペダル軸の配置に制約を受け、チェンジ操作のやり易い
位置が得られにくい。また揺動アーム，シフト爪も潤滑
の関係からクランクケース内に配置する必要があり、し
かも上下方向に長いから、これらの配置スペースの確保
が困難である。
ンクケース内を貫通させる構造であるから、当然ケース
内部品との干渉を避けて配置する必要があり、従って該
ペダル軸の配置に制約を受け、チェンジ操作のやり易い
位置が得られにくい。また揺動アーム，シフト爪も潤滑
の関係からクランクケース内に配置する必要があり、し
かも上下方向に長いから、これらの配置スペースの確保
が困難である。
そこで本発明は、上記従来の問題点を解決するために
なされたもので、チェンジペダルの配置位置の自由度が
高く、また揺動アームが短く、その配置スペースが小さ
くて済む変速装置のリンク機構を提供することを目的と
している。
なされたもので、チェンジペダルの配置位置の自由度が
高く、また揺動アームが短く、その配置スペースが小さ
くて済む変速装置のリンク機構を提供することを目的と
している。
本発明は、クランクケースの外方に突出する変速副軸
の一端に固定された後輪駆動用スプロケットと同じ側に
チェンジペダルを配置し、該チェンジペダルの基端部を
クランクケース側に植設された支持ピンにより揺動自在
に支持するとともに、該支持ピンとで上記変速副軸を挟
む位置にシフト軸を配置し、該シフト軸と上記チェンジ
ペダルの基端部とを上記スプロケットの反クランクケー
ス側を通るシフトリンクで連結し、該シフトリンクを外
カバーで覆うとともに、該シフトリンクと上記駆動スプ
ロケットとの間に仕切り壁を配設したことを特徴とする
変速装置のリンク機構である。
の一端に固定された後輪駆動用スプロケットと同じ側に
チェンジペダルを配置し、該チェンジペダルの基端部を
クランクケース側に植設された支持ピンにより揺動自在
に支持するとともに、該支持ピンとで上記変速副軸を挟
む位置にシフト軸を配置し、該シフト軸と上記チェンジ
ペダルの基端部とを上記スプロケットの反クランクケー
ス側を通るシフトリンクで連結し、該シフトリンクを外
カバーで覆うとともに、該シフトリンクと上記駆動スプ
ロケットとの間に仕切り壁を配設したことを特徴とする
変速装置のリンク機構である。
本発明に係わるリンク機構によれば、スプロケットと
同じ側にチェンジペダルを配置し、該チェンジペダルの
基端部をクランクケース側に植設された支持ピンにより
揺動自在に支持するとともに、該支持ピンとで変速副軸
を挟む位置にシフト軸を配置し、両者をシフトリンクで
連結したので、支持ピンをクランクケース内を貫通させ
る必要がなく、該支持ピンとクランクケース内部品との
干渉の問題はなくなり、従ってチェンジペダルの配置位
置を自由に設定でき、操作性を確保できる。またこの場
合、シフトリンクはスプロケットの反クランクケース側
に位置しているから、このシフトリンクの配置上の自由
度も高い。さらにこのシフトリンクとスプロケットとの
間には仕切壁が配設されているので、駆動スプロケット
からの飛石が当たったり、泥がかかったりすることはな
く、シフトリンクの保護も確実である。
同じ側にチェンジペダルを配置し、該チェンジペダルの
基端部をクランクケース側に植設された支持ピンにより
揺動自在に支持するとともに、該支持ピンとで変速副軸
を挟む位置にシフト軸を配置し、両者をシフトリンクで
連結したので、支持ピンをクランクケース内を貫通させ
る必要がなく、該支持ピンとクランクケース内部品との
干渉の問題はなくなり、従ってチェンジペダルの配置位
置を自由に設定でき、操作性を確保できる。またこの場
合、シフトリンクはスプロケットの反クランクケース側
に位置しているから、このシフトリンクの配置上の自由
度も高い。さらにこのシフトリンクとスプロケットとの
間には仕切壁が配設されているので、駆動スプロケット
からの飛石が当たったり、泥がかかったりすることはな
く、シフトリンクの保護も確実である。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第７図は本発明の一実施例を説明するた
めの図である。
めの図である。
図において、１は本実施例エンジンを搭載した自動二
輪車であり、これの車体フレーム２の前端部には、下端
で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に支
持され、中央部下端には、後端で後輪５を軸支する後ア
ーム６が上下に揺動自在に枢支され、上部には前から順
に大型の燃料タンク7,シート８が搭載されている。ま
た、この車体フレーム２の前部下側には、エンジンユニ
ット９が懸架支持されている。
輪車であり、これの車体フレーム２の前端部には、下端
で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向自在に支
持され、中央部下端には、後端で後輪５を軸支する後ア
ーム６が上下に揺動自在に枢支され、上部には前から順
に大型の燃料タンク7,シート８が搭載されている。ま
た、この車体フレーム２の前部下側には、エンジンユニ
ット９が懸架支持されている。
上記エンジンユニット９は、空冷式４サイクル並列２
気筒型で、クランクケース10の上面前部に、シリンダブ
ロック11,シリンダヘッド12及びヘッドカバー13を車載
状態で水平面に対して略45度の前傾状態に積み上げた構
成となっている。
気筒型で、クランクケース10の上面前部に、シリンダブ
ロック11,シリンダヘッド12及びヘッドカバー13を車載
状態で水平面に対して略45度の前傾状態に積み上げた構
成となっている。
上記シリンダブロック11の左，右気筒11a,11bの上部
には、ピストン14a,14bと、シリンダヘッド12の凹部12
a,12bとで燃焼室14が形成されており、該燃焼室14に連
通する吸，排気ボートには、吸気弁15aが３本，排気弁1
5bが２本配置されている。該各吸気弁15a,排気弁15b用
の吸気カム軸16a,排気カム軸16bの、車両後方から見て
（以下同じ）右側端部には従動スプロケット16cが固着
されている。
には、ピストン14a,14bと、シリンダヘッド12の凹部12
a,12bとで燃焼室14が形成されており、該燃焼室14に連
通する吸，排気ボートには、吸気弁15aが３本，排気弁1
5bが２本配置されている。該各吸気弁15a,排気弁15b用
の吸気カム軸16a,排気カム軸16bの、車両後方から見て
（以下同じ）右側端部には従動スプロケット16cが固着
されている。
上記各ピストン14a,14bは、コンロッド17a,17bでクラ
ンク軸18のそれぞれ一対のクランクアーム部18a,18b部
分に連接されており、該クランク軸18の両クランクアー
ム部18a,18b間部分は中央軸受19cで軸支され、左，右外
側部分は左，右軸受19a,19bでそれぞれ軸支されてい
る。
ンク軸18のそれぞれ一対のクランクアーム部18a,18b部
分に連接されており、該クランク軸18の両クランクアー
ム部18a,18b間部分は中央軸受19cで軸支され、左，右外
側部分は左，右軸受19a,19bでそれぞれ軸支されてい
る。
上記クランクケース10は、上，下ケース23,24に２分
割された上下割り構造のものであり、この分割面Ａは車
載時に前側が低くなるよう傾斜している。上記左，右，
中央軸受19a〜19cは、この分割面Ａの前側寄り部分に形
成されている。また、前記下ケース24の後端部には、上
述の後アーム６の前端を枢支するピボット部24aが一体
形成されている。
割された上下割り構造のものであり、この分割面Ａは車
載時に前側が低くなるよう傾斜している。上記左，右，
中央軸受19a〜19cは、この分割面Ａの前側寄り部分に形
成されている。また、前記下ケース24の後端部には、上
述の後アーム６の前端を枢支するピボット部24aが一体
形成されている。
上記上ケース23の後部上面には、後述のバランサ軸，
シフトドラム等の組立作業を行うための作業用開口が形
成されており、該開口にはブリーザ室を構成するブリー
ザカバー58が開閉可能に装着されている。
シフトドラム等の組立作業を行うための作業用開口が形
成されており、該開口にはブリーザ室を構成するブリー
ザカバー58が開閉可能に装着されている。
上記クランク軸18の右側突出部には駆動スプロケット
18cが一体形成され、該スプロケット18cと上記カム軸16
a,16bの従動スプロケット16cの間にはカムチェン20が巻
回されている。このカムチェン20はシリンダヘッド12,
シリンダブロック11及び上ケース23の右側壁に膨出形成
されたチェンケース部12c,11c,及び23a内を通るよう配
置されている。
18cが一体形成され、該スプロケット18cと上記カム軸16
a,16bの従動スプロケット16cの間にはカムチェン20が巻
回されている。このカムチェン20はシリンダヘッド12,
シリンダブロック11及び上ケース23の右側壁に膨出形成
されたチェンケース部12c,11c,及び23a内を通るよう配
置されている。
上記クランク軸18の右端にはポンプ駆動ギヤ25が装着
されている。これの下方にはオイルタンク（図示せず）
内の潤滑油を上記クランク軸18の軸受19a〜19c等の潤滑
部に供給するためのフィードポンプ26と、オイルパン28
内の潤滑油をオイルタンク内に送油するスカベンジポン
プ27とが車両前後に並列配置されており、上記ポンプ駆
動ギヤ25がフィードポンプ26の入力ギヤ26aに、これが
スカベンジポンプ27の入力ギヤに順次噛合している。
されている。これの下方にはオイルタンク（図示せず）
内の潤滑油を上記クランク軸18の軸受19a〜19c等の潤滑
部に供給するためのフィードポンプ26と、オイルパン28
内の潤滑油をオイルタンク内に送油するスカベンジポン
プ27とが車両前後に並列配置されており、上記ポンプ駆
動ギヤ25がフィードポンプ26の入力ギヤ26aに、これが
スカベンジポンプ27の入力ギヤに順次噛合している。
上記下ケース24の下面の、上記オイルパン28より後側
にはセルモータ43がクランク軸18と平行に配置されてお
り、これの出力軸43aに装着された駆動ギヤ43bはアイド
ルギヤ45を介して上記クランク軸18にワンウェイクラッ
チを介して装着された始動ギヤ46に噛合している。
にはセルモータ43がクランク軸18と平行に配置されてお
り、これの出力軸43aに装着された駆動ギヤ43bはアイド
ルギヤ45を介して上記クランク軸18にワンウェイクラッ
チを介して装着された始動ギヤ46に噛合している。
上記下ケース24のクランク軸18より前側でかつ分割面
Ａより下方部分には前バランサ軸47が、上ケース23のク
ランク軸18より後側でかつ分割面Ａより上方部分には後
バランサ軸48がそれぞれクランク軸18と平行に配置され
ており、両バランサ軸47,48の軸芯を結ぶ線Ｌは、クラ
ンク軸18の軸芯より前側に位置している。上記前，後バ
ランサ軸47,48はバランサ本体49内に支持軸50を挿入
し、両者間にニードル軸受51を配設した構造のものであ
る。また、上記バランサ本体49の左端部に固着された従
動ギヤ47a,48bは何れも上記クランク軸18に固着された
バランサギヤ21に噛合しており、これによりクランク軸
18と反対方向に回転するようになっている。
Ａより下方部分には前バランサ軸47が、上ケース23のク
ランク軸18より後側でかつ分割面Ａより上方部分には後
バランサ軸48がそれぞれクランク軸18と平行に配置され
ており、両バランサ軸47,48の軸芯を結ぶ線Ｌは、クラ
ンク軸18の軸芯より前側に位置している。上記前，後バ
ランサ軸47,48はバランサ本体49内に支持軸50を挿入
し、両者間にニードル軸受51を配設した構造のものであ
る。また、上記バランサ本体49の左端部に固着された従
動ギヤ47a,48bは何れも上記クランク軸18に固着された
バランサギヤ21に噛合しており、これによりクランク軸
18と反対方向に回転するようになっている。
上記上ケース23のクランク軸18より後側でかつ上記分
割面Ａより上方部分に変速主軸（メイン軸）32が配設さ
れており、分割面間の変速主軸32の少し後方部分には、
変速副軸（ドライブ軸）35が配設されている。この変速
主軸32は左，右両端が軸受32b,32cで、変速副軸35は軸
受35b,35cでそれぞれ軸支されている。また上記変速主
軸32の右端には湿式多板クラッチ33が装着されており、
該クラッチ33のアウタ33aに固定された減速大歯車33bは
上記クランク軸18に固定された減速小歯車22に噛合して
いる。また、上記変速主軸32,副軸35に装着された各段
の変速歯車32a,35a同士が相互に噛合しており、これに
より常時噛み合い式変速装置が構成されている。
割面Ａより上方部分に変速主軸（メイン軸）32が配設さ
れており、分割面間の変速主軸32の少し後方部分には、
変速副軸（ドライブ軸）35が配設されている。この変速
主軸32は左，右両端が軸受32b,32cで、変速副軸35は軸
受35b,35cでそれぞれ軸支されている。また上記変速主
軸32の右端には湿式多板クラッチ33が装着されており、
該クラッチ33のアウタ33aに固定された減速大歯車33bは
上記クランク軸18に固定された減速小歯車22に噛合して
いる。また、上記変速主軸32,副軸35に装着された各段
の変速歯車32a,35a同士が相互に噛合しており、これに
より常時噛み合い式変速装置が構成されている。
そして上記変速副軸35の左端はクランクケース10の左
側壁から外方に突出しており、該突出部には後輪用駆動
スプロケット36が装着され、該スプロケット36と後輪５
の従動スプロケット5aの間には伝動チェン37が巻回され
ている。
側壁から外方に突出しており、該突出部には後輪用駆動
スプロケット36が装着され、該スプロケット36と後輪５
の従動スプロケット5aの間には伝動チェン37が巻回され
ている。
上記駆動スプロケット36と同じ側にはチェンペダル39
が配置されており、該チェンジペダル39の基端部は発電
機カバー44のボス部44bに植設された支持ピン39aによっ
て上下揺動自在に支持されている。なお、上記支持ピン
39aをチェンジペダル39側に固着し、該支持ピン39aを上
記ボス部44bで軸支しても良い。また上記チェンジペダ
ル39の支持ピン39aとで上記変速副軸35を挟む位置、つ
まり該変速副軸35の上方には、シフト軸40が該副軸35と
平行に、かつ回転自在に配置されている。このシフト軸
40は揺動アーム54によりシフトドラム55に連結されてい
る。なお、このシフト軸40はシフトドラム55の真近にあ
り、上記揺動アーム54は従来のものに比べて非常に短く
なっている。また、上記シフトドラム55のカム溝55aに
は、シフトフォーク56の従動爪56bが摺動可能に嵌合し
ており、駆動爪56は上記変速歯車32a,35bのシフト溝32
d,35eに摺動可能に嵌合している。またこのシフトフォ
ーク56の支持筒部56dは支持軸56aによって支持されてい
る。該支持軸56aは上ケース23に形成された支持孔23dか
ら挿入され、先端部は該上ケース23に形成された支持孔
23eで支持されている。なお、23fは上記支持軸56aの抜
け止め用ストッパプレートである。
が配置されており、該チェンジペダル39の基端部は発電
機カバー44のボス部44bに植設された支持ピン39aによっ
て上下揺動自在に支持されている。なお、上記支持ピン
39aをチェンジペダル39側に固着し、該支持ピン39aを上
記ボス部44bで軸支しても良い。また上記チェンジペダ
ル39の支持ピン39aとで上記変速副軸35を挟む位置、つ
まり該変速副軸35の上方には、シフト軸40が該副軸35と
平行に、かつ回転自在に配置されている。このシフト軸
40は揺動アーム54によりシフトドラム55に連結されてい
る。なお、このシフト軸40はシフトドラム55の真近にあ
り、上記揺動アーム54は従来のものに比べて非常に短く
なっている。また、上記シフトドラム55のカム溝55aに
は、シフトフォーク56の従動爪56bが摺動可能に嵌合し
ており、駆動爪56は上記変速歯車32a,35bのシフト溝32
d,35eに摺動可能に嵌合している。またこのシフトフォ
ーク56の支持筒部56dは支持軸56aによって支持されてい
る。該支持軸56aは上ケース23に形成された支持孔23dか
ら挿入され、先端部は該上ケース23に形成された支持孔
23eで支持されている。なお、23fは上記支持軸56aの抜
け止め用ストッパプレートである。
また上記シフト軸40の外端部は上記発電機カバー44の
支持ブラケット部44dを通って外方に突出しており、こ
の外端部と上記チェンジペダル39の基端部とは、両端に
自在継手41aを有し、上記スプロケット36の反クランク
ケース側を通るシフトリンク41bで連結されている。こ
れにより、チェンジペダル39の変速操作を上記シフト軸
40を介してシフトドラム55,シフトフォーク56に伝達す
るリンク機構41が構成されている。
支持ブラケット部44dを通って外方に突出しており、こ
の外端部と上記チェンジペダル39の基端部とは、両端に
自在継手41aを有し、上記スプロケット36の反クランク
ケース側を通るシフトリンク41bで連結されている。こ
れにより、チェンジペダル39の変速操作を上記シフト軸
40を介してシフトドラム55,シフトフォーク56に伝達す
るリンク機構41が構成されている。
そして上記リンク機構41の外側にはケースカバー（外
カバー）42が装着されており、これは上記シフトリンク
41b,自在継手41a等からなるリンク機構41を覆う形状の
もので、上記発電機カバー44にボルト締め固定れてい
る。また上記駆動スプロケット36の外側、つまり該スプ
ロケット36と上記リンク機構41との間にはチェンカバー
（仕切壁）38が配設されている。このチェンカバー38は
上記発電機カバー44の凹部44a、ひいては駆動スプロケ
ット36の外側を覆う形状の仕切部38aと、これの上側か
ら前側にかけて一体形成されたひさし状のカバー部38b
とからなり、そのボス38cが上記発電機カバー44の支持
ブラケット部44dのねじ孔44cにボルト締め固定されてい
る。これにより、上記リンク機構41はケースカバー42と
チェンカバー38とで囲まれていることとなる。
カバー）42が装着されており、これは上記シフトリンク
41b,自在継手41a等からなるリンク機構41を覆う形状の
もので、上記発電機カバー44にボルト締め固定れてい
る。また上記駆動スプロケット36の外側、つまり該スプ
ロケット36と上記リンク機構41との間にはチェンカバー
（仕切壁）38が配設されている。このチェンカバー38は
上記発電機カバー44の凹部44a、ひいては駆動スプロケ
ット36の外側を覆う形状の仕切部38aと、これの上側か
ら前側にかけて一体形成されたひさし状のカバー部38b
とからなり、そのボス38cが上記発電機カバー44の支持
ブラケット部44dのねじ孔44cにボルト締め固定されてい
る。これにより、上記リンク機構41はケースカバー42と
チェンカバー38とで囲まれていることとなる。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例では、運転者がチェンジペダル39を上下に揺
動させるシフト操作を行うと、該動作がシフトリンク41
bの介してシフト軸40に伝達され、これが揺動アーム54
を介してシフトドラム55を回動させる。するとシフトフ
ォーク56が軸方向に移動し、所望の変速段に切り替えら
れる。そして変速副軸35の回転が駆動スプロケット36か
ら伝動チェン37を介して後輪５に伝達され、車両が前進
することとなる。
動させるシフト操作を行うと、該動作がシフトリンク41
bの介してシフト軸40に伝達され、これが揺動アーム54
を介してシフトドラム55を回動させる。するとシフトフ
ォーク56が軸方向に移動し、所望の変速段に切り替えら
れる。そして変速副軸35の回転が駆動スプロケット36か
ら伝動チェン37を介して後輪５に伝達され、車両が前進
することとなる。
このような変速装置において、従来の装置では、チェ
ンジペダルの配置の自由度が低く、また揺動アームが長
くなり、これの配置スペースの確保が困難という問題が
あった。これに対して本実施例では、シフト軸40をシフ
トドラム55の真近に配置し、両者を短い揺動アーム54で
連結するとともに、シフト軸40とチェンジペダル39とを
シフトリンク41bで連結した。またチェンジペダル39を
発電機カバー44のボス部44bに植設された支持ピン39aで
軸支したので、該支持ピン39aをクランクケース内を貫
通させる必要はなく、該支持ピン39aのクランクケース
内部品との干渉の問題がなくなり、その結果、チェンジ
ペダル39の配置上の制約がなくなり、操作上最適位置に
配置できる。
ンジペダルの配置の自由度が低く、また揺動アームが長
くなり、これの配置スペースの確保が困難という問題が
あった。これに対して本実施例では、シフト軸40をシフ
トドラム55の真近に配置し、両者を短い揺動アーム54で
連結するとともに、シフト軸40とチェンジペダル39とを
シフトリンク41bで連結した。またチェンジペダル39を
発電機カバー44のボス部44bに植設された支持ピン39aで
軸支したので、該支持ピン39aをクランクケース内を貫
通させる必要はなく、該支持ピン39aのクランクケース
内部品との干渉の問題がなくなり、その結果、チェンジ
ペダル39の配置上の制約がなくなり、操作上最適位置に
配置できる。
また、上記シフトリンク41bはスプロケット36の外方
を通っているので、他の部品との干渉の問題もなく、こ
れの配置上の自由度も高い。さらにこの場合、駆動スプ
ロケット36,伝動チェン37が小石，泥等を跳ねる懸念が
あるが、上記リンク機構41はその大部分が、ケースカバ
ー42及びチェンカバー38によって囲まれているので、上
述の飛石による損傷，泥詰まり等を受けることはほとん
どない。
を通っているので、他の部品との干渉の問題もなく、こ
れの配置上の自由度も高い。さらにこの場合、駆動スプ
ロケット36,伝動チェン37が小石，泥等を跳ねる懸念が
あるが、上記リンク機構41はその大部分が、ケースカバ
ー42及びチェンカバー38によって囲まれているので、上
述の飛石による損傷，泥詰まり等を受けることはほとん
どない。
さらにまた、上述のようにシフト軸40をシフトドラム
55の真近に配置したので、揺動アーム54が非常に短かく
て済み、これの配置スペースの確保が容易である。
55の真近に配置したので、揺動アーム54が非常に短かく
て済み、これの配置スペースの確保が容易である。
以上のように本発明に係る変速装置のリンク機構によ
れば、チェンジペダルをクランクケース側に植設された
支持ピンで揺動自在に支持するとともに、該チェンジペ
ダルとシフト軸とをシフトリンクで連結し、これを外カ
バーで覆うとともに、該シフトリンクと駆動スプロケッ
トとの間に仕切り壁を設けたので、上記支持ピンをクラ
ンクケースを貫通させる必要がないことから該支持ピン
とクランクケース内部品との干渉の問題がなくなり、チ
ェンジペダルの配置上の自由度が高くなり、最適操作位
置に配置できる効果があり、またシフトリンクの配置位
置が自由であるとともに、該リンクの保護も確保できる
効果がある。
れば、チェンジペダルをクランクケース側に植設された
支持ピンで揺動自在に支持するとともに、該チェンジペ
ダルとシフト軸とをシフトリンクで連結し、これを外カ
バーで覆うとともに、該シフトリンクと駆動スプロケッ
トとの間に仕切り壁を設けたので、上記支持ピンをクラ
ンクケースを貫通させる必要がないことから該支持ピン
とクランクケース内部品との干渉の問題がなくなり、チ
ェンジペダルの配置上の自由度が高くなり、最適操作位
置に配置できる効果があり、またシフトリンクの配置位
置が自由であるとともに、該リンクの保護も確保できる
効果がある。
第１図なしい第７図は本発明の一実施例による変速装置
のリンク機構を説明するための図であり、第１図はその
断面背面図、第２図は該実施例が適用された自動二輪車
用エンジンの側面図、第３図はその断面展開平面図、第
４図はシフト軸部分の断面平面図、第５図は発電機カバ
ーの側面図、第６図はチェンカバーの側面図、第７図は
上記実施例エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図
である。 図おいて、35は変速副軸、36は駆動スプロケット、38は
チェンカバー（仕切り壁）、39チェンジペダル、40はシ
フト軸、41はリンク機構、41bはシフトリンク、42はケ
ースカバー（外カバー）である。
のリンク機構を説明するための図であり、第１図はその
断面背面図、第２図は該実施例が適用された自動二輪車
用エンジンの側面図、第３図はその断面展開平面図、第
４図はシフト軸部分の断面平面図、第５図は発電機カバ
ーの側面図、第６図はチェンカバーの側面図、第７図は
上記実施例エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図
である。 図おいて、35は変速副軸、36は駆動スプロケット、38は
チェンカバー（仕切り壁）、39チェンジペダル、40はシ
フト軸、41はリンク機構、41bはシフトリンク、42はケ
ースカバー（外カバー）である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−20934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−192655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−60787（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232975（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−138484（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケースの外方に突出する変速副軸
の一端に固定された後輪駆動用スプロケットと同じ側に
チェンジペダルを配置し、該チェンジペダルの基端部を
クランクケース側に植設された支持ピンにより揺動自在
に支持するとともに、該支持ピンとで上記変速副軸を挟
む位置にシフト軸を配置し、該シフト軸と上記チェンジ
ペダルの基端部とを上記スプロケットの反クランクケー
ス側を通るシフトリンクで連結し、該シフトリンクを外
カバーで覆うとともに、該シフトリンクと上記駆動スプ
ロケットとの間に仕切り壁を設置したことを特徴とする
変速装置のリンク機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26917488A JP2674805B2 (ja) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | 変速装置のリンク機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26917488A JP2674805B2 (ja) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | 変速装置のリンク機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02118269A JPH02118269A (ja) | 1990-05-02 |
| JP2674805B2 true JP2674805B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=17468709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26917488A Expired - Fee Related JP2674805B2 (ja) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | 変速装置のリンク機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2674805B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005035430A (ja) * | 2003-07-16 | 2005-02-10 | Honda Motor Co Ltd | 油圧式クラッチを備えたエンジン |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2373106T3 (es) * | 2004-07-01 | 2012-01-31 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Dispositivo de control de cambio para vehículo del tipo de montar a horcajadas, y vehículo del tipo de montar a horcajadas. |
| US7912613B2 (en) | 2004-07-01 | 2011-03-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Riding type vehicle |
| EP2457817B1 (en) | 2004-07-26 | 2015-06-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Speed change controller for saddle-ride type vehicles |
| JP4608298B2 (ja) | 2004-12-10 | 2011-01-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 変速制御装置、変速制御方法及び鞍乗型車両 |
| JP5164337B2 (ja) | 2006-04-18 | 2013-03-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動変速制御装置および鞍乗型車両 |
| JP4863755B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-01-25 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両 |
| JP4873543B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-02-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動変速制御装置および車両 |
| JP5121159B2 (ja) | 2006-04-18 | 2013-01-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動変速制御装置および車両 |
| JP5089056B2 (ja) | 2006-02-24 | 2012-12-05 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ異常検出装置、自動クラッチ装置および鞍乗型車両 |
| JP4789688B2 (ja) | 2006-04-18 | 2011-10-12 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両 |
| JP4931464B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-05-16 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ制御装置および車両 |
| JP4972334B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-07-11 | ヤマハ発動機株式会社 | クラッチ用アクチュエータ、エンジンユニットおよび鞍乗型車両 |
| JP4873542B2 (ja) | 2006-04-18 | 2012-02-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動変速制御装置および車両 |
| TWI293603B (en) | 2006-04-18 | 2008-02-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Shift actuator, vehicle, and method of integrating vehicle |
| JP5896830B2 (ja) * | 2012-05-24 | 2016-03-30 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
| JP6124779B2 (ja) * | 2013-12-12 | 2017-05-10 | 川崎重工業株式会社 | 車両 |
-
1988
- 1988-10-24 JP JP26917488A patent/JP2674805B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005035430A (ja) * | 2003-07-16 | 2005-02-10 | Honda Motor Co Ltd | 油圧式クラッチを備えたエンジン |
| JP4531361B2 (ja) * | 2003-07-16 | 2010-08-25 | 本田技研工業株式会社 | 油圧式クラッチを備えたエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02118269A (ja) | 1990-05-02 |
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