JP2659981B2 - 発動発電機の負荷検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、負荷状態を出力電圧から検出する発動発電
機の負荷検出装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする問題点］ 従来、実開昭59−2937号公報などに開示されているよ
うな発動発電機に組込まれている負荷検出装置では、発
電系のメインコイルの回路中に発生する電圧をカレント
トランス（CT）を介して取り出し、このCT電圧から負荷
を検出している。

しかし、第８図に示すように、上記メインコイル中の
電流Ｉと電圧Ｖとの間には、回路中に生じる負荷によ
り、θの位相差が生じるため、有効電力（図のハッチン
グで示す部分）が減少し、発電機で発電する皮相電力Ｔ
（＝Ｖ×Ｉ）に対し、上記メインコイル２の回路中に発
生する有効電力Taは、 Ta＝Ｖ×Ｉ×cosθ となり上記力率cosθ分の無効電力が生じる。

例えば、力率cosθ＝0.7の場合、上記メインコイル２
では、最大の20Aの出力が有るにも拘らず、上記カレン
トトランスでは、14Aの出力しか検出されないことにな
る。

その結果、作業者には、まだ発電機の出力に余裕があ
ると判断して、さらに、負荷を接続しようとするが、上
記メインコイルにはフル出力が発生しているので、過負
荷となり、エンジンストールなどの不具合が生じる。

この対策として、当該発電機に位相差を計測する力率
計を装備することも考えられるが、高価なために製品コ
ストの高騰を招くばかりか、大型であるために装置全体
が大型化してしまう問題がある。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、安価
で、装置全体が大型化することなく、しかも、力率の影
響を受けることなく過負荷状態を正確に検出することの
できる発動発電機の負荷検出装置を提供することを目的
としている。

［問題点を解決するための手段及び作用］ 本発明は、発電系のメインコイルの回路中の電圧から
負荷を検出する第一の負荷検出手段と、上記発電系のコ
ンデンサコイルの回路中の電圧から負荷を検出する第二
の負荷検出手段と、負荷に伴う力率に応じて上記両負荷
検出手段の出力値の一方を選択して表示する表示部とが
設けられているものであり、過負荷運転時は、力率の影
響を受けないコンデンサコイルの回路中の電圧から負荷
を検出して、表示部に出力するようにしたものである。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御手段の
ブロック図、第２図は表示パネルの外観図、第３図は制
御手段の具体的回路図を示すものであり、第３図（ａ）
は過負荷コーション部の回路図、第３図（ｂ）はオイル
コーション部の回路図、第３図（ｃ）はパワーモニタア
クセサリ部の回路図、第３図（ｄ）はフューエルコーシ
ョン部の回路図、第３図（ｅ）はエンジンストップ部の
回路図、第３図（ｆ）は警報部の回路図、第３図（ｇ）
は電源部の回路図、第３図（ｈ）はバッテリコーション
部の回路図、第３図（ｉ）はカレントトランス５の出力
電圧と発電機出力との関係を示す図、第４図は発電系の
配線図、第５図、第６図はエンジン停止装置を状態別に
示す一部断面正面図、第７図は他のエンジン停止装置の
概略側面図、第８図は電圧と電流の位相差により生じる
有効電力を示す波形図である。

第４図は符号１はディーゼル型発動発電機の発電系で
あり、この発電系１のメインコイル２の回路中に、負荷
が接続されることによりこのメインコイル２に発生する
電流を検出するカレントトランス３が接続されている。
また、上記発電系１のコンデンサコイル４の回路中に、
このコンデンサコイル４に発生する電流を検出する他の
カレントトランス５が接続されている。

第８図に示すよう、上記メインコイル２の回路中の電
圧Ｖと電流Ｉとの間には、ACコンセント６などにかかる
負荷によってθ分の位相差が生じ、この位相差により有
効電力（図のハッチングで示す部分）が変化する。すな
わち、この有効電力Taは、皮相電力をＴ、力率をcosθ
とすると、 Ta＝Ｔ×cosθ（Ｔ＝Ｖ×Ｉ） となり、上記カレントトランス３では、電流Ｉのみを検
出することから、力率cosθが１以外の場合発電機が負
荷へ供給している実際の電力とは相違がでてくる。

一方、上記コンデンサコイル４の回路は、励磁回路10
を構成し、発電機にかかる負荷のレベルに応じてメイン
コイル出力電圧の降下等がなくなるように動作するもの
であり、発電機の負荷レベルである皮相電力を示す指針
となる。

なお、符号７はカレントプロテクタ、８はコンデンサ
である。

また、第１図の符号11は制御手段であり、この制御手
段11に、制御部である過負荷コーション部12、オイルコ
ーション部13、パワーモニタアクセサリ部14、フューエ
ルコーション部15、および、エンジンストップ部16、警
報部17、電源部18、バッテリコーション部19が各々設け
られている。

以下、上記各部12〜19の構成について詳述する。

（過負荷コーション部12の構成） この過負荷コーション部12では、発動発電機の負荷状
態を上記発電系１の出力電流から検出しし、現運転時の
負荷状態をモニタに表示するものであり、回路中には、
上記発電系１のメインコイル２の回路から負荷を検出す
る第一の負荷検出手段Ａと、コンデンサコイル４の回路
から負荷を検出する第二の負荷検出手段Ｂとが設けられ
ている。

＜第一の負荷検出手段Ａの構成＞ 第３図（ａ）に示すように、上記発電系１のメインコ
イル２の回路中に設けられた上記カレントトランス３か
ら取り出された交流のカレントトランス（CT）電圧は、
整流器20で全波整流された後、整流後の直流電圧のリニ
アリティーを確保するための抵抗R1、および、抵抗R2と
コンデンサC1,C2とで構成する平滑回路21とを経て、レ
ベルメータ23の入力端子ＶINに入力される。

このレベルメータ23の各出力端子Vo1〜Vo10には、表
示器の一例である発光素子（LED）24〜33のカソード側
が各々接続されており、また、このレベルメータ23の起
動端子Vccに制御電圧源Vc1の電圧（バッテリ電圧＞Vc
1）が起動電圧として入力される。また、このレベルメ
ータ23の基準電圧入力端子Vrefには、上記制御電圧源Vc
1の電圧が抵抗R2,R3,R4,R5、Raを介して基準電圧として
入力される。

また、上記各LED24〜33のアノード側には、バッテリ
に電源部18（詳細な構成は後述する）、キースイッチ
（図示せず）を介して接続する電圧源Vc2SD（≒バッテ
リ電圧）が接続されている。

このレベルメータ23は、上記入力端子ＶINに入力され
る電圧と、上記基準端子Vrefに入力される基準電圧とを
比較し、その比較値に応じて、上記LED24〜33を図のLOW
側からHIGH方向へ順に点灯させるものであり、この各LE
D24〜33は、発動発電機本体（図示せず）に設けられた
表示部34に、左下から右下方向へ一定間隔をおいて配設
されている（第２図参照）。

＜第二の負荷検出手段Ｂの構成＞ 一方、前記発電系１のコンデンサコイル４の回路中に
介装された上記カレントトランス５から取り出された交
流のカレントトランス（CT）電圧は、整流器35で全波整
流された後、整流後の直流電圧のリニアリティーを確保
するための抵抗R6、および、コンデンサC3で構成する平
滑回路36とを経てコンパレータOP1の非反転入力端子に
入力される。一方、このコンパレータOP1の反転入力端
子に、上記制御電圧源Vc1（バッテリ電圧＞Vc1）の電圧
が抵抗R7,R8で分圧されて基準電圧として入力される。

また、このコンパレータOP1の出力端子が抵抗R9、ダ
イオードD1に接続され、このダイオードD1のカソード側
の接続点が、NPN型トランジスタTR1のベースに接続さ
れ、さらに、この接続点に、抵抗R10とダイオードD2の
カソード側が接続されており、このダイオードD2のアノ
ード側が抵抗R11,R12を介して上記制御電圧源Vc1に接続
されている。

さらに、上記抵抗R11,R12間の接続点に、コンパレー
タOP2の出力端子が接続されている。また、このコンパ
レータOP2の非反転入力端子が上記レベルメータ23の入
力端子ＶIN側に接続されている。一方、このコンパレー
タOP2の反転入力端子が上記抵抗R4,R5間に接続され、上
記コンパレートタOP2に基準電圧を与えている。

また、上記ダイオードD1,D2,抵抗R10の接続点にベー
スを接続する上記トランジスタTR1のコレクタ側に、抵
抗R13を介して上記制御電圧源Vc1が接続され、エミッタ
側は接地されている。また、上記トランジスタTR1のコ
レクタ側と上記抵抗R13との間の接続点に、他のNPN型ト
ランジスタTR2のベースが接続されている。

さらに、このトランジスタTR2のコレクタ側が、パル
ス発生器OP3の反転入力端子に抵抗R14を介して接続され
ている。また、このパルス発生器OP3の非反転入力端子
が上記制御電圧源Vc1に直列接続する抵抗R15,R16間に分
圧接続されて、基準電圧が入力される。また、上記パル
ス発生器OP3の出力端子と、上記反転入力端子、非反転
入力端子とがそれぞれ抵抗R17,R18を介して帰還接続さ
れており、さらに、上記抵抗R17と上記非反転入力端子
との接続点にコンデンサC4が接続されている。

上記トランジスタTR2がONすると上記パルス発生器OP3
の出力端子からＨ（ハイレベル）信号が出力される。ま
た、上記トランジスタTR2がOFFすると、パルス発生器OP
3の出力端子からは、非反転入力端子に入力される基準
電圧と、上記コンデンサC4の放電電圧との比較で、Ｈ信
号とＬ（ローレベル）信号とが交互に出力される。

また、上記パルス発生器OP3の出力端子が、PNP型トラ
ンジスタTR3のベースに抵抗R19を介して接続されてい
る。また、このトランジスタTR3のエミッタ側に上記制
御電圧源Vc1が接続され、コレクタ側が過負荷ランプ3
7、抵抗R20を介して接地されている。なお、この過負荷
ランプ37は、上記表示部34に取り付けられている。

さらに、この過負荷ランプ37のアノード側と上記トラ
ンジスタTR3のコレクタ側との間の接続点に、抵抗R21を
介してダイオードD3が接続されており、このダイオード
D3のカソード側が、上記警報部17（詳細な構成は後述す
る）に接続されている。

また、NPN型トランジスタTR4のベースが上記制御電圧
源Vc1に、抵抗R21,R22を介して接続されており、この抵
抗R21,R22間の接続点に上記パルス発生器OP3の出力端子
が接続されている。さらに、このトランジスタTR4のコ
レクタ側に上記制御電圧源Vc1が抵抗R23,R24を介して接
続され、エミッタ側は接地されている。

また、上記抵抗R23,R24間にPNP型トランジスタTR5の
ベースが分圧接続されている。さらに、このトランジス
タTR5のエミッタ側に上記制御電圧源Vc1が接続され、コ
レクタ側が上記抵抗R2,R3間に接続されている。このト
ランジスタTR5がONすると、上記レベルメータ23の基準
端子Vrefに入力される基準電圧値が高くなり、上記各LE
D24〜33は消灯し、上記トランジスタTR5がOFFすると再
び点灯する。したがって、このトランジスタTR5のON/OF
Fにより上記各LED24〜33が点滅する。

（オイルコーション部13の構成） このオイルコーション部13では、潤滑油圧力の低下を
検知して、オイル不足を表示する。

第３図（ｂ）に示すように、発動発電機本体に設けら
れた図示しないバッテリ充電用タップに接続された端子
から入力された交流が、整流器38で全波整流され、コン
デンサC5で平滑化された後、ホトカプラ39の発光ダイオ
ードD4に、抵抗R25を介して入力される。

また、このホトカプラ39のホトトランジスタTR6のコ
レクタ側がPNP型トランジスタTR7のベースに抵抗R26を
介して接続されている。このトランジスタTR7のエミッ
タ側がバッテリ電圧より低い制御電圧源Vc1に接続さ
れ、また、このトランジスタTR7のエミッタ側とベース
が抵抗R27を介して接続されている。さらに、このトラ
ンジスタTR7のコレクタ側に、上記フューエルコーショ
ン部15、上記バッテリコーション部19（詳細な構成は後
述する）の接続点が接続されている。

さらに、上記トランジスタTR7のコレクタ側に、直列
接続された抵抗R28,R29の接続点が接続されて、この抵
抗R28,R29間に、NPN型トランジスタTR8のベースが分圧
接続されている。このトランジスタTR8のコレクタ側
が、ダイオードD5のカソード側に接続され、このダイオ
ードD5のアノード側が運転ランプ40、抵抗R30を介して
バッテリVc2に接続されている。

また、上記トランジスタTR7のコレクタ側に、PNP型ト
ランジスタTR9のエミッタ側が接続されており、そのコ
レクタ側が抵抗R31を介して接地されている。さらに、
このトランジスタTR9のベースの一方が抵抗R32を介して
トランジスタTR9のエミッタ側に接続され、他方が抵抗3
3、ダイオードD6、オイルプレッシャスイッチSW1を介し
て接地されている。

このオイルプレッシャスイッチSW1は、潤滑油圧力の
上昇にてOFF動作するものであり、停止時および油圧低
下時にONする。

また、このダイオードD6のカソード側の接続点に、他
のダイオードD7,D8のカソード側が接続されている。ダ
イオードD7のアノード側は、並列接続されたオイルラン
プ41に接続され、このオイルランプ41が抵抗R34,R35を
介してPNP型トランジスタTR10のコレクタ側に接続され
ている。

なお、このオイルランプ41、および、上記運転ランプ
40は、上記表示部34の上部に配設されている。

また、上記ダイオードD8のアノード側は、上記パワー
モニタアクセサリ部14（詳細な構成は後述する）に接続
され、さらに、このダイオードD8のアノード側に、別の
ダイオードD9のアノード側が接続され、そのカソード側
の接続点が、上記トランジスタTR8のコレクタ側に接続
されている。

また、上記トランジスタTR9のコレクタ側の接続点
に、直列接続された抵抗R36,R37を介してコンパレータO
P4の非反転入力端子が接続されている。さらに、上記抵
抗R36,R37間の接続点に、コンデンサC6が接続されてい
るとともに、カソード側を上記トランジスタTR9のコレ
クタ側に接続するダイオートD10が上記抵抗36に並列接
続されている。

また、上記コンパレータOP4の反転入力端子が上記制
御電圧源Vc1に直列接続する抵抗R38,R39間に分圧接続さ
れている。さらに、このコンパレータOP4の出力端子と
上記制御電圧源Vc1とに、抵抗R40の両端接続点が接続さ
れている。

また、このコンパレータOP4の出力端子が、抵抗R41を
介してダイオードD11のアノード側に接続され、このダ
イオードD11のカソード側が、サイリスタSCR1のゲート
側に接続されている。さらに、このダイオードD11とサ
イリスタSCR1との間に、抵抗R42、コンデンサC7の接続
点が各々接続されている。

また、上記サイリスタSCR1のカソード側が抵抗R43を
介して接地されている。一方、このサイリスタSCR1のア
ノード側にバッテリ電源Vc2が抵抗R44を介して接続され
ている。

さらに、上記トランジスタTR10のベースの接続点が上
記抵抗R44と上記サイリスタSCR1との間に、抵抗R45、ダ
イオードD12を介して接続されている。また、このトラ
ンジスタTR10のエミッタ側が上記電圧源Vc2SDに接続さ
れているとともに、このトランジスタTR10のベースと上
記抵抗R45との間に、一端を上記電圧源Vc2SDに接続する
抵抗R46が接続されている。

また、サイリスタSCR1のカソード側と上記抵抗R43と
の間の接続点に、上記エンジンストップ部16（詳細な構
成は後述する）が接続されているとともに、上記警報部
17が抵抗R47,ダイオードD13を介して接続されている。

（パワーモニタアクセサリ部14の構成） 第３図（ｃ）に示すように、上記オイルコーション部
13の上記ダイオードD8のアノード側に、発光ダイオード
（LED）42a〜42jのカソード側が、２個一組として接続
され、さらに、そのアノード側が抵抗R48を介して上記
電圧源Vc2SDに接続されている。

上記オイルコーション部13のオイルプレッシャスイッ
チSW1、あるいは、トランジスタTR8がONすると、上記LE
D42a〜42jが全て点灯する。よって、このLED42a〜42j
は、キースイッチをONした後はエンジンが停止するまで
常時点灯している。

このLED42a〜42jは、上記表示部34の下部で、且つ、
上記過負荷コーション部12のLED24〜33に対応して水平
に配設されており、LED24〜33のｘ軸座標として利用さ
れている。（フューエルコーション部15の構成） このフューエルコーション部15では、燃料の残量不足
を検出して警報を発するとともに、所定時間経過後に
は、エンジンを強制停止させる。

なお、第３図（ｄ）に示すフューエルセンサ43は、図
示しない燃料タンクに取付けられ、この燃料タンクの燃
料残量が所定値以下になった場合、内臓されているリー
ドスイッチをONさせるものである。

また、このフューエルセンサ43にダイオードD14のカ
ソード側が接続され、また、アノード側が抵抗R49,R50
を介して接続電圧源Vc1に接続されており、さらに、こ
の抵抗R49,R50間に、PNP型トランジスタTR11のベースの
接続点が接続されている。また、このトランジスタTR11
のエミッタ側が上記制御電圧源Vc1に接続され、コレク
タ側が抵抗R51を介して接地されている。

また、コンパレータOP5の非反転入力端子の接続点が
抵抗R52,R53を介して、上記トランジスタTR11のコレク
タ側と上記抵抗R51との間に接続されており、この抵抗R
53には、直列接続されたダイオードD15と抵抗R54が並列
接続されている。さらに、上記抵抗R52,R53間にコンデ
ンサC8の接続点が接続されている。

一方、上記コンパレータOP5の反転入力端子が、上記
制御電圧源Vc1に直列接続する抵抗R55,R56間に接続され
ている。さらに、このコンパレータOP5の出力端子がダ
イオードD16のカソード側に接続され、また、アノード
側がパルス発生器OP6の反転入力端子に抵抗R57を介して
接続されている。

さらに、このパルス発生器OP6の非反転入力端子が、
上記制御電圧源Vc1に直列接続された抵抗R58,R59間に分
圧接続され、この制御電圧源Vc1を分圧した基準電圧が
入力される。また、このパルス発生器OP6の出力端子が
上記反転入力端子、および、非反転入力端子に、抵抗R6
0,R61を介して帰還接続されている。さらに、この反転
入力端子と上記抵抗R60との接続点に、コンデンサC9が
接続されている。

さらに、このパルス発生器OP6の出力端子がPNP型トラ
ンジスタTR12のベースに抵抗R62を介して接続されてお
り、また、上記パルス発生器OP6の出力端子と上記抵抗R
62との間に、上記制御電圧源Vc1が抵抗R63を介して接続
されている。さらに、上記トランジスタTR12のベースに
制御電圧源Vc1が抵抗R64を介して接続されている。

また、このトランジスタTR12のエミッタ側が上記制御
電圧源Vc1に接続され、一方、コレクタ側がフューエル
ランプ44、抵抗R65を介して接地されている。なお、こ
のフューエルランプ44は発動発電機本体に設けられた表
示部34に配設されている。（第２図参照）。

上記コンパレータOP5の出力端子からＨ（ハイレベ
ル）信号が出力されると、上記パルス発生器OP6側の上
記コンデンサC9に、上記制御電圧源Vc1の電圧が抵抗R6
3,R60を介して充電され、このコンデンサC9の充電電圧
と、上記パルス発生器OP6の非反転入力端子に入力され
ている基準電圧との差により、このパルス発生器OP6の
出力端子からは、Ｈ信号とＬ（ローレベル）信号とが交
互に出力され、上記トランジスタTR12がOFF/ONを繰返
す。その結果、上記フューエルランプ44が点滅する。

また、上記トランジスタTR12のコレクタ側と上記フュ
ーエルランプ44との間に、抵抗R66を介してダイオードD
17のアノード側が接続されている。また、このダイオー
ドD17のカソード側が上記警報部17（詳細な構成は後述
する）に接続されている。

一方、前記オイルコーション部13のトランジスタTR7
のコレクタ側と、これに接続する抵抗R67との間に、コ
ンパレータOP7の非反転入力端子が抵抗R68を介して接続
されている。また、このコンパレータOP7の反転入力端
子が、上記制御電圧源Vc1に直列接続する抵抗R68,R69間
に接続されている。さらに、このコンパレータOP7の出
力端子がコンデンサC10を介してダイオードD18のアノー
ド側に接続され、このダイオードD18のカソード側が抵
抗R70,R71を介して接地されている。

また、上記コンパレータOP7の出力端子と上記コンデ
ンサC10との間に、上記制御電圧源Vc1が抵抗R72を介し
て接続されている。さらに、上記コンデンサC10とダイ
オードD18間に、抵抗R73,ダイオードD19のカソード側が
それぞれ接続されている。

また、上記抵抗R70,R71間に、NPN型トランジスタTR14
のベースが接続されている。このトランジスタTR14のエ
ミッタ側は接地され、また、コレクタ側が、コンパレー
タOP8の非反転入力端子に抵抗R74を介して接続されてい
る。

また、この抵抗R74と上記コンパレータOP8の非反転入
力端子との間に、上記制御電圧源Vc1が抵抗R75を介して
接続され、さらに、この接続点に、コンデンサC11が接
続されている。

また、上記コンパレータOP8の反転入力端子が、制御
電圧源Vc1に直列接続する抵抗R76,R77間に接続され、上
記制御電圧源Vc1の電圧を分圧した基準電圧が入力され
る。

また、上記コンパレータOP8の出力端子がダイオードD
20のカソード側に接続され、このダイオードD20のアノ
ード側が抵抗R78を介して、PNP型トランジスタTR6のベ
ースと、このベースに接続する抵抗R79との間に接続さ
れている。また、上記コンパレータOP8の出力端子と上
記ダイオードD20のカソード側との間に、上記制御電圧
源Vc1が抵抗R80を介して接続されている。

一方、符号T1は、上記フューエルランプ44が点滅後、
経過時間をカウントし所定時間経過後に、エンジンを停
止させるタイマであり、このタイマT1の電源電圧端子Vs
に制御電圧源Vc1が接続されている。

また、上記タイマT1のリセット端子REに、PNP型トラ
ンジスタTR15のコレクタ側が抵抗R81を介して接続され
ており、このトランジスタTR15のベースが抵抗R82を介
してダイオードD21のアノード側に接続され、また、カ
ソード側が上記コンパレータOP5の出力端子と、上記ダ
イオードD16のカソード側との間に接続されている。さ
らに、上記抵抗R81と上記トランジスタTR15のコレクタ
側との間に抵抗R83の接続点が接続されている。

また、上記タイマT1の電圧端子VccがコンデンサC12を
介して接地されている。この定電圧端子Vccからは、上
記電源電圧端子Vsに入力された制御電圧が安定化されて
出力される。また、この定電圧端子Vccと上記コンデン
サC12との間に、一端を上記トランジスタTR15のベース
に接続する抵抗84が接続されている。

さらに、上記タイマT1のリセット端子REが、抵抗R85
を介して上記抵抗R84と上記コンデンサC12間に接続され
ている。また、クロックパルス入力端子ＶCMが抵抗R86
を介して上記抵抗R85と上記コンデンサC12との間に接続
されている。さらに、上記タイマT1のクロックパルス入
力端子ＶCMとアース端子GNDとがコンデンサC13を介して
接続されている。

さらに、このクロックパルス入力端子ＶCMとコンデン
サC13との接続点に、上記トランジスタTR6のコレクタ側
が抵抗R87を介して接続されており、さらに、エミッタ
側が上記抵抗R85と上記コンデンサC12との間に接続され
ている。

なお、上記抵抗R87の抵抗値は上記抵抗R86の抵抗値よ
りも低く、上記トランジスタTR14から上記クロックパル
ス入力端子ＶCMに出力される信号が上記抵抗R86側へ流
れることはない。

さらに、上記タイマT1の出力端子ＶOUTが抵抗R88を介
してダイオードD22のアノード側に接続され、このダイ
オードD22のカソード側が上記エンジンストップ部16
（詳細な構成は後述する）に接続されている。

（エンジンストップ部16の構成） このエンジンストップ部16では、上記オイルコーショ
ン部13、フューエルコーション部15からの出力信号に従
って、ディーゼルエンジンであれば燃料噴射ポンプある
いは吸気通路を絞り、エンジンを停止させる。

第３図（ｅ）に示すように、前記オイルコーション部
13のサイリスタSCR1のカソード側と抵抗R43との間に抵
抗R89を介してダイオードD23のアノード側が接続され、
このダイオードD23のカソード側が抵抗R90を介して接地
されており、このダイオードD23と抵抗R90との間に、NP
N型トランジスタTR16のベースが接続されている。さら
に、このトランジスタTR16のベースと上記ダイオードD2
3と抵抗90との接続点に、前記フューエルコーション部1
5のダイオードD22のカソード側が接続されている。

さらに、上記トランジスタTR16のエミッタ側が接地さ
れ、コレクタ側が他のNPN型トランジスタTR17のベース
に抵抗R91を介して接続されている。また、この抵抗R91
と上記トランジスタTR17のベース間に、抵抗R92を介し
てバッテリ電源Vc2が接続され、且つ、この接続点が抵
抗R93を介して接地されている。

さらに、このトランジスタTR17のベース側の接続点に
キースイッチSWkが接続されている。このキースイッチS
Wkは、OFFのときアースに導通され、また、ONのときオ
ープンとなる。また、このキースイッチSWkの接続点が
コンデンサC14を介して接地されている。

一方、上記トランジスタTR17のエミッタ側が接地さ
れ、コレクタ側が抵抗R94,R95を介して上記バッテリ電
源Vc2に接続されている。

また、上記トランジスタTR17のコレクタ側と上記抵抗
R94との間に、他のNPN型トランジスタTR18のコレクタ側
が接続され、エミッタ側が接地されている。さらに、こ
のトランジスタTR18のベースがコンデンサC15を介して
接地されている。

また、上記抵抗R94,R95間に、PNP型トランジスタTR19
のベースが接続され、エミッタ側が上記バッテリ電源Vc
2に接続され、さらに、コレクタ側が抵抗R96を介して接
地されている。また、直列接続されて上記電源部18（詳
細な構成は後述する）に接続されている抵抗R97,R98間
に、上記トランジスタTR18のベースと上記コンデンサC1
5間が接続されている。

また、上記トランジスタTR19のコレクタ側と上記抵抗
R96との間に、抵抗R99,コンデンサC16を介してダイオー
ドD24のカソード側が接続されている。

さらに、このダイオードD24のアノード側が抵抗R100
を介して、ダーリントン接続を構成する一方のPNP型ト
ランジスタTR20のベースに接続されており、このトラン
ジスタTR20のエミッタ側が他方のPNP型トランジスタTR2
1のベースに接続され、また、コレクタ側が、このトラ
ンジスタTR21のコレクタ側に接続されている。さらに、
このトランジスタTR21のエミッタ側が上記電圧源Vc2SD
に接続されている。

また、上記コンデンサC16と上記ダイオードD24間に、
他のダイオードD25のアノード側が接続され、そのカソ
ード側が上記バッテリ電源Vc2に接続されている。ま
た、上記トランジスタTR20のベースと上記抵抗R100の間
に上記バッテリ電源Vc2が抵抗R101を介して接続されて
いる。

さらに、上記トランジスタTR21のコレクタ側がリレー
スイッチ45の励磁コイル45aに接続されており、さら
に、このリレースイッチ45のスイッチ45bの一方に上記
バッテリ電源Vc2が接続され、他方に、アクチュエータ4
6のコイルが接続されている。また、このリレースイッ
チ45の励磁コイル45aと上記トランジスタTR21のコレク
タ側との間に、アノード側を接地するダイオードD26の
カソード側が接続されている。

上記アクチュエータ46は、吸入空気を制限してエンジ
ンを停止させる場合、例えば第５図、第６図に示すよう
に、吸気通路47に介装された開閉バルブ48に連設するレ
バー49を、引張りスプリング50の付勢力に抗して回動し
上記吸気通路47を閉弁させるようにするとよい。

あるいは、燃料噴射量を絞ってエンジンを停止させる
場合は、例えば第７図に示すよう、燃料噴射ポンプ51の
コントロールラック51aを操作するガバナレバー52を図
の時計回り方向へ強制回動させて、上記燃料噴射ポンプ
51の燃料吐出量を絞るストップレバー53に、上記アクチ
ュエータ46を連設させるとよい。なお、上記ガバナレバ
ー52には、コントロールレバー54、ガバナスプリング55
を介してガバナシャフト56に連設されている。

（警報部17の構成） この警報部17では、上記過負荷コーション部12、上記
オイルコーション部13、上記フューエルコーション部15
の出力信号に従って警報表示を行う。

第３図（ｆ）に示すように、この警報部17のNPN型ト
ランジスタTR24のベースが、上記フューエルコーション
部15に設けられたダイオードD17のカソード側に接続さ
れて、さらに、トランジスタTR24のベースと上記ダイオ
ードD17との間に、前記過負荷コーション部12のダイオ
ードD3のカソード側と、前記オイルコーション部13のダ
イオードD13とが接続されている。また、このダイオー
ドD13の接続点が抵抗R102を介して接地されている。

また、上記トランジスタTR24のコレクタ側が接地さ
れ、エミッタ側が警報手段の一例であるブザーBZ1を介
して電圧源Vc2SDに接続されている。さらに、アノード
側を上記トランジスタTR24のコレクタ側に接続するダイ
オードD27が、上記ブザーBZ1に並列接続されている。

（電源部18の構成） この電源部18では、バッテリ電源Vc2から取出した電
圧（ＶC2SD）を各制御部へ供給するとともに、制御電圧
Vc1を生成する安定化電源回路Vcを有している。

第３図（ｇ）に示すように、バッテリ電源Vc2が、PNP
型トランジスタTR22のエミッタ側に接続されており、ま
た、このエミッタ側には、イグニッションに接続するキ
ースイッチswkが、ダイオードD28を介して接続されてい
る。さらに、このトランジスタTR22のコレクタ側が制御
電圧源である安定化電源回路Vcに接続されており、この
安定化電源回路Vcから各制御部へ定電圧の制御電圧（Vc
1）が供給される。一方、上記トランジスタTR22のコレ
クタ側と上記安定化電源回路Vcとの間から各制御部電圧
（Vc2SD）が供給される。

また、上記トランジスタTR22のベースに、前記バッテ
リコーション部19（詳細な構成は後述する）が接続され
ている。

さらに、セルモータに接続するキースイッチSWstが、
ダイオードD29,D30を介して上記トランジスタTR22のエ
ミッタ側に接続されている。また、このダイオードD29,
D30間に、前記エンジンストップ部16の抵抗R97が接続さ
れている。

（バッテリコーション部19の構成） このバッテリコーション部19では、電解液の液面レベ
ルと比重を検出して所定値以下の場合、前記電源部18か
ら各制御部への給電を強制的に停止させるものである。

第３図（ｈ）に示すように、図示しないバッテリ内に
設けられたバッテリセンサ57は、電解液の液面および比
重を検出するバッテリ比重フロート式センサであり、上
記液面あるいは比重が所定値以下になった場合、OFFす
る。

このバッテリーセンサ57がダイオードD31、抵抗R104
を介して電圧源Vc2に接続されている。また、このダイ
オードD31と上記抵抗R104との間が抵抗R105、コンデン
サC18を介して接地されている。

また、この電圧源Vc2が、バッテリコーションランプ5
8、抵抗106、サイリスタSCR2を介して接地されている。
さらに、このサイリスタSCR2のゲートが、コンパレータ
OP9の出力端子に、抵抗R107,ダイオードD32を介してコ
ンパレータOP9の出力端子が接続されている。

さらに、このコンパレータOP9の反転入力端子が、上
記電圧源Vc2に直列接続されている抵抗R106,R107間に分
圧接続されている。また、このコンパレータOP9の非反
転入力端子がダイオードD33のアノード側に接続され、
このダイオードD33のカソード側が上記ダイオードD31の
アノード側に接続されている。さらに、上記抵抗R105と
上記コンデンサC18との間が上記コンパレータOP9の非反
転入力端子に接続されている。

また、このコンパレータOP9の出力端子側に、上記電
圧源Vc2が抵抗R109を介して接続されている。さらに、
上記抵抗R107と上記サイリスタSCR2のゲートとの間に、
抵抗R110とコンデンサC19とが接続されている。

また、上記抵抗R106と上記サイリスタSCR2との間に、
上記電圧源Vc2が抵抗R111を介して接続されている。さ
らに、この接続点に、ダイオードD34のアノード側が抵
抗R112を介して接続されている。また、このダイオード
D34のカソード側が他のダイオードD35のカソード側に接
続され、このダイオードD35のアノード側が抵抗R113を
介して、前記オイルコーション部13（第３図（ｂ））の
トランジスタTR7のコレクタ側に接続されている。

また、上記ダイオードD34,D35間に、NPN型トランジス
タTR23のベースが接続されている。また、このトランジ
スタTR23のエミッタ側が接地され、コレクタ側が抵抗R1
14を介して前記電源部18のトランジスタTR22のベースに
接続されている。

次に、上記構成による実施例の作用について説明す
る。

（過負荷コーション部12の動作） ＜通常運転時＞ エンジンが稼働すると、メインコイル２の回路中に介
装されているカレントトランス３から負荷への交流電流
に比例した交流電圧を誘起し、この交流電圧が整流器20
で全波整流された後、平滑回路21で平滑化されて、レベ
ルメータ23の入力端子ＶINに入力される。

一方、過負荷時ではない定常運転時、コンデンサコイ
ル４の回路中に介装されたカレントトランス５から取り
出される電圧値はコンパレータOP1の基準値より低く、
コンパレータOP1からはＬ信号が常時出力され、よっ
て、トランジスタTR1がOFFし、トランジスタTR2がONし
ており、よって、パルス発生器OP3からはＨ信号が常時
出力されている。

その結果、トランジスタTR3はOFFし、過負荷ランプ37
が消灯しており、一方、トランジスタTR4がONし、トラ
ンジスタTR5もONとなり、レベルメータ23の基準端子Vre
fには制御電圧源Vc1からの電圧が上記トランジスタTR
5、抵抗R3〜R5を介して基準電圧として入力される。こ
のレベルメータ23では、上記基準端子Vrefに入力されて
いる基準電圧と、上記入力端子ＶINに入力されている電
圧とを比較し、その比較値に応じて、LED24〜33を第２
図の左下から右上方へ順次点灯させ、作業者に現運転時
の出力、および、最大出力に対する余力を知らせる。

＜カレントトランス３では過負荷検出＞ 一方、上記レベルメータ23の入力端子に入力される電
圧は、コンパレータOP2の非反転入力端子に入力され、
また、このコンパレータOP2の反転入力端子に入力され
る基準電圧V00は、レベルメータ23の内部抵抗をRccとす
れば、 V00＝{(Ra＋Rcc＋R5)/(Ra＋Rcc＋R5＋R4＋R3)}×Vc1 となる。

この基準電圧V00は、上記レベルメータ23の基準端子
に入力される基準電圧よりも上記抵抗R5の分だけ大きく
設定してあり、上記レベルメータ23のLED24〜33を全部
点灯させる電圧以上の電圧が、上記カレントトランス３
から取り出される過負荷状態になると、上記コンパレー
タOP2の出力端子からＨ信号が出力される。

その結果、NPN型トランジスタTR1がONし、他のNPN型
トランジスタTR2がOFFする。すると、パルス発生器OP2
の出力端子から出力されたＨ信号が抵抗R17を介して帰
還された後、コンデンサC4に充電され、そして、コンデ
ンサC4の充電電圧が、上記パルス発生器OP3の非反転入
力端子に入力されている基準電圧よりも高くなると、こ
のパルス発生器OP3の出力端子からＬ信号が出力され
る。

一方、このパルス発生器OP3の出力信号はPNP型トラン
ジスタTR3のベースと、NPN型トランジスタTR4のベース
に入力される。

すると、上記トランジスタTR3は、このパルス発生器O
P3のL/H信号に応じてON/OFFし、図示しない発動発電機
本体の表示部34に設けられた過負荷ランプ37を点滅させ
る。

一方、上記トランジスタTR4が、上記パルス発生器OP3
のH/L信号に応じてON/OFFすると、上記トランジスタTR5
もON/OFFするが、OFFとなった場合にはレベルメータ23
にかかる基準電圧V00が、抵抗R2が加わることによって
低下されるために、上記LED24〜33は全て点灯するので
変化はない。

また、この過負荷ランプ37が点滅すると、警報部17
（第３図（ｆ））のブザーBZ1も同時に点呼する。

＜カレントトランス５での過負荷検出＞ 上述のごとく、上記コンパレータOP2は、上記メイン
コイル２の回路中の電流だけを検出してH/L信号を出力
するものであるため、負荷により力率cosθ（第８図参
照）が大きくなると、過負荷運転であるにも拘らず、こ
のコンパレータOP2からは依然としてＬ信号が出力され
る。

一方、コンデンサコイル４に介装された励磁回路10に
は実際に発電機にかかっている負荷に応じた励磁電流が
流れるので、このコンデンサコイル４に介装されている
カレントトランス５から取り出される交流電圧は発電機
負荷状況に見合った電圧となる。

このカレントトランス５から取り出された交流電圧
は、整流器35で全波整流された後、平滑回路36で平滑化
されて、コンパレータOP1の非反転入力端子に入力され
る。一方、このコンパレータOP1の反転入力端子には、
制御電圧Vc1が抵抗R7,R8で分圧されて基準電圧として入
力されており、過負荷運転時には、このコンパレータOP
1からＨ信号が出力される。

すると、上記トランジスタTR1がONし、前述と同様、
パルス発生器OP3から駆動パルスが発信され、上記過負
荷ランプ37が点滅し、ブザーBZ1が点呼するとともに上
記トランジスタTR4がON/OFFし、上記トランジスタTR5が
ON/OFFする。

このトランジスタTR5がOFFすると、上記レベルメータ
23の基準端子Vrefには、抵抗R2〜R5を経て、低い基準電
圧値が入力される。その結果、基準レベルが低くなり、
上記LED24〜33の全てが点灯する。一方、このトランジ
スタTR5がONすると、上記基準端子Vrefに入力する基準
電圧値が通常の設定値となり、上記カレントトランス３
から出力される電圧に応じて動作するLEDのみが点灯す
る。

その結果、過負荷運転時に力率の影響で実際の出力電
圧値が低く、上記LED24〜33が全て点灯しない場合で
も、残りのLEDが全て点滅することにより、エンジンに
余力のないことを作業者に知らせることができる。

なお、本発明では第３図（ｉ）に示すカレントトラン
ス５の出力電圧と発電機出力との関係から、発電機定格
出力に対応する出力電圧を、コンパレータOP1の反転入
力端子に入力する基準電圧を基準として過負荷を検出す
るが、セットした基準電圧が例えば力率cosθ＝0.7であ
った場合、これよりも大きな力率となると、実際には基
準電圧以下であっても過負荷となるが、これを検知しな
い。

そのため、力率の悪い場合は、負荷検出手段Ｂのカレ
ントトランス５で、力率の良い場合は、負荷検出手段Ａ
のカレントトランス３でそれぞれ過負荷を検出するよう
にしている。

（オイルコーション部13の動作） ＜オイル有りの場合＞ エンジンを始動させると、発電機のバッテリ充電用タ
ップから電流を取り出し、整流器38で全波整流した後、
コンデンサC5で平滑化して、ホトカプラ39のホトダイオ
ードD4に通電する。

すると、ホトカプラ39のNPN型トランジスタTR6がON
し、PNP型トランジスタTR7がONし、NPN型トランジスタT
R8のベースに、制御電圧源Vc1からの電圧が印加され、
このトランジスタTR8がONする。

すると、バッテリ電圧Vc2の電圧が運転ランプ40に通
電され点灯する。

一方、オイルプレッシャスイッチSW1は、エンジン停
止時ONしており、油圧の上昇に従いOFFする。

なお、オイルランプ41はエンジン停止時、トランジス
タTR7がOFFしているためトランジスタTR9への電圧は印
加されず、コンパレータOP4の非反転端子に印加されて
いる基準電圧より低いため、コンパレータOP4の出力は
Ｌであり、サイリスタSCR1もOFFである。よってトラン
ジスタTR10はONできずOFF状態のためオイルランプ41へ
の電流は遮断され、点灯しない。

＜オイル不足の場合＞ オイルが不足すると、油圧が次第に低下し、上記オイ
ルプレッシャスイッチSW1がOFFする。すると、PNP型ト
ランジスタTR9のベースにベース電流が流れ、このトラ
ンジスタTR9がONし、コンパレータOP4の非反転入力端子
に、上記トランジスタTR9を経た電圧が、抵抗R36,コン
デンサC6などで構成する時定数回路を介して印加され
る。

油圧の変動による上記オイルプレッシャスイッチSW1
のON/OFFは上記時定数回路によりキャンセルされるので
誤動作することはない。

そして、上記コンパレータOP4の非反転入力端子に入
力される電圧が、反転入力端子に入力されている基準電
圧を越えると、出力端子からＨ信号が出力され、サイリ
スタSCR1のゲートに入力され、このサイリスタSCR1をタ
ーンオンさせる。

すると、PNP型トランジスタTR10がONし、オイルラン
プ41が点灯する。同時に、上記サイリスタSCR1からエン
ジンストップ部16にエンジンストップ信号を出力すると
ともに、警報部17へ警報信号を出力する。

（パワーモニタアクセサリ部14の動作） エンジン停止時、上記オイルコーション部13のオイル
プレッシャスイッチSW1はONしているのでキースイッチ
をONすると、全てのLED42a〜42jが点灯する。そして、
エンジン始動後、このオイルプレッシャスイッチSW1がO
FFしても、トランジスタTR8がONしているので、上記LED
42a〜42jは点灯し続ける。

このことは、オイルプレッシャスイッチSW1に比較的
大きな電流を流すことになり、一般に用いられているオ
イルプレッシャスイッチSW1に開閉電流として最小50〜1
00μＡの電流が要求されていることを満足する。

さらに、LED42a〜42jが点灯し続けるために、過負荷
コーション部12のLED24〜33のＸ軸として、負荷レベル
を確認する上で利用されている。

（フューエルコーション部15の動作） ＜燃料有りの場合＞ 燃料タンクに燃料が所定量以上貯留されていると、こ
の燃料タンクに設けられたフロート式フューエルセンサ
43がOFFしており、PNP型トランジスタTR11がOFFしてい
る。よって、コンパレータOP5からはＬ信号が出力さ
れ、PNP型トランジスタTR5がONしており、一方、パルス
発生器OP6からはＨ信号が常時出力されている。

上記トランジスタTR5がONしていると、タイマT1のリ
セット端子REに、上記タイマT1の電圧端子Vccからのリ
セット信号が常時入力されて、このタイマT1は非動作状
態を維持している。

また、上記パルス発生器OP6からＨ信号が出力されて
いると、PNP型トランジスタTR12がOFF状態を維持し、フ
ューエルランプ44、警報部17は非動作状態を維持してい
る。

＜燃料不足の場合＞ 燃料タンクに貯留されてい燃料が少なくなると、この
燃料タンクに設けられたフロート式のフューエルセンサ
43がONし、PNP型トランジスタTR11がONし、コンデンサC
8に充電が開始される。上記燃料の油面の変動により上
記フューエルセンサ43がON/OFFを繰り返しても、上記コ
ンデンサC8の充電時間により全てキャンセルされ、コン
パレータOP5の誤動作が防止される。

そして、このコンパレータOP5の反転入力端子に入力
されている基準電圧より、非反転入力端子に入力される
電圧値が高くなると、このコンパレータOP5の出力端子
はOFF状態となる（オープンコレクター）。

すると、上記パルス発生器OP6から駆動パルスが出力
され、上記トランジスタTR12がON/OFFを繰返し、上記表
示部34に配設されているフューエルランプ44が点滅する
とともに、上記警報部17のNPN型トランジスタ21がON/OF
Fして、ブザーBZ1を点呼させて、作業者に燃料補給タイ
ミングを知らせる。

同時に、上記コンパレータOP5からＨ信号か出力され
ると、上記トランジスタTR5がOFFする。このトランジス
タTR5がOFFすると、タイマT1では、スタート端子STに入
力されているスタート信号を取入れ、クロックパルス入
力端子ＶCMに入力されているクロックパスをカウントす
る。このクロックパルスは、抵抗R86を介してコンデン
サC13に入力される電圧の充放電により生成されるもの
であり、タイマT1では、このクロックパルスをカウント
し、設定カウント数、すなわち、所定時間経過後、出力
端子ＶOUTからエンジン停止信号をエンジンストップ部1
6へ出力する。

＜燃料不足の状態から再始動した場合＞ エンジンを再始動させると、前記オイルコーション部
13のトランジスタTR7がONし、フューエルコーション部1
5のコンパレータOP7の非反転入力端子に基準電圧以上の
電圧が入力され、このコンパレータOP7の出力端子からN
PN型トランジスタTR14のベースに微分信号が入力され、
ある時間、このトランジスタTR14がONし、コンパレータ
OP8からＬ信号が出力される。

その結果、上記タイマT1側のPNP型トランジスタTR6が
ONし、上記抵抗R86よりも小さい抵抗値を有する抵抗R87
を経て、電圧端子Vccから出力される電圧が上記コンデ
ンサC13に充電される。

このコンデンサC13から上記クロックパルス端子ＶCM
に入力されるクロックバルス間隔は、抵抗値が小さい分
だけ狭くなり、よって、カウント数に対する経過時間が
短くなり、上記出力端子ＶOUTからエンジン停止信号が
再始動後、短時間で出力される。

＜運転中の燃料補給＞ 一方、運転中に燃料を補給すると、上記フューエルセ
ンサ43がOFFし、上記トランジスタTR5がONし、上記タイ
マT1のリセット端子REにリセット信号が入力され、この
タイマT1が非動作状態とあり、定常運転へ自動的に移行
する。

（エンジンストップ部16の構成） ＜通常運転の場合＞ キースイッチSWkがOFFの状態では、このキースイッチ
SWkが接地されており、このキースイッチSWkをONする
と、定電圧源Vc2の電圧が抵抗R92を介してNPN型トラン
ジスタTR17のベースに印加され、このトランジスタTR17
がONし、PNP型トランジスタTR19がONする。

その結果、ダーリントン接続するトランジスタTR20が
OFFしている。

＜エンジン停止の場合＞ 一方、通常運転からキースイッチをOFFすると、上記
トランジスタTR17がOFFし、上記バッテリ電圧Vc2がトラ
ンジスタTR21,TR20,抵抗R100,ダイオードD24,コンデン
サC16,抵抗99,96に印加されることにより、トランジス
タTR20,TR21のベース電流が流れ、トランジスタTR20,TR
21より構成されるダーリントン接続されるダーリントン
トランジスタをONする。

すると、リレースイッチ45の励磁コイル45aが励磁さ
れ、スイッチ45bがONされる。その結果、このスイッチ4
5bに接続するアクチュエータ46がエンジンを停止させ
る。

このエンジン停止手段は、第５図、第６図に示すよう
に、吸気通路47を開閉バルブ48にて閉塞して停止させる
もの、あるいは、第７図に示すように、燃料噴射ポンプ
51のコントロールラック51aに連接するガバナレバー52
を燃料供給量を絞る方向へ強制回動させるものなどが考
えられる。なお、上記吸気通路47を開閉バルブ48で閉塞
する場合は、上記アクチュエータ46がこの開閉バルブ48
を直接回動させるようにしてもよい。

そして、上記コンデンサC16は徐々に充電され、電圧
値が次第に高くなり、この充電電圧が供給電圧とほぼ等
しくなると上記トランジスタTR20がOFFし、上記リレー
スイッチ45がOFFし、よって、上記アクチュエータ46に
対する通電が自動的に解除される。

エンジン停止は、エンジンの慣性力が減衰するまでの
数秒間だけ、吸入空気、あるいは、燃料供給を制限すれ
ばよいので上記コンデンサC16の容量範囲で充分に対応
できる。

＜緊急停止の場合＞ また、上記エンジンストップ部16のNPN型トランジス
タTR16のベースに、上記オイルコーション部13あるいは
上記フューエルコーション部15からエンジン停止信号
（Ｈ信号）が入力されると、このトランジスタTR16がON
し、上記トランジスタTR17がOFFし、上述した手動によ
るエンジン停止と同様、エンジンが強制的に緊急停止さ
れる。

その結果、このエンジンストップ部16に入力されるエ
ンジンストップ信号が前記オイルコーション部13から出
力されたものであれば、エンジンの焼き付きが防止さ
れ、また、フューエルコーション部から出力されたもの
であれば、燃料噴射ポンプに、燃料不足によるエアの混
入が未然に防止される。

＜再始動の場合＞ また、緊急停止後、キースイッチのスタータスイッチ
SWst（第３図（ｇ）参照）をONすると、このスタータス
イッチSWstからの電圧が、抵抗R97を介してNPN型トラン
ジスタTR18のベースに入力され、このトランジスタTR18
がONする。すると、PNP型トランジスタTR19がONし、上
記コンデンサC16に充電されている電圧がダイオードD25
を介し、上記トランジスタTR19を経て放電される。

その結果、緊急停止時にコンデンサC16に充電された
電圧は、再始動時に必ず放電され、次のエンジンの停止
に備えられる。

（警報部17の動作） また、警報部17のNPN型トランジスタTR24のベースに
上記過負荷コーション部12、上記オイルコーション部1
3、および、上記フューエルコーション部15から警報信
号（Ｈ信号）が入力されると、このトランジスタTR24が
ONし、ブザーBZ1が点呼し作業者に警告する。

（電源部18およびバッテリコーション部19の動作） バッテリの電解液の液面および比重が所定値以上の場
合、このバッテリに設けられたバッテリーセンサ57がON
しており、定電圧源Vc2の電圧は抵抗R104を介して接地
されている。

また、NPN型トランジスタTR23のベースに上記バッテ
リ電圧Vc2が抵抗R111,R112を介して印加されて、このト
ランジスタTR23がONしている。よって、このトランジス
タTR23にベースを接続する上記電源部18のPNP型トラン
ジスタTR22がONしており、電源部18から制御電圧および
定電圧が各制御部などへ供給される。

一方、バッテリが消費されて電解液の液面あるいは比
重が所定位置以下になると、上記バッテリーセンサがOF
Fし、上記定電圧源Vc2の電圧が抵抗R104,R105を介して
コンデンサC18に充電が開始される。そして、このコン
デンサC18からの放電電圧がコンパレータOP9の非反転入
力端子に入力されて、反転入力端子に入力されている基
準電圧以上になると、このコンパレータOP9からＨ信号
がサイリスタSCR2のゲートに出力され、このサイリスタ
SCR2がONする。

すると、上記定電圧源Vc2の電圧がバッテリコーショ
ンランプ58に通電されて点灯し、作業者にバッテリ不足
を警告する。同時に、上記トランジスタTR23がOFFし、
上記トランジスタTR22のベースに抵抗R114を介して電源
ストップ（Ｈ）信号が入力され、このトランジスタTR22
がOFFする。

その結果、キースイッチの端子に供給する電圧Vc2S
D、および、制御電圧源Vc1から供給される電圧が全て遮
断され、このキースイッチ端子および制御電圧源Vc1か
ら電圧を取出している過負荷コーション部12、パワーモ
ニタ部14、警報部17などの全ての制御系が停止する。な
お、上記バッテリコーションランプ58は点灯し続ける
が、その消費電力は僅かであるため、バッテリ上がりが
生じることはない。

その結果、再始動時に必要とする最低限のバッテリ容
量が確保される。

なお、本発明は上記実施例に限るものではなく、過負
荷コーション部12はガソリンエンジンを搭載した発電機
に採用することも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、発電系のメイン
コイルの回路中の電圧から負荷を検出する第一の負荷検
出手段と、上記発電系のコンデンサコイルの回路中の電
圧から負荷を検出する第二の負荷検出手段と、負荷に伴
う力率に応じて上記両負荷検出手段の出力値の一方を選
択して表示する表示部とが設けられているので、力率の
影響を受けることなく過負荷運転状態を正確に検出する
ことができる。

また、既存の回路を利用して過負荷を検出しているの
で、装置全体が大型化することなく、且つ、低コストで
製造することができる。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御手段のブ
ロック図、第２図は表示パネルの外観図、第３図は制御
手段の具体的回路図を示すものであり、第３図（その
１）は過負荷コーション部の回路図、第３図（その２）
はオイルコーション部とパワーモニタアクセサリ部の回
路図、第３図（その３）はフューエルコーション部とエ
ンジンストップ部と警報部の回路図、第３図（その４）
は電源部とバッテリコーション部の回路図、第３図（そ
の５）はカレントトランス５の出力電圧と発電機出力と
の関係を示す図、第４図は発電系の配線図、第５図、第
６図はエンジン停止装置を状態別に示す一部断面正面
図、第７図は他のエンジン停止装置の概略側面図、第８
図は電圧と電流の位相差により生じる有効電力を示す波
形図である。 １……発電系、２……メインコイル、４……コンデンサ
コイル、24〜33……表示器（LED）、Ａ……第一の負荷
検出手段、Ｂ……第二の負荷検出手段。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】発電系のメインコイルの回路中の電圧から
   負荷を検出する第一の負荷検出手段と、上記発電系のコ
   ンデンサコイルの回路中の電圧から負荷を検出する第二
   の負荷検出手段と、負荷に伴う力率に応じて上記両負荷
   検出手段の出力値の一方を選択して表示する表示部とが
   設けられていることを特徴とする発動発電機の過負荷検
   出装置。