JP2527033B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に車輪がロックしそうになると制
動圧を制動圧調整手段により減圧し、その減圧により車
輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し、以下この作
動を繰り返すことにより、車輪のロック状態を回避する
車両用のアンチスキッド制御装置に関するものである。
動圧を制動圧調整手段により減圧し、その減圧により車
輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し、以下この作
動を繰り返すことにより、車輪のロック状態を回避する
車両用のアンチスキッド制御装置に関するものである。
第５図はたとえば特公昭61−21859号に示された従来
のアンチスキッド装置の作動例を示す説明図である。こ
の第５図において、車輪速度101を検出し、車輪の減速
度102または前記車輪速度101と車体速度103より求めた
スリップ率が所定の減速度基準値α０またはスリップ率
基準値S0以上になると制動圧104を低下させる。
のアンチスキッド装置の作動例を示す説明図である。こ
の第５図において、車輪速度101を検出し、車輪の減速
度102または前記車輪速度101と車体速度103より求めた
スリップ率が所定の減速度基準値α０またはスリップ率
基準値S0以上になると制動圧104を低下させる。
車輪の減速度102が減速度基準値α０より小さくなる
か、または車輪のスリップ率がスリップ率を基準値S0以
上であって車輪の加速度102が第１の加速度基準値α１
以上になると、制御圧104を一定に保ち、車輪の加速度1
02が前記第１の加速度基準値α１より小さくなると、制
動圧を緩上昇させるようにしている。
か、または車輪のスリップ率がスリップ率を基準値S0以
上であって車輪の加速度102が第１の加速度基準値α１
以上になると、制御圧104を一定に保ち、車輪の加速度1
02が前記第１の加速度基準値α１より小さくなると、制
動圧を緩上昇させるようにしている。
また、車輪の加速度102が前記第１の加速度基準値α
１より大きい第２の加速度基準値α２以上になると、制
動圧104を急上昇するようにしている。
１より大きい第２の加速度基準値α２以上になると、制
動圧104を急上昇するようにしている。
このような従来のアンチスキッド制御装置では、たと
えば道路が異常にすべり易かったり、車が乾燥した道路
から氷の部分へ走り込んだ場合などには、制動圧が極め
て低くても、車輪がロックへ向かったり、ロック状態か
ら充分に回復することができなかったりする。
えば道路が異常にすべり易かったり、車が乾燥した道路
から氷の部分へ走り込んだ場合などには、制動圧が極め
て低くても、車輪がロックへ向かったり、ロック状態か
ら充分に回復することができなかったりする。
以上のように、路面の状態によって適切な制動圧が異
なっているので、路面と制動圧との関係を考慮しなけれ
ば適切な減圧量を得ることができない。
なっているので、路面と制動圧との関係を考慮しなけれ
ば適切な減圧量を得ることができない。
この発明は以上のような問題点を解消するためになさ
れたもので、路面と制動圧の関係によって減圧量を最適
にするアンチスキッド制御装置を得ることを目的とす
る。
れたもので、路面と制動圧の関係によって減圧量を最適
にするアンチスキッド制御装置を得ることを目的とす
る。
この発明に係るアンチスキッド制御装置は、車輪減速
度とスリップ率とにより少なくとも一つの車輪の制動圧
の減圧量と増圧量とを演算して駆動信号を制御圧調整手
段に出力する増・減圧量演算手段と、スリップ率が略零
の非スリップ時間を測定する非スリップ時間検出手段
と、この非スリップ時間が所定値以下のとき減圧・増圧
量演算手段に対して減圧量を大きくさせる減圧量調整手
段とを設けたものである。
度とスリップ率とにより少なくとも一つの車輪の制動圧
の減圧量と増圧量とを演算して駆動信号を制御圧調整手
段に出力する増・減圧量演算手段と、スリップ率が略零
の非スリップ時間を測定する非スリップ時間検出手段
と、この非スリップ時間が所定値以下のとき減圧・増圧
量演算手段に対して減圧量を大きくさせる減圧量調整手
段とを設けたものである。
この発明における非スリップ時間検出手段が非スリッ
プ時間が所定値以下を検出すると、減圧量調整手段によ
り減・増圧量演算手段に対して減圧量を大きくなるよう
に減圧量の補正を行い、制動圧を路面の状態に対応した
最適な出力にする。
プ時間が所定値以下を検出すると、減圧量調整手段によ
り減・増圧量演算手段に対して減圧量を大きくなるよう
に減圧量の補正を行い、制動圧を路面の状態に対応した
最適な出力にする。
以下、この発明のアンチスキッド制御装置の実施例に
ついて図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の
構成を示すブロック図である。
ついて図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の
構成を示すブロック図である。
この第１図において、１は車両の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段であり、この車輪速度より車輪減速度
演算手段２により車輪減速度を演算して、減・増圧量演
算手段７に出力するようになっている。
車輪速度検出手段であり、この車輪速度より車輪減速度
演算手段２により車輪減速度を演算して、減・増圧量演
算手段７に出力するようになっている。
また、車体速度演算手段３により、上記車輪速度から
車体速度を演算して、スリップ率演算手段４に出力する
ようになっている。
車体速度を演算して、スリップ率演算手段４に出力する
ようになっている。
このスリップ率演算手段４は車体速度と車輪速度とか
らスリップ率を演算して、このスリップ率を減・増圧量
演算手段７と非スリップ時間検出手段５に出力するよう
になっている。
らスリップ率を演算して、このスリップ率を減・増圧量
演算手段７と非スリップ時間検出手段５に出力するよう
になっている。
非スリップ時間検出手段５はスリップ率が略零の時間
を検出するものであり、この非スリップ時間より減圧量
調整手段６により、制動圧が最適になるように、減圧量
を調整するように、減・増圧量演算手段７に出力するよ
うになっている。
を検出するものであり、この非スリップ時間より減圧量
調整手段６により、制動圧が最適になるように、減圧量
を調整するように、減・増圧量演算手段７に出力するよ
うになっている。
この減・増圧量演算手段７は上記車輪減速度とスリッ
プ率と減圧量調整手段６の出力より減圧・増圧量を演算
し、減圧・増圧信号を制動圧調整手段８に出力するよう
になっている。
プ率と減圧量調整手段６の出力より減圧・増圧量を演算
し、減圧・増圧信号を制動圧調整手段８に出力するよう
になっている。
この減圧・増圧信号により制動圧調整手段が駆動さ
れ、制動圧を減圧・増圧するようになっている。
れ、制動圧を減圧・増圧するようになっている。
次に、この発明の具体的実施例を説明する。第２図
（ａ）はその構成を示すブロック図であり、簡略化する
ため１車輪についてのみ記述する。
（ａ）はその構成を示すブロック図であり、簡略化する
ため１車輪についてのみ記述する。
この第２図（ａ）における９は車輪ブレーキ、10は車
輪に配設された車輪速センサである。
輪に配設された車輪速センサである。
また、制御回路11は電源スイッチ12を通して自動車用
バッテリ13から電源の供給を受け、車輪速センサ10から
の信号を入力回路11aで受け、マイクロコンピュータを
用いたCPU11bが命令プログラムを記憶したメモリ11cに
より動作し、演算結果を出力回路11dを通して出力する
ようになっている。制動力は通常ブレーキペダル14をド
ライバが踏むと、マスタシリンダ15を介し、制動圧調整
用アクチュエータ16を通り、車輪ブレーキ９に達する。
バッテリ13から電源の供給を受け、車輪速センサ10から
の信号を入力回路11aで受け、マイクロコンピュータを
用いたCPU11bが命令プログラムを記憶したメモリ11cに
より動作し、演算結果を出力回路11dを通して出力する
ようになっている。制動力は通常ブレーキペダル14をド
ライバが踏むと、マスタシリンダ15を介し、制動圧調整
用アクチュエータ16を通り、車輪ブレーキ９に達する。
一方、アンチスキッド制御状態になったときの動作を
第２図（ｂ）のアクチュエータの拡大図を併用して説明
する。
第２図（ｂ）のアクチュエータの拡大図を併用して説明
する。
通常、部屋16a,16bは同一圧力に保たれており、カッ
トバルブ16cはピストン16dに押され、開いている。
トバルブ16cはピストン16dに押され、開いている。
制御回路11から減圧信号が出力されると、減圧用ソレ
ノイド16eと保持用ソレノイド16fが両方駆動され、部屋
16aの圧力を導管17を通ってリザーバ18へ逃がす。
ノイド16eと保持用ソレノイド16fが両方駆動され、部屋
16aの圧力を導管17を通ってリザーバ18へ逃がす。
したがって、ピストン16dは図中上方へ移動し、カッ
ドバルブ16cが閉じ、マスタ圧とホイール圧をしゃ断
し、部屋16gの容積が広がり、ホイール圧が減圧し、制
動力を減少することになる。
ドバルブ16cが閉じ、マスタ圧とホイール圧をしゃ断
し、部屋16gの容積が広がり、ホイール圧が減圧し、制
動力を減少することになる。
次に、制御回路11が保持信号を出力すると、減圧用ソ
レノイド16eを非作動とし、保持用ソレノイド16fのみ駆
動する。その結果、ピストン16dは停止し、制動力は保
持される。
レノイド16eを非作動とし、保持用ソレノイド16fのみ駆
動する。その結果、ピストン16dは停止し、制動力は保
持される。
次に、制御回路11が増圧信号を出力すると、減圧用ソ
レノイド16eと保持用ソレノイド16fがともに非作動とな
るので、高圧を維持しているポンプモータ19と蓄圧器20
を動力源として、部屋16aに圧力が入り、ピストン16dが
図中下方に移動し、部屋の容積を減らすことにより、制
動力を増圧する。
レノイド16eと保持用ソレノイド16fがともに非作動とな
るので、高圧を維持しているポンプモータ19と蓄圧器20
を動力源として、部屋16aに圧力が入り、ピストン16dが
図中下方に移動し、部屋の容積を減らすことにより、制
動力を増圧する。
以上のように、制御回路11からの指令にしたがい、減
圧・保持・増圧を繰り返すことにより、車輪のロックを
防止するために制動力を調整する機能を有している。
圧・保持・増圧を繰り返すことにより、車輪のロックを
防止するために制動力を調整する機能を有している。
次に制御回路11内のマイクロコンピュータの動作を第
３図のフローチャートに基づいて説明する。
３図のフローチャートに基づいて説明する。
まず、スタートすると、ステップS1において、各RA
M、出力などの初期設定を行い、ステップS2では車輪速
度Vnの演算を行う。
M、出力などの初期設定を行い、ステップS2では車輪速
度Vnの演算を行う。
演算方法としては、車輪速センサの車輪の回転速度に
比例した周波数のパルス信号を第２図（ａ）の入力回路
11aを通して入力し、一定周期内において入力された車
輪速パルス数Pnと、測定を始めて最初のパルスが入力さ
れた時刻tP1と、最終のパルス入力時刻tPnとにより、 の式で求める周期計測法などがある。ここで、Ｋは定数
である。
比例した周波数のパルス信号を第２図（ａ）の入力回路
11aを通して入力し、一定周期内において入力された車
輪速パルス数Pnと、測定を始めて最初のパルスが入力さ
れた時刻tP1と、最終のパルス入力時刻tPnとにより、 の式で求める周期計測法などがある。ここで、Ｋは定数
である。
次に、ステップS3では、車輪減速度αｎの演算を行
う。この演算方法としては、マイクロコンピュータの制
御周期Ｔと、１制御周期前の車輪速度Vn-1と今回の車輪
速度Vnにより の式で求めることができる。ここで、αｎ＜０で減速、
αｎ＞０で加速となり、Ｌは定数である。
う。この演算方法としては、マイクロコンピュータの制
御周期Ｔと、１制御周期前の車輪速度Vn-1と今回の車輪
速度Vnにより の式で求めることができる。ここで、αｎ＜０で減速、
αｎ＞０で加速となり、Ｌは定数である。
次のステップS4では、車体速度VPnの演算を行う。こ
の演算方法としては、１制御周期前の車体速度VPn-1を
所定の勾配で減少させた値と、車体速度Vnとの高速の力
を選択する。
の演算方法としては、１制御周期前の車体速度VPn-1を
所定の勾配で減少させた値と、車体速度Vnとの高速の力
を選択する。
次のステップS5では、スリップ率Snの演算を行う。こ
の演算方法としては、 の式により求める。
の演算方法としては、 の式により求める。
ステップS6では、スリップ率Snが略零である非スリッ
プ時間Tnを計測する。
プ時間Tnを計測する。
次のステップS7では、非スリップ時間Tnが所定値T0以
下であるかを判断し、T0以上である場合は、従来と同様
にステップS8,S9,S10により、車輪減速度αｎ、または
スリップ率Snが所定の車輪減速度基準値α０、またはス
リップ率基準値S0より大きい場合に減圧信号を出力す
る。車輪減速度基準値α０とスリップ率基準値S0以下の
ときに、ステップS11で増圧条件が成立した場合は、ス
テップS12により増圧信号を出力し、成立しない場合は
ステップS13により保持信号を出力する。
下であるかを判断し、T0以上である場合は、従来と同様
にステップS8,S9,S10により、車輪減速度αｎ、または
スリップ率Snが所定の車輪減速度基準値α０、またはス
リップ率基準値S0より大きい場合に減圧信号を出力す
る。車輪減速度基準値α０とスリップ率基準値S0以下の
ときに、ステップS11で増圧条件が成立した場合は、ス
テップS12により増圧信号を出力し、成立しない場合は
ステップS13により保持信号を出力する。
また、ステップS7において、非スリップ時間Tnが所定
値T0以下の場合はステップS14によって前回、車輪減速
度の条件により減圧したかどうかを判断し、前回減圧だ
ったときには、ステップS15によって所定の減速度基準
値α０より小さい減速度α３以上の場合は減圧信号が出
力される。
値T0以下の場合はステップS14によって前回、車輪減速
度の条件により減圧したかどうかを判断し、前回減圧だ
ったときには、ステップS15によって所定の減速度基準
値α０より小さい減速度α３以上の場合は減圧信号が出
力される。
つまり、非スリップ時間Tnが所定値T0以下の場合に
は、減圧を終了する側の減速度基準値を小さな値α３に
することにより、減圧時間を長くして減圧量を大きくし
ている。
は、減圧を終了する側の減速度基準値を小さな値α３に
することにより、減圧時間を長くして減圧量を大きくし
ている。
次に、以上の動作を車両で行った場合について第４図
に基づいて説明する。車輪速が第４図（ａ）に示す101
のように変化したとすると、第４図（ｂ）に示す車輪減
速度は102のように演算され、車体速は103の破線のよう
に演算され、スリップ率S0％を含んだ車体速が105のよ
うに演算される。
に基づいて説明する。車輪速が第４図（ａ）に示す101
のように変化したとすると、第４図（ｂ）に示す車輪減
速度は102のように演算され、車体速は103の破線のよう
に演算され、スリップ率S0％を含んだ車体速が105のよ
うに演算される。
車輪減速度により、第４図（ｃ）に示す減圧信号は10
6のように出力され、第４図（ｄ）に示す制動圧は104の
ように変化する。
6のように出力され、第４図（ｄ）に示す制動圧は104の
ように変化する。
通常車輪減速度基準値α０より大きな車輪減速度が発
生したとき、t1→t2,t3→t4,t5→t6で減圧を行い、制動
圧は破線107のように変化するが、この発明では、非ス
リップ時間Tnが所定値T0以下なので、減圧の終了する側
の車輪減速度基準値α０をα１に変更し、t5からt7まで
減圧を行い、制動圧を第４図（ｄ）の107より低い最適
な状態に制御している。
生したとき、t1→t2,t3→t4,t5→t6で減圧を行い、制動
圧は破線107のように変化するが、この発明では、非ス
リップ時間Tnが所定値T0以下なので、減圧の終了する側
の車輪減速度基準値α０をα１に変更し、t5からt7まで
減圧を行い、制動圧を第４図（ｄ）の107より低い最適
な状態に制御している。
なお、上記実施例では、非スリップ時間が所定値以下
の場合に車輪減速度基準値の減圧が終了する側の値のみ
を小さくしたが、減圧が開始する側の基準値を小さくす
ることや、両方の基準値を小さくすることによっても、
同様の効果がある。
の場合に車輪減速度基準値の減圧が終了する側の値のみ
を小さくしたが、減圧が開始する側の基準値を小さくす
ることや、両方の基準値を小さくすることによっても、
同様の効果がある。
また、スリップ率基準値を小さくすることや、減圧時
間を一定時間延長することによっても可能である。
間を一定時間延長することによっても可能である。
以上のように、この発明によれば、非スリップ時間の
大小により路面と制動圧の状態を推定して減圧量を補正
するように構成したので、制動圧を路面の状態に対応し
た最適な圧力にすることができ、車輪ロックを回避する
ことができるという効果がある。
大小により路面と制動圧の状態を推定して減圧量を補正
するように構成したので、制動圧を路面の状態に対応し
た最適な圧力にすることができ、車輪ロックを回避する
ことができるという効果がある。
第１図はこの発明の一実施例によるアンチスキッド制御
装置の構成を示すブロック図、第２図（ａ）はこの発明
のアンチスキッド制御装置の具体的実施例の構成を示す
ブロック図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）における制動
圧制御用アクチュエータの拡大図、第３図は第２図
（ａ）における制御回路に内蔵されたマイクロコンピュ
ータの動作の流れを示すフローチャート、第４図はこの
発明の動作説明図、第５図は従来のアンチスキッド制御
装置の動作説明図である。 １……車輪速度検出手段、２……車輪減速度演算手段、
３……車体速度演算手段、４……スリップ率演算手段、
５……非スリップ時間演算手段、６……減圧量調整手
段、７……減・増圧量演算手段、８……制動圧調整手
段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。
装置の構成を示すブロック図、第２図（ａ）はこの発明
のアンチスキッド制御装置の具体的実施例の構成を示す
ブロック図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）における制動
圧制御用アクチュエータの拡大図、第３図は第２図
（ａ）における制御回路に内蔵されたマイクロコンピュ
ータの動作の流れを示すフローチャート、第４図はこの
発明の動作説明図、第５図は従来のアンチスキッド制御
装置の動作説明図である。 １……車輪速度検出手段、２……車輪減速度演算手段、
３……車体速度演算手段、４……スリップ率演算手段、
５……非スリップ時間演算手段、６……減圧量調整手
段、７……減・増圧量演算手段、８……制動圧調整手
段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の制動時に車輪ロックを防止するた
め、少なくとも一つの車輪の制動圧を増減させて車両を
安定して停止させる制動圧調整手段と、車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、上記車輪速度の車輪減速度を
演算する車輪減速度演算手段と、上記車輪速度から車体
速度を演算する車体速度演算手段と、上記車体速度と車
輪速度からスリップ率を演算するスリップ率演算手段
と、上記車輪減速度と上記スリップ率とにより制動圧の
減圧・増圧量を演算し上記制動圧調整手段の駆動信号を
出力する減・増圧量演算手段と、上記スリップ率が略零
の非スリップ時間を検出する非スリップ時間検出手段
と、上記非スリップ時間が所定値以下の場合に上記減・
増圧演算手段に対して減圧量を大きくさせる減圧量調整
手段とを備えたアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1131816A JP2527033B2 (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | アンチスキッド制御装置 |
| US07/523,789 US5104204A (en) | 1989-05-24 | 1990-05-16 | Antiskid brake control system |
| KR1019900007251A KR930008916B1 (ko) | 1989-05-24 | 1990-05-21 | 스키드 방지 제어장치 |
| DE4016658A DE4016658C2 (de) | 1989-05-24 | 1990-05-23 | Antiblockiersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1131816A JP2527033B2 (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02310163A JPH02310163A (ja) | 1990-12-25 |
| JP2527033B2 true JP2527033B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=15066773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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