JP2516792B2 - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
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- Y10T74/19158—Gearing with fluid drive with one or more controllers for gearing, fluid drive, or clutch
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機においてエンジン出力と車速とに
応じて自動的に変速を行わせる変速制御方法に関する。
応じて自動的に変速を行わせる変速制御方法に関する。
（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わ
せ、所望の走行特性を得るように構成されている。この
ため、車速と、エンジン出力を代表するスロットル開
度、吸気負圧等との関係からシフトアップ線およびシフ
トダウン線を各変速毎に設定した変速マップを有し、走
行状態をこの変速マップ上で把握して変速を行わせるこ
とが通常行われている。このような変速制御の例として
は、例えば、特開昭61−189354号公報に開示されている
ものがある。
せ、所望の走行特性を得るように構成されている。この
ため、車速と、エンジン出力を代表するスロットル開
度、吸気負圧等との関係からシフトアップ線およびシフ
トダウン線を各変速毎に設定した変速マップを有し、走
行状態をこの変速マップ上で把握して変速を行わせるこ
とが通常行われている。このような変速制御の例として
は、例えば、特開昭61−189354号公報に開示されている
ものがある。
この変速マップは、一般道路、高速道路、山岳道路
等、種々の条件に対応することができるように設定され
るが、その設定要素が多く複雑である。
等、種々の条件に対応することができるように設定され
るが、その設定要素が多く複雑である。
このようにして変速マップ上に設定される変速線は、
上記のような種々の条件に対応できるように設定し、車
速がこの変速線より高速側になったときにはシフトアッ
プを行わせ、低速側になったときにはシフトダウンを行
わせるのがエンジン出力を充分に引き出すためには望ま
しいと考えられる。ところが、シフトアップとシフトダ
ウンとを１本の変速線に基づいて制御したのでは、変速
線近傍で車速が変化した場合に、頻繁にシフトアップお
よびシフトダウンが繰り返されることになり、フィーリ
ングが損なわれるという問題がある。このため、従来か
ら、シフトアップ線をシフトダウン線より高車速側に設
定して両シフト線の間に一定のヒステリシスを設定し、
あまり頻繁な変速が行われないようにしている。
上記のような種々の条件に対応できるように設定し、車
速がこの変速線より高速側になったときにはシフトアッ
プを行わせ、低速側になったときにはシフトダウンを行
わせるのがエンジン出力を充分に引き出すためには望ま
しいと考えられる。ところが、シフトアップとシフトダ
ウンとを１本の変速線に基づいて制御したのでは、変速
線近傍で車速が変化した場合に、頻繁にシフトアップお
よびシフトダウンが繰り返されることになり、フィーリ
ングが損なわれるという問題がある。このため、従来か
ら、シフトアップ線をシフトダウン線より高車速側に設
定して両シフト線の間に一定のヒステリシスを設定し、
あまり頻繁な変速が行われないようにしている。
（発明が解決しようとする課題） このヒステリシスは、頻繁な変速を抑えるためには大
きくするのが望ましいのであるが、これを大きくすると
シフトダウンが行われ難くなり、例えば、登坂時に一旦
シフトアップされるとなかなかシフトダウンされず、駆
動力が不足気味となりドライバビリティが悪化するとい
う問題や、トルクコンバータの速度比（＝出力回転数／
入力回転数）が小さい範囲での使用が多くなり、高速段
ほどトルクコンバータのスリップが大きく、トルクコン
バータでの発熱が増大するおそれがあるという問題があ
る。
きくするのが望ましいのであるが、これを大きくすると
シフトダウンが行われ難くなり、例えば、登坂時に一旦
シフトアップされるとなかなかシフトダウンされず、駆
動力が不足気味となりドライバビリティが悪化するとい
う問題や、トルクコンバータの速度比（＝出力回転数／
入力回転数）が小さい範囲での使用が多くなり、高速段
ほどトルクコンバータのスリップが大きく、トルクコン
バータでの発熱が増大するおそれがあるという問題があ
る。
本発明はこのような問題に鑑み、変速マップ上におけ
るヒステリシスをある程度大きくして頻繁な変速が発生
するのを防止できるとともに、駆動力の増大が要求され
るような場合には、早めにシフトダウンを行わせること
ができるような変速制御方法を提供することを目的とす
る。
るヒステリシスをある程度大きくして頻繁な変速が発生
するのを防止できるとともに、駆動力の増大が要求され
るような場合には、早めにシフトダウンを行わせること
ができるような変速制御方法を提供することを目的とす
る。
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制御方法
においては、通常では、シフトアップ線より低車速側に
シフトダウン線を設定して所定のヒステリシスを設けて
なる変速マップに基づいて変速制御がなされる。このた
め、通常は、変速マップ上においてエンジン出力と車速
から決まる点がシフトアップ線より低速領域側からこれ
を横切って高速領域側に移動したときにはシフトアップ
が行われ、この後、この点がシフトアップ線を横切って
ヒステリシス内に移動してもシフトダウンは行われず、
さらにシフトダウン線を横切って低速領域側に移動した
ときに初めてシフトダウンが行われる。
においては、通常では、シフトアップ線より低車速側に
シフトダウン線を設定して所定のヒステリシスを設けて
なる変速マップに基づいて変速制御がなされる。このた
め、通常は、変速マップ上においてエンジン出力と車速
から決まる点がシフトアップ線より低速領域側からこれ
を横切って高速領域側に移動したときにはシフトアップ
が行われ、この後、この点がシフトアップ線を横切って
ヒステリシス内に移動してもシフトダウンは行われず、
さらにシフトダウン線を横切って低速領域側に移動した
ときに初めてシフトダウンが行われる。
ところが、本発明の制御方法では、上記のようにして
シフトアップがなされた後、トルクコンバータの速度比
が所定時間以上継続してしきい値を下回ったときに、こ
のときのシフトマップ上での走行状態を表す点がヒステ
リシス内にあるときには、この点がシフトダウン線を横
切って低速領域側に移動していなくても、すなわち、ま
だヒステリシス内にあっても、シフトダウンを行わせる
ようになっている。
シフトアップがなされた後、トルクコンバータの速度比
が所定時間以上継続してしきい値を下回ったときに、こ
のときのシフトマップ上での走行状態を表す点がヒステ
リシス内にあるときには、この点がシフトダウン線を横
切って低速領域側に移動していなくても、すなわち、ま
だヒステリシス内にあっても、シフトダウンを行わせる
ようになっている。
（作用） この制御方法を用いて変速制御を行わせる場合に、ま
ず通常では、所望のヒステリシスを設定したシフトアッ
プ線およびシフトアップ線に基づいて変速制御がなさ
れ、あまり頻繁な変速が生じるのが防止される。ところ
が、シフトアップされた後において、例えば、登坂路に
差しかかる等して走行負荷が増大し、トルクコンバータ
の速度比が低下するような場合には、この速度比が所定
のしきい値を下回ったか否かが判断され、速度比が所定
時間以上継続してこのしきい値を下回った場合で、且つ
シフトマップ上においてこのときの走行状態を表す点が
ヒステリシス内にあるときには、走行状態がシフトダウ
ン線を越えなくてもシフトダウンがなされる。これによ
り、駆動力が早めに増加され、また、変速機入力回転数
すなわちトルクコンバータのタービン回転数が増加する
のでトルクコンバータの速度比が増大し、トルクコンバ
ータのポンプ吸収トルクが増大してトルンコンバータで
の発熱が低下する。
ず通常では、所望のヒステリシスを設定したシフトアッ
プ線およびシフトアップ線に基づいて変速制御がなさ
れ、あまり頻繁な変速が生じるのが防止される。ところ
が、シフトアップされた後において、例えば、登坂路に
差しかかる等して走行負荷が増大し、トルクコンバータ
の速度比が低下するような場合には、この速度比が所定
のしきい値を下回ったか否かが判断され、速度比が所定
時間以上継続してこのしきい値を下回った場合で、且つ
シフトマップ上においてこのときの走行状態を表す点が
ヒステリシス内にあるときには、走行状態がシフトダウ
ン線を越えなくてもシフトダウンがなされる。これによ
り、駆動力が早めに増加され、また、変速機入力回転数
すなわちトルクコンバータのタービン回転数が増加する
のでトルクコンバータの速度比が増大し、トルクコンバ
ータのポンプ吸収トルクが増大してトルンコンバータで
の発熱が低下する。
（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて
説明する。
説明する。
第１図は、本発明の方法により変速制御される自動変
速機の構成を示す概略図であり、この変速機ATにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数のギヤ列を有する
変速機構10により変速されて出力軸６に出力される。具
体例には、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力
され、この入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ
軸４との間に並列に配設された５組のギヤ列のうちのい
ずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギ
ヤ列5a,5bを介して出力軸６に出力される。
速機の構成を示す概略図であり、この変速機ATにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数のギヤ列を有する
変速機構10により変速されて出力軸６に出力される。具
体例には、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力
され、この入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ
軸４との間に並列に配設された５組のギヤ列のうちのい
ずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギ
ヤ列5a,5bを介して出力軸６に出力される。
上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組
のギヤ列は、１速用ギヤ列11a,11bと、２速用ギヤ列12
a,12bと、３速用ギヤ列13a,13bと、４速用ギヤ列14a,14
bと、リバース用ギヤ列15a,15b,15cとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dが配設されてい
る。なお、１速用ギヤ11bにはワンウェイクラッチ11dが
配設されている。このため、これら油圧作動クラッチを
選択的に作動させることにより、上記５組のギヤ列のい
ずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせることが
できるのである。
のギヤ列は、１速用ギヤ列11a,11bと、２速用ギヤ列12
a,12bと、３速用ギヤ列13a,13bと、４速用ギヤ列14a,14
bと、リバース用ギヤ列15a,15b,15cとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dが配設されてい
る。なお、１速用ギヤ11bにはワンウェイクラッチ11dが
配設されている。このため、これら油圧作動クラッチを
選択的に作動させることにより、上記５組のギヤ列のい
ずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせることが
できるのである。
上記５組の油圧作動クラッチ11c〜15dの作動制御は、
油圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21a〜21eを
介して給排される油圧によりなされる。
油圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21a〜21eを
介して給排される油圧によりなされる。
この油圧コントロールバルブ20の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバー45とワイヤ45aを介して繋が
るマニュアルバルブスプール25の作動および２個のソレ
ノイドバルブ22,23の作動によりなされる。
り作動されるシフトレバー45とワイヤ45aを介して繋が
るマニュアルバルブスプール25の作動および２個のソレ
ノイドバルブ22,23の作動によりなされる。
ソレノイドバルブ22,23は、信号ライン31a,31bを介し
てコントローラ30から送られる作動信号によりオン・オ
フ作動される。このコントローラ30には、出力ギヤ5bの
回転に基づいて車速を検出する車速センサ32からの車速
信号と、エンジンスロットル41の開度を検出するスロッ
トル開度センサ33からのスロットル開度信号と、トルク
コンバータ２のポンプの回転数を検出する回転センサ34
からの入力回転信号と、ギヤ13aの回転からトルクコン
バータ２のタービンの回転数を検出する回転センサ35か
らの出力回転信号とが、それぞれ信号ライン32a,33a,34
a,35aを介して送られる。なお、このスロットル41はワ
イヤ42を介してスロットルペダル43に連結されており、
スロットル開度を検出すれば、スロットルペダル踏み込
み量を検出することができる。また、上記入力回転信号
と出力回転信号とから、コントローラ30において、トル
クコンバータ２の速度比ｅ（＝入力回転数／出力回転
数）が算出される。
てコントローラ30から送られる作動信号によりオン・オ
フ作動される。このコントローラ30には、出力ギヤ5bの
回転に基づいて車速を検出する車速センサ32からの車速
信号と、エンジンスロットル41の開度を検出するスロッ
トル開度センサ33からのスロットル開度信号と、トルク
コンバータ２のポンプの回転数を検出する回転センサ34
からの入力回転信号と、ギヤ13aの回転からトルクコン
バータ２のタービンの回転数を検出する回転センサ35か
らの出力回転信号とが、それぞれ信号ライン32a,33a,34
a,35aを介して送られる。なお、このスロットル41はワ
イヤ42を介してスロットルペダル43に連結されており、
スロットル開度を検出すれば、スロットルペダル踏み込
み量を検出することができる。また、上記入力回転信号
と出力回転信号とから、コントローラ30において、トル
クコンバータ２の速度比ｅ（＝入力回転数／出力回転
数）が算出される。
ここで、この油圧コントロールバルブ20について、第
２図により説明する。
２図により説明する。
このコントロールバルブ20では、ポンプ８から供給さ
れるオイルタンク７の作動油を、ライン101を介してレ
ギュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ50によ
り所定のライン圧に調圧する。このライン圧はライン11
0を介してマニュアルバルブ25に導かれ、このマニュア
ルバルブ25の作動およびコントロールバルブ20内の各種
バルブの作動に伴って上記ライン圧が各速度段用油圧作
動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dへ走行条件に応じて選
択的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。
れるオイルタンク７の作動油を、ライン101を介してレ
ギュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ50によ
り所定のライン圧に調圧する。このライン圧はライン11
0を介してマニュアルバルブ25に導かれ、このマニュア
ルバルブ25の作動およびコントロールバルブ20内の各種
バルブの作動に伴って上記ライン圧が各速度段用油圧作
動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dへ走行条件に応じて選
択的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。
ここで、まず、コントロールバルブ20内の各種バルブ
について説明する。チェックバルブ52は、レギュレータ
バルブ50の下流側に配設され、ライン102を通って変速
機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上になる
のを防止する。モジュレータバルブ54は、ライン103を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧のモジ
ュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧の作動油
を、ライン104を介してトルクコンバータ２のロックア
ップクラッチ制御用としてロックアップクラッチ制御回
路（図示せず）に供給し、さらに、ライン105を介して
第１および第１ソレノイドバルブ22,23の方へシフトバ
ルブ作動制御用として送られる。
について説明する。チェックバルブ52は、レギュレータ
バルブ50の下流側に配設され、ライン102を通って変速
機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上になる
のを防止する。モジュレータバルブ54は、ライン103を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧のモジ
ュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧の作動油
を、ライン104を介してトルクコンバータ２のロックア
ップクラッチ制御用としてロックアップクラッチ制御回
路（図示せず）に供給し、さらに、ライン105を介して
第１および第１ソレノイドバルブ22,23の方へシフトバ
ルブ作動制御用として送られる。
マニュアルバルブ25は、運転者により操作されるシフ
トレバー45に連動して作動され、P,R,N,D,S,2の６ポジ
ションのいずれかに位置し、各ポジションに応じてライ
ン110からのライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供給
させる。
トレバー45に連動して作動され、P,R,N,D,S,2の６ポジ
ションのいずれかに位置し、各ポジションに応じてライ
ン110からのライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供給
させる。
１−２シフトバルブ60,2−３シフトバルブ62,3−４シ
フトバルブ64は、マニュアルバルブ25がD,S,2のいずれ
かのポジションにある場合に、第１および第２ソレノイ
ドバルブ22,23のON・OFF作動に応じてライン106a〜106f
を介して供給されるモジュレート圧の作用により作動制
御され、１速用から４速用までのクラッチ11c,12c,13c,
14cへのライン圧の給排を制御するバルブである。
フトバルブ64は、マニュアルバルブ25がD,S,2のいずれ
かのポジションにある場合に、第１および第２ソレノイ
ドバルブ22,23のON・OFF作動に応じてライン106a〜106f
を介して供給されるモジュレート圧の作用により作動制
御され、１速用から４速用までのクラッチ11c,12c,13c,
14cへのライン圧の給排を制御するバルブである。
ライン106a,106bは第１ソレノイドバルブ22に繋がる
とともにオリフィス22aを介してライン105にも繋がって
おり、このため、第１ソレノイドバルブ22への通電がオ
フのときには、ドレン側へのポートが閉止されライン10
6a,16bにライン105からのモジュレート圧を有した作動
油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン側へ
のポートが開放されてライン106a,106bの圧がほぼ零と
なる。また、ライン106c〜106fは、第２ソレノイドバル
ブ23に繋がるとともにオリフィス23aを介してライン105
にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ23への通電が
オフのときには、ドレン側へのポートが閉止されライン
106c〜106fにライン105からのモジュレート圧を有した
作動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン
側へのポートが開放されてライン106c〜106fの圧がほぼ
零となる。
とともにオリフィス22aを介してライン105にも繋がって
おり、このため、第１ソレノイドバルブ22への通電がオ
フのときには、ドレン側へのポートが閉止されライン10
6a,16bにライン105からのモジュレート圧を有した作動
油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン側へ
のポートが開放されてライン106a,106bの圧がほぼ零と
なる。また、ライン106c〜106fは、第２ソレノイドバル
ブ23に繋がるとともにオリフィス23aを介してライン105
にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ23への通電が
オフのときには、ドレン側へのポートが閉止されライン
106c〜106fにライン105からのモジュレート圧を有した
作動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン
側へのポートが開放されてライン106c〜106fの圧がほぼ
零となる。
ここで、ライン106aは１−２シフトバルブ60の右端に
繋がり、ライン106bは２−３シフトバルブ62の右端に繋
がり、ライン106cは１−２シフトバルブ60の左端に繋が
り、ライン106eは３−４シフトバルブ64の右端に繋が
り、ライン106fは２−３シフトバルブ62の左端に繋が
る。なお、ライン106e,106fはマニュアルバルブ25およ
びライン106dを介して第２ソレノイドバルブ23に繋が
る。このため、第１および第２ソレノイドバルブ22,23
の通電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106fへの
ライン105からのモジュレート圧の給排を制御すれば、
１−2,2−3,3−４シフトバルブ60,62,64の作動制御を行
うことができ、これにより、ライン110からマニュアル
バルブ25を介して供給されるライン圧を各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速
を行わせることができる。
繋がり、ライン106bは２−３シフトバルブ62の右端に繋
がり、ライン106cは１−２シフトバルブ60の左端に繋が
り、ライン106eは３−４シフトバルブ64の右端に繋が
り、ライン106fは２−３シフトバルブ62の左端に繋が
る。なお、ライン106e,106fはマニュアルバルブ25およ
びライン106dを介して第２ソレノイドバルブ23に繋が
る。このため、第１および第２ソレノイドバルブ22,23
の通電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106fへの
ライン105からのモジュレート圧の給排を制御すれば、
１−2,2−3,3−４シフトバルブ60,62,64の作動制御を行
うことができ、これにより、ライン110からマニュアル
バルブ25を介して供給されるライン圧を各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速
を行わせることができる。
このコントロールバルブ20は、第１〜第４オリフィス
コントロールバルブ70,72,74,76を有しており、これら
オリフィスコントロールバルブにより、変速時における
前段クラッチの油圧室内の油圧の開放が、後段クラッチ
の油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われ
る。第１オリフィスコントロールバルブ70により３速か
ら２速への変速時の３速クラッチの油圧開放タイミング
が制御され、第２オリフィスコントロールバルブ72によ
り２速から３速もしくは２速から４速への変速時の２速
クラッチの油圧開放タイミングが制御され、第３オリフ
ィスコントロールバルブ74により４速から３速もしくは
４速から２速への変速時の４速クラッチの油圧開放タイ
ミングが制御され、第４オリフィスコントロールバルブ
76により３速から４速への変速時の３速クラッチの油圧
開放タイミングが制御される。
コントロールバルブ70,72,74,76を有しており、これら
オリフィスコントロールバルブにより、変速時における
前段クラッチの油圧室内の油圧の開放が、後段クラッチ
の油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われ
る。第１オリフィスコントロールバルブ70により３速か
ら２速への変速時の３速クラッチの油圧開放タイミング
が制御され、第２オリフィスコントロールバルブ72によ
り２速から３速もしくは２速から４速への変速時の２速
クラッチの油圧開放タイミングが制御され、第３オリフ
ィスコントロールバルブ74により４速から３速もしくは
４速から２速への変速時の４速クラッチの油圧開放タイ
ミングが制御され、第４オリフィスコントロールバルブ
76により３速から４速への変速時の３速クラッチの油圧
開放タイミングが制御される。
さらに、各油圧作動クラッチ11c,12c,13c,14cの油圧
室に連通する受圧室を有したアキュムレータ81,82,83,8
4が設けられており、これら各アキュムレータの受圧室
とピストン部材81a,82a,83a,84aを介して対向する背圧
室に、ライン121,122,123,124が接続されており、これ
らライン121,122,123,124はライン120a,120bおよび120
を介してリニアソレノイドバルブ56に接続されている。
室に連通する受圧室を有したアキュムレータ81,82,83,8
4が設けられており、これら各アキュムレータの受圧室
とピストン部材81a,82a,83a,84aを介して対向する背圧
室に、ライン121,122,123,124が接続されており、これ
らライン121,122,123,124はライン120a,120bおよび120
を介してリニアソレノイドバルブ56に接続されている。
リニアソレノイドバルブ56は、リニアソレノイド56a
を有しており、このリニアソレノイド56aへの通電電流
を制御することによりその作動力を制御し、ライン120
への供給油圧の大きさを制御することができる。このた
め、リニアソレノイド56aへの通電電流を制御すれば、
上記各アキュレータ80〜84の背圧室の油圧を制御するこ
とができ、これにより、変速時における係合クラッチ
（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由に制御するこ
とができる。
を有しており、このリニアソレノイド56aへの通電電流
を制御することによりその作動力を制御し、ライン120
への供給油圧の大きさを制御することができる。このた
め、リニアソレノイド56aへの通電電流を制御すれば、
上記各アキュレータ80〜84の背圧室の油圧を制御するこ
とができ、これにより、変速時における係合クラッチ
（後段クラッチ）の油圧室内の油圧を自由に制御するこ
とができる。
以上のように構成された油圧コントロールバルブ20に
おいて、シフトレバー45の操作によるマニュアルバルブ
25の作動およびソレノイドバルブ22,23のオン・オフ作
動により上記各バルブが適宜作動されて、各油圧作動ク
ラッチ11c,12c,13c,14cへの選択的なライン圧の供給制
御がなされ、自動変速がなされる。
おいて、シフトレバー45の操作によるマニュアルバルブ
25の作動およびソレノイドバルブ22,23のオン・オフ作
動により上記各バルブが適宜作動されて、各油圧作動ク
ラッチ11c,12c,13c,14cへの選択的なライン圧の供給制
御がなされ、自動変速がなされる。
次に、上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。
御について説明する。
変速制御は、シフトレバー45の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ20内のマニュアルバルブにより設定され
るシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジと
しては、例えば、P,R,N,D,S,2の各レンジであり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラッチ11c〜15d
が非係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジ
ではリバース用油圧作動クラッチ15dが係合されてリバ
ース段が設定され、Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジ
では変速マップに基づく変速がなされる。
トロールバルブ20内のマニュアルバルブにより設定され
るシフトレンジに応じてなされる。このシフトレンジと
しては、例えば、P,R,N,D,S,2の各レンジであり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラッチ11c〜15d
が非係合で変速機はニュートラル状態であり、Ｒレンジ
ではリバース用油圧作動クラッチ15dが係合されてリバ
ース段が設定され、Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジ
では変速マップに基づく変速がなされる。
この変速マップに基づく変速制御をＤレンジでの場合
を例にして説明する。Ｄレンジでの変速マップは第３図
に示すように、車速Ｖとスロットル開度θTHとの関係に
基づいて、第１速と第２速との間のシフトアップ線U1お
よびシフトダウン線D1、第２速と第３速との間のシフト
アップ線U2およびシフトダウン線D2、第３速と第４速と
の間のシフトアップ線U3およびシフトダウン線D3が設定
される。なお、いずれの場合も、シフトアップ線U1,U2,
U3はシフトダウン線D1,D2,D3より高車速側に設定され、
ヒステリシスH1,H2,H3が設けられている。
を例にして説明する。Ｄレンジでの変速マップは第３図
に示すように、車速Ｖとスロットル開度θTHとの関係に
基づいて、第１速と第２速との間のシフトアップ線U1お
よびシフトダウン線D1、第２速と第３速との間のシフト
アップ線U2およびシフトダウン線D2、第３速と第４速と
の間のシフトアップ線U3およびシフトダウン線D3が設定
される。なお、いずれの場合も、シフトアップ線U1,U2,
U3はシフトダウン線D1,D2,D3より高車速側に設定され、
ヒステリシスH1,H2,H3が設けられている。
信号ライン32a,33aを介して送られる車速信号および
スロットル開度信号に基づいて、コントローラ30におい
て、そのときの走行状態が上記変速マップ上の点として
把握される。そして、走行に伴う変速マップ上の点の移
動を追跡し、この点がシフトアップ線を横切った場合に
はシフトアップを、シフトダウン線を横切った場合には
シフトアップを行わせるように、コントローラ30から信
号ライン31a,31bを介して、ソレノイドバルブ22,23に作
動信号が出力される。このようにして駆動されるソレノ
イドバルブ22,23により油圧コントロールバルブ20が作
動されて油圧作動クラッチ11c〜15dへの油圧給排が行わ
れ、上記シフトアップもしくはシフトダウンがなされ
る。
スロットル開度信号に基づいて、コントローラ30におい
て、そのときの走行状態が上記変速マップ上の点として
把握される。そして、走行に伴う変速マップ上の点の移
動を追跡し、この点がシフトアップ線を横切った場合に
はシフトアップを、シフトダウン線を横切った場合には
シフトアップを行わせるように、コントローラ30から信
号ライン31a,31bを介して、ソレノイドバルブ22,23に作
動信号が出力される。このようにして駆動されるソレノ
イドバルブ22,23により油圧コントロールバルブ20が作
動されて油圧作動クラッチ11c〜15dへの油圧給排が行わ
れ、上記シフトアップもしくはシフトダウンがなされ
る。
ここで、第３速と第４速との間での変速（シフトアッ
プおよびシフトダウン）を例に挙げて、走行状態の変化
に伴う変速マップ上の点の移動に対する変速制御につい
て、具体的に説明する。
プおよびシフトダウン）を例に挙げて、走行状態の変化
に伴う変速マップ上の点の移動に対する変速制御につい
て、具体的に説明する。
まず、平地での走行において、アクセルペダルが所定
量踏み込まれた状態で、徐々に速度が上昇するような場
合には、例えば、変速マップ上で点A1の走行状態（この
とき変速段は第３速である）にあったものが、スロット
ル開度θTHがほぼ一定のまま車速が増大し、変速マップ
上を点A2に向かって右方向に移動する。このとき、点A3
においてシフトアップ線U3を横切り、この時点で変速段
が第３速から第４速にシフトアップされる。
量踏み込まれた状態で、徐々に速度が上昇するような場
合には、例えば、変速マップ上で点A1の走行状態（この
とき変速段は第３速である）にあったものが、スロット
ル開度θTHがほぼ一定のまま車速が増大し、変速マップ
上を点A2に向かって右方向に移動する。このとき、点A3
においてシフトアップ線U3を横切り、この時点で変速段
が第３速から第４速にシフトアップされる。
一方、第４速で走行中に登坂路に差しかかり、スロッ
トル開度が一定のまま車速が徐々に低下する場合には、
例えば、変速マップ上で点B1の走行状態にあったものが
スロットル開度θTHがほぼ一定のまま車速が低下し、変
速マップ上を点B2に向かって左方向に移動する。このと
き、点B3においてシフトダウン線D3を横切り、この時点
で、変速段が第４速から第３速にシフトダウンされる。
トル開度が一定のまま車速が徐々に低下する場合には、
例えば、変速マップ上で点B1の走行状態にあったものが
スロットル開度θTHがほぼ一定のまま車速が低下し、変
速マップ上を点B2に向かって左方向に移動する。このと
き、点B3においてシフトダウン線D3を横切り、この時点
で、変速段が第４速から第３速にシフトダウンされる。
このシフトダウン線D3はシフトアップ線U3より低車速
側になるようにヒステリシスH3が設けられているので、
上記シフトアップの後のシフトダウンが同一スロットル
開度で行われた場合には、シフトアップされた車速より
低車速においてシフトダウンがなされる。これにより、
例えば、シフトアップ直後に若干の車速低下があったよ
うな場合でのシフトダウンを防止し、あまり頻繋な変速
がなされるのが防止されている。
側になるようにヒステリシスH3が設けられているので、
上記シフトアップの後のシフトダウンが同一スロットル
開度で行われた場合には、シフトアップされた車速より
低車速においてシフトダウンがなされる。これにより、
例えば、シフトアップ直後に若干の車速低下があったよ
うな場合でのシフトダウンを防止し、あまり頻繋な変速
がなされるのが防止されている。
但し、上記シフトダウン制御は通常の制御であり、本
発明の制御においては、第４図に示す割り込み制御も行
われ、トルクコンバータの速度比が所定時間以上継続し
てしきい値以下になり、且つヒステリシス内に走行状態
がある場合には、シフトダウン線を越えなくともシフト
ダウンを行わせる制御がなされる。この制御について、
以下に説明する。
発明の制御においては、第４図に示す割り込み制御も行
われ、トルクコンバータの速度比が所定時間以上継続し
てしきい値以下になり、且つヒステリシス内に走行状態
がある場合には、シフトダウン線を越えなくともシフト
ダウンを行わせる制御がなされる。この制御について、
以下に説明する。
このための走行状態として、第３図において点B1（速
度V1,スロットル開度θ１）で示すように第４速で走行
中において、登坂路等に差しかかり、スロットル開度θ
THがほぼ一定（θ１）のまま車速がV2の状態（点B4の状
態）まで減少する場合を例に挙げて説明する。
度V1,スロットル開度θ１）で示すように第４速で走行
中において、登坂路等に差しかかり、スロットル開度θ
THがほぼ一定（θ１）のまま車速がV2の状態（点B4の状
態）まで減少する場合を例に挙げて説明する。
この制御においては、まずステップS1においてトルク
コンバータの速度比ｅがしきい値eSDより小さいか否か
の判断から開始する。ｅ≦eSDの場合には、ステップS11
に進んで所定時間TSDのタイマをセットし、ステップS14
においてシフトフラグを零にしたまま今回のフローを終
了する。このタイマはセットされた後、時間経過ととも
にその値が減少し、所定時間経過後においては、TSD＝
０となる。
コンバータの速度比ｅがしきい値eSDより小さいか否か
の判断から開始する。ｅ≦eSDの場合には、ステップS11
に進んで所定時間TSDのタイマをセットし、ステップS14
においてシフトフラグを零にしたまま今回のフローを終
了する。このタイマはセットされた後、時間経過ととも
にその値が減少し、所定時間経過後においては、TSD＝
０となる。
ｅ＜eSDの場合には、TSD＝０か否か、すなわち、速度
比ｅがしきい値eSDを継続して下回った状態が所定時間
以上連続しているか否かが判断される。TSDが零でない
場合には、所定時間経過していないので、ステップS14
に進んでシフトフラを零にしたまま、今回のフローを終
了する。TSD＝０となった場合には、ステップS3におい
て現在の速度段（第４速）を示す値S0をバッファメモリ
BSHに記憶させる。
比ｅがしきい値eSDを継続して下回った状態が所定時間
以上連続しているか否かが判断される。TSDが零でない
場合には、所定時間経過していないので、ステップS14
に進んでシフトフラを零にしたまま、今回のフローを終
了する。TSD＝０となった場合には、ステップS3におい
て現在の速度段（第４速）を示す値S0をバッファメモリ
BSHに記憶させる。
次いで、ステップS4において、前速度段（第３速）か
ら現速度段（第４速）へのシフトアップ線Ｕ（BSH−
｜）上での現在のスロットル開度θ１に対応するヒステ
リシス判断速度VDB（第３図での点P1の速度であり、関
数Ｕ（BSH−|,θ１）により求められる）を求め、現在
の速度Ｖがヒステリシス判断速度VDBより小さいか否か
が判断される（ステップS5）。
ら現速度段（第４速）へのシフトアップ線Ｕ（BSH−
｜）上での現在のスロットル開度θ１に対応するヒステ
リシス判断速度VDB（第３図での点P1の速度であり、関
数Ｕ（BSH−|,θ１）により求められる）を求め、現在
の速度Ｖがヒステリシス判断速度VDBより小さいか否か
が判断される（ステップS5）。
第３図から分かるように、Ｖ≧VDBの場合（例えば、
点B1の状態のような場合）には、ヒステリシスH3の外側
に走行状態があるので、そのままステップS7に進む。こ
れに対して、Ｖ＜VDBの場合には、ヒステリシスH3内に
あるので、ステップS6に進んで、１段低い速度段（この
場合には、第３速）を示す値をバッファメモリの値BSH
として記憶させる。なお、現在の速度がシフトダウン線
D3に対応する速度より低い場合には、ヒステリシスH3の
外側（低速側）になるのであるが、この場合には、別の
制御フローに基づいてシフトダウン制御されるので本割
り込みフローにおいては判断されない。
点B1の状態のような場合）には、ヒステリシスH3の外側
に走行状態があるので、そのままステップS7に進む。こ
れに対して、Ｖ＜VDBの場合には、ヒステリシスH3内に
あるので、ステップS6に進んで、１段低い速度段（この
場合には、第３速）を示す値をバッファメモリの値BSH
として記憶させる。なお、現在の速度がシフトダウン線
D3に対応する速度より低い場合には、ヒステリシスH3の
外側（低速側）になるのであるが、この場合には、別の
制御フローに基づいてシフトダウン制御されるので本割
り込みフローにおいては判断されない。
ステップS6において、１段低い速度段が記憶される
と、このバッファメモリの値に基づいてシフトダウンを
行わせても良いのであるが、第２速から第３速へのシフ
トアップ線U2が上記ヒステリシスH3内に重複して設定さ
れることもあるので、ステップS6からステップS4に戻
り、第２速と第３速との間に設定されるヒステリシスH2
内に走行状態であるか否かが判断される。そして、この
ヒステリシスH2内にあるときには、バッファメモリBSH
がさらに１段低い速度段（この場合は、第２速）を示す
値に変更される。
と、このバッファメモリの値に基づいてシフトダウンを
行わせても良いのであるが、第２速から第３速へのシフ
トアップ線U2が上記ヒステリシスH3内に重複して設定さ
れることもあるので、ステップS6からステップS4に戻
り、第２速と第３速との間に設定されるヒステリシスH2
内に走行状態であるか否かが判断される。そして、この
ヒステリシスH2内にあるときには、バッファメモリBSH
がさらに１段低い速度段（この場合は、第２速）を示す
値に変更される。
以上ステップS4からステップS6のフローにより、走行
状態が、第４速でアップシフト線U3より高速側にあると
きには、第４速を示す値がバッファメモリBSHに記憶さ
れ、ヒステリシスH3内で且つアップシフト線U2より高速
側にあるときには、第３速を示す値がバッファメモリB
SHに記憶され、ヒステリシスH3内で且つヒステリシスH2
内にあるときには、第２速を示す値がバッファメモリB
SHに記憶され、この後、ステップS7に進む。
状態が、第４速でアップシフト線U3より高速側にあると
きには、第４速を示す値がバッファメモリBSHに記憶さ
れ、ヒステリシスH3内で且つアップシフト線U2より高速
側にあるときには、第３速を示す値がバッファメモリB
SHに記憶され、ヒステリシスH3内で且つヒステリシスH2
内にあるときには、第２速を示す値がバッファメモリB
SHに記憶され、この後、ステップS7に進む。
ステップS7においては、バッファメモリの値BSHが現
在の速度段S0と同じであるか否かが判断され、同じ場所
は、シフトダウンを行わせずステップS12からステップS
14に進んでタイマの値をTSDにセットするとともにシフ
トフラグFSaを０にして、今回のフローを終了する。
在の速度段S0と同じであるか否かが判断され、同じ場所
は、シフトダウンを行わせずステップS12からステップS
14に進んでタイマの値をTSDにセットするとともにシフ
トフラグFSaを０にして、今回のフローを終了する。
BSH≠S0である場合には、まず、ステップS8において
このバッファ値BSHがフィルタメモリBSH0と同一である
か否かが判断される。これは、同一のバッファ値BSHが
制御フローの少なくとも２回以上において連続して設定
された場合にのみ、このバッファ値BSHを正しい値とし
て把握し、例えば、ノイズ等により誤ったバッファ値が
記憶された場合にこのまま変速がされるのを防止するた
めのものである。このため、BSH≠BSH0である場合には
ステップS13に進んで、バッファ値BSHをフィルタメモリ
BSH0として記憶させた後、シフトフラグFSaを０にして
今回のフローを終了する。
このバッファ値BSHがフィルタメモリBSH0と同一である
か否かが判断される。これは、同一のバッファ値BSHが
制御フローの少なくとも２回以上において連続して設定
された場合にのみ、このバッファ値BSHを正しい値とし
て把握し、例えば、ノイズ等により誤ったバッファ値が
記憶された場合にこのまま変速がされるのを防止するた
めのものである。このため、BSH≠BSH0である場合には
ステップS13に進んで、バッファ値BSHをフィルタメモリ
BSH0として記憶させた後、シフトフラグFSaを０にして
今回のフローを終了する。
このようにすれば、次回のフローにおいて、バッファ
値BSHが今回のものと同一であれば、ステップS8におい
て、BSH＝BSH0となる。このため、この場合にはステッ
プS9に進み、バッファ値BSHを目標シフト値BSaとして記
憶させ、さらにシフトフラグFSaに１を立てて本フロー
を終了する。
値BSHが今回のものと同一であれば、ステップS8におい
て、BSH＝BSH0となる。このため、この場合にはステッ
プS9に進み、バッファ値BSHを目標シフト値BSaとして記
憶させ、さらにシフトフラグFSaに１を立てて本フロー
を終了する。
以上のように割り込み処理がなされると、第３図の点
B1の状態で走行中に登坂路等に差しかかり速度が低下し
て点B4に移行した場合に、例えば、点B4の時点でトルコ
ンバータの速度比ｅが所定時間TsD継続してしいき値以
下であったならば、シフトフラグFSaに１が立てられる
ので、これに基づいて、シフトダウン線の如何に拘ら
ず、早めにシフトダウンがなされる。なお、このシフト
ダウンの段数はバッファ値BSHにより定まり、第４速か
ら第３速へのシフトダウンもしくは第４速から第２速へ
のシフトダウンがなされる。
B1の状態で走行中に登坂路等に差しかかり速度が低下し
て点B4に移行した場合に、例えば、点B4の時点でトルコ
ンバータの速度比ｅが所定時間TsD継続してしいき値以
下であったならば、シフトフラグFSaに１が立てられる
ので、これに基づいて、シフトダウン線の如何に拘ら
ず、早めにシフトダウンがなされる。なお、このシフト
ダウンの段数はバッファ値BSHにより定まり、第４速か
ら第３速へのシフトダウンもしくは第４速から第２速へ
のシフトダウンがなされる。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、シフトアップ
された後において、トルクコンバータの速度比が所定時
間以上継続してしきい値以下になり、且つこのときの走
行状態を表すシフトマップ上での点がヒステリシス内に
あるときには、シフトダウンを行わせるようにしている
ので、通常では、所望のヒステリシスを設定したシフト
アップ線およびシフトアップ線に基づいて変速制御がな
され、一方、シフトアップされた後において、例えば、
登坂路に差しかかる等して走行負荷が増大し、トルクコ
ンバータの速度比が所定時間以上継続して所定のしきい
値を下回った場合で、且つ走行状態と表す点がヒステリ
シス内にある場合には、走行状態を表す点がシフトダウ
ン線を越えなくてもシフトダウンがなされる。このた
め、通常の変速制御に対してはヒステリシスを大きくし
てあまり頻繋な変速が生じるのを防止し、一方、トルク
コンバータの速度比が小さい状態が継続し、駆動力の増
加が要求されるような場合には、早めのシフトダウンに
より駆動力が早めに増加され、これによって変速入力回
転数およびトルクコンバータのタービンの回転数を増加
させてトルクコンバータでの発熱を低下させることがで
きる。
された後において、トルクコンバータの速度比が所定時
間以上継続してしきい値以下になり、且つこのときの走
行状態を表すシフトマップ上での点がヒステリシス内に
あるときには、シフトダウンを行わせるようにしている
ので、通常では、所望のヒステリシスを設定したシフト
アップ線およびシフトアップ線に基づいて変速制御がな
され、一方、シフトアップされた後において、例えば、
登坂路に差しかかる等して走行負荷が増大し、トルクコ
ンバータの速度比が所定時間以上継続して所定のしきい
値を下回った場合で、且つ走行状態と表す点がヒステリ
シス内にある場合には、走行状態を表す点がシフトダウ
ン線を越えなくてもシフトダウンがなされる。このた
め、通常の変速制御に対してはヒステリシスを大きくし
てあまり頻繋な変速が生じるのを防止し、一方、トルク
コンバータの速度比が小さい状態が継続し、駆動力の増
加が要求されるような場合には、早めのシフトダウンに
より駆動力が早めに増加され、これによって変速入力回
転数およびトルクコンバータのタービンの回転数を増加
させてトルクコンバータでの発熱を低下させることがで
きる。
第１図は本発明に係る方法により変速制御される自動変
速機を示す概略図、 第２図は上記自動変速機に用いられる油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第３図は本発明に係る制御方法に用いられる変速マップ
を示すグラフ、 第４図は上記制御を示すフローチャートである。 ２……トルクコンバータ、３……入力軸 ４……カウンタ軸、６……出力軸 10……変速機構 20……油圧コントロールバルブ 22,23……ソレノイドバルブ 30……コントローラ、32……車速センサ 33……スロットル開度センサ 34,35……回転センサ 45……シフトレバー
速機を示す概略図、 第２図は上記自動変速機に用いられる油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第３図は本発明に係る制御方法に用いられる変速マップ
を示すグラフ、 第４図は上記制御を示すフローチャートである。 ２……トルクコンバータ、３……入力軸 ４……カウンタ軸、６……出力軸 10……変速機構 20……油圧コントロールバルブ 22,23……ソレノイドバルブ 30……コントローラ、32……車速センサ 33……スロットル開度センサ 34,35……回転センサ 45……シフトレバー
フロントページの続き (72)発明者 三宅 準一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−187142（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−189354（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータと変速機構とを有してな
る自動変速機の変速制御を行う方法であって、 隣合う変速段間でのシフトアップ線をシフトダウン線よ
り高車速側に設定し、これらシフトアップ線およびシフ
トダウン線の間に囲まれた所定のヒステリシス領域を設
けて変速マップを構成し、 この変速マップにおいて、低速側変速段での走行中に走
行状態を表す点が前記シフトアップ線を横切って高速領
域側に移動したときに高速側変速段へシフトアップを行
わせ、一方、高速側変速段での走行中に走行状態を表す
点が前記シフトダウン線を横切って低速領域側に移動し
たときに低速側変速段へシフトダウンを行わせるように
した変速制御方法において、 シフトアップされた後において、前記トルクコンバータ
の速度比が所定時間以上継続してしきい値以下になった
ときに、前記変速マップ上での走行状態を表す点が前記
ヒステリシス領域内にある場合には、前記走行状態を表
す点が前記シフトダウン線を横切って低速領域側に入ら
なくてもシフトダウンを行わせるようにしたことを特徴
とする自動変速機の変速制御方法。
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