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JP2510877B2 - Auxiliary air control device for internal combustion engine - Google Patents

Auxiliary air control device for internal combustion engine

Info

Publication number
JP2510877B2
JP2510877B2 JP63124004A JP12400488A JP2510877B2 JP 2510877 B2 JP2510877 B2 JP 2510877B2 JP 63124004 A JP63124004 A JP 63124004A JP 12400488 A JP12400488 A JP 12400488A JP 2510877 B2 JP2510877 B2 JP 2510877B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
amount
deceleration
auxiliary air
idle speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP63124004A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH01294933A (en
Inventor
昭彦 荒木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Unisia Automotive Ltd
Original Assignee
Unisia Jecs Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Unisia Jecs Corp filed Critical Unisia Jecs Corp
Priority to JP63124004A priority Critical patent/JP2510877B2/en
Publication of JPH01294933A publication Critical patent/JPH01294933A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP2510877B2 publication Critical patent/JP2510877B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の補助空気制御装置に関する。The present invention relates to an auxiliary air control device for an internal combustion engine.

〈従来の技術〉 内燃機関の補助空気制御装置として、スロットル弁を
バイパスする補助空気通路に補助空気制御弁を介装し、
アイドル運転条件において補助空気制御弁の開度を増減
調整して、アイドル回転数を最適値に制御するようにし
たものがある。
<Prior Art> As an auxiliary air control device for an internal combustion engine, an auxiliary air control valve is provided in an auxiliary air passage that bypasses a throttle valve,
There is a system in which the opening degree of the auxiliary air control valve is increased / decreased and adjusted under idle operation conditions to control the idle speed to an optimum value.

また、かかるアイドル回転数制御機能の他、減速時の
空燃比過濃化によるアフターバーンの防止対策としての
減速空燃比補正機能(アンチアフターバーンバルブ機
能)と、減速時において吸気マニホールド内の負圧を一
定に保つための減速負圧補正機能(ブーストコントロー
ルバルブ機能)とを備えているものがある(実開昭62-1
62362号公報参照)。
In addition to the idle speed control function, a deceleration air-fuel ratio correction function (anti-afterburn valve function) as a measure to prevent afterburn due to air-fuel ratio enrichment during deceleration, and a negative pressure in the intake manifold during deceleration. Some are equipped with a deceleration negative pressure correction function (boost control valve function) for maintaining a constant
62362).

上記の減速空燃比補正機能とは、燃料の壁面付着によ
る燃料の輸送遅れ等に起因して、スロットル弁が全閉と
なる減速中に吸気マニホールド内の壁流燃料が燃焼室内
に流れ込む、空燃比が過濃化して着火せずにそのまま排
気系に排出され、2次空気や排気熱によりアフターバー
ンを起こして排気系に悪影響を及ぼすので、これを防止
するために減速時に吸気マニホールドに空気を導入する
ものである。
The deceleration air-fuel ratio correction function is the air-fuel ratio that causes the wall-flow fuel in the intake manifold to flow into the combustion chamber during deceleration when the throttle valve is fully closed due to fuel transportation delay due to fuel wall adhesion. Is concentrated in the exhaust system without being ignited, and afterburning is caused by secondary air or exhaust heat, which adversely affects the exhaust system. To prevent this, air is introduced into the intake manifold during deceleration. To do.

また、減速負圧補正機能とは、スロットル弁が全閉と
なる減速中に吸気マニホールド内の負圧が上昇してハイ
ブーストとなり、圧縮圧力不足になって燃焼不完全とな
り、未燃ガス(HC)が増加したりオイル上がりの原因と
なるので、これを防止するために減速時に吸気マニホー
ルドに空気を導入するものである。
In addition, the deceleration negative pressure correction function means that the negative pressure in the intake manifold rises during deceleration when the throttle valve is fully closed, resulting in high boost, resulting in insufficient compression pressure and incomplete combustion, and unburned gas (HC ) Increases or causes oil to rise, so in order to prevent this, air is introduced into the intake manifold during deceleration.

このような減速空燃比補正機能と減速負圧補正機能と
を果たすため、補助空気制御弁の制御量(開度)を例え
ば以下のように設定している。
In order to perform such a deceleration air-fuel ratio correction function and a deceleration negative pressure correction function, the control amount (opening) of the auxiliary air control valve is set as follows, for example.

すなわち、減速空燃比補正分ABVを機関吸入空気流量
Qに応じてマップに記憶させておき、減速時にマップを
参照して設定する。また、減速負圧補正分BCVを機関回
転数Nに応じてマップに記憶させておき、減速時にマッ
プを参照して設定する。そして、アイドル回転数の制御
のために、機関冷却水温依存のアイドル回転数制御基本
分ISCTW及びアイドル運転条件において機関回転数を目
標アイドル回転数と比較し比較結果に基づき増減される
フィードバック制御分ISCCL等を含んで設定されるアイ
ドル回転数制御分ISCID(=ISCTW+ISCCL+…)と、減
速空燃比補正分ABVと、減速負圧補正分BCVとを比較し、
これらのうち最も大きいものを選択し、これに基づいて
制御量を設定している。
That is, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV is stored in the map according to the engine intake air flow rate Q, and is set by referring to the map during deceleration. Further, the deceleration negative pressure correction amount BCV is stored in a map according to the engine speed N, and is set by referring to the map during deceleration. Then, in order to control the idle speed, the engine speed is dependent on the engine cooling water temperature, and the idle speed control basic amount is compared with the target idle speed under the ISC TW and idle operating conditions. compared with ISC CL or the like comprising at idling speed control component ISC ID is set (= ISC TW + ISC CL + ...), a deceleration air-fuel ratio correction amount ABV, and a deceleration negative pressure correction amount BCV,
The largest of these is selected and the control amount is set based on this.

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、近年の補助空気制御装置は、補助空気制御
弁の小型化のため、これとは別に、機関冷却水温に応動
して低温時にスロットル弁を強制的に開くワックス式の
スロットルオープナーを設けている。
<Problems to be Solved by the Invention> By the way, in recent years, the auxiliary air control device is forced to open the throttle valve at a low temperature in response to the engine cooling water temperature in order to downsize the auxiliary air control valve. A wax type throttle opener is provided.

また、アイドル運転条件(アイドル回転数フィードバ
ック制御条件)においてフィードバック制御分の基準値
からの偏差ΔISCCLを学習しこれに基づき学習制御分ISC
LRを設定し、これにより制御量を補正して、部品バラツ
キを吸収している。すなわち、ABV,BCV,ISCIDの3者の
うち最大値をISCEとすれば、ISCON=ISCE+ISCLR+…と
し、このISCONに基づいて制御量を設定している。
Also, the deviation ΔISC CL from the reference value for the feedback control is learned under the idle operation condition (idle speed feedback control condition), and based on this, the learning control ISC
LR is set, and the control amount is corrected by this to absorb component variations. That is, if ISC E is the maximum value among the three values of ABV, BCV, and ISC ID , ISC ON = ISC E + ISC LR + ... And the control amount is set based on this ISC ON .

しかしながら、学習制御分ISCLRは、アイドル回転数
フィードバック制御条件における目標アイドル回転数に
対するズレの補正値となるため、減速空燃比補正分ABV
又は減速負圧補正分BCVが選択されたときに、これを学
習制御分ISCLRで補正して制御量を設定すると、本来の
減速空燃比補正又は減速負圧補正の場合の要求出力に対
して大きなズレを生じるという問題点があった。
However, the learning control amount ISC LR is a correction value for the deviation from the target idle speed under the idle speed feedback control condition, so the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV
Or, when the deceleration negative pressure correction amount BCV is selected, if this is corrected by the learning control amount ISC LR and the control amount is set, the required output for the original deceleration air-fuel ratio correction or deceleration negative pressure correction There was a problem of causing a large deviation.

すなわち、第4図に示すように、エンジン要求空気流
量は、オープナー分担分と補助空気制御弁分担分とに分
けられ、オープナー分担分により学習制御分ISCLRは大
きく左右されるため(学習制御分ISCLRはオープナーの
特性等から各水温により常に大きく異なるため)、これ
を用いて一般にオープナーの非作動域(暖機後)にて生
きてくる減速空燃比補正分ABV又は減速負圧補正分BCVに
補正を加えることは全く意味がなく、はねかえりが発生
するのである。
That is, as shown in FIG. 4, the engine required air flow rate is divided into an opener share and an auxiliary air control valve share, and the learning control share ISC LR is greatly influenced by the opener share (learning control share). Because ISC LR always varies greatly depending on each water temperature due to the characteristics of the opener, etc.) There is no point in adding a correction to, and bounce occurs.

本発明は、このような従来の問題点に鑑み、スロット
ルオープナー等のバラツキがあっても、減速空燃比補正
機能及び減速負圧補正機能を向上させることのできる内
燃機関の補助空気制御装置を提供することを目的とす
る。
In view of such conventional problems, the present invention provides an auxiliary air control device for an internal combustion engine, which can improve the deceleration air-fuel ratio correction function and the deceleration negative pressure correction function even if there are variations in the throttle opener and the like. The purpose is to do.

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は、第1図に示すように、下記のA
〜Jの手段を含んで内燃機関の補助空気制御装置を構成
する。
<Means for Solving the Problems> Therefore, according to the present invention, as shown in FIG.
The auxiliary air control device of the internal combustion engine is configured by including the means of J to J.

(A) スロットル弁をバイパスする補助空気通路に介
装した補助空気制御弁 (B) 減速時に機関吸入空気流量に応じて減速空燃比
補正分の補助空気流量を設定する減速空燃比補正分設定
手段 (C) 減速時に機関回転数に応じて減速負圧補正分の
補助空気流量を設定する減速負圧補正分設定手段 (D) 機関冷却水温に応じてアイドル回転数制御基本
分の補助空気流量を設定するアイドル回転数制御基本分
設定手段 (E) アイドル運転条件において機関回転数を目標ア
イドル回転数と比較し比較結果に基づきフィードバック
制御分の補助空気流量を増減して設定するフィードバッ
ク制御分設定手段 (F) アイドル運転条件においてフィードバック制御
分の所定の基準値からの偏差を学習しこれに基づき学習
制御分の補助空気流量を設定する学習制御分設定手段 (G) 前記アイドル回転数制御基本分と前記フィード
バック制御分と前記学習制御分との和としてアイドル回
転数制御分を設定するアイドル回転数制御分設定手段 (H) 前記減速空燃比補正分と前記減速負圧補正分と
前記アイドル回転数制御分とのうち、最も大きい値を選
択する選択手段 (I) 選択された値に基づいて制御量を設定して前記
補助空気制御弁の開度を制御する制御手段 (J) 機関冷却水温に応動して低温時にスロットル弁
を強制的に開くスロットルオープナー 〈作用〉 上記の構成においては、低温時には、スロットルオー
プナーの併用により、空気量制御がなされ、空気量の制
御幅は低温時を含めると大きいが、低温時の空気量制御
をスロットルオープナーに分担させることで、補助空気
制御弁の小型化が可能となる。
(A) Auxiliary air control valve interposed in an auxiliary air passage bypassing the throttle valve (B) Deceleration air-fuel ratio correction amount setting means for setting an auxiliary air flow amount for deceleration air-fuel ratio correction according to the engine intake air flow rate during deceleration (C) Deceleration negative pressure correction amount setting means for setting deceleration negative pressure correction amount auxiliary air flow amount according to engine speed during deceleration (D) Idle speed control basic amount auxiliary air flow amount depending on engine cooling water temperature Idle speed control basic amount setting means to be set (E) Feedback control amount setting means for comparing the engine speed with the target idle speed under idle operating conditions and increasing or decreasing the auxiliary air flow rate for the feedback control based on the comparison result (F) Under idle operating conditions, the deviation from the predetermined reference value for the feedback control is learned, and the auxiliary air flow rate for the learning control is set based on this. Learning control minute setting means (G) Idle speed control minute setting means (H) for setting idle rotation speed control quantity as a sum of the idle speed control basic quantity, the feedback control quantity and the learning control quantity Selection means for selecting the largest value among the fuel ratio correction amount, the deceleration negative pressure correction amount, and the idle speed control amount. (I) The auxiliary air control valve is set by setting a control amount based on the selected value. (J) Throttle opener forcibly opening the throttle valve at low temperature in response to the engine cooling water temperature <Operation> In the above configuration, the air amount control is performed by using the throttle opener together when the temperature is low. The control range of the air amount is large when the low temperature is included, but by making the throttle opener share the air amount control at the low temperature, the auxiliary air control valve Type of becomes possible.

一方、主に暖機後に生きてくるが、減速時に減速空燃
比補正分ABVを機関吸入空気流量Qによって設定し、ま
た減速負圧補正分BCVを機関回転数Nによって設定す
る。
On the other hand, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV is set by the engine intake air flow rate Q, and the deceleration negative pressure correction amount BCV is set by the engine speed N, although it mainly comes to life after warming up.

また、機関冷却水温に応じてアイドル回転数制御基本
分ISCTWを設定し、アイドル運転条件においては機関回
転数を目標アイドル回転数と比較し比較結果に基づきフ
ィードバック制御分ISCCLを増減して設定し、さらにア
イドル運転条件においてはフィードバック制御分の基準
値からの偏差ΔISCCLを学習しこれに基づき学習制御分I
SCLRを設定する。そして、アイドル回転数制御基本分IS
CTWとフィードバック制御分ISCCLと学習制御分ISCLR
の和として、アイドル回転数制御分ISCID(=ISCTW+IS
CCL+ISCLR)を設定する。
In addition, ISC TW for basic idling speed control is set according to the engine cooling water temperature, and under idle operating conditions, the engine speed is compared with the target idling speed and the feedback control ISC CL is increased or decreased based on the comparison result. In addition, under the idle operation condition, the deviation ΔISC CL from the reference value for the feedback control is learned and the learning control I
Set SC LR . Then, the idle speed control basic IS
C TW plus feedback control ISC CL plus learning control ISC LR , idle speed control ISC ID (= ISC TW + IS
C CL + ISC LR ) is set.

そして、減速空燃比補正分ABVと減速負圧補正分BCVと
学習制御分により補正されたアイドル回転数制御分ISC
IDとのうち、最も大きいものを選択して、これに基づい
て制御量を設定し、補助空気制御弁の開度を制御する。
Then, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV, the deceleration negative pressure correction amount BCV, and the idle speed control amount ISC corrected by the learning control amount
Of the IDs , the largest one is selected, the control amount is set based on this, and the opening degree of the auxiliary air control valve is controlled.

このように減速空燃比補正分ABV又は減速負圧補正分B
CVの選択時には学習制御分ISCLRによる補正を行わない
ようにして、適正化を図るのである。
Thus, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV or the deceleration negative pressure correction amount B
When the CV is selected, the learning control amount ISC LR is not corrected so that the CV is optimized.

〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を説明する。<Example> An example of the present invention will be described below.

第2図において、エアクリーナ1からの空気は、吸気
ダクト2を通り、図示しないアクセルペダルに連動する
スロットル弁3と、このスロットル弁3をバイパスする
補助空気通路4に介装した電磁式の補助空気制御弁5と
の制御を受けて吸入される。そして、吸気マニホールド
6にて燃料噴射弁7から噴射された燃料と混合して、機
関8に吸入される。
In FIG. 2, the air from the air cleaner 1 passes through an intake duct 2 and an electromagnetic auxiliary air that is interposed in a throttle valve 3 that interlocks with an accelerator pedal (not shown) and an auxiliary air passage 4 that bypasses the throttle valve 3. It is inhaled under the control of the control valve 5. Then, it is mixed with the fuel injected from the fuel injection valve 7 in the intake manifold 6 and is sucked into the engine 8.

また、スロットル弁3には、感温部が機関冷却水通路
(図示せず)に臨ませられ、機関冷却水温Twに応動して
低温時にスロットル弁3を全閉位置から強制的に開くワ
ックス式のスロットルオープナー20が付設されている。
Further, the throttle valve 3 has a temperature-sensing portion facing an engine cooling water passage (not shown), and in response to the engine cooling water temperature Tw, the throttle valve 3 is forcibly opened from the fully closed position when the temperature is low. Throttle opener 20 is attached.

補助空気制御弁5は、コントロールユニット9からの
制御信号により開度を制御され、かかる制御のため、コ
ントロールユニット9には各種のセンサからの信号が入
力される。
The opening degree of the auxiliary air control valve 5 is controlled by a control signal from the control unit 9, and for such control, signals from various sensors are input to the control unit 9.

前記各種のセンサとしては、吸気ダクト2中に熱線式
エアフローメータ10が設けられ、吸入空気流量Qを検出
する。また、回転数センサ11が設けられ、機関回転数N
を検出する。また、水温センサ12が設けられ、機関冷却
水温Twを検出する。また、スロットル弁3にポテンショ
メータ式のスロットルセンサ13が設けられ、スロットル
弁開度TVOを検出する。この他、スロットル弁3の全閉
位置でONとなるアイドルスイッチ14,トランスミッショ
ンのニュートラル位置でONとなるニュートラルスイッチ
15,エンジンキースイッチのスタート位置でONとなるス
タートスイッチ16,車速VSP検出用の車速センサ17が設け
られている。
As the various sensors, a hot-wire air flow meter 10 is provided in the intake duct 2 to detect the intake air flow rate Q. Further, a rotation speed sensor 11 is provided, and the engine rotation speed N
To detect. A water temperature sensor 12 is provided to detect the engine cooling water temperature Tw. Further, the throttle valve 3 is provided with a potentiometer-type throttle sensor 13 to detect the throttle valve opening TVO. In addition, an idle switch 14 that turns ON when the throttle valve 3 is fully closed, and a neutral switch that turns ON when the transmission is in the neutral position
A start switch 16, which is turned on at the start position of the engine key switch, and a vehicle speed sensor 17 for detecting the vehicle speed VSP are provided.

ここにおいて、コントロールユニット9内のマイクロ
コンピュータは、前記各種のセンサからの信号に基づい
て、第3図のフローチャートに従って演算処理し、補助
空気制御弁5の開度を制御する。
Here, the microcomputer in the control unit 9 controls the opening degree of the auxiliary air control valve 5 by performing arithmetic processing according to the flowchart of FIG. 3 based on the signals from the various sensors.

第3図に示すルーチンは所定時間(例えば10ms)毎に
実行される。
The routine shown in FIG. 3 is executed every predetermined time (for example, 10 ms).

ステップ1(図にはS1と記してある。以下同様)では
吸入空気流量Q,機関回転数N、水温Tw,スロットル弁開
度TVO,車速VSP及び各種スイッチのON・OFF信号を読込
む。
In step 1 (denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter), the intake air flow rate Q, engine speed N, water temperature Tw, throttle valve opening TVO, vehicle speed VSP, and ON / OFF signals of various switches are read.

ステップ2ではアイドル運転条件(アイドル回転数フ
ィードバック制御条件)か否かを判定する。ここで、ア
イドル回転数フィードバック制御条件とは、車速VSPが8
km/h以下,アイドルスイッチ14がONでかつONとなってか
ら一定時間後,ニュートラルスイッチ15がON,スタート
スイッチ16がOFFであることを条件とする。
In step 2, it is determined whether or not the idling operation condition (idle speed feedback control condition) is satisfied. Here, the idle speed feedback control condition is that the vehicle speed VSP is 8
The condition is that the neutral switch 15 is ON and the start switch 16 is OFF after the idle switch 14 is ON and after a certain time after being turned ON at km / h or less.

アイドル回転数フィードバック制御条件の場合は、ス
テップ3へ進んでフィードバック制御を行う。すなわ
ち、水温Tw依存の目標アイドル回転数Nsと実際のアイド
ル回転数Nとの大小を比較し、周知の比例・積分制御に
よりフィードバック制御分ISCCLを増減して設定する。
このステップ3の部分がフィードバック制御分設定手段
に相当する。
In the case of the idle speed feedback control condition, the process proceeds to step 3 to perform feedback control. That is, the target idle speed Ns depending on the water temperature Tw and the actual idle speed N are compared with each other, and the feedback control amount ISC CL is increased / decreased by the well-known proportional / integral control.
This step 3 corresponds to the feedback control amount setting means.

次にステップ4へ進んで学習を行う。すなわち、フィ
ードバック補正分ISCCLの所定の基準値(通常は0)か
らの偏差ΔISCCLを学習する一方、水温Twに対応して学
習制御分ISCLRを記憶した書換え可能なRAMマップから現
在の水温Twに対応する学習制御分ISCLRを読出して、こ
の学習制御分ISCLRを次式に基づいて更新し、RAMマップ
のデータを書換える。このステップ4の部分が学習制御
分設定手段に相当する。
Next, in step 4, learning is performed. That is, while learning the deviation ΔISC CL from the predetermined reference value (usually 0) of the feedback correction amount ISC CL, the current water temperature is read from the rewritable RAM map that stores the learning control amount ISC LR corresponding to the water temperature Tw. The learning control component ISC LR corresponding to Tw is read, the learning control component ISC LR is updated based on the following equation, and the RAM map data is rewritten. The part of step 4 corresponds to the learning control amount setting means.

ISCLR←ISCLR+ΔISCCL/M (Mは定数) 次にステップ5へ進んで減速空燃比補正分ABV及び減
圧負圧補正分BCVをそれぞれ0にする。その後、後述の
ステップ13へ進む。
ISC LR ← ISC LR + ΔISC CL / M (M is a constant) Next, in step 5, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV and the decompression / negative pressure correction amount BCV are set to 0, respectively. Then, the process proceeds to step 13 described later.

アイドル回転数フィードバック制御条件でない場合
は、ステップ6へ進んでスロットル弁開度TVOの前回値
との差であるスロットル弁開度変化量ΔTVOが所定値
(例えば−1.6deg/10ms)以下か否かを判定することに
より、減速か否かを判定する。
If it is not the idle speed feedback control condition, the process proceeds to step 6 and whether the throttle valve opening change amount ΔTVO, which is the difference from the previous value of the throttle valve opening TVO, is less than or equal to a predetermined value (for example, −1.6 deg / 10 ms). By determining, it is determined whether or not the vehicle is decelerating.

減速時以外は、ステップ7へ進んでアイドルスイッチ
14がONか否かを判定し、スロットル弁3が開いていてア
イドルスイッチ14がOFFであれば、ステップ8へ進む。
Except during deceleration, proceed to step 7 and set the idle switch
It is determined whether 14 is ON, and if the throttle valve 3 is open and the idle switch 14 is OFF, the process proceeds to step 8.

ステップ8では吸入空気流量Qに応じて減速空燃比補
正分ABVを定めたマップを参照し、減速空燃比補正分ABV
を設定する。このステップ8の部分が減速空燃比補正分
設定手段に相当する。
In step 8, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV is referred to by referring to the map that defines the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV according to the intake air flow rate Q.
Set. The part of step 8 corresponds to deceleration air-fuel ratio correction amount setting means.

次にステップ9では機関回転数Nに応じて減速負圧補
正分BCVを定めたマップを参照し、減速負圧補正分BCVを
設定する。このステップ9の部分が減速負圧補正分設定
手段に相当する。その後は、後述のステップ13へ進む。
Next, at step 9, the deceleration negative pressure correction amount BCV is set by referring to the map in which the deceleration negative pressure correction amount BCV is determined according to the engine speed N. The step 9 corresponds to deceleration negative pressure correction amount setting means. After that, the process proceeds to step 13 described later.

かかる状態から減速に移ると、ステップ6からそのま
ま後述するステップ13へ進むようになり、減速に入る直
前に設定された減速空燃比補正分ABV及び減速負圧補正
分BCVが維持される。
When decelerating from this state, the routine directly proceeds from step 6 to step 13 which will be described later, and the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV and the deceleration negative pressure correction amount BCV set immediately before the start of deceleration are maintained.

減速によりスロットル弁3が全閉となると(コーステ
ィング状態)、ステップ6,7を経て、ステップ10へ進
み、減速空燃比補正分ABVを所定の減少率分減少させ
る。次にステップ11では減速空燃比補正分ABVを0と比
較して、ABV<0の場合はステップ12でABV=0とする。
その後は、後述のステップ13へ進む。
When the throttle valve 3 is fully closed due to deceleration (coasting state), the routine proceeds to step 10 through steps 6 and 7 to reduce the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV by a predetermined reduction rate. Next, at step 11, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV is compared with 0, and when ABV <0, ABV = 0 is set at step 12.
After that, the process proceeds to step 13 described later.

次にステップ13では水温Twに応じてアイドル回転数制
御基本分ISCTWを定めたマップを参照し、アイドル回転
数制御基本分ISCTWを設定する。このステップ13の部分
がアイドル回転数制御基本分設定手段に相当する。
Next referring to a map that defines the idle speed control basic component ISC TW in accordance with step 13, the water temperature Tw, sets the idle speed control basic component ISC TW. This step 13 corresponds to the idle speed control basic amount setting means.

次にステップ14ではアイドル回転数制御分ISCIDを次
式により設定する。このステップ13の部分がアイドル回
転数制御分設定手段に相当する。
Next, in step 14, the ISC ID for idle speed control is set by the following equation. The part of step 13 corresponds to the idle speed control amount setting means.

ISCID=ISCTW+ISCCL+ISCLR +ISCAS ここで、ISCTWとしてはステップ13で設定したものが
使用される。ISCCLとしてはアイドル回転数フィードバ
ック制御中はステップ3で設定したものが使用され、そ
れ以外はクランプされているものが使用される。ISCLR
としては水温Twに基づいてRAMマップから検索されたも
のが使用される。ISCASは始動時補正分で、スタートス
イッチONの間(クランキング中)及びスタートスイッチ
OFF後所定時間の間、水温Twに対応して定められる。
ISC ID = ISC TW + ISC CL + ISC LR + ISC AS Here, the ISC TW set in step 13 is used. As the ISC CL , the one set in step 3 is used during the idle speed feedback control, and the other is clamped. ISC LR
For this, the one retrieved from the RAM map based on the water temperature Tw is used. ISC AS is a correction amount at the time of start, while the start switch is ON (during cranking) and the start switch
It is determined corresponding to the water temperature Tw for a predetermined time after being turned off.

次にステップ15では減速空燃比補正分ABVと減速負圧
補正分BCVとアイドル回転数制御分ISCIDとを比較し、比
較結果に基づき、ステップ16,17又は18へ進んで最も大
きいものを補助空気流量ISCE(l/min)とする。このス
テップ15〜18の部分が選択手段に相当する。
Next, at step 15, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV, the deceleration negative pressure correction amount BCV, and the idle speed control amount ISC ID are compared, and based on the comparison result, the process proceeds to step 16, 17 or 18 to assist the largest one. The air flow rate is ISC E (l / min). The steps 15 to 18 correspond to the selecting means.

次にステップ19では補助空気流量ISCE(l/min)にバ
ッテリ電圧補正分ISCVBを加算して、最終的な補助空気
流量ISCON(l/min)=ISCE+ISCVBを演算する。
Next, at step 19, the auxiliary air flow rate ISC E (l / min) is added with the battery voltage correction amount ISC VB to calculate the final auxiliary air flow rate ISC ON (l / min) = ISC E + ISC VB .

次にステップ20では補助空気流量ISCON(l/min)を制
御量であるデューティ比DUTY(%)に変換し、出力す
る。このステップ20の部分が制御手段に相当する。
Next, at step 20, the auxiliary air flow rate ISC ON (l / min) is converted into a duty ratio DUTY (%) which is a control amount and output. The part of this step 20 corresponds to the control means.

このようにしてデューティ比DUTYが設定されると、こ
のデューティ比のパルス信号で補助空気制御弁5の開弁
用コイルに通電され、これにより開度が制御されて、所
望の補助空気流量が得られる。
When the duty ratio DUTY is set in this way, the pulse opening signal of the auxiliary air control valve 5 is energized by the pulse signal of this duty ratio, and thereby the opening degree is controlled to obtain the desired auxiliary air flow rate. To be

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、減速空燃比補正
分ABVと、減速負圧補正分BCVと、学習制御分を含むアイ
ドル回転数制御分ISCID(=ISCTW+ISCCL+ISCLR)との
うち、最も大きいものを選択して、これに基づいて制御
量を設定し、補助空気制御弁の開度を制御するように
し、減速空燃比補正分ABV又は減速負圧補正分BCVの選択
時には学習制御分ISCLRによる補正を行わないようにし
たので、スロットルオープナー等のバラツキがあって
も、減速空燃比補正機能及び減速負圧補正機能を向上さ
せることができるという効果が得られる。
<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV, the deceleration negative pressure correction amount BCV, and the idle speed control amount ISC ID (= ISC TW + ISC CL + ISC LR ), select the largest one, set the control amount based on this, and control the opening of the auxiliary air control valve to adjust the deceleration air-fuel ratio correction amount ABV or deceleration negative pressure correction amount. The correction by learning control ISC LR is not performed when BCV is selected.Therefore, even if there are variations in the throttle opener etc., it is possible to improve the deceleration air-fuel ratio correction function and the deceleration negative pressure correction function. To be

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第1図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第2図は
本発明の一実施例を示すシステム図、第3図は制御内容
を示すフローチャート、第4図は従来の問題点を説明す
るための図である。 3……スロットル弁、4……補助空気通路、5……補助
空気制御弁、7……燃料噴射弁、8……機関、9……コ
ントロールユニット、10……エアフローメータ、11……
回転数センサ、12……水温センサ、13……スロットルセ
ンサ、14……アイドルスイッチ、20……スロットルオー
プナー
FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flow chart showing the contents of control, and FIG. 4 is a description of conventional problems. FIG. 3 ... Throttle valve, 4 ... Auxiliary air passage, 5 ... Auxiliary air control valve, 7 ... Fuel injection valve, 8 ... Engine, 9 ... Control unit, 10 ... Air flow meter, 11 ...
Rotation speed sensor, 12 …… Water temperature sensor, 13 …… Throttle sensor, 14 …… Idle switch, 20 …… Throttle opener

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】スロットル弁をバイパスする補助空気通路
に介装した補助空気制御弁と、 減速時に機関吸入空気流量に応じて減速空燃比補正分の
補助空気流量を設定する減速空燃比補正分設定手段と、 減速時に機関回転数に応じて減速負圧補正分の補助空気
流量を設定する減速負圧補正分設定手段と、 機関冷却水温に応じてアイドル回転数制御基本分の補助
空気流量を設定するアイドル回転数制御基本分設定手段
と、 アイドル運転条件において機関回転数を目標アイドル回
転数と比較し比較結果に基づきフィードバック制御分の
補助空気流量を増減して設定するフィードバック制御分
設定手段と、 アイドル運転条件においてフィードバック制御分の所定
の基準値からの偏差を学習しこれに基づき学習制御分の
補助空気流量を設定する学習制御分設定手段と、 前記アイドル回転数制御基本分と前記フィードバック制
御分と前記学習制御分との和としてアイドル回転数制御
分を設定するアイドル回転数制御分設定手段と、 前記減速空燃比補正分と前記減速負圧補正分と前記アイ
ドル回転数制御分とのうち、最も大きい値を選択する選
択手段と、 選択された値に基づいて制御量を設定して前記補助空気
制御弁の開度を制御する制御手段と、 機関冷却水温に応動して低温時にスロットル弁を強制的
に開くスロットルオープナーと、 を含んで構成されることを特徴とする内燃機関の補助空
気制御装置。
1. An auxiliary air control valve interposed in an auxiliary air passage bypassing a throttle valve, and a deceleration air-fuel ratio correction amount setting for setting a deceleration air-fuel ratio correction auxiliary air flow amount according to an engine intake air flow rate during deceleration. Means, a deceleration negative pressure correction amount setting means for setting deceleration negative pressure correction amount according to the engine speed during deceleration, and an auxiliary air flow amount for idle speed control basic amount according to the engine cooling water temperature An idle speed control basic amount setting means, a feedback control amount setting means for comparing the engine speed with a target idle speed under idle operating conditions, and increasing or decreasing the auxiliary air flow rate for feedback control based on the comparison result, A learning system that learns the deviation of the feedback control from the predetermined reference value under idle operating conditions and sets the auxiliary air flow rate for the learning control based on this. A minute setting means, an idle speed control minute setting means for setting an idle speed control amount as a sum of the idle speed control basic amount, the feedback control amount and the learning control amount, and the deceleration air-fuel ratio correction amount Selection means for selecting the largest value of the deceleration negative pressure correction amount and the idle speed control amount, and a control amount is set based on the selected value to control the opening degree of the auxiliary air control valve. And a throttle opener forcibly opening the throttle valve at low temperature in response to the engine cooling water temperature.
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