JP2591103B2 - Ｅｇｒ装置付内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
Ｅｇｒ装置付内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JP2591103B2 JP2591103B2 JP63260171A JP26017188A JP2591103B2 JP 2591103 B2 JP2591103 B2 JP 2591103B2 JP 63260171 A JP63260171 A JP 63260171A JP 26017188 A JP26017188 A JP 26017188A JP 2591103 B2 JP2591103 B2 JP 2591103B2
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- combustion engine
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Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の排気の一部を吸気系に還流させ
る排気再循環装置（以下、EGR装置と呼ぶ）を備えた内
燃機関の減速時に、適正な燃料噴射を行うEGR装置付内
燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
る排気再循環装置（以下、EGR装置と呼ぶ）を備えた内
燃機関の減速時に、適正な燃料噴射を行うEGR装置付内
燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
［従来の技術］ 従来、内燃機関に噴射供給した燃料が良好に燃焼され
るよう、噴射燃料量を内燃機関の要求燃料量に適合させ
る内燃機関の燃料噴射制御装置が提案されている。内燃
機関の要求燃料量は概ね内燃機関の負荷によって決定さ
れるため、従来の内燃機関の燃料噴射量制御装置では、
内燃機関の負荷を検出するための各種のセンサ、例えば
エアフロメータまたは吸気圧センサ、回転数センサ等を
設け、その検出結果に基づき演算された要求燃料量に適
合した燃料量を噴射供給すべく、燃料噴射時間を決定
し、噴射燃料量を緻密に調節している。
るよう、噴射燃料量を内燃機関の要求燃料量に適合させ
る内燃機関の燃料噴射制御装置が提案されている。内燃
機関の要求燃料量は概ね内燃機関の負荷によって決定さ
れるため、従来の内燃機関の燃料噴射量制御装置では、
内燃機関の負荷を検出するための各種のセンサ、例えば
エアフロメータまたは吸気圧センサ、回転数センサ等を
設け、その検出結果に基づき演算された要求燃料量に適
合した燃料量を噴射供給すべく、燃料噴射時間を決定
し、噴射燃料量を緻密に調節している。
ところで内燃機関には、排気に含まれるNOxを低減す
るために、内燃機関の回転速度と負荷とに応じて排気の
再循環量および再循環時期を制御するEGR装置を備えた
ものがある。こうしたEGR装置は、内燃機関の吸気系と
排気系とを連結する排気再循環経路に制御弁（以下、EG
Rバルブと呼ぶ）を設け、その内燃機関の回転速度と負
荷とに応じて決定された制御信号によりそのEGRバルブ
の指示開度が決定されている（例えば、特開昭59−2214
67号公報記載の「エンジンの制御装置」等）。
るために、内燃機関の回転速度と負荷とに応じて排気の
再循環量および再循環時期を制御するEGR装置を備えた
ものがある。こうしたEGR装置は、内燃機関の吸気系と
排気系とを連結する排気再循環経路に制御弁（以下、EG
Rバルブと呼ぶ）を設け、その内燃機関の回転速度と負
荷とに応じて決定された制御信号によりそのEGRバルブ
の指示開度が決定されている（例えば、特開昭59−2214
67号公報記載の「エンジンの制御装置」等）。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかるEGR装置付内燃機関の燃料噴射
制御装置では、シフトチェンジ時のような急激な減速時
において以下に述べるような問題が生じた。
制御装置では、シフトチェンジ時のような急激な減速時
において以下に述べるような問題が生じた。
シフトチェンジ時のように内燃機関が急激に減速され
ると、内燃機関の負荷の急激な減少に応じて、EGR装置
へ出力されるEGRバルブの指示開度が小さい値となる。
しかしながら、そのEGRバルブの動作速度が速くない場
合、実際のEGRバルブの開度は、前記指示開度に対して
時間的に追いつけず、その指示開度より大きなものとな
る。このため、EGRバルブが本来、閉じているか、もし
くはほとんど閉じている必要のある急減速時において、
EGRバルブが開いたままとなり、大量のEGRガスが吸気系
に流入し続けることになり、その結果、燃焼が不安定に
なり、失火を引き起こし、未燃HCの排出量が増大する問
題やドライバビリティが悪化する問題が発生した。
ると、内燃機関の負荷の急激な減少に応じて、EGR装置
へ出力されるEGRバルブの指示開度が小さい値となる。
しかしながら、そのEGRバルブの動作速度が速くない場
合、実際のEGRバルブの開度は、前記指示開度に対して
時間的に追いつけず、その指示開度より大きなものとな
る。このため、EGRバルブが本来、閉じているか、もし
くはほとんど閉じている必要のある急減速時において、
EGRバルブが開いたままとなり、大量のEGRガスが吸気系
に流入し続けることになり、その結果、燃焼が不安定に
なり、失火を引き起こし、未燃HCの排出量が増大する問
題やドライバビリティが悪化する問題が発生した。
本発明は、前記問題点に鑑みてなされたもので、EGR
装置を備えた内燃機関の減速時におけるエミッションの
低下およびドライバビリティの悪化を防止するEGR装置
付内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的と
している。
装置を備えた内燃機関の減速時におけるエミッションの
低下およびドライバビリティの悪化を防止するEGR装置
付内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的と
している。
発明の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために、課題を解決するための
手段として、本発明は以下に示す構成を取った。即ち、
本発明のEGR装置付内燃機関の燃料噴射制御装置は、第
１図の基本的構成図に例示するように、 負荷を含む内燃機関M1の運転状態を検出する運転状態
検出手段M2と、 該運転状態検出手段M2の検出結果を受け、前記内燃機
関M1の負荷に応じた燃料量を該内燃機関M1に噴射供給す
る燃料噴射手段M3と、 前記内燃機関M1の排気系M4と吸気系M5とを連結する排
気再循環経路M6に制御弁M7を配し、外部からの制御信号
Ｓに応じて該制御弁M7の開度を制御して排気の一部を前
記吸気系M5に還流させる排気再循環手段M8と、 前記運転状態検出手段M2の検出結果を受け、前記内燃
機関M1の負荷に応じた前記制御弁M7の指示開度を前記制
御信号Ｓとして前記排気再循環手段M8に出力する指示開
度出力手段M9と を備えたEGR装置付内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、 前記運転状態検出手段M2の検出結果に基づき、前記内
燃機関M1が減速状態にあるか否かを判定する減速状態判
定手段M10と、 前記排気再循環手段M8の制御弁M7の実際の開度を検出
する実開度検出手段M11と、 前記実開度検出手段M11にて検出された実際の開度か
ら前記指示開度出力手段M9で出力された指示開度を減算
した差分が所定値以上か否かを判定する差分判定手段M1
2と、 前記減速状態判定手段M10にて減速状態にあると判定
され、かつ前記差分判定手段M12にて前記差分が所定値
以上であると判定されたとき、前記燃料噴射手段M3にお
ける燃料の噴射供給を停止する燃料噴射停止手段M13と を設けたことを特徴としている。
手段として、本発明は以下に示す構成を取った。即ち、
本発明のEGR装置付内燃機関の燃料噴射制御装置は、第
１図の基本的構成図に例示するように、 負荷を含む内燃機関M1の運転状態を検出する運転状態
検出手段M2と、 該運転状態検出手段M2の検出結果を受け、前記内燃機
関M1の負荷に応じた燃料量を該内燃機関M1に噴射供給す
る燃料噴射手段M3と、 前記内燃機関M1の排気系M4と吸気系M5とを連結する排
気再循環経路M6に制御弁M7を配し、外部からの制御信号
Ｓに応じて該制御弁M7の開度を制御して排気の一部を前
記吸気系M5に還流させる排気再循環手段M8と、 前記運転状態検出手段M2の検出結果を受け、前記内燃
機関M1の負荷に応じた前記制御弁M7の指示開度を前記制
御信号Ｓとして前記排気再循環手段M8に出力する指示開
度出力手段M9と を備えたEGR装置付内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、 前記運転状態検出手段M2の検出結果に基づき、前記内
燃機関M1が減速状態にあるか否かを判定する減速状態判
定手段M10と、 前記排気再循環手段M8の制御弁M7の実際の開度を検出
する実開度検出手段M11と、 前記実開度検出手段M11にて検出された実際の開度か
ら前記指示開度出力手段M9で出力された指示開度を減算
した差分が所定値以上か否かを判定する差分判定手段M1
2と、 前記減速状態判定手段M10にて減速状態にあると判定
され、かつ前記差分判定手段M12にて前記差分が所定値
以上であると判定されたとき、前記燃料噴射手段M3にお
ける燃料の噴射供給を停止する燃料噴射停止手段M13と を設けたことを特徴としている。
［作用］ 以上のように構成された本発明のEGR装置付内燃機関
の燃料噴射制御装置は、運転状態検出手段M2の検出結果
を受け、燃料噴射手段M3によって、内燃機関M1の負荷に
応じた燃料量を内燃機関M1に噴射供給し、また、運転状
態検出手段M2の検出結果を受け、指示開度出力手段M9に
よって、内燃機関M1の負荷に応じた制御弁M7の指示開度
を制御信号Ｓとして排気再循環手段M8に出力するが、更
に、減速状態判定手段M10にて内燃機関M1が減速状態に
あると判定されたときに、実開度検出手段M11にて検出
された制御弁M7の実際の開度から前記指示開度出力手段
M9で出力された指示開度を減算した差分が、差分判定手
段M12によって所定値以上であると判定されると、前記
燃料噴射手段M3における燃料の噴射供給を停止するよう
に働く。
の燃料噴射制御装置は、運転状態検出手段M2の検出結果
を受け、燃料噴射手段M3によって、内燃機関M1の負荷に
応じた燃料量を内燃機関M1に噴射供給し、また、運転状
態検出手段M2の検出結果を受け、指示開度出力手段M9に
よって、内燃機関M1の負荷に応じた制御弁M7の指示開度
を制御信号Ｓとして排気再循環手段M8に出力するが、更
に、減速状態判定手段M10にて内燃機関M1が減速状態に
あると判定されたときに、実開度検出手段M11にて検出
された制御弁M7の実際の開度から前記指示開度出力手段
M9で出力された指示開度を減算した差分が、差分判定手
段M12によって所定値以上であると判定されると、前記
燃料噴射手段M3における燃料の噴射供給を停止するよう
に働く。
したがって、内燃機関M1が減速時にあって、制御弁M7
の実開度が、排気再循環手段M8が受ける指示開度に対し
て時間的に追いつけず、その指示開度より大きなものと
なった場合に、内燃機関M1への燃料噴射が停止され、内
燃機関M1の燃焼が一時的に中止される。
の実開度が、排気再循環手段M8が受ける指示開度に対し
て時間的に追いつけず、その指示開度より大きなものと
なった場合に、内燃機関M1への燃料噴射が停止され、内
燃機関M1の燃焼が一時的に中止される。
［実施例］ 以下、本発明の好適な実施例を図面を用いて詳細に説
明する。
明する。
第２図は本発明の一実施例であるEGR装置付内燃機関
の燃料噴射制御装置を搭載した車両用の内燃機関および
その周辺装置を表す概略構成図である。
の燃料噴射制御装置を搭載した車両用の内燃機関および
その周辺装置を表す概略構成図である。
同図に示すように、内燃機関２の吸気管４にはエアク
リーナ６を通った吸気が流入するが、このエアクリーナ
６には吸気温度を検出する吸気温センサ８が取り付けら
れている。吸気管４を通過する吸気の量はスロットルバ
ルブ10の開閉制御により調節され、このスロットルバル
ブ10の開度を検出するためにスロットル開度センサ12が
備えられている。吸気管４の更に下流側には、吸気の脈
動を抑えるためのサージタンク14が形成され、このタン
ク内の絶対圧（吸気圧）を検出するため吸気圧センサ16
が備えられている。
リーナ６を通った吸気が流入するが、このエアクリーナ
６には吸気温度を検出する吸気温センサ８が取り付けら
れている。吸気管４を通過する吸気の量はスロットルバ
ルブ10の開閉制御により調節され、このスロットルバル
ブ10の開度を検出するためにスロットル開度センサ12が
備えられている。吸気管４の更に下流側には、吸気の脈
動を抑えるためのサージタンク14が形成され、このタン
ク内の絶対圧（吸気圧）を検出するため吸気圧センサ16
が備えられている。
一方、内燃機関２の排気管18には、排気中の酸素濃度
から内燃機関２に供給された燃料混合気の空燃比を検出
する空燃比センサ20や排気を浄化するための三元触媒コ
ンバータ22が備えられている。また、この排気管18に
は、排気を吸気管４に還流して排気再循環を行うEGR装
置24が設けられている。
から内燃機関２に供給された燃料混合気の空燃比を検出
する空燃比センサ20や排気を浄化するための三元触媒コ
ンバータ22が備えられている。また、この排気管18に
は、排気を吸気管４に還流して排気再循環を行うEGR装
置24が設けられている。
EGR装置24は、排気管18と吸気管４のサージタンク上
流とを結ぶ排気還流路26にEGRバルブ28を設けた構成を
している。このEGRバルブ28は、後述する電子制御回路
からのパルス信号に応じてステップモータのロータ28a
が回転して、弁体28bのリフト量が変化しバルブの開口
面積が変化する、所謂ステップモータ式のもので、この
EGRバルブ28の開度を制御することによって、吸気管４
へ還流される排気量が制御される。
流とを結ぶ排気還流路26にEGRバルブ28を設けた構成を
している。このEGRバルブ28は、後述する電子制御回路
からのパルス信号に応じてステップモータのロータ28a
が回転して、弁体28bのリフト量が変化しバルブの開口
面積が変化する、所謂ステップモータ式のもので、この
EGRバルブ28の開度を制御することによって、吸気管４
へ還流される排気量が制御される。
ディストリビュータ32は、イグナイタ34から出力され
る高電圧を内燃機関２のクランク角に同期して各気筒の
点火プラグ36に分配するためのもので、点火プラグ36の
点火タイミングはイグナイタ34からの高電圧出力タイミ
ングにより決定される。
る高電圧を内燃機関２のクランク角に同期して各気筒の
点火プラグ36に分配するためのもので、点火プラグ36の
点火タイミングはイグナイタ34からの高電圧出力タイミ
ングにより決定される。
また内燃機関２には、その運転状態を検出するため
に、上述の吸気温センサ８、スロットル開度センサ12、
吸気圧センサ16、および空燃比センサ20の他に、ディス
トリビュータ32のロータ32aの回転から内燃機関２の回
転速度を検出する回転速度センサ38、同じくロータ32a
の回転に応じて内燃機関２のクランク軸２回転に１回の
割合でパルス信号を出力する気筒判別センサ40、内燃機
関２の冷却水温を検出する水温センサ42および車軸付近
に設けられ車速に応じたパルス信号を発生する車速セン
サ44が備えられている。
に、上述の吸気温センサ８、スロットル開度センサ12、
吸気圧センサ16、および空燃比センサ20の他に、ディス
トリビュータ32のロータ32aの回転から内燃機関２の回
転速度を検出する回転速度センサ38、同じくロータ32a
の回転に応じて内燃機関２のクランク軸２回転に１回の
割合でパルス信号を出力する気筒判別センサ40、内燃機
関２の冷却水温を検出する水温センサ42および車軸付近
に設けられ車速に応じたパルス信号を発生する車速セン
サ44が備えられている。
前記各センサからの検出信号は、マイクロコンピュー
タを中心とする論理演算回路として構成される電子制御
回路46に出力される。電子制御回路46は、これら検出信
号に基づいて、燃料噴射弁48を駆動して内燃機関２への
燃料噴射量を制御したり、イグナイタ34を駆動して点火
時期を制御したり、EGRバルブ28を駆動して、EGR制御を
実行する。
タを中心とする論理演算回路として構成される電子制御
回路46に出力される。電子制御回路46は、これら検出信
号に基づいて、燃料噴射弁48を駆動して内燃機関２への
燃料噴射量を制御したり、イグナイタ34を駆動して点火
時期を制御したり、EGRバルブ28を駆動して、EGR制御を
実行する。
なお、電子制御回路46は、予め設定された制御プログ
ラムに従って、前記制御のための各種演算処理を実行す
るCPU50、そのCPU50で演算処理を実行するために必要な
制御プログラムや初期データが予め記憶されたROM52、C
PU50の実行する演算処理を補助するために各種データが
一時的に読み書きされるRAM54、CPU50で演算処理を実行
するのに必要な制御タイミングを決定するクロック信号
を発生するクロック信号発生回路56、前記各センサから
の検出信号を入力するための入力ポート58、およびEGR
バルブ28や燃料噴射弁48あるいはイグナイタ34に駆動信
号を出力する出力ポート60などから構成されている。
ラムに従って、前記制御のための各種演算処理を実行す
るCPU50、そのCPU50で演算処理を実行するために必要な
制御プログラムや初期データが予め記憶されたROM52、C
PU50の実行する演算処理を補助するために各種データが
一時的に読み書きされるRAM54、CPU50で演算処理を実行
するのに必要な制御タイミングを決定するクロック信号
を発生するクロック信号発生回路56、前記各センサから
の検出信号を入力するための入力ポート58、およびEGR
バルブ28や燃料噴射弁48あるいはイグナイタ34に駆動信
号を出力する出力ポート60などから構成されている。
前記電子制御回路46で実行される本発明にかかわる主
要な処理であるEGR制御ルーチンおよび燃料噴射制御ル
ーチンについて、第３図ないし第６図を用いて次に説明
する。
要な処理であるEGR制御ルーチンおよび燃料噴射制御ル
ーチンについて、第３図ないし第６図を用いて次に説明
する。
第３図はEGR制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。本ルーチンは、内燃機関２の始動時から運転を停止
するまでの期間繰り返し実行されるメインルーチンの一
処理として実行される。
る。本ルーチンは、内燃機関２の始動時から運転を停止
するまでの期間繰り返し実行されるメインルーチンの一
処理として実行される。
処理が開始されると、まず、スロットル開度センサ1
2、吸気圧センサ16、回転速度センサ38および水温セン
サ42の検出結果から、スロットル開度TA、吸気管圧力P
M、機関回転速度NEおよび冷却水温THWをそれぞれ読み取
る処理が行われる（ステップ100）。続いて、その読み
取ったスロットル開度TAおよび冷却水温THWの値がそれ
ぞれ所定の条件を満たしているか否を判断することで、
内燃機関の運転状態が排ガス還流領域（EGR領域）であ
るか否かを判定する（ステップ110）。ここで、EGR領域
であると判定された場合、ステップ100で読み取った機
関回転速度NEと吸気管圧力PMとからEGRバルブ28の指示
開度TSTEPを算出する処理が行なわれる（ステップ12
0）。指示開度TSTEPは、機関回転速度NEと吸気管圧力PM
との２次元マップで規定されるもので、予めROM52内に
格納された第７図に示すような指示開度マップに基づい
て算出される。なお、第７図において各セル間の値は補
間計算にて求められる。ステップ120の実行後、本ルー
チンの処理は終了する。
2、吸気圧センサ16、回転速度センサ38および水温セン
サ42の検出結果から、スロットル開度TA、吸気管圧力P
M、機関回転速度NEおよび冷却水温THWをそれぞれ読み取
る処理が行われる（ステップ100）。続いて、その読み
取ったスロットル開度TAおよび冷却水温THWの値がそれ
ぞれ所定の条件を満たしているか否を判断することで、
内燃機関の運転状態が排ガス還流領域（EGR領域）であ
るか否かを判定する（ステップ110）。ここで、EGR領域
であると判定された場合、ステップ100で読み取った機
関回転速度NEと吸気管圧力PMとからEGRバルブ28の指示
開度TSTEPを算出する処理が行なわれる（ステップ12
0）。指示開度TSTEPは、機関回転速度NEと吸気管圧力PM
との２次元マップで規定されるもので、予めROM52内に
格納された第７図に示すような指示開度マップに基づい
て算出される。なお、第７図において各セル間の値は補
間計算にて求められる。ステップ120の実行後、本ルー
チンの処理は終了する。
一方、ステップ110でEGR領域でないと判断された場
合、ステップ120の処理を読み飛ばして、本ルーチンの
処理は終了する。なお、このEGR制御ルーチンで算出さ
れた指示開度TSTEPは、出力ポート60を介してEGRバルブ
28に出力され、そのEGRバルブ28の開度を定めている。
合、ステップ120の処理を読み飛ばして、本ルーチンの
処理は終了する。なお、このEGR制御ルーチンで算出さ
れた指示開度TSTEPは、出力ポート60を介してEGRバルブ
28に出力され、そのEGRバルブ28の開度を定めている。
第４図は燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート
である。本ルーチンも、内燃機関２の始動時から運転を
停止するまでの期間繰り返し実行されるメインルーチン
の一処理として実行される。
である。本ルーチンも、内燃機関２の始動時から運転を
停止するまでの期間繰り返し実行されるメインルーチン
の一処理として実行される。
処理が開始されると、まず、燃料噴射時間TAUを算出
するTAU算出処理を実行する（ステップ200）。この処理
は、第５図のフローチャートを実行することによりなさ
れるが、この処理を第５図を用いて次に説明する。
するTAU算出処理を実行する（ステップ200）。この処理
は、第５図のフローチャートを実行することによりなさ
れるが、この処理を第５図を用いて次に説明する。
処理が開始されると、まず、スロットル開度センサ1
2、吸気圧センサ16、回転速度センサ38および水温セン
サ42等の検出結果から、スロットル開度TA、吸気管圧力
PM、機関回転速度NEおよび冷却水温THW等をそれぞれ読
み取り（ステップ210）、その機関回転速度NEと吸気管
圧力PMとから燃料の基本噴射時間TPを算出する処理を実
行する（ステップ220）。基本噴射時間TPは、機関回転
速度NEと吸気管圧力PMとの２次元マップで規定されるも
ので、予めROM52内に格納されたそのような基本噴射時
間マップに基づいて、前記基本噴射時間TPは算出され
る。続いて、その機関回転速度NEと吸気管圧力PMとから
EGR燃料補正係数FEGRを算出する処理を実行する（ステ
ップ230）。EGR燃料補正係数FEGRは、同じく機関回転速
度NEと吸気管圧力PMとの２次元マップで規定されるもの
で、予めROM52内に格納されたそのようなEGR燃料補正係
数マップに基づいて、FEGRは算出される。続いて、基本
燃料噴射時間TPにEGR燃料補正係数FEGRを乗算して、EGR
の影響を加味した基本噴射時間TPを算出する（ステップ
240）。続いて、ステップ210で読み取ったスロットル開
度TA、冷却水温THW等に基づく各種の燃料補正係数ｆを
算出し（ステップ250）、ステップ240で算出した基本燃
料噴射時間TPにその各種燃料補正係数ｆを乗算して、燃
料噴射時間TAUを算出する（ステップ260）。ステップ26
0の実行後、処理は「RETURN」に抜けて、第４図のステ
ップ300に移る。
2、吸気圧センサ16、回転速度センサ38および水温セン
サ42等の検出結果から、スロットル開度TA、吸気管圧力
PM、機関回転速度NEおよび冷却水温THW等をそれぞれ読
み取り（ステップ210）、その機関回転速度NEと吸気管
圧力PMとから燃料の基本噴射時間TPを算出する処理を実
行する（ステップ220）。基本噴射時間TPは、機関回転
速度NEと吸気管圧力PMとの２次元マップで規定されるも
ので、予めROM52内に格納されたそのような基本噴射時
間マップに基づいて、前記基本噴射時間TPは算出され
る。続いて、その機関回転速度NEと吸気管圧力PMとから
EGR燃料補正係数FEGRを算出する処理を実行する（ステ
ップ230）。EGR燃料補正係数FEGRは、同じく機関回転速
度NEと吸気管圧力PMとの２次元マップで規定されるもの
で、予めROM52内に格納されたそのようなEGR燃料補正係
数マップに基づいて、FEGRは算出される。続いて、基本
燃料噴射時間TPにEGR燃料補正係数FEGRを乗算して、EGR
の影響を加味した基本噴射時間TPを算出する（ステップ
240）。続いて、ステップ210で読み取ったスロットル開
度TA、冷却水温THW等に基づく各種の燃料補正係数ｆを
算出し（ステップ250）、ステップ240で算出した基本燃
料噴射時間TPにその各種燃料補正係数ｆを乗算して、燃
料噴射時間TAUを算出する（ステップ260）。ステップ26
0の実行後、処理は「RETURN」に抜けて、第４図のステ
ップ300に移る。
ステップ300では、吸気圧センサ16、回転速度センサ3
8および速度センサ44の検出結果から、吸気管圧力PM、
機関回転速度NEおよび車速SPDをそれぞれ読み取り、次
いで、その読み取った吸気管圧力PMから、前回本ルーチ
ンを処理したときに後述するステップ320で記憶した１
回前の吸気管圧力PMOを減算して、吸気管圧力差分△PM
を算出する（ステップ310）。続いて、ステップ300で読
み取った吸気管圧力PMを、１回前の吸気管圧力PMOとし
て記憶する（ステップ320）。
8および速度センサ44の検出結果から、吸気管圧力PM、
機関回転速度NEおよび車速SPDをそれぞれ読み取り、次
いで、その読み取った吸気管圧力PMから、前回本ルーチ
ンを処理したときに後述するステップ320で記憶した１
回前の吸気管圧力PMOを減算して、吸気管圧力差分△PM
を算出する（ステップ310）。続いて、ステップ300で読
み取った吸気管圧力PMを、１回前の吸気管圧力PMOとし
て記憶する（ステップ320）。
ステップ320の実行後、処理はステップ330に移り、RA
M54に格納された指示開度TSTEPおよび実開度RSTEPを読
み取る処理を実行する。指示開度NTSTEPとは、前述した
ように、EGRバルブ28の開度を指示する値でEGR制御ルー
チンで算出されるが、これに対して、実開度RSTEPと
は、EGRバルブ28の現在の開度を表すもので、後述するR
STEP算出ルーチンで算出される。このRSTEP算出ルーチ
ンを次に説明する。
M54に格納された指示開度TSTEPおよび実開度RSTEPを読
み取る処理を実行する。指示開度NTSTEPとは、前述した
ように、EGRバルブ28の開度を指示する値でEGR制御ルー
チンで算出されるが、これに対して、実開度RSTEPと
は、EGRバルブ28の現在の開度を表すもので、後述するR
STEP算出ルーチンで算出される。このRSTEP算出ルーチ
ンを次に説明する。
このルーチンは、所定時間、本ルーチンでは8msec毎
に割込にて実行される処理である。処理が開始される
と、まず、EGR制御ルーチンで算出された指示開度TSTEP
が、前回本ルーチンで算出された実開度RSTEPと等しい
か否かを判定する（ステップ400）。ここで、両者が等
しくないと判定されると、次いで、RSTEPがTSTEPより大
きいか否かを判定する（ステップ410）。ここで、RSNEP
＞TSTEPと判定されると、実開度RSTEPを値１だけインク
リメントし（ステップ420）、また、RSTEP≦TSTEPと判
定されると、実開度RSTEPを値１だけデクリメントする
（ステップ430）。ステップ420またはステップ430の実
行後、本ルーチンの処理は終了する。一方、ステップ40
0で、指示開度TSTEPと実開度RSTEPとが等しいと判定さ
れた場合には、ステップ410ないし430の処理を読み飛ば
し、本ルーチンの処理は終了する。
に割込にて実行される処理である。処理が開始される
と、まず、EGR制御ルーチンで算出された指示開度TSTEP
が、前回本ルーチンで算出された実開度RSTEPと等しい
か否かを判定する（ステップ400）。ここで、両者が等
しくないと判定されると、次いで、RSTEPがTSTEPより大
きいか否かを判定する（ステップ410）。ここで、RSNEP
＞TSTEPと判定されると、実開度RSTEPを値１だけインク
リメントし（ステップ420）、また、RSTEP≦TSTEPと判
定されると、実開度RSTEPを値１だけデクリメントする
（ステップ430）。ステップ420またはステップ430の実
行後、本ルーチンの処理は終了する。一方、ステップ40
0で、指示開度TSTEPと実開度RSTEPとが等しいと判定さ
れた場合には、ステップ410ないし430の処理を読み飛ば
し、本ルーチンの処理は終了する。
こうしたRSTEP算出ルーチンによれば、EGRバルブ28の
開度を制御すべくEGR制御ルーチンで指示開度TSTEPが出
力されると、実開度RSTEPが本ルーチンの割込時間、即
ち8msec毎に１ステップ更新されることになる。こうし
た構成は、EGRバルブ28が開度指示を受けてから実際に
その開度に達するまでの動作遅れ時間が１ステップに対
して8msecかかることからなされたものであり、このた
めに、RSTEP算出ルーチンを算出することで、EGRバルブ
28の現在の実開度RSTEPが算出される。
開度を制御すべくEGR制御ルーチンで指示開度TSTEPが出
力されると、実開度RSTEPが本ルーチンの割込時間、即
ち8msec毎に１ステップ更新されることになる。こうし
た構成は、EGRバルブ28が開度指示を受けてから実際に
その開度に達するまでの動作遅れ時間が１ステップに対
して8msecかかることからなされたものであり、このた
めに、RSTEP算出ルーチンを算出することで、EGRバルブ
28の現在の実開度RSTEPが算出される。
第４図に戻り、ステップ330で指示開度TSTEP、実開度
RSTEPが読み取られると、続くステップ500に処理が移
る。ステップ500では、ステップ310で算出された吸気管
圧力差分△PMが値０より小さいか否かを判定すること
で、内燃機関２が減速状態にあるか否かを判定する。こ
こで、減速状態と判定されると、続くステップ510ない
し540の判定を実行する。
RSTEPが読み取られると、続くステップ500に処理が移
る。ステップ500では、ステップ310で算出された吸気管
圧力差分△PMが値０より小さいか否かを判定すること
で、内燃機関２が減速状態にあるか否かを判定する。こ
こで、減速状態と判定されると、続くステップ510ない
し540の判定を実行する。
即ち、ステップ300で読み取った車速SPDが20km/hより
大きいか否かの判定（ステップ510）、ステップ300で読
み取った機関回転速度NEが2000r.p.mより大きいか否か
の判定（ステップ520）、ステップ330で読み取った指示
開度TSTEPが、同じくステップ330で読み取った実開度RS
TEPより小さいか否かの判定（ステップ530）、およびTS
TEPからRSTEPを減算した値の絶対値が所定値Ａより大き
いか否かの判定（ステップ540）、をそれぞれ実行す
る。そして、ステップ510ないし540の判定が全て肯定判
定されると、処理はステップ550に移る。ステップ550で
は、ステップ200で算出された燃料噴射時間TAUを値０と
し、燃料噴射を停止するフューエルカット処理を実行
し、その後、本ルーチンの処理を終了する。一方、ステ
ップ500で減速状態でないと判断された場合、もしくは
ステップ510ないし540のいづれかのステップで否定判断
された場合には、ステップ550のフューエルカット処理
を読み飛ばし、本ルーチンの処理を終了する。
大きいか否かの判定（ステップ510）、ステップ300で読
み取った機関回転速度NEが2000r.p.mより大きいか否か
の判定（ステップ520）、ステップ330で読み取った指示
開度TSTEPが、同じくステップ330で読み取った実開度RS
TEPより小さいか否かの判定（ステップ530）、およびTS
TEPからRSTEPを減算した値の絶対値が所定値Ａより大き
いか否かの判定（ステップ540）、をそれぞれ実行す
る。そして、ステップ510ないし540の判定が全て肯定判
定されると、処理はステップ550に移る。ステップ550で
は、ステップ200で算出された燃料噴射時間TAUを値０と
し、燃料噴射を停止するフューエルカット処理を実行
し、その後、本ルーチンの処理を終了する。一方、ステ
ップ500で減速状態でないと判断された場合、もしくは
ステップ510ないし540のいづれかのステップで否定判断
された場合には、ステップ550のフューエルカット処理
を読み飛ばし、本ルーチンの処理を終了する。
以上説明してきた燃料噴射制御ルーチンによれば、吸
気管圧力PMが減少するような内燃機関２の減速時に、車
速SPDが20km/hより大きく、機関回転速度NEが2000r.p.m
より大きく、かつ、EGRバルブ28の実開度RSTEPが指示開
度TSTEPより所定値Ａ以上大きくなって指示開度TSTEPの
値より遅れてきた場合、燃料噴射弁48から噴射される燃
料量をカットする。
気管圧力PMが減少するような内燃機関２の減速時に、車
速SPDが20km/hより大きく、機関回転速度NEが2000r.p.m
より大きく、かつ、EGRバルブ28の実開度RSTEPが指示開
度TSTEPより所定値Ａ以上大きくなって指示開度TSTEPの
値より遅れてきた場合、燃料噴射弁48から噴射される燃
料量をカットする。
次に、以上のように構成された燃料噴射制御装置の作
用、効果を、第８図を用いて説明する。
用、効果を、第８図を用いて説明する。
シフトチェンジ時のように内燃機関が減速されると
（時刻t1）、スロットル開度TAは小さくなり、内燃機関
２の吸気管圧力PMが減少し、その吸気管圧力PMの減少に
応じて、EGRバルブ28へ出力される指示開度TSTEPが小さ
い値となる。しかしながら、そのEGRバルブ28は動作速
度が速くないために、EGRバルブ28の実際の開度RSTEP
は、指示開度TSTEPに対して時間的に遅れたものとな
り、その指示開度TSTEPより大きなものとなる。このた
め、従来、不要なEGRガスが大量に吸気系に流入し続け
ることになり、その結果、燃焼が不安定になり、失火を
引き起こしていた。
（時刻t1）、スロットル開度TAは小さくなり、内燃機関
２の吸気管圧力PMが減少し、その吸気管圧力PMの減少に
応じて、EGRバルブ28へ出力される指示開度TSTEPが小さ
い値となる。しかしながら、そのEGRバルブ28は動作速
度が速くないために、EGRバルブ28の実際の開度RSTEP
は、指示開度TSTEPに対して時間的に遅れたものとな
り、その指示開度TSTEPより大きなものとなる。このた
め、従来、不要なEGRガスが大量に吸気系に流入し続け
ることになり、その結果、燃焼が不安定になり、失火を
引き起こしていた。
これに対して、本実施例の燃料噴射制御装置によれ
ば、指示開度TSTEPに対する実開度RSTEPの遅れが所定
値、本実施例の場合Ａステップ以上になれば、フューエ
ルカット処理が実行され、燃料噴射が停止される（時刻
t2）。このために、内燃機関２の燃焼が中止され、不安
定な燃焼を起こすこともなく、失火が防止される。その
結果、未燃HCの排出量が減少しエミッションを向上させ
ることができると共に、ドライバビリティも向上させる
ことができる。なお、指示開度TSTEPに対する実開度RST
EPの遅れがＡステップ以内になれば、フューエルカット
処理の実行を取り止めて（時刻t3）、通常の燃料噴射制
御がなされる。
ば、指示開度TSTEPに対する実開度RSTEPの遅れが所定
値、本実施例の場合Ａステップ以上になれば、フューエ
ルカット処理が実行され、燃料噴射が停止される（時刻
t2）。このために、内燃機関２の燃焼が中止され、不安
定な燃焼を起こすこともなく、失火が防止される。その
結果、未燃HCの排出量が減少しエミッションを向上させ
ることができると共に、ドライバビリティも向上させる
ことができる。なお、指示開度TSTEPに対する実開度RST
EPの遅れがＡステップ以内になれば、フューエルカット
処理の実行を取り止めて（時刻t3）、通常の燃料噴射制
御がなされる。
また、本実施例によれば、内燃機関２の減速時で、EG
Rバルブ28の実開度RSTEPが指示開度TSTEPより所定値Ａ
以上大きくなった場合であっても、車速SPDが20km/h以
下、または機関回転速度NEが2000r.p.m以下である場合
には、フューエルカットを実行しないようになされてい
る。このために、低速または低回転時に、フューエルカ
ットを行うことによって乗員が感じるであろう走行ショ
ックを防止することができる。なお、車速SPDが20km/h
より大きくなったり、機関回転速度NEが2000r.p.mより
大きくなったときのフューエルカットに起因する走行シ
ョックは、ごく小さなもので、乗員が気が付くようなも
のではない。即ち、本実施例によれば、低速または低回
転時のドライバビリティを低下させることなしに、急減
速時のエミッションを向上させることができる。
Rバルブ28の実開度RSTEPが指示開度TSTEPより所定値Ａ
以上大きくなった場合であっても、車速SPDが20km/h以
下、または機関回転速度NEが2000r.p.m以下である場合
には、フューエルカットを実行しないようになされてい
る。このために、低速または低回転時に、フューエルカ
ットを行うことによって乗員が感じるであろう走行ショ
ックを防止することができる。なお、車速SPDが20km/h
より大きくなったり、機関回転速度NEが2000r.p.mより
大きくなったときのフューエルカットに起因する走行シ
ョックは、ごく小さなもので、乗員が気が付くようなも
のではない。即ち、本実施例によれば、低速または低回
転時のドライバビリティを低下させることなしに、急減
速時のエミッションを向上させることができる。
なお、前記実施例では、減速状態判定手段M10とし
て、吸気管圧力PMの減少を検出する構成を取っていた
が、これに替わり、スロットル開度TAの減少を検出する
構成を取るように構成してもよい。
て、吸気管圧力PMの減少を検出する構成を取っていた
が、これに替わり、スロットル開度TAの減少を検出する
構成を取るように構成してもよい。
また、実開度検出手段M11として、電子制御回路46で
実行されるRESTEP算出ルーチンにて構成するようになさ
れていたが、これに替わり、EGRバルブ28に弁体28bのリ
フト位置を検出するポジションセンサを設け、そのポジ
ションセンサの出力を利用するように構成してもよい。
実行されるRESTEP算出ルーチンにて構成するようになさ
れていたが、これに替わり、EGRバルブ28に弁体28bのリ
フト位置を検出するポジションセンサを設け、そのポジ
ションセンサの出力を利用するように構成してもよい。
以上、本発明の一実施例を詳述してきたが、本発明
は、こうした実施例に何等限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様にて
実施することができるのは勿論のことである。
は、こうした実施例に何等限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様にて
実施することができるのは勿論のことである。
発明の効果 以上詳述したように、本発明のEGR装置付内燃機関の
燃料噴射制御装置によれば、内燃機関が減速時にある場
合に、排気再循環手段の制御弁の実際の開度が排気再循
環手段に出力された制御弁の指示開度に追い付けず、そ
の指示開度と大きな差が生じたとしても、失火が発生す
ることもなくその結果、未燃HCの排出量が減少しエミッ
ションを向上させることができると共に、ドライバビリ
ティも向上させることができる。さらに、副次的な効果
として、燃料の噴射供給を停止しているので、燃費を向
上することができる。
燃料噴射制御装置によれば、内燃機関が減速時にある場
合に、排気再循環手段の制御弁の実際の開度が排気再循
環手段に出力された制御弁の指示開度に追い付けず、そ
の指示開度と大きな差が生じたとしても、失火が発生す
ることもなくその結果、未燃HCの排出量が減少しエミッ
ションを向上させることができると共に、ドライバビリ
ティも向上させることができる。さらに、副次的な効果
として、燃料の噴射供給を停止しているので、燃費を向
上することができる。
第１図は本発明のEGR装置付内燃機関の燃料噴射制御装
置の基本的構成を示す基本構成図、第２図は一実施例で
あるEGR装置付内燃機関の燃料噴射制御装置を搭載した
車両用の内燃機関およびその周辺装置を表す概略構成
図、第３図はその電子制御回路にて実行されるEGR制御
ルーチンのフローチャート、第４図は同じく電子制御回
路にて実行される燃料噴射制御ルーチンのフローチャー
ト、第５図はその燃料噴射制御ルーチンの一ステップで
あるTAU算出処理のフローチャート、第６図は同じく電
子制御回路にて実行されるRSTEP算出ルーチンのフロー
チャート、第７図は指示開度TSTEPを定めるマップを表
す説明図、第８図はその実施例の動作を表すタイミング
チャートである。 M1……内燃機関、M2……運転状態検出手段 M3……燃料噴射手段、M4……排気系 M5……吸気系、M6……排気再循環経路 M7……制御弁、M8……排気再循環手段 M9……指示開度出力手段 M10……減速状態判定手段 M11……実開度検出手段 M12……差分判定手段 M13……燃料噴射停止手段 ２……内燃機関、４……吸気管 16……吸気圧センサ、18……排気管 24……EGR装置、26……排気還流路 28……EGRバルブ、38……回転速度センサ 46……電子制御回路、48……燃料噴射弁
置の基本的構成を示す基本構成図、第２図は一実施例で
あるEGR装置付内燃機関の燃料噴射制御装置を搭載した
車両用の内燃機関およびその周辺装置を表す概略構成
図、第３図はその電子制御回路にて実行されるEGR制御
ルーチンのフローチャート、第４図は同じく電子制御回
路にて実行される燃料噴射制御ルーチンのフローチャー
ト、第５図はその燃料噴射制御ルーチンの一ステップで
あるTAU算出処理のフローチャート、第６図は同じく電
子制御回路にて実行されるRSTEP算出ルーチンのフロー
チャート、第７図は指示開度TSTEPを定めるマップを表
す説明図、第８図はその実施例の動作を表すタイミング
チャートである。 M1……内燃機関、M2……運転状態検出手段 M3……燃料噴射手段、M4……排気系 M5……吸気系、M6……排気再循環経路 M7……制御弁、M8……排気再循環手段 M9……指示開度出力手段 M10……減速状態判定手段 M11……実開度検出手段 M12……差分判定手段 M13……燃料噴射停止手段 ２……内燃機関、４……吸気管 16……吸気圧センサ、18……排気管 24……EGR装置、26……排気還流路 28……EGRバルブ、38……回転速度センサ 46……電子制御回路、48……燃料噴射弁
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ
Claims (1)
- 【請求項１】負荷を含む内燃機関の運転状態を検出する
運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果を受け、前記内燃機関の
負荷に応じた燃料量を該内燃機関に噴射供給する燃料噴
射手段と、 前記内燃機関の排気系と吸気系とを連結する排気再循環
経路に制御弁を配し、外部からの制御信号に応じて該制
御弁の開度を制御して排気の一部を前記吸気系に還流さ
せる排気再循環手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果を受け、前記内燃機関
の負荷に応じた前記制御弁の指示開度を前記制御信号と
して前記排気再循環手段に出力する指示開度出力手段と を備えたEGR装置付内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
関が減速状態にあるか否かを判定する減速状態判定手段
と、 前記排気再循環手段の制御弁の実際の開度を検出する実
開度検出手段と、 前記実開度検出手段にて検出された実際の開度から前記
指示開度出力手段で出力された指示開度を減算した差分
が所定値以上か否かを判定する差分判定手段と、 前記減速状態判定手段にて減速状態にあると判定され、
かつ前記差分判定手段にて前記差分が所定値以上である
と判定されたとき、前記燃料噴射手段における燃料の噴
射供給を停止する燃料噴射停止手段と を設けたことを特徴とするEGR装置付内燃機関の燃料噴
射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63260171A JP2591103B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | Ｅｇｒ装置付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63260171A JP2591103B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | Ｅｇｒ装置付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02108831A JPH02108831A (ja) | 1990-04-20 |
| JP2591103B2 true JP2591103B2 (ja) | 1997-03-19 |
Family
ID=17344309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63260171A Expired - Lifetime JP2591103B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | Ｅｇｒ装置付内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2591103B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4957692B2 (ja) * | 2008-09-26 | 2012-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1988
- 1988-10-14 JP JP63260171A patent/JP2591103B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02108831A (ja) | 1990-04-20 |
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