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JP2580483B2 - 静油圧−機械式変速機の制御装置 - Google Patents

静油圧−機械式変速機の制御装置

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JP2580483B2
JP2580483B2 JP6021572A JP2157294A JP2580483B2 JP 2580483 B2 JP2580483 B2 JP 2580483B2 JP 6021572 A JP6021572 A JP 6021572A JP 2157294 A JP2157294 A JP 2157294A JP 2580483 B2 JP2580483 B2 JP 2580483B2
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relief
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hydraulic
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良一 丸山
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばブルドーザ等の
装軌式車両に搭載して好適な静油圧−機械式変速機の制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の静油圧−機械式変速機の
制御装置として、例えば特公昭６２−３１６６０号公報
に開示されているように、スロットル位置により得られ
る目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差
に基づいて静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の角
度を制御し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転
数に近づけるようにしたものが知られている。
【０００３】しかしながら、この従来の制御装置では、
静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の角度を制御す
る制御量がエンジン回転数の偏差に基づくフィードバッ
ク制御であるために、応答性が悪いという問題点があっ
た。
【０００４】このような問題点を解消するために、本出
願人は、特願平２−３２３９３０号（特開平４−１９１
５５８号公報）において、動力源の回転数に対する静油
圧伝動部のモータの回転数の比の目標モータ速度比を演
算し、この目標モータ速度比によるフィードフォワード
制御により静油圧伝動部のポンプの吐出量設定斜板の角
度を制御するようにした制御装置を提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
開示されている静油圧−機械式変速機を搭載したブルド
ーザを用いて例えば転石起こし，リッピング，かきあげ
等の重負荷作業を行うと、車両に高負荷がかかることに
より静油圧伝動部の油圧回路における油圧がリリーフ圧
を越えてしまう場合がある。ここで、車両牽引力（Ｆ）
と静油圧伝動部におけるモータ油圧（Ｐ）との間には、
次式 Ｆ∝ｑm ・Ｐ （ｑm ：モータ容積比）・・・ （ａ） の関係がある。前述のような油圧リリーフ状態が発生す
ると、静油圧伝動部のモータの回転数が規定値以上に上
がらないためモータ回転を上げようとしてモータ容積比
（ｑm ）を小さくするようにフィードバック制御が行わ
れることとなる。ところが、このようにｑm の値が小さ
くなると、（ａ）式から明らかなようにモータ油圧
（Ｐ）が大きくなって油圧リリーフが更に促進され、こ
の結果モータが停止して車両がストールするとともに油
温上昇により機器にオーバーヒートが発生するなどの問
題点があった。
【０００６】本発明は、このような問題点を解消するた
めになされたもので、静油圧伝動部の油圧回路が油圧リ
リーフ状態となった場合でもオーバーヒート等の発生を
防止して機器の保全を図ることのできる静油圧−機械式
変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前述された目的を達成す
るために、本発明による静油圧−機械式変速機の制御装
置は、図１の全体構成図に示されているように、動力源
に連結可能な入力軸を通して駆動される機械伝動部を設
けるとともに、この入力軸に各々吐出量設定斜板を有す
るポンプおよびモータより構成されて少なくとも一方の
吐出量設定斜板の角度が可変である静油圧伝動部を接続
可能に設け、これら機械伝動部側および静油圧伝動部側
の両方に出力軸を結合させて駆動させる差動部を設ける
ことにより構成される静油圧−機械式変速機の制御装置
において、 （ａ）前記静油圧伝動部の油圧回路における油圧リリー
フ状態を検知するリリーフ状態検知手段（１）および （ｂ）このリリーフ状態検知手段（１）により前記油圧
回路のリリーフ状態が検知されるとき、前記ポンプの吐
出量設定斜板の角度を絞るように制御するリリーフ制御
手段（２）を備え、前記リリーフ制御手段（２）は、車
両が高速の速度段で走行中に前記リリーフ状態検知手段
（１）により前記油圧回路のリリーフ状態が検知された
ときには、前記ポンプの吐出量設定斜板の角度を絞るの
に加えて、さらに、自動ブレーキを作動させるとともに
低速の速度段に切り換えるために前記機械伝動部の各油
圧クラッチを解放するように制御するものであることを
特徴とするものである。
【０００８】
【０００９】
【００１０】また、前記リリーフ制御手段（２）は、前
記リリーフ状態検知手段（１）により前記油圧回路のリ
リーフ状態が検知されたときに、前記モータの吐出量設
定斜板の角度を最大角度に固定するように制御するもの
とするのが好ましい。
【００１１】リリーフ状態の検知を確実に行うには、前
記リリーフ状態検知手段（１）は、前記ポンプの吐出量
設定斜板への駆動信号が出力されている状態で前記モー
タの回転数が上昇しないときに油圧リリーフ状態を検知
するものとするのが好ましい。
【００１２】本発明においては、さらに、前記リリーフ
制御手段（２）により前記ポンプの吐出量設定斜板の角
度が絞られている状態で前記モータの回転数が上昇する
か、もしくは前後進レバーが中立位置に操作されたとき
に、前記リリーフ制御手段（２）による制御を解除する
リリーフ制御解除手段（３）を設けると好適である。
【００１３】
【作用】本発明においては、車両の走行中に高負荷がか
かってリリーフ状態検知手段（１）により静油圧伝動部
の油圧回路の油圧リリーフ状態が検知されると、リリー
フ制御手段（２）により、ポンプの吐出量設定斜板の角
度が所定値（例えば最大角度の５０％）以下に絞られ
る。こうして、車両のストールが回避され、機器のオー
バーヒート等の発生が防がれる。
【００１４】また、前記リリーフ制御手段（２）が、車
両が高速の速度段で走行中に油圧リリーフ状態が検知さ
れたときには、前記ポンプの吐出量設定斜板の角度を絞
るのに加えて、さらに、自動ブレーキを作動させるとと
もに低速の速度段に切り換えるために前記機械伝動部の
各油圧クラッチを解放するように制御するようにされて
いるので、高速の速度段（例えば２速）で車両がストー
ルしてしまった場合に低速の速度段（例えば１速）にシ
フトダウンさせて車両牽引力を回復させ、この低速の速
度段で車両を再発進させることができる。
【００１５】また、本発明において、さらに、前記リリ
ーフ制御手段（２）により前記ポンプの吐出量設定斜板
の角度が絞られている状態で前記モータの回転数が上昇
するか、もしくは前後進レバーが中立位置に操作された
ときに、前記リリーフ制御手段（２）による制御を解除
するリリーフ制御解除手段（３）を設けると、車両が油
圧リリーフ状態から脱出した際の通常制御への復帰をス
ムーズに行うことができる。
【００１６】
【実施例】次に、本発明による静油圧−機械式変速機の
制御装置の具体的実施例について、図面を参照しつつ説
明する。
【００１７】図２において、本発明における動力源の一
例であるエンジン２１の出力軸２２に同軸状に連結され
ている入力軸２３に対して、エンジン２１からの伝達動
力が分割されるように前進３段および後進３段の変速装
置を有する機械伝動部２４と、油圧ポンプ・モータを有
する静油圧伝動部２５とが設けられている。また、択一
的に機械伝動部２４側および静油圧伝動部２５側の両方
に、また静油圧伝動部２５側にのみ出力軸２６を結合さ
せて駆動させる差動部２７が設けられている。
【００１８】次に、機械伝動部２４、静油圧伝動部２５
および差動部２７を順次に説明する。
【００１９】（１）機械伝動部２４ 入力軸２３に対して、この入力軸２３の軸方向に図上に
おいて左側から各シングルプラネタリ型の後進用遊星歯
車列３０および前進用遊星歯車列３１が設けられてい
る。後進用遊星歯車列３０は、入力軸２３に固着されて
いる太陽歯車３０ａと、この太陽歯車３０ａの外側に位
置する輪歯車３０ｂと、これら両歯車３０ａ, ３０ｂ間
に介在して両歯車３０ａ, ３０ｂに噛合する遊星歯車３
０ｃと、この遊星歯車３０ｃのキャリヤであって後進用
油圧クラッチ３２により油圧制動可能な遊星キャリヤ３
０ｄとより構成されている。また、前進用遊星歯車列３
１は、同様に入力軸２３に固着されている太陽歯車３１
ａと、この太陽歯車３１ａの外側に位置して前進用油圧
クラッチ３３により油圧制動可能な輪歯車３１ｂと、こ
れら両歯車３１ａ, ３１ｂ間に介在して両歯車３１ａ,
３１ｂと噛合する遊星歯車３１ｃと、この遊星歯車３１
ｃのキャリヤであって後進用遊星歯車列３０の輪歯車３
０ｂと一体状の遊星キャリヤ３１ｄとより構成されてい
る。
【００２０】次に、入力軸２３の延長線上であってその
入力軸２３と同軸状に中間軸３５が配されているととも
に、この中間軸３５には図上において左端部に２速用油
圧クラッチ３６により油圧結合可能なクラッチ板３７が
設けられている。なお、この２速用油圧クラッチ３６
は、前進用遊星歯車列３１の遊星キャリヤ３１ｄと一体
状に構成されている。また、中間軸３５に対してその中
間軸３５の軸方向に図上において左側から各シングルプ
ラネタリ型の第１および第２の３速用遊星歯車列３８、
３９が設けられている。この第１の３速用遊星歯車列３
８は、中間軸３５に回転自在に支持されている太陽歯車
３８ａと、この太陽歯車３８ａの外側に位置して前進用
遊星歯車列３１の遊星キャリヤ３１ｄおよび２速用油圧
クラッチ３６と一体状の輪歯車３８ｂと、これら両歯車
３８ａ, ３８ｂ間に介在して両歯車３８ａ, ３８ｂと噛
合する遊星歯車３８ｃと、この遊星歯車３８ｃのキャリ
ヤであって３速用油圧クラッチ４０により油圧制動可能
な遊星キャリヤ３８ｄとより構成されている。また、第
２の３速用遊星歯車列３９は、同様に中間軸３５に回転
自在に支持されてクラッチ板４１と一体状の太陽歯車３
９ｂと、この太陽歯車３９ｂの外側に位置して第１の３
速用遊星歯車列３８の太陽歯車３８ａと一体状の輪歯車
３９ｃと、これら両歯車３９ｂ，３９ｃ間に介在して両
歯車３９ｂ，３９ｃと噛合する遊星歯車３９ｄと、この
遊星歯車３９ｄのキャリヤであってクラッチ板４１を油
圧結合可能な１速用油圧クラッチ４２と一体状の固定遊
星キャリヤ３９ｅとより構成されている。
【００２１】（２）静油圧伝動部２５ 入力軸２３に対して、正側および負側の両振りの吐出量
設定可変角度斜板５０ａを有する可変容量ポンプ５０が
歯車列５１を介して連結されている。この可変容量ポン
プ５０には、往路および復路から構成されている一対の
連通管５２を介して片振りの吐出量設定可変角度斜板５
３ａを有する可変容量モータ５３が接続されている。こ
の可変容量モータ５３の出力軸５４は、歯車列５５と連
結されている。なお、可変容量ポンプ５０および可変容
量モータ５３の両吐出量設定可変角度斜板５０ａ，５３
ａは、これら両吐出量設定可変角度斜板５０ａ，５３ａ
の角度変化に対応して、次のように可変容量モータ５３
の回転速度変化が生じるように構成されている。
【００２２】可変容量ポンプ５０を一定回転速度とし、
可変容量モータ５３の吐出量設定可変角度斜板５３ａを
最大斜板角度状態にして、可変容量ポンプ５０の吐出量
設定可変角度斜板５０ａの斜板角度を０度から正方向に
傾けて行くと、可変容量モータ５３の回転速度は０から
正方向に増加する。次に、可変容量ポンプ５０の吐出量
設定可変角度斜板５０ａを正側の最大斜板角度状態にし
て、可変容量モータ５３の吐出量設定可変角度斜板５３
ａの斜板角度を小にすると、可変容量モータ５３の回転
速度はさらに正方向に増加する。
【００２３】逆に、可変容量モータ５３の吐出量設定可
変角度斜板５３ａを最大斜板角度状態にして、可変容量
ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０ａの斜板角度
を０度から負方向に傾けて行くと、可変容量モータ５３
の回転速度は０から負方向に増加する。次に、可変容量
ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０ａを負側の最
大斜板角度状態にして、可変容量モータ５３の吐出量設
定可変角度斜板５３ａの斜板角度を小にすると、可変容
量モータ５３の回転速度はさらに負方向に増加する。
【００２４】（３）差動部２７ 中間軸３５の軸方向の図上において右端側の延長線上に
は、同軸状に左側からダブルプラネタリ型の第１差動遊
星歯車列６０およびシングルプラネタリ型の第２差動遊
星歯車列６１が設けられている。この第１差動遊星歯車
列６０は、中間軸３５に回転自在に支持されて第２の３
速用遊星歯車列３９の太陽歯車３９ｂおよびクラッチ板
４１と一体状の太陽歯車６０ａと、この太陽歯車６０ａ
の外側に位置する輪歯車６０ｂと、これら両歯車６０
ａ, ６０ｂ間に介在して両歯車６０ａ, ６０ｂの両方に
かつ互いに噛合する遊星歯車６０ｃと、この遊星歯車６
０ｃのキャリヤであって静油圧伝動部２５の可変容量モ
ータ５３の出力軸５４と歯車列５５を介して結合する入
力歯車６２と一体状の遊星キャリヤ６０ｄとより構成さ
れている。また、第２差動遊星歯車列６１は、同様に中
間軸３５に回転自在に支持されて第１差動遊星歯車列６
１の遊星キャリヤ６０ｄと一体状の太陽歯車６１ａと、
この太陽歯車６１ａの外側に位置しかつ中間軸３５の延
長線上であって図上において右側にその中間軸３５と同
軸状に配置されている出力軸２６と一体状の輪歯車６１
ｂと、これら両歯車６１ａ, ６１ｂ間に介在して両歯車
６１ａ,６１ｂと噛合する遊星歯車６１ｃと、この遊星
歯車６１ｃのキャリヤであって第１差動遊星歯車列６０
の輪歯車６０ｂおよび中間軸３５と一体状の遊星キャリ
ヤ６１ｄとより構成されている。
【００２５】次に、これら機械伝動部２４、静油圧伝動
部２５および差動部２７の機構動作について説明する。
なお、各速度段、言い換えれば後進の１速（Ｒ１）、２
速（Ｒ２）、３速（Ｒ３）および前進の１速（Ｆ１）、
２速（Ｆ２）、３速（Ｆ３）における速度比（＝出力軸
２６の回転数／エンジン２１の出力軸２２の回転数〔エ
ンジン回転数〕）に対するモータ速度比（＝可変容量モ
ータ５３の出力軸５４の回転数〔モータ回転数〕／エン
ジン２１の出力軸２２の回転数〔エンジン回転数〕）の
関係は、図３に示されている通りである。
【００２６】(i) 前，後進１速（Ｆ１，Ｒ１） １速用油圧クラッチ４２だけが作動され、この１速用油
圧クラッチ４２により第１差動遊星歯車列６０の太陽歯
車６０ａがクラッチ板４１を介して油圧制動されて、中
間軸３５はフリー回転状態となる。したがって、静油圧
伝動部２５の可変容量油圧モータ５３の回転力のみが、
この可変容量油圧モータ５３の出力軸５４、歯車列５
５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動遊星歯
車列６０の遊星キャリヤ６０ｄ、遊星歯車６０ｃ、輪歯
車６０ｂ、第２差動遊星歯車列６１の遊星キャリヤ６１
ｄ、遊星歯車６１ｃ、輪歯車６１ｂを順次に経て出力軸
２６に伝達される。要するに、出力軸２６は差動部２７
によって静油圧伝動部２５側にのみ結合されて駆動され
る。
【００２７】こうして、モータ速度比を０から正方向に
増加させて行くと出力軸２６の回転速度は０から正方向
に増加して行く。また、逆に、モータ速度比を０から負
方向に低下させて行くと出力軸２６の回転速度も０から
負方向に低下して行く。このようにして、速度比は正負
の範囲内に無段階に変えることができる。
【００２８】なお、前，後進１速（Ｆ１，Ｒ１）の場合
には、２速用油圧クラッチ３６は作動していない状態で
も、作動している状態でも良い。しかし、前, 後進２速
（Ｆ２, Ｒ２）へのクラッチ切換えを考慮して、２速用
油圧クラッチ３６を作動させてクラッチを入れておく方
が良い。
【００２９】１速の状態において出力軸２６の回転速度
が正方向に増加して行き、速度比が正の所定値ａとなる
場合には、前進用油圧クラッチ３３は遊星歯車装置３１
の輪歯車３１b との相対回転速度が０になる。このとき
に、前進用油圧クラッチ３３を作動させ、１速用油圧ク
ラッチ４２を不作動にすると前進２速（Ｆ２）状態とな
る。なお、このときには、２速用油圧クラッチ３６は作
動されている。
【００３０】また、１速の状態において出力軸２６の回
転速度が負方向に低下して行き、速度比が負の所定値ｂ
となる場合には、後進用油圧クラッチ３２は遊星歯車装
置３０の遊星キャリヤ３０c との相対回転速度が０にな
る。このときに同様に後進用油圧クラッチ３２を作動さ
せ、１速用油圧クラッチ４２を不作動にすると後進２速
（Ｒ２）状態となる。なお、このときには、２速用油圧
クラッチ３６は作動されている。
【００３１】(ii)前進２速（Ｆ２） ２速用油圧クラッチ３６の作動によりクラッチ板３７が
油圧結合され、また前進用油圧クラッチ３３の作動によ
り前進用遊星歯車列３１の輪歯車３１ｂが油圧制動され
ているために、入力軸２３の回転力が、機械伝動部２４
における前進用遊星歯車列３１、２速用油圧クラッチ３
６、中間軸３５を介して差動部２７における第２差動遊
星歯車列６１に回転速度が減速されて伝達される。ま
た、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、この可変容量モータ５３の回転軸５４、歯車列５
５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動遊星歯
車６０の遊星キャリヤ６０ｄを介して第２差動遊星歯車
列６１にトルクが伝達される際に、入力軸２３の回転速
度が減速される。この第２差動遊星歯車列６１により機
械伝動部２４側および静油圧伝動部２５側が結合され、
回転速度が合成されて出力軸２６は駆動される。こうし
て、モータ速度比を低下させて行くと出力軸２６の回転
速度は正方向に増加して行く。
【００３２】前進２速（Ｆ２）状態においてモータ速度
比が正の状態においては、差動部２７の第２差動遊星歯
車列６１から回転力の一部がその第２差動遊星歯車列６
１の遊星歯車６１ｃ、太陽歯車６１ａ、第１差動遊星歯
車列６０を順次に経て入力歯車６２に逆流するようにな
り、可変容量モータ５３はポンプ作用を行うようにな
る。この可変容量モータ５３のポンプ作用により可変容
量ポンプ５０が駆動され，この可変容量ポンプ５０の回
転力が歯車列５１を介して入力軸２３において、エンジ
ン２１からの回転力と合成される。
【００３３】一方、モータ速度比が負の状態において
は、入力軸２３の回転力の一部が歯車列５１を介して可
変容量ポンプ５０を駆動し、この可変容量ポンプ５０の
駆動による可変容量モータ５３の回転力が歯車列５５、
差動部２７における入力歯車６２等を介して差動部２７
の第２差動遊星歯車列６１に伝達される。この第２差動
遊星歯車列６１において機械伝動部２４側からの回転力
と合成されて出力軸２６が駆動される。
【００３４】前進２速（Ｆ２）の状態において速度比を
増加させて所定値ｃとなる場合には、３速用油圧クラッ
チ４０は第１の３速用遊星歯車列３８の遊星キャリヤ３
８ｄとの相対回転速度が０になる。このときに、３速用
油圧クラッチ４０を作動させ、２速用油圧クラッチ３６
を不作動にすると、前進３速（Ｆ３）状態となる。ま
た、前進２速（Ｆ２）の状態において速度比を高い状態
から低下させて所定値ａとなる場合には、１速用油圧ク
ラッチ４２はクラッチ板４１との相対回転速度が０にな
る。このときに１速用油圧クラッチ４２を作動させ、前
進用油圧クラッチ３３を不作動にすると前進１速（Ｆ
１）状態となる。
【００３５】(iii) 前進３速（Ｆ３） ３速用油圧クラッチ４０の作動により第１の３速用遊星
歯車列３８の遊星キャリヤ３８ｄが油圧制動され、また
前進用油圧クラッチ３３の作動により前進用遊星歯車列
３１の輪歯車３１ｂが油圧制動されているために、入力
軸２３の回転力が、機械伝動部２４における前進用遊星
歯車列３１、２速用油圧クラッチ３６、第１の３速用遊
星歯車列３８、第２の３速用遊星歯車列３９を介して差
動部２７における第１および第２の差動遊星歯車列６
０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。また、静
油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力も、この
可変容量モータ５３の回転軸５４、歯車列５５を介して
差動部２７における第１および第２の差動遊星歯車列６
０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。これら第
１および第２の差動遊星歯車列６０, ６１により機械伝
動部２４側および静油圧伝動部２５側が結合され、回転
速度が合成されて出力軸２６は駆動される。こうして、
モータ速度比を増加させて行くと、出力軸２６の回転速
度は正方向に増加して行く。
【００３６】前進３速（Ｆ３）状態においてモータ速度
比が負の状態においては、差動部２７の第１および第２
の差動遊星歯車列６０, ６１から回転力の一部が入力歯
車６２に逆流するようになり、可変容量モータ５３はポ
ンプ作用になり、前述のように可変容量モータ５３の回
転力が可変容量ポンプ５０および歯車列５１を介して入
力軸２３において、エンジン２１からの回転力と合成さ
れる。
【００３７】一方、モータ速度比が正の状態において
は、入力軸２３の回転力の一部が歯車列５１を介して可
変容量ポンプ５０を駆動し、前述のように可変容量モー
タ５３の回転力が歯車列５５、差動部２７における入力
歯車６２等を介して差動部２７の第１および第２の差動
遊星歯車列６０, ６１に伝達される。これら第１および
第２の差動遊星歯車列６０, ６１において機械伝動部２
４側からの回転力と合成されて出力軸２６が駆動され
る。
【００３８】前進３速（Ｆ３）の状態において速度比を
高い状態から低下させて所定値ｃとなる場合には、２速
用油圧クラッチ３６はクラッチ板３７との相対回転速度
が０になる。このときに、２速用クラッチ３６を作動さ
せ、３速用油圧クラッチ４０を不作動にすると前進２速
（Ｆ２）状態となる。
【００３９】(iv)後進２速（Ｒ２） ２速用油圧クラッチ３６の作動によりクラッチ板３７が
油圧結合され、また後進用油圧クラッチ３２の作動によ
り後進用遊星歯車列３０の遊星キャリヤ３０ｄが油圧制
動されているために、入力軸２３の回転力が、機械伝動
部２４における後進用遊星歯車列３０、２速用油圧クラ
ッチ３６、中間軸３５を介して差動部２７における第２
差動遊星歯車列６１に回転数が減速されて伝達される。
また、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、前述のように可変容量モータ５３の回転軸５４、歯
車列５５、差動部２７における入力歯車６２、第１差動
遊星歯車列６０の遊星キャリヤ６０ｄを介して第２差動
遊星歯車列６１に回転速度が減速されて伝達される。こ
の第１差動遊星歯車列６１により機械伝動部２４側およ
び静油圧伝動部２５側が結合され、回転速度が合成され
て出力軸２６は駆動される。こうして、モータ速度比を
増加させて行くと出力軸２６の回転速度は負方向に増加
して行く。
【００４０】なお、後進２速（Ｒ２）状態においては、
モータ速度比が負の状態において差動部２７の第２差動
遊星歯車列６１から回転力の一部が静油圧伝動部２５側
に逆流して可変容量モータ５３がポンプ作用を行い、モ
ータ速度比が正の状態において入力軸２３の回転力の一
部が静油圧伝動部２５側に流れる以外は、他は前進２速
（Ｆ２）状態と同様である。
【００４１】後進２速（Ｒ２）の状態において速度比を
高い状態から低下させて所定値ｄとなる場合には、３速
用油圧クラッチ４０は第１の３速用遊星歯車列３８の遊
星キャリヤ３８ｄとの相対回転速度が０となる。このと
きに、３速用油圧クラッチ４０を作動させ、２速用油圧
クラッチ３６を不作動にすると後進３速（Ｒ３）状態と
なる。
【００４２】また、後進２速（Ｒ２）の状態において速
度比を増加させて所定値ｂとなる場合には１速用油圧ク
ラッチ４２はクラッチ板４１との相対回転数が０とな
る。このときに、１速用油圧クラッチ４２を作動させ、
後進用油圧クラッチ３２を不作動にすると後進１速（Ｒ
１）状態となる。
【００４３】(v) 後進３速（Ｒ３） ３速用油圧クラッチ４０の作動により第１の３速用遊星
歯車列３８の遊星キャリヤ３８ｄが油圧制動され、また
後進用油圧クラッチ３２の作動により後進用遊星歯車列
３０の遊星キャリヤ３０ｄが油圧制動されているため
に、入力軸２３の回転力が、機械伝動部２４における後
進用遊星歯車列３０、２速用油圧クラッチ３６、第１の
３速用遊星歯車列３８、第２の３速用遊星歯車列３９を
介して差動部２７における第１および第２の差動遊星歯
車列６０, ６１に回転速度が減速されて伝達される。ま
た、静油圧伝動部２５の可変容量モータ５３の回転力
も、前述のように可変容量モータ５３の回転軸５４、歯
車列５５を介して差動部２７における第１および第２の
差動遊星歯車列６０, ６１に回転数が減速されて伝達さ
れる。これら第１および第２の差動遊星歯車列６０, ６
１により機械伝動部２４側および静油圧伝動部２５側が
結合され、回転速度が合成されて出力軸２６は駆動され
る。こうして、モータ速度比を低下させて行くと出力軸
２６の回転速度は負方向に増加して行く。
【００４４】なお、後進３速（Ｒ３）状態において、モ
ータ速度比が正の状態においては差動部２７第１および
第２の差動遊星歯車列６０, ６１から回転力の一部が静
油圧伝動部２５側に逆流して可変容量モータ５３がポン
プ作用を行い、またモータ速度比が負の状態においては
入力軸２３の回転力の一部が静油圧伝動部２５側に流れ
る以外は、他は前進３速（Ｆ３）状態と同様である。
【００４５】後進３速（Ｒ３）の状態において速度比を
増加させて所定値ｄとなる場合には２速用油圧クラッチ
３６はクラッチ板３７と相対回転速度が０になる。この
ときに、２速用クラッチ３６を作動させ、３速用油圧ク
ラッチ４０を不作動にすると後進２速（Ｒ２）状態とな
る。
【００４６】続いて、機械伝動部２４および静油圧伝動
部２５に対する制御について説明する。
【００４７】図２において、エンジン２１の出力軸２２
には、この出力軸２２の回転数を検知してエンジン２１
のエンジン回転数ｎE を検知するエンジン回転数検知器
７０が設けられているとともに、静油圧伝動部２５の可
変容量モータ５３の出力軸５４には回転方向も検知でき
る可変容量モータ５３のモータ回転数ｎm を検知するモ
ータ回転数検知器７１が設けられている。また、図示さ
れないエンジンスロットルには操作されるエンジンスロ
ットルのスロットル位置ｘを検知するスロットル位置検
知器７２が設けられており、同様に図示されないチェン
ジレバー（前後進レバー）には操作されるチェンジレバ
ーのレバー位置が前進（Ｆ），中立（Ｎ），後進（Ｒ）
のいずれにあるかを検知するレバー位置検知器７３が設
けられている。これらエンジン回転数検知器７０、モー
タ回転数検知器７１、スロットル位置検知器７２、レバ
ー位置検知器７３からのエンジン回転数信号、モータ回
転数信号、スロットル位置信号およびレバー位置信号
は、コントローラ部７４に与えられる。
【００４８】前記コントローラ部７４は、所定プログラ
ムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ）７４Ａと、このプ
ログラム、更には各種テーブルを記憶する読出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）７４Ｂと、このプログラムを実行するに
必要なワーキングメモリとしての書込み可能メモリ（Ｒ
ＡＭ）７４Ｃとより構成されている。こうして、前述さ
れたエンジン回転数信号、モータ回転数信号、スロット
ル位置信号およびレバー位置信号にもとづき前記プログ
ラムを実行することにより演算処理を行って、後進用油
圧クラッチ３２、前進用油圧クラッチ３３、２速用油圧
クラッチ３６、３速用油圧クラッチ４０および１速用油
圧クラッチ４２のクラッチ切換えを前述のように行う速
度段切換バルブ７５に切換制御信号が与えられる。ま
た、可変容量ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板５０
ａの角度変位バルブ７６、および可変容量モータ５３の
吐出量設定可変角度斜板５３ａの角度変位バルブ７７に
は角度制御信号が与えられる。
【００４９】ところで、操作されるエンジンスロットル
のスロットル位置ｘに対してエンジン２１の回転数の目
標エンジン回転数ＮE が得られるとともに、操作される
チェンジレバーのレバー位置ＦＮＲに対して速度比の制
御方向が得られる。したがって、コントローラ部７４に
おいては、実際の速度比の正負等の条件に対応して、エ
ンジン回転数検知器７０からのエンジン回転数信号によ
る実際のエンジン回転数ｎE に対するスロットル位置検
知器７２からのスロットル位置信号による目標エンジン
回転数ＮE の相対関係、およびレバー位置検知器７３か
らのレバー位置信号によるレバー位置ＦＮＲにもとづ
き、次のように速度比に対して制御を行っている。
【表１】
【００５０】次に、速度比の制御によるエンジン回転数
の制御について、図４の基本プログラムのフローチャー
トにもとづき各ステップ毎に詳述する。
【００５１】Ａ：スロットル位置検知器７２からのスロ
ットル位置信号により、スロットル位置ｘに対するエン
ジン２１の目標エンジン回転数ＮE を、予め設定され記
憶されている特性関数式またはテーブルによって変換を
含む演算を行って求める。この特性関数式またはテーブ
ルは、エンジン２１のエンジン回転数に対するトルクの
特性曲線から作成されるスロットル位置ｘに対する目標
エンジン回転数ＮE の特性曲線にもとづいて設定された
ものである。
【００５２】Ｂ〜Ｄ：コントローラ部７４自体が速度段
切換バルブ７５を介して制御している機械伝動部２４の
現在の速度段を検知し、エンジン回転数検知器７０から
のエンジン回転数信号による現在の実際のエンジン回転
数ｎE と、モータ回転数検知器７１からの現在の実際の
モータ回転数ｎm とにより実際のエンジン回転数ｎEに
対する実際のモータ回転数ｎm の比である実際のモータ
速度比ｅm （＝ｎm ／ｎE ）を演算を行って求める。そ
して、求められた実際のモータ速度比ｅm を、検知され
た現在の速度段の制御状態にもとづいて、予め設定され
記憶されている特性関数式：ｅ＝ｆ（ｅm ）またはテー
ブルにより変換して現在の実際の速度比ｅを求める。こ
の特性関数式：ｅ＝ｆ（ｅm ）またはテーブルは、図３
に示されているように、実際の速度比ｅに対する実際の
モータ速度比ｅm の特性曲線にしたがって設定されてい
る。
【００５３】Ｅ：レバー位置検知器７３からのレバー位
置信号と現在の実際の速度比ｅとから車両の動かし方、
言い換えれば次のいずれかであるかを判断する。 車両の前進もしくは後進走行状態を維持する エンジンブレーキによってゆっくりと停止させる（エ
ンジンブレーキ制御） 前進もしくは後進走行状態から急停止させて逆方向へ
再発進させる（ＦＲ切換制御） 車両を停止させる（ニュートラル制御）
【００５４】Ｆ：掘削中の負荷変動に対する車速の応答
性を鈍化させることにより、オペレータによる車速コン
トロールのための余分なブレード操作を回避するため
に、目標速度比Ｅを算出するための後述の式（１）にお
ける定数ｋ（エンジンの回転変動に対する応答性を示
し、単位が１／ｒｐｍの定数）の値を算出する。
【００５５】Ｇ：前述のエンジンブレーキ制御の場合
に、車両が減速側に向かうように目標エンジン回転数Ｎ
E をエンジンフルスロットル回転数（２１００ｒｐｍ）
以上の値（例えば２２００ｒｐｍ）に固定し、また、車
両がより自然で滑らかな停止を行えるように、速度段の
状態に応じてｋ（ｎE −ＮE ）で決まる減速度の大きさ
に所定の制限をつける。
【００５６】Ｈ：前述のようにして求められた目標エン
ジン回転数ＮE および実際の速度比ｅ、更には実際のエ
ンジン回転数ｎE から、次式により演算して目標速度比
Ｅを求める。 Ｅ＝ｅ＋ｋ（ｎE −ＮE ） ・・・（１）
【００５７】Ｉ：掘削初期における車両の加速性を減じ
ることにより、特にブレードが喰い込みにくい硬い土を
掘削する場合にオペレータによる車速コントロールのた
めの余分なブレード操作を回避するために、目標速度比
Ｅの単位時間当たりの変化率に制限を加える。
【００５８】Ｊ：スピードコントロールレバーの操作に
より目標速度比Ｅに制限を加え、また、例えば高速走行
時において所定変位を越えてステアリングレバーが操作
された場合に車体の旋回半径を小さくするために、目標
速度比Ｅに制限を加える。
【００５９】Ｋ：ＦＲ切換制御時に車両を速やかに停止
させるために、目標速度比Ｅを段階的に減少させるよう
にその目標速度比Ｅの値を算出する。 Ｌ：ニュートラル制御時に車両を確実に停止させるため
に、目標速度比Ｅを０に固定する。 Ｍ：目標速度比Ｅの値には各速度段毎に採り得る値の範
囲があるため、このＥの値に各速度段毎に制限を加え
る。
【００６０】Ｎ：前述のようにして求められた目標速度
比Ｅを、機械伝動部２４の速度段の現在の制御状態にも
とづいて、予め設定され記憶されている特性関数式：Ｅ
m ＝ｆ（Ｅ）またはテーブルにより変換して目標モータ
速度比Ｅm を求める。この特性関数式：Ｅ＝ｆ（Ｅm ）
またはテーブルもまた、図３に示されているものと同様
の特性曲線であって目標速度比Ｅに対する目標モータ速
度比Ｅm の特性曲線にしたがって設定されている。 Ｏ：目標モータ速度比Ｅm および実際のモータ速度比ｅ
m から、目標モータ速度比Ｅm に比例したフィードフォ
ワード量ＫＥm （Ｋ：フィードフォワード係数）と、目
標モータ速度比Ｅm に対する実際のモータ速度比ｅm の
偏差（＝Ｅm −ｅm ）の比例要素分および積分要素分と
の和の操作量Ａを求めて、角度変位バルブ７６, ７７に
角度制御信号として出力する。
【００６１】こうして、実際のモータ速度比ｅm が目標
モータ速度比Ｅm に制御され、実際の速度比ｅが目標速
度比Ｅに制御されて、エンジンスロットルのスロットル
位置ｘに対する目標エンジン回転数ＮE に実際のエンジ
ン回転数ｎE が一致するように制御される。
【００６２】次に、図５に示されている実際の速度比ｅ
に対する実際のモータ速度比ｅm の関係（ａ），実際の
速度比ｅに対するポンプ容積比ｆp の関係（ｂ）および
実際の速度比ｅに対するモータ容積比ｆm の関係（ｃ）
を示す線図を用いて、特に前進１速（Ｆ１）から前進２
速（Ｆ２）への切り換え時の吐出量設定可変角度斜板５
０ａ，５３ａの動作について説明する。
【００６３】まず、前進１速（Ｆ１）の領域において、
ポンプ容積比ｆp を０からフル状態まで立ち上げるよう
に可変容量ポンプ５０の吐出量設定可変角度斜板（ポン
プ斜板）５０ａを作動させると、モータ速度比ｅm は正
方向に増加して出力軸２６の回転速度は０から正方向に
増加して行く。そして、ポンプ容積比ｆp がフル状態に
達すると、可変容量モータ５３の吐出量設定可変角度斜
板（モータ斜板）５３ａが絞られてモータ回転数が上が
る。次いで、このモータ斜板５３ａの斜板角度が大きく
されてモータ回転数を下げた後、ポンプ斜板５０ａを正
側のフル状態から負側のフル状態まで振ってモータ速度
比ｅm を低下させていくと出力軸２６の回転速度は正方
向に増加して行く。
【００６４】このような一連の過程において、車両（ブ
ルドーザ）が例えば転石起こし，リッピング，かきあげ
等の重負荷作業を行ってその車両に過負荷がかかり、静
油圧伝動部２５の油圧回路における油圧がリリーフ圧を
越えた場合、本実施例では、そのリリーフ時における速
度段が１速（Ｆ１，Ｒ１）であるか、２速（Ｆ２，Ｒ
２）であるかによって２通りのリリーフ制御、言い換え
れば１速リリーフ制御および２速リリーフ制御がそれぞ
れ実行される。次に、これら１速リリーフ制御および２
速リリーフ制御のそれぞれについて説明する。
【００６５】（１）１速リリーフ制御 １速で走行している際には、ポンプ斜板５０ａに一定の
駆動信号がでているにもかかわらずモータ回転数ｎm が
上昇しないときに、油圧リリーフが発生しているものと
検知される。この油圧リリーフはモータ斜板５３ａを絞
ることによって生じると考えられるので、その油圧リリ
ーフが検知されるとモータ斜板５３ａが最大斜板角度に
固定されるとともに、ポンプ斜板５０ａが最大斜板角度
の５０％以下に抑えられる。また、このようなリリーフ
制御が実行されている状態において、可変容量モータ５
３が回転を開始したことが検知されるか、もしくは前後
進レバーがニュートラル（Ｎ）位置に操作されたことが
検知されると、そのリリーフ制御が解除されて通常制御
に戻される。
【００６６】（２）２速リリーフ制御 ２速において前述のような重負荷作業が行われて油圧リ
リーフが発生すると、２速から１速へのシフトダウンが
行えず、図５（ａ）の破線で示される領域へ移行し、車
両は速度比ｅが０になる点まで急減速して停止してしま
う。このため、このような油圧リリーフ状態が検知され
ると、一旦機械伝動部２４の各油圧クラッチが解放さ
れ、１速にシフトダウンして車両牽引力を回復させて１
速で車両を再発進させるように制御が行われる。また、
１速での再発進後においては、即座に２速に変速すると
２速リリーフと１速再発進とを繰り返す、所謂ハンチン
グが生じるため、所定の条件を設けて即座に２速へ変速
させないようにされる。なお、リリーフ制御の解除条件
は１速リリーフ制御の場合と同様である。
【００６７】次に、これら１速リリーフ制御および２速
リリーフ制御の詳細について、図６のフローチャートに
もとづきステップ毎に説明する。
【００６８】Ｓ１：現在の速度段を検知する。 Ｓ２：検知された速度段が１速であるか否かを判定し、
１速の場合にはステップＳ３へ進み、１速でない場合に
はステップＳ１２へ進む。
【００６９】Ｓ３〜Ｓ７：可変容量モータ５３が回転し
ているかどうかを判定するために、実際の速度比ｅの絶
対値｜ｅ｜が０．０２未満か否か（Ｓ３）と、その０．
０２未満の状態が０．５秒間継続しているか否か（Ｓ
４）とを判定する。更に、可変容量ポンプ５０に駆動指
令が出ているかどうかを判定するために、容積比Ａ（＝
ｆp ／ｆm ）が０．８より大きいか否か（Ｓ５）と、そ
の０．８より大きい状態が０．５秒間継続しているか否
か（Ｓ６）とを判定する。そして、これら各条件が満た
されている場合には、１速リリーフ制御を行うためにポ
ンプ斜板５０ａを最大斜板角度の５０％以下に設定する
とともに、モータ斜板５３ａを最大斜板角度に固定する
（Ｓ７）。一方、前述の各ステップＳ３〜Ｓ６のいずれ
かの条件が満たされていない場合にはリリーフ制御を行
う必要がないのでフローを終了する。
【００７０】Ｓ８〜Ｓ１１：ステップＳ７にて設定され
た１速リリーフ制御における条件を解除するために、前
後進レバーが操作されてニュートラル位置になったかど
うかを判定し（Ｓ８）、ニュートラル位置に操作されて
いなければ、次に実際の速度比ｅの絶対値｜ｅ｜が０．
０２以上になったか否か（Ｓ９）と、その０．０２以上
の状態が３秒間継続しているか否か（Ｓ１０）とを判定
する。そして、前後進レバーがニュートラル位置に操作
されているとき、もしくは、｜ｅ｜≧０．０２の状態が
３秒間継続しているときには、ステップＳ７で設定され
た条件の制限を解除し（Ｓ１１）、一方、ステップＳ
９，Ｓ１０のいずれかの判定がＮＯのときにはステップ
Ｓ７へ戻って１速リリーフ制御を継続する。
【００７１】Ｓ１２：検知された速度段が２速であるか
否かを判定し、２速の場合にはステップＳ１３へ進み、
２速でない場合にはリリーフ制御を行う必要がないので
フローを終了する。
【００７２】Ｓ１３〜Ｓ１７：可変容量モータ５３が回
転しているかどうかを判定するために、実際の速度比ｅ
の絶対値｜ｅ｜が０．０２未満か否か（Ｓ１３）と、そ
の０．０２未満の状態が０．５秒間継続しているか否か
（Ｓ１４）とを判定する。そして、これら各条件が満た
されている場合には、１速から再発進するために、自動
ブレーキをオン作動し、１速，２速，３速，Ｆ，Ｒの各
油圧クラッチを解放し、更に、ポンプ斜板５０ａを０に
設定するとともにモータ斜板５３ａを最大斜板角度に固
定する（Ｓ１５）。そして、このステップＳ１５の条件
を設定してから１秒が経過したかどうかを判定し（Ｓ１
６）、１秒間が経過していれば、次に１速ソレノイドを
オン作動し、自動ブレーキをオフ作動し、２速ソレノイ
ドをオン作動し、更に、ポンプ斜板５０ａを最大斜板角
度の５０％以下に設定するとともにモータ斜板５３ａを
最大斜板角度に固定する（Ｓ１７）。一方、前述の各ス
テップＳ１３，Ｓ１４のいずれかの条件が満たされてい
ない場合にはリリーフ制御を行う必要がないのでフロー
を終了する。
【００７３】Ｓ１８〜Ｓ２１：ステップＳ１７にて設定
された２速リリーフ制御における条件を解除するため
に、１速リリーフ制御の場合と同様に、前後進レバーが
操作されてニュートラル位置になったかどうかを判定し
（Ｓ１８）、ニュートラル位置に操作されていなけれ
ば、次に実際の速度比ｅの絶対値｜ｅ｜が０．０２以上
になったか否か（Ｓ１９）と、その０．０２以上の状態
が３秒間継続しているか否か（Ｓ２０）とを判定する。
そして、前後進レバーがニュートラル位置に操作されて
いるとき、もしくは、｜ｅ｜≧０．０２の状態が３秒間
継続しているときには、ステップＳ１７で設定された条
件の制限を解除し（Ｓ２１）、一方、ステップＳ１９，
Ｓ２０のいずれかの判定がＮＯのときにはステップＳ１
７へ戻って２速リリーフ制御を継続する。
【００７４】本実施例においては、目標速度比Ｅを求め
るために（１）式を用いたが、次式を用いても良い。 Ｅ＝ｅ×（ｎE ／ＮE ） 更には、前回の目標速度比Ｅ’を用いて次式 Ｅ＝Ｅ’＋ｋ（ｎE −ＮE ） または Ｅ＝Ｅ’×（ｎE ／ＮE ） を用いても良い。この場合には、目標速度比Ｅを求める
ために実際の速度比ｅを求めることは必要としない。
【００７５】本実施例においては、実際のモータ速度比
ｅm を直接にエンジン回転数に対するモータ回転数の比
より求めたが、エンジン２１からの減速比等を考慮して
入力軸２３の回転数および出力軸２６の回転数を検知し
て入力軸回転数に対する出力軸回転数の比より求めても
良い。また、入力軸２３の回転数および可変容量モータ
５３の出力軸５４の回転数を検知して入力軸回転数に対
するモータ回転数の比より求めても良い。これらの場合
には、スロットル位置検知器７２からのスロットル位置
信号によりスロットル位置ｘに対する入力軸２３の目標
回転数を求めるとともに、実際のモータ速度比ｅm を出
力軸２６の回転数に対する入力軸２３の回転数の速度比
に変換して入力軸２３の回転数に対する出力軸２６の回
転数の目標速度比の演算を介して目標モータ速度比Ｅm
を求めても良い。更には、実際のモータ速度比を同様
に、エンジン２１からの減速比等を考慮してエンジン回
転数に対する出力軸回転数の比または出力軸回転数に対
するモータ回転数の比より求めても良い。
【００７６】本実施例においては、操作量Ａに基づき角
度変位バルブ７６，７７を介して可変容量ポンプ５０の
吐出量設定可変角度斜板５０ａおよび可変容量モータ５
３の吐出量設定可変角度斜板５３ａの角度を制御してい
るが、いずれか一方の吐出量設定可変角度斜板５０ａ，
５３ａの角度を制御するようにしても良い。
【００７７】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、油圧リリーフの発生に伴う機器のオーバーヒートを
回避して機器の保全を図ることができ、エネルギー損失
の防止も図ることができる。また、車両が高速の速度段
で走行中に油圧リリーフが発生したときには、低速の速
度段に切り換えて車両を再発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例による静油圧−機械式変速機
のシステム構成図
【図３】実際の速度比に対する実際のモータ速度比の関
係を示すグラフ
【図４】エンジン回転数制御のためのフローチャート
【図５】実際の速度比ｅに対する実際のモータ速度比ｅ
m の関係（ａ），実際の速度比ｅに対するポンプ容積比
ｆp の関係（ｂ）および実際の速度比ｅに対するモータ
容積比ｆm の関係（ｃ）を示す線図
【図６】リリーフ制御のためのフローチャート
【符号の説明】
１ リリーフ状態検知手段 ２ リリーフ制御手段 ３ リリーフ制御解除手段 ２１ エンジン ２２，２６，５４ 出力軸 ２３ 入力軸 ２４ 機械伝動部 ２５ 静油圧伝動部 ２７ 差動部 ５０ 可変容量ポンプ ５０ａ，５３ａ 吐出量設定可変角度斜板 ５３ 可変容量モータ ７０ エンジン回転数検知器 ７１ モータ回転数検知器 ７２ スロットル位置検知器 ７３ レバー位置検知器 ７４ コントローラ部 ７５ 速度段切換バルブ ７６，７７ 角度変位バルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/40 Ｆ１６Ｈ 61/40 Ｔ // Ｆ１６Ｈ 59:38 59:48 59:68 59:70

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力源に連結可能な入力軸を通して駆動
    される機械伝動部を設けるとともに、この入力軸に各々
    吐出量設定斜板を有するポンプおよびモータより構成さ
    れて少なくとも一方の吐出量設定斜板の角度が可変であ
    る静油圧伝動部を接続可能に設け、これら機械伝動部側
    および静油圧伝動部側の両方に出力軸を結合させて駆動
    させる差動部を設けることにより構成される静油圧−機
    械式変速機の制御装置において、 （ａ）前記静油圧伝動部の油圧回路における油圧リリー
    フ状態を検知するリリーフ状態検知手段および （ｂ）このリリーフ状態検知手段により前記油圧回路の
    リリーフ状態が検知されるとき、前記ポンプの吐出量設
    定斜板の角度を絞るように制御するリリーフ制御手段を
    備え、 前記リリーフ制御手段は、車両が高速の速度段で走行中
    に前記リリーフ状態検知手段により前記油圧回路のリリ
    ーフ状態が検知されたときには、前記ポンプの吐出量設
    定斜板の角度を絞るのに加えて、さらに、自動ブレーキ
    を作動させるとともに低速の速度段に切り換えるために
    前記機械伝動部の各油圧クラッチを解放するように制御
    するものであ ることを特徴とする静油圧−機械式変速機
    の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記リリーフ制御手段は、前記リリーフ
    状態検知手段により前記油圧回路のリリーフ状態が検知
    されたときに、前記モータの吐出量設定斜板の角度を最
    大角度に固定するように制御するものである請求項１に
    記載の静油圧−機械式変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記リリーフ状態検知手段は、前記ポン
    プの吐出量設定斜板への駆動信号が出力されている状態
    で前記モータの回転数が上昇しないときに油圧リリーフ
    状態を検知するものである請求項１または２に記載の静
    油圧−機械式変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 さらに、前記リリーフ制御手段により前
    記ポンプの吐出量設定斜板の角度が絞られている状態で
    前記モータの回転数が上昇するか、もしくは前後進レバ
    ーが中立位置に操作されたときに、前記リリーフ制御手
    段による制御を解除するリリーフ制御解除手段が設けら
    れる請求項１乃至３のうちのいずれかに記載の静油圧−
    機械式変速機の制御装置。
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