JP2576733B2 - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents
車両用直結クラッチのスリップ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチの
スリップ制御装置に関するものである。
スリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた
車両用自動変速機において、たとえば、スロットル弁が
アイドル開度とされる減速走行となると、伝達トルクが
エンジンの回転速度に対応した値となるように直結クラ
ッチを半係合とするスリップ制御がある。このスリップ
制御の一種でフィードバック制御およびフィードフォワ
ード制御によるスリップ制御を実行するスリップ制御装
置が提案されている。たとえば、特開平２−１９５０７
２号公報に記載されているスリップ制御装置がそれであ
る。このスリップ制御では、流体式伝動装置の入力トル
ク、入力側回転速度と出力側回転速度との回転速度差が
検出され、それら入力トルクおよび回転速度差に基づい
て目標回転速度差が設定され、この目標回転速度差に対
応した目標差圧となるように差圧制御手段が直結クラッ
チの差圧を制御する。そして、これと同時に、現在の回
転速度差と上記目標回転速度差との偏差が求められ、こ
の偏差に基づき上記差圧制御手段の目標とする目標回転
速度差が補正手段により補正され、例えば、入力トルク
の変更に応じて偏差が大きくなった場合には、目標回転
速度差の増減補正量が大きくされて制御の応答性が向上
させられる一方、偏差が小さくなると初期の目標回転速
度差とされて制御の収束性が改善されるようになってい
る。すなわち、上記のスリップ制御装置では、目標回転
速度差が得られるように差圧を制御するフィードバック
制御と、その目標回転速度差を入力トルクの変更に応じ
て増減補正するフィードフォワード制御とが実質的に実
行される。
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた
車両用自動変速機において、たとえば、スロットル弁が
アイドル開度とされる減速走行となると、伝達トルクが
エンジンの回転速度に対応した値となるように直結クラ
ッチを半係合とするスリップ制御がある。このスリップ
制御の一種でフィードバック制御およびフィードフォワ
ード制御によるスリップ制御を実行するスリップ制御装
置が提案されている。たとえば、特開平２−１９５０７
２号公報に記載されているスリップ制御装置がそれであ
る。このスリップ制御では、流体式伝動装置の入力トル
ク、入力側回転速度と出力側回転速度との回転速度差が
検出され、それら入力トルクおよび回転速度差に基づい
て目標回転速度差が設定され、この目標回転速度差に対
応した目標差圧となるように差圧制御手段が直結クラッ
チの差圧を制御する。そして、これと同時に、現在の回
転速度差と上記目標回転速度差との偏差が求められ、こ
の偏差に基づき上記差圧制御手段の目標とする目標回転
速度差が補正手段により補正され、例えば、入力トルク
の変更に応じて偏差が大きくなった場合には、目標回転
速度差の増減補正量が大きくされて制御の応答性が向上
させられる一方、偏差が小さくなると初期の目標回転速
度差とされて制御の収束性が改善されるようになってい
る。すなわち、上記のスリップ制御装置では、目標回転
速度差が得られるように差圧を制御するフィードバック
制御と、その目標回転速度差を入力トルクの変更に応じ
て増減補正するフィードフォワード制御とが実質的に実
行される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来のスリップ制御装置の開始時には加速走行状態か
ら減速走行状態へ移行するため、流体式伝動装置の入力
軸回転速度が急速に低下するのであるが、スリップ制御
出力が小さ過ぎると、エンジン回転速度は目標スリップ
量となる回転速度を下まわってフューエルカット期間が
短縮される一方、スリップ制御出力が大き過ぎると、エ
ンジン回転速度とタービン回転速度とが一致してショッ
クを発生する不都合が生じる。また、減速走行時はエン
ジンの出力トルクが小さいこともあって微妙な制御出力
値が必要とされる。このため、適度なフィードフォワー
ド値を出力する必要があるが、前述の従来のスリップ制
御装置のフィードフォワード制御では、入力トルクの変
更に応じて増減補正するだけであるため、直結クラッチ
の固体差や経時変化の影響を受けてスリップ制御が適切
に得られない欠点があった。なお、フィードフォワート
制御に頼らず、フィードバック制御により目標スリップ
量を維持するように制御することも考えられるが、フィ
ードバック系の遅れによりアンダーシュートが発生す
る。
な従来のスリップ制御装置の開始時には加速走行状態か
ら減速走行状態へ移行するため、流体式伝動装置の入力
軸回転速度が急速に低下するのであるが、スリップ制御
出力が小さ過ぎると、エンジン回転速度は目標スリップ
量となる回転速度を下まわってフューエルカット期間が
短縮される一方、スリップ制御出力が大き過ぎると、エ
ンジン回転速度とタービン回転速度とが一致してショッ
クを発生する不都合が生じる。また、減速走行時はエン
ジンの出力トルクが小さいこともあって微妙な制御出力
値が必要とされる。このため、適度なフィードフォワー
ド値を出力する必要があるが、前述の従来のスリップ制
御装置のフィードフォワード制御では、入力トルクの変
更に応じて増減補正するだけであるため、直結クラッチ
の固体差や経時変化の影響を受けてスリップ制御が適切
に得られない欠点があった。なお、フィードフォワート
制御に頼らず、フィードバック制御により目標スリップ
量を維持するように制御することも考えられるが、フィ
ードバック系の遅れによりアンダーシュートが発生す
る。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、直結クラッチの
固体差や経時変化に拘わらず直結クラッチのスリップ制
御が適切に得られる車両用直結クラッチのスリップ制御
装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、直結クラッチの
固体差や経時変化に拘わらず直結クラッチのスリップ制
御が適切に得られる車両用直結クラッチのスリップ制御
装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本第１発明の要旨とするところは、図１の発明要旨
図に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経
路に介挿された直結クラッチ付流体式伝動装置を有する
車両において、スロットル弁がアイドル開度である減速
走行状態においてはフィードフォワード補正項を含む予
め記憶された制御式に従って上記直結クラッチのスリッ
プ制御を行うスリップ制御手段を備えたスリップ制御装
置であって、(a) エンジン回転速度を検出するエンジン
回転速度検出手段と、(b) 前記スリップ制御の開始に際
して、エンジン回転速度の低下開始からそのエンジン回
転速度の極小点までのエンジン回転速度の低下幅を決定
するエンジン回転速度低下幅決定手段と、(c) エンジン
回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅となるよ
うに前記制御式のフィードフォワード項を修正する制御
式修正手段とを、含むことにある。また、本第２発明の
要旨とするところは、エンジンから駆動輪に至る動力伝
達経路に介挿された直結クラッチ付流体式伝動装置を有
する車両において、スロットル弁がアイドル開度である
減速走行においてはフィードフォワード補正項を含む予
め記憶された制御式に従って直結クラッチのスリップ制
御を行うスリップ制御手段を備えたスリップ制御装置で
あって、(a) エンジン回転速度を検出するエンジン回転
速度検出手段と、(b) 前記スリップ制御の開始条件成立
から所定時間経過後までのエンジン回転速度の低下幅を
決定するエンジン回転速度低下幅決定手段と、(c) エン
ジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅とな
るように前記制御式のフィードフォワード項を修正する
制御式修正手段とを、含むことにある。
の、本第１発明の要旨とするところは、図１の発明要旨
図に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経
路に介挿された直結クラッチ付流体式伝動装置を有する
車両において、スロットル弁がアイドル開度である減速
走行状態においてはフィードフォワード補正項を含む予
め記憶された制御式に従って上記直結クラッチのスリッ
プ制御を行うスリップ制御手段を備えたスリップ制御装
置であって、(a) エンジン回転速度を検出するエンジン
回転速度検出手段と、(b) 前記スリップ制御の開始に際
して、エンジン回転速度の低下開始からそのエンジン回
転速度の極小点までのエンジン回転速度の低下幅を決定
するエンジン回転速度低下幅決定手段と、(c) エンジン
回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅となるよ
うに前記制御式のフィードフォワード項を修正する制御
式修正手段とを、含むことにある。また、本第２発明の
要旨とするところは、エンジンから駆動輪に至る動力伝
達経路に介挿された直結クラッチ付流体式伝動装置を有
する車両において、スロットル弁がアイドル開度である
減速走行においてはフィードフォワード補正項を含む予
め記憶された制御式に従って直結クラッチのスリップ制
御を行うスリップ制御手段を備えたスリップ制御装置で
あって、(a) エンジン回転速度を検出するエンジン回転
速度検出手段と、(b) 前記スリップ制御の開始条件成立
から所定時間経過後までのエンジン回転速度の低下幅を
決定するエンジン回転速度低下幅決定手段と、(c) エン
ジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅とな
るように前記制御式のフィードフォワード項を修正する
制御式修正手段とを、含むことにある。
【０００６】
【０００７】
【発明の効果】上記第１発明および第２発明によれば、
エンジン回転速度低下幅決定手段により、スリップ制御
の開始に際して低下するエンジン回転速度の極小点まで
のエンジン回転速度の低下幅、スリップ制御の開始条件
成立から所定時間経過後までのエンジン回転速度の低下
幅が決定され、制御式修正手段により、スリップ制御の
開始に際して発生するエンジン回転速度の低下幅が予め
定められた目標低下幅となるように前記スリップ制御手
段で用いられる制御式のフィードフォワード項が修正さ
れる。したがって、本第１発明或いは第２発明によれ
ば、直結クラッチの固体差や経時変化に応じて制御式が
修正されるので、直結クラッチの固体差や経時変化に拘
わらず、適切なスリップ制御が得られる。
エンジン回転速度低下幅決定手段により、スリップ制御
の開始に際して低下するエンジン回転速度の極小点まで
のエンジン回転速度の低下幅、スリップ制御の開始条件
成立から所定時間経過後までのエンジン回転速度の低下
幅が決定され、制御式修正手段により、スリップ制御の
開始に際して発生するエンジン回転速度の低下幅が予め
定められた目標低下幅となるように前記スリップ制御手
段で用いられる制御式のフィードフォワード項が修正さ
れる。したがって、本第１発明或いは第２発明によれ
ば、直結クラッチの固体差や経時変化に応じて制御式が
修正されるので、直結クラッチの固体差や経時変化に拘
わらず、適切なスリップ制御が得られる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。
【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。
【００１０】自動変速機１４は、前記入力軸２０と出力
軸３４とを備えるとともに、複数の油圧式摩擦係合装置
の作動の組合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギ
ヤ段のうちの１つが選択的に成立させられるよく知られ
た有段式遊星歯車装置として構成されている。そして、
上記自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御
用油圧制御回路４４と、ロックアップクラッチ３２の係
合を制御するための係合制御用油圧制御回路４６とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路４４は、よく知
られているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2
によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４８お
よび第２電磁弁５０を備えており、それら第１電磁弁４
８および第２電磁弁５０の作動の組み合わせによってク
ラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第
１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立さ
せられるようになっている。
軸３４とを備えるとともに、複数の油圧式摩擦係合装置
の作動の組合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギ
ヤ段のうちの１つが選択的に成立させられるよく知られ
た有段式遊星歯車装置として構成されている。そして、
上記自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御
用油圧制御回路４４と、ロックアップクラッチ３２の係
合を制御するための係合制御用油圧制御回路４６とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路４４は、よく知
られているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2
によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４８お
よび第２電磁弁５０を備えており、それら第１電磁弁４
８および第２電磁弁５０の作動の組み合わせによってク
ラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第
１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立さ
せられるようになっている。
【００１１】また、係合制御用油圧制御回路４６は、リ
ニアソレノイドであるソレノイドNo.3により作動させら
れるリニアソレノイド弁５２と、ロックアップクラッチ
３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッ
チ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられる
切換弁５４と、変速制御用油圧制御回路４４内の図示し
ないクラッチ圧調圧弁によりスロットル弁開度に応じて
発生させられるレギュレータ圧Ｐclを元圧とするスリッ
プ制御弁５６とを備えている。上記リニアソレノイド弁
５２は、変速制御用油圧制御回路４４内で発生させられ
る一定のモジュレータ圧Ｐmoduを元圧とするものであっ
て、電子制御装置（ＥＣＴ）４２からの駆動電流Ｉsol
の大きさに応じた大きさの出力圧Ｐlin を連続的に発生
させ、この出力圧Ｐlin を上記切換弁５４およびスリッ
プ制御弁５６へ作用させる。
ニアソレノイドであるソレノイドNo.3により作動させら
れるリニアソレノイド弁５２と、ロックアップクラッチ
３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッ
チ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられる
切換弁５４と、変速制御用油圧制御回路４４内の図示し
ないクラッチ圧調圧弁によりスロットル弁開度に応じて
発生させられるレギュレータ圧Ｐclを元圧とするスリッ
プ制御弁５６とを備えている。上記リニアソレノイド弁
５２は、変速制御用油圧制御回路４４内で発生させられ
る一定のモジュレータ圧Ｐmoduを元圧とするものであっ
て、電子制御装置（ＥＣＴ）４２からの駆動電流Ｉsol
の大きさに応じた大きさの出力圧Ｐlin を連続的に発生
させ、この出力圧Ｐlin を上記切換弁５４およびスリッ
プ制御弁５６へ作用させる。
【００１２】上記切換弁５４は、図示しないスプール弁
子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング５８と、
前記レギュレータ圧Ｐclが供給される第１ポート６０
と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第２ポー
ト６２と、解放側油室３３に接続された第３ポート６４
と、係合側油室３５に接続された第４ポート６６と、ド
レンに接続された第５ポート６８とを備えている。切換
弁５４は、それに供給されるリニアソレノイド弁５２の
出力圧Ｐlin が予め定められた一定の値を下回ると、そ
のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に従って上記
解放側位置に位置させられて、第２ポート６２を閉塞さ
せるとともに第１ポート６０と第３ポート６４、および
第４ポート６６と第５ポート６８の間をそれぞれ連通さ
せる。このため、切換弁５４のスプール弁子に作用され
るリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin が予め定めら
れた一定の値を下回ると、切換弁５４のスプール弁子が
スプリング５８の付勢力に従って解放側位置に位置させ
られて、解放側油室３３内の油圧Ｐoff がレギュレータ
圧Ｐclとされると同時に係合側油室３５内の油圧Ｐonが
大気圧とされてロックアップクラッチ３２が解放され
る。しかし、切換弁５４のスプール弁子に作用されるリ
ニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlinが予め定められた
一定の値を超えると、切換弁５４のスプール弁子がスプ
リング５８の付勢力に抗して係合側位置へ切り換えられ
て、第５ポート６８を閉塞させるとともに、第１ポート
６０と第４ポート６６、および第２ポート６２と第３ポ
ート６４の間をそれぞれ連通させる。このため、係合側
油室３５内の油圧Ｐonがレギュレータ圧Ｐclとされると
同時に、解放側油室３３内の油圧Ｐoff がスリップ制御
弁５６により圧力制御されてロックアップクラッチ３２
がスリップ制御され或いは解放される。
子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング５８と、
前記レギュレータ圧Ｐclが供給される第１ポート６０
と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第２ポー
ト６２と、解放側油室３３に接続された第３ポート６４
と、係合側油室３５に接続された第４ポート６６と、ド
レンに接続された第５ポート６８とを備えている。切換
弁５４は、それに供給されるリニアソレノイド弁５２の
出力圧Ｐlin が予め定められた一定の値を下回ると、そ
のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に従って上記
解放側位置に位置させられて、第２ポート６２を閉塞さ
せるとともに第１ポート６０と第３ポート６４、および
第４ポート６６と第５ポート６８の間をそれぞれ連通さ
せる。このため、切換弁５４のスプール弁子に作用され
るリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin が予め定めら
れた一定の値を下回ると、切換弁５４のスプール弁子が
スプリング５８の付勢力に従って解放側位置に位置させ
られて、解放側油室３３内の油圧Ｐoff がレギュレータ
圧Ｐclとされると同時に係合側油室３５内の油圧Ｐonが
大気圧とされてロックアップクラッチ３２が解放され
る。しかし、切換弁５４のスプール弁子に作用されるリ
ニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlinが予め定められた
一定の値を超えると、切換弁５４のスプール弁子がスプ
リング５８の付勢力に抗して係合側位置へ切り換えられ
て、第５ポート６８を閉塞させるとともに、第１ポート
６０と第４ポート６６、および第２ポート６２と第３ポ
ート６４の間をそれぞれ連通させる。このため、係合側
油室３５内の油圧Ｐonがレギュレータ圧Ｐclとされると
同時に、解放側油室３３内の油圧Ｐoff がスリップ制御
弁５６により圧力制御されてロックアップクラッチ３２
がスリップ制御され或いは解放される。
【００１３】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３５内の
油圧Ｐonが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３３内の油
圧Ｐoff およびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐlin に対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０の付勢
力、Ａ1 はスプール弁子における油圧Ｐonの受圧面積、
Ａ2 （但しＡ1 ＝Ａ2 ）は油圧Ｐoff の受圧面積、Ａ3
は出力圧Ｐlin の受圧面積である。
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３５内の
油圧Ｐonが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３３内の油
圧Ｐoff およびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐlin に対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０の付勢
力、Ａ1 はスプール弁子における油圧Ｐonの受圧面積、
Ａ2 （但しＡ1 ＝Ａ2 ）は油圧Ｐoff の受圧面積、Ａ3
は出力圧Ｐlin の受圧面積である。
【００１４】
【数１】
【００１５】したがって、上記のように構成されている
係合制御用油圧制御回路４６では、係合側油室３５内の
油圧Ｐonおよび解放側油室３３内の油圧Ｐoff は、図３
に示すように、リニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin
に応じて変化させられるので、リニアソレノイド弁５２
の出力圧Ｐlin によって切換弁５４の切換制御と、その
切換弁５４が係合位置へ切り換えられた後のロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御とがそれぞれ行われ得る
のである。
係合制御用油圧制御回路４６では、係合側油室３５内の
油圧Ｐonおよび解放側油室３３内の油圧Ｐoff は、図３
に示すように、リニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin
に応じて変化させられるので、リニアソレノイド弁５２
の出力圧Ｐlin によって切換弁５４の切換制御と、その
切換弁５４が係合位置へ切り換えられた後のロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御とがそれぞれ行われ得る
のである。
【００１６】電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０の回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自動変速
機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転セ
ンサ９２、自動変速機１４の出力軸３４の回転速度を検
出する出力軸回転センサ９４、シフトレバー９６の操作
位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれ
かを検出するための操作位置センサ９８から、スロット
ル弁開度θthを表す信号、エンジン回転速度Ｎe （ポン
プ翼車回転速度ＮP ）を表す信号、入力軸回転速度Ｎin
（タービン翼車回転速度ＮT ）を表す信号、出力軸回転
速度Ｎout を表す信号、シフトレバー９６の操作位置Ｐ
s を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
上記電子制御装置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ８６の一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ８４に記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の
変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を
実行するために第１電磁弁４８、第２電磁弁５０および
リニアソレノイド弁５２をそれぞれ制御する。上記変速
制御では、予めＲＯＭ８４に記憶された複数種類の変速
線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図が選択さ
れ、その変速線図から車両の走行状態、たとえばスロッ
トル弁開度θthと出力軸回転速度Ｎout から算出された
車速ＳＰＤとに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変
速ギヤ段が得られるように第１電磁弁４８、第２電磁弁
５０が駆動されることにより、自動変速機１４のクラッ
チおよびブレーキの作動が制御されて前進４段のうちの
いずれかのギヤ段が成立させられる。
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０の回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自動変速
機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転セ
ンサ９２、自動変速機１４の出力軸３４の回転速度を検
出する出力軸回転センサ９４、シフトレバー９６の操作
位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれ
かを検出するための操作位置センサ９８から、スロット
ル弁開度θthを表す信号、エンジン回転速度Ｎe （ポン
プ翼車回転速度ＮP ）を表す信号、入力軸回転速度Ｎin
（タービン翼車回転速度ＮT ）を表す信号、出力軸回転
速度Ｎout を表す信号、シフトレバー９６の操作位置Ｐ
s を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
上記電子制御装置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ８６の一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ８４に記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の
変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を
実行するために第１電磁弁４８、第２電磁弁５０および
リニアソレノイド弁５２をそれぞれ制御する。上記変速
制御では、予めＲＯＭ８４に記憶された複数種類の変速
線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図が選択さ
れ、その変速線図から車両の走行状態、たとえばスロッ
トル弁開度θthと出力軸回転速度Ｎout から算出された
車速ＳＰＤとに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変
速ギヤ段が得られるように第１電磁弁４８、第２電磁弁
５０が駆動されることにより、自動変速機１４のクラッ
チおよびブレーキの作動が制御されて前進４段のうちの
いずれかのギヤ段が成立させられる。
【００１７】以下、前記電子制御装置４２によるロック
アップクラッチ３２の係合制御作動を図４、図５、図６
にわたって示すフローチャートを用いて詳細に説明す
る。なお、このフローチャートは、一定の時間、たとえ
ば数ミリ秒乃至十数ミリ秒毎に繰り返し実行されるもの
である。
アップクラッチ３２の係合制御作動を図４、図５、図６
にわたって示すフローチャートを用いて詳細に説明す
る。なお、このフローチャートは、一定の時間、たとえ
ば数ミリ秒乃至十数ミリ秒毎に繰り返し実行されるもの
である。
【００１８】図４において、ステップＳ０では、入力信
号に基づいて走行中の車両の状態量であるスロットル弁
開度θth、エンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度
Ｎin、出力軸回転速度Ｎout 、空燃比フィードバック補
正信号ＦAFなどが読み込まれる。そして、ステップＳ１
乃至Ｓ４において減速走行時のスリップ制御条件が判定
される。
号に基づいて走行中の車両の状態量であるスロットル弁
開度θth、エンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度
Ｎin、出力軸回転速度Ｎout 、空燃比フィードバック補
正信号ＦAFなどが読み込まれる。そして、ステップＳ１
乃至Ｓ４において減速走行時のスリップ制御条件が判定
される。
【００１９】先ず、ステップＳ１では、スロットル弁が
アイドル開度であるか否かが判断され、この判断が否定
された場合は減速走行ではないので後述のステップＳ６
以下が実行されるが、肯定された場合には、減速走行中
のスリップ制御を開始するための他の条件が判定され
る。すなわち、ステップＳ２では、フラグＦＤＳの内容
が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦＤＳ
は、その内容が「１」であるときに減速走行時のスリッ
プ制御中であることを示すものである。当初は上記ステ
ップＳ２の判断が否定されるので、ステップＳ３におい
てタービン翼車回転速度ＮT が予め設定された下限値Ｎ
LL1 および上限値ＮUL1 の範囲以内であるか否かが判断
される。このステップＳ３の判断が肯定された場合に
は、ステップＳ４においてフラグＦＤＳの内容が「１」
にセットされる。このため、次回の制御サイクルでは、
ステップＳ２の判断が肯定されるので、ステップＳ５に
おいてタービン翼車回転速度ＮT が予め設定された下限
値ＮLL2 および上限値ＮUL2 の範囲以内であるか否かが
判断される。減速時のスリップ制御の判断のばたつきを
防止するヒステリシスを形成するために、上記下限値Ｎ
LL1 は下限値ＮLL2 より僅かに大きく設定されており、
上記上限値ＮUL1 は上限値ＮUL2 よりも僅かに小さく設
定されている。
アイドル開度であるか否かが判断され、この判断が否定
された場合は減速走行ではないので後述のステップＳ６
以下が実行されるが、肯定された場合には、減速走行中
のスリップ制御を開始するための他の条件が判定され
る。すなわち、ステップＳ２では、フラグＦＤＳの内容
が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦＤＳ
は、その内容が「１」であるときに減速走行時のスリッ
プ制御中であることを示すものである。当初は上記ステ
ップＳ２の判断が否定されるので、ステップＳ３におい
てタービン翼車回転速度ＮT が予め設定された下限値Ｎ
LL1 および上限値ＮUL1 の範囲以内であるか否かが判断
される。このステップＳ３の判断が肯定された場合に
は、ステップＳ４においてフラグＦＤＳの内容が「１」
にセットされる。このため、次回の制御サイクルでは、
ステップＳ２の判断が肯定されるので、ステップＳ５に
おいてタービン翼車回転速度ＮT が予め設定された下限
値ＮLL2 および上限値ＮUL2 の範囲以内であるか否かが
判断される。減速時のスリップ制御の判断のばたつきを
防止するヒステリシスを形成するために、上記下限値Ｎ
LL1 は下限値ＮLL2 より僅かに大きく設定されており、
上記上限値ＮUL1 は上限値ＮUL2 よりも僅かに小さく設
定されている。
【００２０】上記ステップＳ３およびＳ５の判断が共に
否定された場合には、ステップＳ６およびＳ７において
フラグＦＤＳおよびフラグＦＭ１の内容がそれぞれ
「０」にクリアされ、ステップＳ８においてタイマカウ
ンタＣＴ１の計数内容が「０」にクリアされるととも
に、減速走行時のスリップ制御以外の状態にあるときの
ロックアップクラッチ３２の係合制御が図６のステップ
Ｓ９乃至Ｓ１４において実行される。すなわち、先ずス
テップＳ９では、たとえば車両の走行状態が図７に示す
予め記憶された係合領域内にあるか否かが判断される。
このステップＳ９の判断が肯定された場合には、ステッ
プＳ１０においてリニアソレノイド弁５２の駆動電流Ｉ
sol が最大値「１００％」に設定され、ステップＳ１１
においてその駆動電流Ｉsol が出力される。これによ
り、図３に示すように、係合側油室３５内の油圧Ｐonが
その最大値であるレギュレータ圧Ｐclとされると同時
に、解放側油室３３内油圧Ｐoff がその最小値、すなわ
ち大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３２が係
合状態とされる。
否定された場合には、ステップＳ６およびＳ７において
フラグＦＤＳおよびフラグＦＭ１の内容がそれぞれ
「０」にクリアされ、ステップＳ８においてタイマカウ
ンタＣＴ１の計数内容が「０」にクリアされるととも
に、減速走行時のスリップ制御以外の状態にあるときの
ロックアップクラッチ３２の係合制御が図６のステップ
Ｓ９乃至Ｓ１４において実行される。すなわち、先ずス
テップＳ９では、たとえば車両の走行状態が図７に示す
予め記憶された係合領域内にあるか否かが判断される。
このステップＳ９の判断が肯定された場合には、ステッ
プＳ１０においてリニアソレノイド弁５２の駆動電流Ｉ
sol が最大値「１００％」に設定され、ステップＳ１１
においてその駆動電流Ｉsol が出力される。これによ
り、図３に示すように、係合側油室３５内の油圧Ｐonが
その最大値であるレギュレータ圧Ｐclとされると同時
に、解放側油室３３内油圧Ｐoff がその最小値、すなわ
ち大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３２が係
合状態とされる。
【００２１】しかし、ステップＳ９の判断が否定された
場合には、ステップＳ１２において、たとえば車両の走
行状態が図７に示す予め記憶されたスリップ制御領域内
にあるか否かが判断される。このステップＳ１２の判断
が否定された場合には、車両の走行状態が図７の解放領
域内にある状態であるので、ステップＳ１３においてリ
ニアソレノイド弁５２の駆動電流Ｉsol が最低値「０
％」に設定される。これにより、解放側油室３３内の油
圧Ｐoff がその最大値であるレギュレータ圧Ｐclとされ
ると同時に、係合側油室３５内油圧Ｐonがその最小値、
すなわち大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３
２が解放状態とされる。
場合には、ステップＳ１２において、たとえば車両の走
行状態が図７に示す予め記憶されたスリップ制御領域内
にあるか否かが判断される。このステップＳ１２の判断
が否定された場合には、車両の走行状態が図７の解放領
域内にある状態であるので、ステップＳ１３においてリ
ニアソレノイド弁５２の駆動電流Ｉsol が最低値「０
％」に設定される。これにより、解放側油室３３内の油
圧Ｐoff がその最大値であるレギュレータ圧Ｐclとされ
ると同時に、係合側油室３５内油圧Ｐonがその最小値、
すなわち大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３
２が解放状態とされる。
【００２２】しかし、上記ステップＳ１２の判断が肯定
された場合には、ステップＳ１４において、運転性を損
なうことなく燃費を可及的によくすることを目的として
エンジン１０のトルク変動を吸収するようにリニアソレ
ノイド弁５２の駆動電流Ｉsol が予め設定された値とさ
れ、ロックアップクラッチ３２がスリップさせられる。
された場合には、ステップＳ１４において、運転性を損
なうことなく燃費を可及的によくすることを目的として
エンジン１０のトルク変動を吸収するようにリニアソレ
ノイド弁５２の駆動電流Ｉsol が予め設定された値とさ
れ、ロックアップクラッチ３２がスリップさせられる。
【００２３】前記図４のステップＳ３およびＳ５の判断
のいずれかが肯定された場合には、減速走行中のスリッ
プ制御を実行するために、図４および図５に示されるス
テップＳ１５以下が実行される。先ず、ステップＳ１５
では、フラグＦＭ１の内容が「１」であるか否かが判断
される。このフラグＦＭ１は、その内容が「１」である
ときに、後述の制御式におけるフィードバック項の学習
による修正が完了したことを示すものである。当初はフ
ラグＦＭ１の内容は「０」であることからステップＳ１
５の判断が否定される。このため、ステップＳ１６にお
いてタイマカウンタＣＴ１の計数が行われ、その内容が
加算された後、ステップＳ１７においてタイマカウンタ
ＣＴ１の内容が予め設定された経過時間ＣＡに到達した
か否かが判断され、この判断が肯定された場合には、ス
テップＳ１８においてタイマカウンタＣＴ１の内容が予
め設定された経過時間ＣＢに到達したか否かが判断され
る。上記タイマカウンタＣＴ１は、減速走行中のスリッ
プ制御の開始条件が満足されてからの経過時間を計数す
るためのものである。また、図８のタイムチャートに示
すように、上記経過時間ＣＡおよびＣＢは、開始直後に
おいて変化率ｄＮe／ｄｔが零となることに起因する誤
判定や図８のケース１に示すように緩やかに変化するこ
とに起因する判定不能を解消することを目的として、エ
ンジン回転速度Ｎe の急低下幅を検出するための期間を
設定するものである。なお、上記ステップＳ１５の判断
が肯定された場合には、一旦学習による修正が行われた
状態であって再度の学習は不要であるので、ステップＳ
２６以下が実行される。また、上記ステップＳ１７の判
断が否定された場合には、エンジン回転速度Ｎe の低下
幅を検出する必要がない期間であるので、同様にステッ
プＳ２６以下が実行される。
のいずれかが肯定された場合には、減速走行中のスリッ
プ制御を実行するために、図４および図５に示されるス
テップＳ１５以下が実行される。先ず、ステップＳ１５
では、フラグＦＭ１の内容が「１」であるか否かが判断
される。このフラグＦＭ１は、その内容が「１」である
ときに、後述の制御式におけるフィードバック項の学習
による修正が完了したことを示すものである。当初はフ
ラグＦＭ１の内容は「０」であることからステップＳ１
５の判断が否定される。このため、ステップＳ１６にお
いてタイマカウンタＣＴ１の計数が行われ、その内容が
加算された後、ステップＳ１７においてタイマカウンタ
ＣＴ１の内容が予め設定された経過時間ＣＡに到達した
か否かが判断され、この判断が肯定された場合には、ス
テップＳ１８においてタイマカウンタＣＴ１の内容が予
め設定された経過時間ＣＢに到達したか否かが判断され
る。上記タイマカウンタＣＴ１は、減速走行中のスリッ
プ制御の開始条件が満足されてからの経過時間を計数す
るためのものである。また、図８のタイムチャートに示
すように、上記経過時間ＣＡおよびＣＢは、開始直後に
おいて変化率ｄＮe／ｄｔが零となることに起因する誤
判定や図８のケース１に示すように緩やかに変化するこ
とに起因する判定不能を解消することを目的として、エ
ンジン回転速度Ｎe の急低下幅を検出するための期間を
設定するものである。なお、上記ステップＳ１５の判断
が肯定された場合には、一旦学習による修正が行われた
状態であって再度の学習は不要であるので、ステップＳ
２６以下が実行される。また、上記ステップＳ１７の判
断が否定された場合には、エンジン回転速度Ｎe の低下
幅を検出する必要がない期間であるので、同様にステッ
プＳ２６以下が実行される。
【００２４】上記ステップＳ１７の判断が肯定され且つ
ステップＳ１８の判断が否定された場合には、減速走行
中のスリップ制御が開始されてからの経過時間が前記Ｃ
Ａを超えかつ前記ＳＢに到達する前であるから、ステッ
プＳ１９においてエンジン回転速度の変化率ｄＮe ／ｄ
ｔが算出されるとともに、ステップＳ２０においてその
エンジン回転速度の変化率ｄＮe ／ｄｔが零（エンジン
回転速度Ｎe を示す曲線の変曲点）に到達したか否かが
判断される。このようにエンジン回転速度の変化率ｄＮ
e ／ｄｔが零となる変曲点すなわち極小点を検出するこ
とにより、ステップＳ２１以降においてその極小点のエ
ンジン回転速度Ｎ e から減速走行中のスリップ制御によ
り発生するエンジン回転速度Ｎe の低下幅が決定される
ので、本実施例では、ステップＳ２０が、エンジン回転
速度Ｎe の低下幅を決定するエンジン回転速度低下幅決
定手段に対応している。エンジン回転速度の変化率ｄＮ
e ／ｄｔが未だ零とならない場合には、上記ステップＳ
２０の判断が否定されてステップＳ２６以下が実行され
る。しかし、減速走行中のスリップ制御の開始によるエ
ンジン回転速度Ｎe の変化が完了した場合には、図８に
示すように、そのエンジン回転速度Ｎe の極小点におい
て変化率ｄＮe ／ｄｔとなるので、その極小点において
上記ステップＳ２０の判断が肯定され、後述の制御式に
おけるフィードフォワート項の修正を行なうためのステ
ップＳ２１以下が実行される。前記ステップＳ１８にお
いてカウンタＣＴ１の内容が経過時間ＣＢに到達したと
判断された場合も上記ステップＳ２１以下が実行され
る。ステップＳ２１以降においてその経過時間ＣＢに到
達したときのエンジン回転速度Ｎ e から減速走行中のス
リップ制御により発生するエンジン回転速度Ｎ e の低下
幅が決定されるので、本実施例では、上記ステップＳ１
８も、エンジン回転速度Ｎ e の低下幅を決定するエンジ
ン回転速度低下幅決定手段に対応している。
ステップＳ１８の判断が否定された場合には、減速走行
中のスリップ制御が開始されてからの経過時間が前記Ｃ
Ａを超えかつ前記ＳＢに到達する前であるから、ステッ
プＳ１９においてエンジン回転速度の変化率ｄＮe ／ｄ
ｔが算出されるとともに、ステップＳ２０においてその
エンジン回転速度の変化率ｄＮe ／ｄｔが零（エンジン
回転速度Ｎe を示す曲線の変曲点）に到達したか否かが
判断される。このようにエンジン回転速度の変化率ｄＮ
e ／ｄｔが零となる変曲点すなわち極小点を検出するこ
とにより、ステップＳ２１以降においてその極小点のエ
ンジン回転速度Ｎ e から減速走行中のスリップ制御によ
り発生するエンジン回転速度Ｎe の低下幅が決定される
ので、本実施例では、ステップＳ２０が、エンジン回転
速度Ｎe の低下幅を決定するエンジン回転速度低下幅決
定手段に対応している。エンジン回転速度の変化率ｄＮ
e ／ｄｔが未だ零とならない場合には、上記ステップＳ
２０の判断が否定されてステップＳ２６以下が実行され
る。しかし、減速走行中のスリップ制御の開始によるエ
ンジン回転速度Ｎe の変化が完了した場合には、図８に
示すように、そのエンジン回転速度Ｎe の極小点におい
て変化率ｄＮe ／ｄｔとなるので、その極小点において
上記ステップＳ２０の判断が肯定され、後述の制御式に
おけるフィードフォワート項の修正を行なうためのステ
ップＳ２１以下が実行される。前記ステップＳ１８にお
いてカウンタＣＴ１の内容が経過時間ＣＢに到達したと
判断された場合も上記ステップＳ２１以下が実行され
る。ステップＳ２１以降においてその経過時間ＣＢに到
達したときのエンジン回転速度Ｎ e から減速走行中のス
リップ制御により発生するエンジン回転速度Ｎ e の低下
幅が決定されるので、本実施例では、上記ステップＳ１
８も、エンジン回転速度Ｎ e の低下幅を決定するエンジ
ン回転速度低下幅決定手段に対応している。
【００２５】ステップＳ２１では、エンジン回転速度Ｎ
e がタービン回転速度ＮT から第１判断基準値ＮC1を差
し引いた値（ＮT −ＮC1）よりも大きいか否かが判断さ
れる。ステップＳ２１の判断が肯定された場合には、図
９に示すように、エンジン回転速度Ｎe の低下幅が小さ
くてＡ領域の範囲内であることから、そのエンジン回転
速度Ｎe の低下幅をさらに大きくするためにステップＳ
２２においてそれまでのフィードフォワード学習値Ｉ
G(i)から一定の減少量ＩC1が差し引かれることによりフ
ィードフォワード学習値ＩG(i)が更新される。上記ステ
ップＳ２１の判断が否定された場合には、ステップＳ２
３においてエンジン回転速度Ｎe がタービン回転速度Ｎ
T から第２判断基準値ＮC2を差し引いた値（ＮT −
ＮC2）よりも小さいか否かが判断される。ステップＳ２
３の判断が肯定された場合には、図１０或いは図８のケ
ース２に示すように、エンジン回転速度Ｎe の低下幅が
大きくアンダーシュートしてＣ領域の範囲内となること
から、そのエンジン回転速度Ｎe の低下幅を小さくする
ためにステップＳ２４においてそれまでのフィードフォ
ワード学習値ＩG(i)に一定の増加量ＩC2を加えることに
よりフィードフォワード学習値ＩG(i)が更新される。
e がタービン回転速度ＮT から第１判断基準値ＮC1を差
し引いた値（ＮT −ＮC1）よりも大きいか否かが判断さ
れる。ステップＳ２１の判断が肯定された場合には、図
９に示すように、エンジン回転速度Ｎe の低下幅が小さ
くてＡ領域の範囲内であることから、そのエンジン回転
速度Ｎe の低下幅をさらに大きくするためにステップＳ
２２においてそれまでのフィードフォワード学習値Ｉ
G(i)から一定の減少量ＩC1が差し引かれることによりフ
ィードフォワード学習値ＩG(i)が更新される。上記ステ
ップＳ２１の判断が否定された場合には、ステップＳ２
３においてエンジン回転速度Ｎe がタービン回転速度Ｎ
T から第２判断基準値ＮC2を差し引いた値（ＮT −
ＮC2）よりも小さいか否かが判断される。ステップＳ２
３の判断が肯定された場合には、図１０或いは図８のケ
ース２に示すように、エンジン回転速度Ｎe の低下幅が
大きくアンダーシュートしてＣ領域の範囲内となること
から、そのエンジン回転速度Ｎe の低下幅を小さくする
ためにステップＳ２４においてそれまでのフィードフォ
ワード学習値ＩG(i)に一定の増加量ＩC2を加えることに
よりフィードフォワード学習値ＩG(i)が更新される。
【００２６】そして、上記ステップＳ２３の判断が否定
された場合には、図１１に示すように、エンジン回転速
度Ｎe の低下幅は適切であってちょうどＢ領域の範囲内
であることから、そのエンジン回転速度Ｎe の低下幅は
変化させられない。そして、本ステップＳ２３、或いは
前記ステップＳ２２またはＳ２４の実行後には、ステッ
プＳ２５において、学習による修正が行われたことを示
すフラグＦＭ１の内容が「１」にセットされる。上記第
１判断基準値ＮC1および第２判断基準値ＮC2は、エンジ
ンの回転速度低下幅が目標値であるＢ領域内であるか否
かを判断するためのものであって、図８に示すように、
第１判断基準値ＮC1および第２判断基準値ＮC2は、上記
Ｂ領域がタービン回転速度ＮT と略等しくなる領域とな
るように、タービン翼車回転速度ＮT よりも所定値低く
それぞれ設定されている。なお、図８のケース１に示す
ように、エンジン回転速度Ｎe の低下が緩やかである場
合には、ステップＳ１８の判断が肯定され、その時点で
ステップＳ２１およびＳ２３の領域判定が行われる。
された場合には、図１１に示すように、エンジン回転速
度Ｎe の低下幅は適切であってちょうどＢ領域の範囲内
であることから、そのエンジン回転速度Ｎe の低下幅は
変化させられない。そして、本ステップＳ２３、或いは
前記ステップＳ２２またはＳ２４の実行後には、ステッ
プＳ２５において、学習による修正が行われたことを示
すフラグＦＭ１の内容が「１」にセットされる。上記第
１判断基準値ＮC1および第２判断基準値ＮC2は、エンジ
ンの回転速度低下幅が目標値であるＢ領域内であるか否
かを判断するためのものであって、図８に示すように、
第１判断基準値ＮC1および第２判断基準値ＮC2は、上記
Ｂ領域がタービン回転速度ＮT と略等しくなる領域とな
るように、タービン翼車回転速度ＮT よりも所定値低く
それぞれ設定されている。なお、図８のケース１に示す
ように、エンジン回転速度Ｎe の低下が緩やかである場
合には、ステップＳ１８の判断が肯定され、その時点で
ステップＳ２１およびＳ２３の領域判定が行われる。
【００２７】続くステップＳ２６では、フィードフォワ
ード基本値ＩF/F’が予め記憶された関係〔ＩF/F ’＝
ｆ1 （ＮT ）〕から実際のタービン翼車回転速度ＮT に
基づいて算出され、ステップＳ２７では、そのフィード
フォワード基本値ＩF/F ’に前記学習値ＩG(i)（補正
値）が加えられることによりフィードフォワード制御値
ＩF/F （＝ＩF/F ’＋ＩG(i)）が算出される。
ード基本値ＩF/F’が予め記憶された関係〔ＩF/F ’＝
ｆ1 （ＮT ）〕から実際のタービン翼車回転速度ＮT に
基づいて算出され、ステップＳ２７では、そのフィード
フォワード基本値ＩF/F ’に前記学習値ＩG(i)（補正
値）が加えられることによりフィードフォワード制御値
ＩF/F （＝ＩF/F ’＋ＩG(i)）が算出される。
【００２８】次いで、ステップＳ２８では、目標スリッ
プ回転数Ｎslip T が予め記憶された関係〔Ｎslip T ＝ｆ
2 （ＮT ，θth）〕から実際のタービン翼車回転速度Ｎ
T に基づいて算出される。この関係は、図７のスリップ
制御領域における走行中においてエンジン１０のトルク
変動を吸収して可及的に燃費を向上させるように予め実
験的に求められたものであり、たとえば図１２に示すも
のである。そして、ステップＳ２９では、実際のスリッ
プ回転数Ｎslipが数式２から算出され、ステップＳ３０
では、制御偏差ΔＮd が数式３から算出される。
プ回転数Ｎslip T が予め記憶された関係〔Ｎslip T ＝ｆ
2 （ＮT ，θth）〕から実際のタービン翼車回転速度Ｎ
T に基づいて算出される。この関係は、図７のスリップ
制御領域における走行中においてエンジン１０のトルク
変動を吸収して可及的に燃費を向上させるように予め実
験的に求められたものであり、たとえば図１２に示すも
のである。そして、ステップＳ２９では、実際のスリッ
プ回転数Ｎslipが数式２から算出され、ステップＳ３０
では、制御偏差ΔＮd が数式３から算出される。
【００２９】
【数２】
【００３０】
【数３】
【００３１】ステップＳ３１では、フィードバック制御
値ＩF/B が数式４に示すＰＩＤ制御式から算出される。
そして、ステップＳ３２では、数式５に示すようにフィ
ードフォワード制御値およびフィードバック制御値Ｉ
F/B を加算することにより、ロックアップクラッチのス
リップ制御における制御値、すなわちリニアソレノイド
弁５２を駆動する駆動電流Ｉsol が算出される。この数
式５に示す制御式は、応答遅れがなくしかも上記制御偏
差ΔＮd を解消するようにスリップ制御を実行するため
のものである。
値ＩF/B が数式４に示すＰＩＤ制御式から算出される。
そして、ステップＳ３２では、数式５に示すようにフィ
ードフォワード制御値およびフィードバック制御値Ｉ
F/B を加算することにより、ロックアップクラッチのス
リップ制御における制御値、すなわちリニアソレノイド
弁５２を駆動する駆動電流Ｉsol が算出される。この数
式５に示す制御式は、応答遅れがなくしかも上記制御偏
差ΔＮd を解消するようにスリップ制御を実行するため
のものである。
【００３２】
【数４】
【００３３】
【数５】
【００３４】上記数式５の制御式において、右辺第１項
は減速走行時のスリップ制御の開始によるエンジン回転
速度の低下幅が目標値となるように学習により修正され
るフィードフォワード制御項であり、右辺第２項は偏差
ΔＮを解消するためにＰＩＤ制御をするＰＩＤフィード
バック制御項である。したがって、数式５の制御式によ
るスリップ制御は図１３に示す制御ブロック線図に示す
如く構成されているのである。
は減速走行時のスリップ制御の開始によるエンジン回転
速度の低下幅が目標値となるように学習により修正され
るフィードフォワード制御項であり、右辺第２項は偏差
ΔＮを解消するためにＰＩＤ制御をするＰＩＤフィード
バック制御項である。したがって、数式５の制御式によ
るスリップ制御は図１３に示す制御ブロック線図に示す
如く構成されているのである。
【００３５】上述のように、本実施例においては、制御
式修正手段に対応するステップＳ２１乃至Ｓ２４によ
り、減速走行時のスリップ制御の開始に際して発生する
エンジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅
となるように、上記数式５に示す制御式が修正される。
すなわち、減速走行時のスリップ制御の開始に際して発
生するエンジン回転速度の実際の低下幅が予め定められ
た目標低下値（Ｂ領域内の値）となるように制御式のフ
ィードフォワード項が学習により修正される。したがっ
て、本実施例によれば、ロックアップクラッチ３２の固
体差や経時変化に応じて制御式が修正されるので、ロッ
クアップクラッチ３２の固体差や経時変化に拘わらず、
適切な減速走行時のスリップ制御が得られるのである。
式修正手段に対応するステップＳ２１乃至Ｓ２４によ
り、減速走行時のスリップ制御の開始に際して発生する
エンジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅
となるように、上記数式５に示す制御式が修正される。
すなわち、減速走行時のスリップ制御の開始に際して発
生するエンジン回転速度の実際の低下幅が予め定められ
た目標低下値（Ｂ領域内の値）となるように制御式のフ
ィードフォワード項が学習により修正される。したがっ
て、本実施例によれば、ロックアップクラッチ３２の固
体差や経時変化に応じて制御式が修正されるので、ロッ
クアップクラッチ３２の固体差や経時変化に拘わらず、
適切な減速走行時のスリップ制御が得られるのである。
【００３６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００３７】図１４には、図４のステップＳ１７乃至Ｓ
２０が新たなステップＳ２０’に置き替えられた例が示
されている。図において、ステップＳ２０’では、減速
走行中におけるスリップ制御の開始からの経過時間ＣＴ
１が予め設定された判断基準値ＣＪに到達したか否かが
判断される。この判断基準値ＣＪは、エンジン回転速度
Ｎe の低下幅の変化が示され得るように、たとえば図８
乃至図１１に示す経過時間値に設定されており、ステッ
プＳ２０’の判断が肯定されたときのエンジン回転速度
Ｎe に基づいて領域判定されるようになっている。本実
施例では、上記ステップＳ２０’がエンジン回転速度低
下幅決定手段に対応している。
２０が新たなステップＳ２０’に置き替えられた例が示
されている。図において、ステップＳ２０’では、減速
走行中におけるスリップ制御の開始からの経過時間ＣＴ
１が予め設定された判断基準値ＣＪに到達したか否かが
判断される。この判断基準値ＣＪは、エンジン回転速度
Ｎe の低下幅の変化が示され得るように、たとえば図８
乃至図１１に示す経過時間値に設定されており、ステッ
プＳ２０’の判断が肯定されたときのエンジン回転速度
Ｎe に基づいて領域判定されるようになっている。本実
施例では、上記ステップＳ２０’がエンジン回転速度低
下幅決定手段に対応している。
【００３８】本実施例によれば、減速走行中におけるス
リップ制御の開始から一定の経過時間ＣＪが経過した時
点のエンジン回転速度Ｎe に基づいて領域判定されるこ
とによりエンジン回転速度エンジン回転速度Ｎe の低下
幅が予め定められた目標低下幅であるか否かが判定され
るので、前述の実施例と同様の効果が得られる。なお、
領域判定に用いられる第１判断基準値ＮC1および第２判
断基準値ＮC2は、必要に応じてずらされてもよい。
リップ制御の開始から一定の経過時間ＣＪが経過した時
点のエンジン回転速度Ｎe に基づいて領域判定されるこ
とによりエンジン回転速度エンジン回転速度Ｎe の低下
幅が予め定められた目標低下幅であるか否かが判定され
るので、前述の実施例と同様の効果が得られる。なお、
領域判定に用いられる第１判断基準値ＮC1および第２判
断基準値ＮC2は、必要に応じてずらされてもよい。
【００３９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００４０】たとえば、前述の実施例において、直結ク
ラッチ付トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４
について説明されていたが、直結クラッチ付フルードカ
ップリングを備えた自動変速機であってもよい。要する
に、直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた自動
変速機であればよいのである。
ラッチ付トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４
について説明されていたが、直結クラッチ付フルードカ
ップリングを備えた自動変速機であってもよい。要する
に、直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた自動
変速機であればよいのである。
【００４１】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の後段に有段式の自動変速機１４が備えられた車
両について説明されていたが、無段変速機が備えられて
いてもよい。
タ１２の後段に有段式の自動変速機１４が備えられた車
両について説明されていたが、無段変速機が備えられて
いてもよい。
【００４２】また、前述の実施例の係合制御用油圧制御
回路４６では、スリップ量に対応する差圧ΔＰ（＝Ｐon
−Ｐoff ）がリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin に
対応した値となるように作動するスリップ制御弁５６が
用いられていたが、そのように差圧ΔＰを自動的に出力
圧Ｐlin に対応した値となるように作動しない通常の流
量制御弁やデューティ駆動されるオンオフ型電磁弁が用
いられても差し支えない。
回路４６では、スリップ量に対応する差圧ΔＰ（＝Ｐon
−Ｐoff ）がリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin に
対応した値となるように作動するスリップ制御弁５６が
用いられていたが、そのように差圧ΔＰを自動的に出力
圧Ｐlin に対応した値となるように作動しない通常の流
量制御弁やデューティ駆動されるオンオフ型電磁弁が用
いられても差し支えない。
【００４３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の要旨を示す図である。
【図２】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用
された車両用動力伝達装置を示す図である。
された車両用動力伝達装置を示す図である。
【図３】図２の係合制御用油圧制御回路において、リニ
アソレノイド弁の出力圧Ｐlin とロックアップクラッチ
の係合側油室内油圧Ｐonおよび解放側油室内油圧Ｐoff
との関係を説明する図である。
アソレノイド弁の出力圧Ｐlin とロックアップクラッチ
の係合側油室内油圧Ｐonおよび解放側油室内油圧Ｐoff
との関係を説明する図である。
【図４】図２の電子制御装置によるスリップ制御作動を
図５および図６とともに説明するフローチャートであ
る。
図５および図６とともに説明するフローチャートであ
る。
【図５】図２の電子制御装置によるスリップ制御作動を
図４および図６とともに説明するフローチャートであ
る。
図４および図６とともに説明するフローチャートであ
る。
【図６】図２の電子制御装置によるスリップ制御作動を
図４および図５とともに説明するフローチャートであ
る。
図４および図５とともに説明するフローチャートであ
る。
【図７】図６のフローチャートにおいて用いられる関係
を示す図である。
を示す図である。
【図８】図４乃至図６に示す電子制御装置の作動を説明
するタイムチャートである。
するタイムチャートである。
【図９】図４乃至図６に示す電子制御装置の作動を説明
するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低下
幅が小さい場合を示す図である。
するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低下
幅が小さい場合を示す図である。
【図１０】図４乃至図６に示す電子制御装置の作動を説
明するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低
下幅が大きい場合を示す図である。
明するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低
下幅が大きい場合を示す図である。
【図１１】図４乃至図６に示す電子制御装置の作動を説
明するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低
下幅が適切である場合を示す図である。
明するタイムチャートであって、エンジン回転速度の低
下幅が適切である場合を示す図である。
【図１２】図５のフローチャートにおいて用いられる関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図１３】図４乃至図６の電子制御装置のスリップ制御
の構成を示す制御ブロック線図である。
の構成を示す制御ブロック線図である。
【図１４】本発明の他の実施例におけるフローチャート
の要部を示す図である。
の要部を示す図である。
１０ エンジン １４ 自動変速機 ３２ ロックアップクラッチ（直結クラッチ） ４２ 電子制御装置（スリップ制御装置） ９０ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出
手段） ステップＳ２０，Ｓ２０’ エンジン回転速度低下幅決
定手段 ステップＳ２１乃至Ｓ２４ 制御式修正手段
手段） ステップＳ２０，Ｓ２０’ エンジン回転速度低下幅決
定手段 ステップＳ２１乃至Ｓ２４ 制御式修正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−1458（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−195072（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−61761（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141273（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−112072（ＪＰ，Ａ) 特公 平２−586（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路
に介挿された直結クラッチ付流体式伝動装置を有する車
両において、スロットル弁がアイドル開度である減速走
行においてはフィードフォワード補正項を含む予め記憶
された制御式に従って該直結クラッチのスリップ制御を
行うスリップ制御手段を備えたスリップ制御装置であっ
て、 エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段
と、 前記スリップ制御の開始に際して、エンジン回転速度の
低下開始から該エンジン回転速度の極小点までのエンジ
ン回転速度の低下幅を決定するエンジン回転速度低下幅
決定手段と、 エンジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅
となるように前記制御式のフィードフォワード項を修正
する制御式修正手段とを、含むことを特徴とする車両用
直結クラッチのスリップ制御装置。 - 【請求項２】 エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路
に介挿された直結クラッチ付流体式伝動装置を有する車
両において、スロットル弁がアイドル開度である減速走
行においてはフィードフォワード補正項を含む予め記憶
された制御式に従って該直結クラッチのスリップ制御を
行うスリップ制御手段を備えたスリップ制御装置であっ
て、 エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段
と、 前記スリップ制御の開始条件成立から所定時間経過後ま
でのエンジン回転速度の低下幅を決定するエンジン回転
速度低下幅決定手段と、 エンジン回転速度の低下幅が予め定められた目標低下幅
となるように前記制御式のフィードフォワード項を修正
する制御式修正手段とを、含むことを特徴とする車両用
直結クラッチのスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3329468A JP2576733B2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3329468A JP2576733B2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141528A JPH05141528A (ja) | 1993-06-08 |
| JP2576733B2 true JP2576733B2 (ja) | 1997-01-29 |
Family
ID=18221719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3329468A Expired - Fee Related JP2576733B2 (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2576733B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5626536A (en) * | 1994-07-19 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch slip control apparatus and engine fuel-cut control apparatus for motor vehicle |
| US7513851B2 (en) * | 2006-09-01 | 2009-04-07 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Torque converter clutch slip control |
| JP4910026B2 (ja) | 2009-09-18 | 2012-04-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置及びその学習方法 |
| CN102678908B (zh) * | 2012-05-22 | 2014-12-24 | 湖南大学 | 自动变速器怠速起步转矩自适应匹配方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS601458A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
| JP2918228B2 (ja) * | 1987-09-07 | 1999-07-12 | 株式会社リコー | 昇華型熱転写媒体 |
| JP2609636B2 (ja) * | 1987-10-27 | 1997-05-14 | マツダ株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JPH01141273A (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-02 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 |
| JP2818888B2 (ja) * | 1988-12-28 | 1998-10-30 | マツダ株式会社 | 流体継手のスリップ制御装置 |
| JP2807495B2 (ja) * | 1989-07-27 | 1998-10-08 | マツダ株式会社 | 流体継手のスリップ制御装置 |
-
1991
- 1991-11-18 JP JP3329468A patent/JP2576733B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05141528A (ja) | 1993-06-08 |
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