JP2565596Y2 - ディーゼル動車用変速機 - Google Patents
ディーゼル動車用変速機Info
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- JP2565596Y2 JP2565596Y2 JP1991083504U JP8350491U JP2565596Y2 JP 2565596 Y2 JP2565596 Y2 JP 2565596Y2 JP 1991083504 U JP1991083504 U JP 1991083504U JP 8350491 U JP8350491 U JP 8350491U JP 2565596 Y2 JP2565596 Y2 JP 2565596Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、ディーゼル動車用変
速機に関し、さらに詳しくは、機関の出力を選択的にト
ルクコンバータを介してトランスミッションに伝達し、
このトランスミッションにて３段に変速して出力軸に動
力を伝達するディーゼル動車用変速機に関するものであ
る。
速機に関し、さらに詳しくは、機関の出力を選択的にト
ルクコンバータを介してトランスミッションに伝達し、
このトランスミッションにて３段に変速して出力軸に動
力を伝達するディーゼル動車用変速機に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、ディーゼル動車においては、
機関の出力軸と車両の車軸との間に、流体変速機とトラ
ンスミッションとからなる変速機を設置し、始動時に
は、機関の出力トルクをトルクコンバータを経てトラン
スミッションに伝達し、始動時に必要とされる大きなト
ルクを確保し、その後高速に達すると、所要の出力トル
クが減少するので、トルクコンバータを介することな
く、機関からの出力を直接トランスミッションに伝達す
るようにしている。
機関の出力軸と車両の車軸との間に、流体変速機とトラ
ンスミッションとからなる変速機を設置し、始動時に
は、機関の出力トルクをトルクコンバータを経てトラン
スミッションに伝達し、始動時に必要とされる大きなト
ルクを確保し、その後高速に達すると、所要の出力トル
クが減少するので、トルクコンバータを介することな
く、機関からの出力を直接トランスミッションに伝達す
るようにしている。
【０００３】そして、このようなディーゼル動車用変速
機は、低速度域から高速度域まで機関の出力を有効に利
用する必要から、トルクコンバータを介した運転（以
下、「変速運転」という。）の速度段が１段で、それを
介さない運転（以下、「直結運転」という。）の速度段
が２段の変速機が多く採用されている。
機は、低速度域から高速度域まで機関の出力を有効に利
用する必要から、トルクコンバータを介した運転（以
下、「変速運転」という。）の速度段が１段で、それを
介さない運転（以下、「直結運転」という。）の速度段
が２段の変速機が多く採用されている。
【０００４】また、従来とほぼ同性能のディーゼル機関
（以下、単に「機関」という。）で車両をさらに高速化
しようとすると、速度段を１段増やし、最終段の変速比
を現在より大きくした変速機、すなわち、車輪の高回転
化とけん引力保持の点から、変速運転１段、直結運転３
段の変速機が望まれている。また、この場合、機関配置
との関係で、変速機にはトランスミッション入力軸と出
力軸が同心であることを要求されている。
（以下、単に「機関」という。）で車両をさらに高速化
しようとすると、速度段を１段増やし、最終段の変速比
を現在より大きくした変速機、すなわち、車輪の高回転
化とけん引力保持の点から、変速運転１段、直結運転３
段の変速機が望まれている。また、この場合、機関配置
との関係で、変速機にはトランスミッション入力軸と出
力軸が同心であることを要求されている。
【０００５】ここで、トランスミッション入力軸と出力
軸とを同心に配置した直結３段型変速機の従来の設計例
を図２に基づいて説明する。図２において、図示しない
機関からの動力は、変速機の入力軸１より直結クラッチ
２、トルクコンバータ３を経て、トランスミッション入
力軸４に伝達される。なお、機関の配置関係により、こ
のトランスミッション入力軸４と出力軸２０とは同心に
配置される。
軸とを同心に配置した直結３段型変速機の従来の設計例
を図２に基づいて説明する。図２において、図示しない
機関からの動力は、変速機の入力軸１より直結クラッチ
２、トルクコンバータ３を経て、トランスミッション入
力軸４に伝達される。なお、機関の配置関係により、こ
のトランスミッション入力軸４と出力軸２０とは同心に
配置される。
【０００６】前、後進の３段変速を得るために、先ず、
トランスミッション入力軸４の入力軸小歯車３１とかみ
合う１速前進軸歯車３２を有する１速前進軸５２には、
前進１速クラッチ５１を構成するクラッチ部５２ｂと後
進１速クラッチ５０を構成するクラッチ部５２ａとを隣
接して形成したクラッチドラム５６が一体に設けられ、
前進１速クラッチ５１では、クラッチ部５２ｂと、出力
軸２０の出力軸大歯車４２とかみ合う前進１速歯車４１
のクラッチ部４１ａとが嵌合し、後進１速クラッチ５０
では、クラッチ部５２ａと、出力軸２０の出力軸大歯車
４２とかみ合う１速後進軸歯車４０を一端に有する１速
後進軸５３の１速後進軸歯車３９とかみ合う後進１速歯
車３８のクラッチ部３８ａとが嵌合する。なお、前進１
速歯車４１と後進１速歯車３８とは１速前進軸５２に回
転自在に支持されている。
トランスミッション入力軸４の入力軸小歯車３１とかみ
合う１速前進軸歯車３２を有する１速前進軸５２には、
前進１速クラッチ５１を構成するクラッチ部５２ｂと後
進１速クラッチ５０を構成するクラッチ部５２ａとを隣
接して形成したクラッチドラム５６が一体に設けられ、
前進１速クラッチ５１では、クラッチ部５２ｂと、出力
軸２０の出力軸大歯車４２とかみ合う前進１速歯車４１
のクラッチ部４１ａとが嵌合し、後進１速クラッチ５０
では、クラッチ部５２ａと、出力軸２０の出力軸大歯車
４２とかみ合う１速後進軸歯車４０を一端に有する１速
後進軸５３の１速後進軸歯車３９とかみ合う後進１速歯
車３８のクラッチ部３８ａとが嵌合する。なお、前進１
速歯車４１と後進１速歯車３８とは１速前進軸５２に回
転自在に支持されている。
【０００７】次に、トランスミッション入力軸４の入力
軸大歯車３０とかみ合う前進軸小歯車３３を有する前進
軸５４には、後進軸５５の後進軸歯車３５とかみ合う前
進軸大歯車３４と共に、前進２速クラッチ４７を構成す
るクラッチ部５４ｂと前進３速クラッチ４６を構成する
クラッチ部５４ａとを隣接して形成したクラッチドラム
５８が一体に設けられ、前進２速クラッチ４７では、ク
ラッチ部５４ｂと、出力軸２０の出力軸大歯車４２とか
み合う前進２速歯車４４のクラッチ部４４ａとが嵌合
し、前進３速クラッチ４６では、クラッチ部５４ａと、
出力軸小歯車４３とかみ合う前進３速歯車３６のクラッ
チ部３６ａとが嵌合する。なお、前進２速歯車４４と前
進３速歯車３６とは前進軸５４に回転自在に支持されて
いる。
軸大歯車３０とかみ合う前進軸小歯車３３を有する前進
軸５４には、後進軸５５の後進軸歯車３５とかみ合う前
進軸大歯車３４と共に、前進２速クラッチ４７を構成す
るクラッチ部５４ｂと前進３速クラッチ４６を構成する
クラッチ部５４ａとを隣接して形成したクラッチドラム
５８が一体に設けられ、前進２速クラッチ４７では、ク
ラッチ部５４ｂと、出力軸２０の出力軸大歯車４２とか
み合う前進２速歯車４４のクラッチ部４４ａとが嵌合
し、前進３速クラッチ４６では、クラッチ部５４ａと、
出力軸小歯車４３とかみ合う前進３速歯車３６のクラッ
チ部３６ａとが嵌合する。なお、前進２速歯車４４と前
進３速歯車３６とは前進軸５４に回転自在に支持されて
いる。
【０００８】さらに、前進軸５４の前進軸大歯車３４と
かみ合う後進軸歯車３５を有する後進軸５５には、後進
２速クラッチ４９を構成するクラッチ部５５ｂと後進３
速クラッチ４８を構成するクラッチ部５５ａとを隣接し
て形成したクラッチドラム５７が一体に設けられ、後進
２速クラッチ４９では、クラッチ部５５ｂと、出力軸２
０の出力軸大歯車４２とかみ合う後進２速歯車４５のク
ラッチ部４５ａとが嵌合し、後進３速クラッチ４８で
は、クラッチ部５５ａと、出力軸２０の出力軸小歯車４
３とかみ合う歯車３７のクラッチ部３７ａとが嵌合す
る。なお、後進２速歯車４５と後進３速歯車３７とは後
進軸５５に回転自在に支持されている。
かみ合う後進軸歯車３５を有する後進軸５５には、後進
２速クラッチ４９を構成するクラッチ部５５ｂと後進３
速クラッチ４８を構成するクラッチ部５５ａとを隣接し
て形成したクラッチドラム５７が一体に設けられ、後進
２速クラッチ４９では、クラッチ部５５ｂと、出力軸２
０の出力軸大歯車４２とかみ合う後進２速歯車４５のク
ラッチ部４５ａとが嵌合し、後進３速クラッチ４８で
は、クラッチ部５５ａと、出力軸２０の出力軸小歯車４
３とかみ合う歯車３７のクラッチ部３７ａとが嵌合す
る。なお、後進２速歯車４５と後進３速歯車３７とは後
進軸５５に回転自在に支持されている。
【０００９】各速度段における動力伝達経路は、つぎの
通りである。 前進１速：トランスミッション入力軸４→入力軸小歯車
３１→１速前進軸歯車３２→１速前進軸５２→前進１速
クラッチ５１（嵌合）→前進１速歯車４１→出力軸大歯
車４２→出力軸２０ 前進２速：トランスミッション入力軸４→入力軸大歯車
３０→前進軸小歯車３３→前進軸５４→前進２速クラッ
チ４７（嵌合）→前進２速歯車４４→出力軸大歯車４２
→出力軸２０ 前進３速：トランスミッション入力軸４→入力軸大歯車
３０→前進軸小歯車３３→前進軸５４→前進３速クラッ
チ４６（嵌合）→前進３速歯車３６→出力軸小歯車４３
→出力軸２０ 後進１速：トランスミッション入力軸４→入力軸小歯車
３１→１速前進軸歯車３２→１速前進軸５２→後進１速
クラッチ５０（嵌合）→後進１速歯車３８→１速後進軸
歯車３９→１速後進軸５３→１速後進軸歯車４０→出力
軸大歯車４２→出力軸２０ 後進２速：トランスミッション入力軸４→入力軸大歯車
３０→前進軸小歯車３３→前進軸５４→前進軸大歯車３
４→後進軸歯車３５→後進軸５５→後進２速クラッチ４
９（嵌合）→後進２速歯車４５→出力軸大歯車４２→出
力軸２０ 後進３速：トランスミッション入力軸４→入力軸大歯車
３０→前進軸小歯車３３→前進軸５４→前進軸大歯車３
４→後進軸歯車３５→後進軸５５→後進３速クラッチ４
８（嵌合）→後進３速歯車３７→出力軸小歯車４３→出
力軸２０
通りである。 前進１速：トランスミッション入力軸４→入力軸小歯車
３１→１速前進軸歯車３２→１速前進軸５２→前進１速
クラッチ５１（嵌合）→前進１速歯車４１→出力軸大歯
車４２→出力軸２０ 前進２速：トランスミッション入力軸４→入力軸大歯車
３０→前進軸小歯車３３→前進軸５４→前進２速クラッ
チ４７（嵌合）→前進２速歯車４４→出力軸大歯車４２
→出力軸２０ 前進３速：トランスミッション入力軸４→入力軸大歯車
３０→前進軸小歯車３３→前進軸５４→前進３速クラッ
チ４６（嵌合）→前進３速歯車３６→出力軸小歯車４３
→出力軸２０ 後進１速：トランスミッション入力軸４→入力軸小歯車
３１→１速前進軸歯車３２→１速前進軸５２→後進１速
クラッチ５０（嵌合）→後進１速歯車３８→１速後進軸
歯車３９→１速後進軸５３→１速後進軸歯車４０→出力
軸大歯車４２→出力軸２０ 後進２速：トランスミッション入力軸４→入力軸大歯車
３０→前進軸小歯車３３→前進軸５４→前進軸大歯車３
４→後進軸歯車３５→後進軸５５→後進２速クラッチ４
９（嵌合）→後進２速歯車４５→出力軸大歯車４２→出
力軸２０ 後進３速：トランスミッション入力軸４→入力軸大歯車
３０→前進軸小歯車３３→前進軸５４→前進軸大歯車３
４→後進軸歯車３５→後進軸５５→後進３速クラッチ４
８（嵌合）→後進３速歯車３７→出力軸小歯車４３→出
力軸２０
【００１０】
【考案が解決しようとする課題】従来の３段変速の変速
機は、例えば、図２の例に見られるように、軸が入力軸
を含めて６本、歯車が１６個、そしてクラッチが６組と
軸、歯車およびクラッチの使用個数が多くなり、装置重
量の影響を直接受ける高速車両用の変速機としては、寸
法、重量が大きくなり過ぎるという問題点があった。な
お、フォークリフト等の産業車両やタイヤローラ等の建
設機械の変速装置には、軸を５本、歯車を１２個、そし
てクラッチを５組として、装置のコンパクト化を図った
ものも知られている（特開平３−２１９１５２号公報参
照。）が、寸法、重量においてなお充分なものではなか
った。
機は、例えば、図２の例に見られるように、軸が入力軸
を含めて６本、歯車が１６個、そしてクラッチが６組と
軸、歯車およびクラッチの使用個数が多くなり、装置重
量の影響を直接受ける高速車両用の変速機としては、寸
法、重量が大きくなり過ぎるという問題点があった。な
お、フォークリフト等の産業車両やタイヤローラ等の建
設機械の変速装置には、軸を５本、歯車を１２個、そし
てクラッチを５組として、装置のコンパクト化を図った
ものも知られている（特開平３−２１９１５２号公報参
照。）が、寸法、重量においてなお充分なものではなか
った。
【００１１】この考案の目的は、このような問題点を解
消するためになされたもので、入力軸と出力軸とを同心
に配置した直結３段型変速機のトランスミッションにお
いて、軸、歯車およびクラッチの数を極力少なく構成し
て、軽量かつコンパクトなディーゼル動車用として適し
た変速機を提供することにある。
消するためになされたもので、入力軸と出力軸とを同心
に配置した直結３段型変速機のトランスミッションにお
いて、軸、歯車およびクラッチの数を極力少なく構成し
て、軽量かつコンパクトなディーゼル動車用として適し
た変速機を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この考案は、機関の出力を選択的にトルクコンバー
タを介してトランスミッションに伝達し、このトランス
ミッションにて３段に変速して出力軸に動力を伝達する
ディーゼル動車用変速機であって、前記トランスミッシ
ョンが、入力軸歯車５を有する入力軸４と、この入力軸
４と同心に配置され、出力軸歯車１１と３速クラッチ１
９を構成するクラッチ部２０ａとを有する出力軸２０
と、この入力軸４と平行に配置され、隣接する後進クラ
ッチ１５および１速クラッチ１６を構成する各クラッチ
部２１ａ，２１ｂと１速軸歯車１２とを有する１速軸２
１と、同様に入力軸４と平行に配置され、隣接する前進
クラッチ１７および２速クラッチ１８を構成する各クラ
ッチ部２２ａ，２２ｂと前記１速軸歯車１２とかみ合う
２速軸歯車１３とを有する２速軸２２と、そして、前記
３速クラッチ１９を構成するクラッチ部１４ａを有し、
出力軸２０に回転自在に支持されて前記２速軸歯車１３
とかみ合う３速歯車１４と、前記前進クラッチ１７を構
成するクラッチ部６ａを有し、２速軸２２に回転自在に
支持されて前記入力軸歯車５とかみ合う前進歯車６と、
前記後進クラッチ１５を構成するクラッチ部７ａを有
し、１速軸２１に回転自在に支持されて入力軸歯車５と
かみ合う後進歯車７と、前記１速クラッチ１６を構成す
るクラッチ部８ａを有し、１速軸２１に回転自在に支持
されて中間歯車９とかみ合う１速歯車８と、前記２速ク
ラッチ１８を構成するクラッチ部１０ａを有し、２速軸
２２に回転自在に支持されて出力軸歯車１１とかみ合う
２速歯車１０とからなるディーゼル動車用変速機におい
て、前記中間歯車９を、２速歯車１０と一体に構成し、
２速軸２２に回転自在に支持させたものである。
に、この考案は、機関の出力を選択的にトルクコンバー
タを介してトランスミッションに伝達し、このトランス
ミッションにて３段に変速して出力軸に動力を伝達する
ディーゼル動車用変速機であって、前記トランスミッシ
ョンが、入力軸歯車５を有する入力軸４と、この入力軸
４と同心に配置され、出力軸歯車１１と３速クラッチ１
９を構成するクラッチ部２０ａとを有する出力軸２０
と、この入力軸４と平行に配置され、隣接する後進クラ
ッチ１５および１速クラッチ１６を構成する各クラッチ
部２１ａ，２１ｂと１速軸歯車１２とを有する１速軸２
１と、同様に入力軸４と平行に配置され、隣接する前進
クラッチ１７および２速クラッチ１８を構成する各クラ
ッチ部２２ａ，２２ｂと前記１速軸歯車１２とかみ合う
２速軸歯車１３とを有する２速軸２２と、そして、前記
３速クラッチ１９を構成するクラッチ部１４ａを有し、
出力軸２０に回転自在に支持されて前記２速軸歯車１３
とかみ合う３速歯車１４と、前記前進クラッチ１７を構
成するクラッチ部６ａを有し、２速軸２２に回転自在に
支持されて前記入力軸歯車５とかみ合う前進歯車６と、
前記後進クラッチ１５を構成するクラッチ部７ａを有
し、１速軸２１に回転自在に支持されて入力軸歯車５と
かみ合う後進歯車７と、前記１速クラッチ１６を構成す
るクラッチ部８ａを有し、１速軸２１に回転自在に支持
されて中間歯車９とかみ合う１速歯車８と、前記２速ク
ラッチ１８を構成するクラッチ部１０ａを有し、２速軸
２２に回転自在に支持されて出力軸歯車１１とかみ合う
２速歯車１０とからなるディーゼル動車用変速機におい
て、前記中間歯車９を、２速歯車１０と一体に構成し、
２速軸２２に回転自在に支持させたものである。
【００１３】
【作用】この考案の構成によれば、１速歯車とかみ合う
中間歯車を、２速歯車と一体に構成し、２速軸に回転自
在に支持させたので、前、後進３段の変速を入力軸を含
めて４本の軸と、１０個の歯車と５個のクラッチで行う
ことができる。
中間歯車を、２速歯車と一体に構成し、２速軸に回転自
在に支持させたので、前、後進３段の変速を入力軸を含
めて４本の軸と、１０個の歯車と５個のクラッチで行う
ことができる。
【００１４】
【実施例】以下、この考案の実施例を図に示されたディ
ーゼル動車用変速機について説明する。
ーゼル動車用変速機について説明する。
【００１５】変速機は、図示しない流体変速機と図示さ
れたトランスミッションとからなり、機関は、図示しな
いフライホィールおよび弾性継手を介して、流体変速機
の入力側において入力軸１に接続されている。この入力
軸１には、油圧式摩擦クラッチからなる直結クラッチ２
とトルクコンバータ３とが同軸上に設けられており、こ
の直結クラッチ２を嵌脱することによって、機関からの
出力が、トルクコンバータ３を介してトランスミッショ
ン入力軸４に伝達されたり、伝達されなかったりする。
れたトランスミッションとからなり、機関は、図示しな
いフライホィールおよび弾性継手を介して、流体変速機
の入力側において入力軸１に接続されている。この入力
軸１には、油圧式摩擦クラッチからなる直結クラッチ２
とトルクコンバータ３とが同軸上に設けられており、こ
の直結クラッチ２を嵌脱することによって、機関からの
出力が、トルクコンバータ３を介してトランスミッショ
ン入力軸４に伝達されたり、伝達されなかったりする。
【００１６】トランスミッション入力軸４とその出力軸
２０とは同心に配置され、このトランスミッション入力
軸４には、入力軸歯車５が設けられ、出力軸２０には、
出力軸歯車１１と３速クラッチ１９を構成するクラッチ
部２０ａが設けられている。したがって、入力軸歯車５
から伝達される動力は以下に説明する各歯車および各ク
ラッチを経て出力軸歯車１１または３速クラッチ１９に
至り、出力軸２０に伝達される。
２０とは同心に配置され、このトランスミッション入力
軸４には、入力軸歯車５が設けられ、出力軸２０には、
出力軸歯車１１と３速クラッチ１９を構成するクラッチ
部２０ａが設けられている。したがって、入力軸歯車５
から伝達される動力は以下に説明する各歯車および各ク
ラッチを経て出力軸歯車１１または３速クラッチ１９に
至り、出力軸２０に伝達される。
【００１７】トランスミッション入力軸４と平行でかつ
軸間距離を等しくして、１速軸２１と２速軸２２が配置
され、１速軸２１には、後進クラッチ１５を構成するク
ラッチ部２１ａと１速クラッチ１６を構成するクラッチ
部２１ｂを隣接して設け、かつ１速軸歯車１２を設けた
クラッチドラム２３が設けられ、２速軸２２には、前進
クラッチ１７を構成するクラッチ部２２ａと２速クラッ
チ１８を構成するクラッチ部２２ｂを隣接して設け、か
つ２速軸歯車１３を設けたクラッチドラム２４が設けら
れている。そして、１速軸歯車１２と２速軸歯車１３と
はかみ合い関係にある。
軸間距離を等しくして、１速軸２１と２速軸２２が配置
され、１速軸２１には、後進クラッチ１５を構成するク
ラッチ部２１ａと１速クラッチ１６を構成するクラッチ
部２１ｂを隣接して設け、かつ１速軸歯車１２を設けた
クラッチドラム２３が設けられ、２速軸２２には、前進
クラッチ１７を構成するクラッチ部２２ａと２速クラッ
チ１８を構成するクラッチ部２２ｂを隣接して設け、か
つ２速軸歯車１３を設けたクラッチドラム２４が設けら
れている。そして、１速軸歯車１２と２速軸歯車１３と
はかみ合い関係にある。
【００１８】そして、前記出力軸２０のクラッチ部２２
ａと共に３速クラッチ１９を構成するクラッチ部１４ａ
を有する３速歯車１４が、出力軸２０に回転自在に支持
されて、２速軸歯車１３とかみ合っている。なお、３速
歯車１４と１速軸２１に設けられた１速軸歯車１２とが
直接かみ合わないように、両者の位置を軸方向にずらせ
て、それぞれ２速軸歯車１３とかみ合っている。
ａと共に３速クラッチ１９を構成するクラッチ部１４ａ
を有する３速歯車１４が、出力軸２０に回転自在に支持
されて、２速軸歯車１３とかみ合っている。なお、３速
歯車１４と１速軸２１に設けられた１速軸歯車１２とが
直接かみ合わないように、両者の位置を軸方向にずらせ
て、それぞれ２速軸歯車１３とかみ合っている。
【００１９】さらに、前記２速軸２２のクラッチ部２２
ａと共に前進クラッチ１７を構成するクラッチ部６ａを
有する前進歯車６が、２速軸２２に回転自在に支持され
て、入力軸歯車５とかみ合っている。同様に、前記１速
軸２１のクラッチ部２１ａと共に後進クラッチ１５を構
成するクラッチ部７ａを有する後進歯車７が、１速軸２
１に回転自在に支持されて、入力軸歯車５とかみ合って
いる。
ａと共に前進クラッチ１７を構成するクラッチ部６ａを
有する前進歯車６が、２速軸２２に回転自在に支持され
て、入力軸歯車５とかみ合っている。同様に、前記１速
軸２１のクラッチ部２１ａと共に後進クラッチ１５を構
成するクラッチ部７ａを有する後進歯車７が、１速軸２
１に回転自在に支持されて、入力軸歯車５とかみ合って
いる。
【００２０】また、前記１速軸２１のクラッチ部２１ｂ
と共に１速クラッチ１６を構成するクラッチ部８ａを有
する１速歯車８が、１速軸２１の前記後進歯車７と反対
側で回転自在に支持されて、後記する２速歯車１０と一
体の中間歯車９とかみ合っている。前記２速軸２２のク
ラッチ部２２ｂと共に２速クラッチ１８を構成するクラ
ッチ部１０ａを有する２速歯車１０が、２速軸２２の前
記前進歯車６と反対側で回転自在に支持されて、出力軸
２０の出力軸歯車１１とかみ合っている。なお、この２
速歯車１０は一体の中間歯車９に比して歯数が少なく、
１速歯車８は減速して動力を出力軸２０に伝達している
ことが理解される筈である。
と共に１速クラッチ１６を構成するクラッチ部８ａを有
する１速歯車８が、１速軸２１の前記後進歯車７と反対
側で回転自在に支持されて、後記する２速歯車１０と一
体の中間歯車９とかみ合っている。前記２速軸２２のク
ラッチ部２２ｂと共に２速クラッチ１８を構成するクラ
ッチ部１０ａを有する２速歯車１０が、２速軸２２の前
記前進歯車６と反対側で回転自在に支持されて、出力軸
２０の出力軸歯車１１とかみ合っている。なお、この２
速歯車１０は一体の中間歯車９に比して歯数が少なく、
１速歯車８は減速して動力を出力軸２０に伝達している
ことが理解される筈である。
【００２１】この変速機の直結１速から３速までの動力
伝達経路は次の通りである。 前進１速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→前進歯車６→前進クラッチ１７→２速軸歯車１３→１
速軸歯車１２→１速クラッチ１６→１速歯車８→中間歯
車９→２速歯車１０→出力軸歯車１１→出力軸２０ 前進２速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→前進歯車６→前進クラッチ１７→２速クラッチ１８→
２速歯車１０→出力軸歯車１１→出力軸２０ 前進３速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→前進歯車６→前進クラッチ１７→２速軸歯車１３→３
速歯車１４→３速クラッチ１９→出力軸２０ 後進１速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→後進歯車７→後進クラッチ１５→１速クラッチ１６→
１速歯車８→中間歯車９→２速歯車１０→出力軸歯車１
１→出力軸２０ 後進２速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→後進歯車７→後進クラッチ１５→１速軸歯車１２→２
速軸歯車１３→２速クラッチ１８→２速歯車１０→出力
軸歯車１１→出力軸２０ 後進３速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→後進歯車７→後進クラッチ１５→１速軸歯車１２→２
速軸歯車１３→３速歯車１４→３速クラッチ１９→出力
軸２０
伝達経路は次の通りである。 前進１速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→前進歯車６→前進クラッチ１７→２速軸歯車１３→１
速軸歯車１２→１速クラッチ１６→１速歯車８→中間歯
車９→２速歯車１０→出力軸歯車１１→出力軸２０ 前進２速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→前進歯車６→前進クラッチ１７→２速クラッチ１８→
２速歯車１０→出力軸歯車１１→出力軸２０ 前進３速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→前進歯車６→前進クラッチ１７→２速軸歯車１３→３
速歯車１４→３速クラッチ１９→出力軸２０ 後進１速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→後進歯車７→後進クラッチ１５→１速クラッチ１６→
１速歯車８→中間歯車９→２速歯車１０→出力軸歯車１
１→出力軸２０ 後進２速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→後進歯車７→後進クラッチ１５→１速軸歯車１２→２
速軸歯車１３→２速クラッチ１８→２速歯車１０→出力
軸歯車１１→出力軸２０ 後進３速：トランスミッション入力軸４→入力軸歯車５
→後進歯車７→後進クラッチ１５→１速軸歯車１２→２
速軸歯車１３→３速歯車１４→３速クラッチ１９→出力
軸２０
【００２２】
【考案の効果】この考案によれば、トランスミッション
入力軸と出力軸が同心配置で、前、後進ともに直結３段
変速の切換えが可能なディーゼル動車用変速機におい
て、１速歯車とかみ合う中間歯車を、２速歯車と一体に
構成し、２速軸に回転自在に支持させたので、前、後進
３段の変速を入力軸を含めて４本の軸と、１０個の歯車
と５個のクラッチで行うことができるので、ディ−ゼル
動車用変速機を軽量、かつコンパクトにすることがで
き、車両の高速化に寄与することができる。
入力軸と出力軸が同心配置で、前、後進ともに直結３段
変速の切換えが可能なディーゼル動車用変速機におい
て、１速歯車とかみ合う中間歯車を、２速歯車と一体に
構成し、２速軸に回転自在に支持させたので、前、後進
３段の変速を入力軸を含めて４本の軸と、１０個の歯車
と５個のクラッチで行うことができるので、ディ−ゼル
動車用変速機を軽量、かつコンパクトにすることがで
き、車両の高速化に寄与することができる。
【図１】この考案の実施例を示すディーゼル動車用変速
機の概略図である。
機の概略図である。
【図２】従来の３段変速機の概略図である。
１ 入力軸 ２ 直結クラッチ ３ トルクコンバータ ４ トランスミッション入力軸 ５ 入力軸歯車 ６ 前進歯車 ６ａ クラッチ部 ７ 後進歯車 ７ａ，８ａ，１０ａ クラッチ部 ８ １速歯車 ９ 中間歯車 １０ ２速歯車 １１ 出力軸歯車 １２ １速軸歯車 １３ ２速軸歯車 １４ ３速歯車 １５ 後進クラッチ １６ １速クラッチ １７ 前進クラッチ １８ ２速クラッチ １９ ３速クラッチ ２０ 出力軸 ２０ａ，２１ａ，２２ａ クラッチ部 ２１ １速軸 ２２ ２速軸 ２３，２４，２５ ドラムクラッチ ３０ 入力軸大歯車 ３１ 入力軸小歯車 ３２ １速前進軸歯車 ３３ 前進軸小歯車 ３４ 前進軸大歯車 ３５ 後進軸歯車 ３６ 前進３速歯車 ３６ａ，３７ａ，３８ａ クラッチ部 ３７ 後進３速歯車 ３８ 後進１速歯車 ３９，４０ １速後進軸歯車 ４１ 前進１速歯車 ４１ａ，４４ａ，４５ａ クラッチ部 ４２ 出力軸大歯車 ４３ 出力軸小歯車 ４４ 前進２速歯車 ４５ 後進２速歯車 ４６ 前進３速クラッチ ４７ 前進２速クラッチ ４８ 後進３速クラッチ ４９ 後進２速クラッチ ５０ 後進１速クラッチ ５１ 前進１速クラッチ ５２ １速前進軸 ５３ １速後進軸 ５４ 前進軸 ５５ 後進軸 ５２ａ，５２ｂ，５４ａ，５４ｂ，５５ａ，５５ｂ
クラッチ部
クラッチ部
Claims (1)
- 【請求項１】 機関の出力を選択的にトルクコンバータ
を介してトランスミッションに伝達し、このトランスミ
ッションにて３段に変速して出力軸に動力を伝達するデ
ィーゼル動車用変速機であって、前記トランスミッショ
ンが、入力軸歯車５を有するトランスミッション入力軸
４と、このトランスミッション入力軸４と同心に配置さ
れ、出力軸歯車１１と３速クラッチ１９を構成するクラ
ッチ部２０ａとを有する出力軸２０と、このトランスミ
ッション入力軸４と平行に配置され、隣接する後進クラ
ッチ１５および１速クラッチ１６を構成する各クラッチ
部２１ａ，２１ｂと１速軸歯車１２とを有する１速軸２
１と、同様に入力軸４と平行に配置され、隣接する前進
クラッチ１７および２速クラッチ１８を構成する各クラ
ッチ部２２ａ，２２ｂと前記１速軸歯車１２とかみ合う
２速軸歯車１３とを有する２速軸２２と、そして、前記
３速クラッチ１９を構成するクラッチ部１４ａを有し、
出力軸２０に回転自在に支持されて前記２速軸歯車１３
とかみ合う３速歯車１４と、前記前進クラッチ１７を構
成するクラッチ部６ａを有し、２速軸２２に回転自在に
支持されて前記入力軸歯車５とかみ合う前進歯車６と、
前記後進クラッチ１５を構成するクラッチ部７ａを有
し、１速軸２１に回転自在に支持されて入力軸歯車５と
かみ合う後進歯車７と、前記１速クラッチを構成するク
ラッチ部８ａを有し、１速軸２１に回転自在に支持され
て中間歯車９とかみ合う１速歯車８と、前記２速クラッ
チ１８を構成するクラッチ部１０ａを有し、２速軸２２
に回転自在に支持されて出力軸歯車１１とかみ合う２速
歯車１０とからなるディーゼル動車用変速機において、
前記中間歯車９を、２速歯車１０と一体に構成し、２速
軸２２に回転自在に支持させたことを特徴とするディー
ゼル動車用変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991083504U JP2565596Y2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | ディーゼル動車用変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991083504U JP2565596Y2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | ディーゼル動車用変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0534343U JPH0534343U (ja) | 1993-05-07 |
| JP2565596Y2 true JP2565596Y2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=13804316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991083504U Expired - Lifetime JP2565596Y2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | ディーゼル動車用変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2565596Y2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008114548A1 (ja) * | 2007-03-20 | 2008-09-25 | Komatsu Ltd. | 産業車両用変速機 |
| WO2008114547A1 (ja) * | 2007-03-20 | 2008-09-25 | Komatsu Ltd. | 産業車両用変速機 |
| WO2011027616A1 (ja) | 2009-09-01 | 2011-03-10 | 株式会社 日立ニコトランスミッション | ツインクラッチ式ハイブリッド変速機 |
| US8887589B2 (en) | 2010-06-01 | 2014-11-18 | Hitachi Nico Transmission, Co., Ltd. | Twin clutch transmission |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60107661U (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-22 | 新潟コンバ−タ−株式会社 | 歯車比調整可能舶用減速逆転機 |
| JP2680708B2 (ja) * | 1990-01-25 | 1997-11-19 | 三菱重工業株式会社 | 変速歯車装置 |
-
1991
- 1991-10-15 JP JP1991083504U patent/JP2565596Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008114548A1 (ja) * | 2007-03-20 | 2008-09-25 | Komatsu Ltd. | 産業車両用変速機 |
| WO2008114547A1 (ja) * | 2007-03-20 | 2008-09-25 | Komatsu Ltd. | 産業車両用変速機 |
| JP2008232246A (ja) * | 2007-03-20 | 2008-10-02 | Komatsu Ltd | 産業車両用変速機 |
| JP2008232247A (ja) * | 2007-03-20 | 2008-10-02 | Komatsu Ltd | 産業車両用変速機 |
| CN101622472B (zh) * | 2007-03-20 | 2012-05-09 | 株式会社小松制作所 | 产业车辆用变速器 |
| CN101627224B (zh) * | 2007-03-20 | 2012-05-30 | 株式会社小松制作所 | 产业车辆用变速器 |
| US8356528B2 (en) | 2007-03-20 | 2013-01-22 | Komatsu Ltd. | Transmission for industrial vehicle |
| US8359948B2 (en) | 2007-03-20 | 2013-01-29 | Komatsu Ltd. | Transmission for industrial vehicle |
| WO2011027616A1 (ja) | 2009-09-01 | 2011-03-10 | 株式会社 日立ニコトランスミッション | ツインクラッチ式ハイブリッド変速機 |
| US8666614B2 (en) | 2009-09-01 | 2014-03-04 | Hitachi Nico Transmission Co., Ltd. | Twin-clutch type hybrid transmission |
| US8887589B2 (en) | 2010-06-01 | 2014-11-18 | Hitachi Nico Transmission, Co., Ltd. | Twin clutch transmission |
| EP2910815A1 (en) | 2010-06-01 | 2015-08-26 | Hitachi Nico Transmission Co., Ltd. | Twin clutch transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0534343U (ja) | 1993-05-07 |
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