JP2024518194A - 滑走型船体を備える船舶 - Google Patents

Abstract

本開示は、船首部（１４）、船尾部（１４）、中心線（２０）、及び滑走型船体（１１）を備える船舶（１０）に関する。滑走型船体（１１）は、中心線（２０）に沿って船尾部（１４）から船首部（１４）に延在するＶ底部（３０）と、Ｖ底部（３０）の各側面に沿って船尾部（１４）から船首部（１４）に向かって延在する一対の保持壁（４０）とを備える。各保持壁（４０）は、中心線（２０）と平行に、又は中心線（２０）に対して鋭角で、下方に延在する。使用中、Ｖ底部（３０）は、中心線（２０）から保持壁（４０）に向かって水を外側へ向ける。保持壁（４０）は、船舶（１０）に揚力を付与するため、この外側に向けられた水を下方に向けるように構成されている。

Description

本開示は、滑走型船体（planing hull）を備える船舶（marine vessel）、及びこのような船舶を運航する方法に関する。

一般に、船舶の船体は、高速で滑走を促進するように設計される。このような船舶が低速で航行するとき、その重量が、水によって働く浮力によって支えられ、船体は、排水量型船体（displacement hull）として運航する。しかし、高速では、船舶の重量が、主として流体動力学的な揚力によって支えられるように、船体は設計される。滑走を促進するため、このような船体は、典型的には、比較的に平坦な底後部を備えるように設計され、表面には、流体動力学的な揚力を増加させる迎え角が付与される。更に、船舶は、滑走状態になるのを支援するため、出力重量比が高くなるように設計される。しかし、底部が平坦な船体を備える場合、船舶は、水中では比較的に不安定であり、通常は高速での旋回半径が大きくなる。

米国特許出願公開第２０１５／０３２９１７９号明細書は、双胴型船体（catamaran hull）の特徴と、従来のＶ字型の船体の特徴とを組み合わせた、単胴型滑走船（monohull planing vessel）用のハイブリッド船体構造を開示している。船体は、段差のないＶ字状の中央部と、２つのセミスポンソン（semi-sponson）とを備え、中央部は、船体の全長に沿って延在しており、セミスポンソンは、中央部から離れるように延びる張出部を備え、中央部の各側面に船体構造の長さに沿って配置される。中央部及びセミスポンソンはそれぞれ、船体の走行面を画定する。セミスポンソンは、浮力と、流体動力学上の揚力を付与する。しかし、このような船体の形状は、滑走速度では、波に強く叩きつけられやすい。

本開示は、改善された滑走型船体を備える船舶を提供することを目的とする。また、安定性が改善された滑走型船体を備える船舶を提供することを目的とする。また、操縦性が改善された船舶を提供することを目的とする。また、船体を超えてコックピット内に上昇する飛沫を低減した船舶を提供することを目的とする。

したがって、本開示は、クレームに従って船舶、及びこのような船舶を運航する方法を提供する。

標準的なＶ字型の船体の滑走船が水中を高速で移動するとき、船首波の水が、ある角度（迎え角）で船体の底部に当たり、これにより、等しく且つ反対向きの反作用で船体に揚力が生じ、船舶が、船首波を越えて上向きに持ち上げられ、滑走し始める。しかし、船首が波に乗るときには船首が上向きに投げ出される傾向にあるため、迎え角が不所望なものとなり、乗り心地が悪くなる。水中の船体表面が不足すると、方向が不安定になり、高速旋回中のグリップが低下する。水は、Ｖ字状の船体によって分けられ、船体の外縁又はチャインに向けて上に移動する。そして、水は、ウォッシュ（wash）の形態で船舶から離れるように排出される。

しかし、本開示の船舶は、船舶を滑走状態にするとともに滑走状態を維持するため、迎え角を高くすることなしに水力学的な揚力を付与することによって、揚力を生み出すように構成されている。船舶は、標準の船舶のように水面上に船首を持ち上げる力を付与する船首波に依存せず、代わりに、保持壁によって水面上に船尾が効果的に持ち上げられる。船尾の上昇により、他の滑走線と比較して迎え角を低くすることができ、また、その他にも多くの利点がある。

特に、Ｖ底部によって通常は両側に排出されるウォッシュが、保持壁に打ち付けられる。保持壁は、実質的に、保持壁とＶ底部との間でウォッシュを保持し、ウォッシュからの水滴は、保持壁同士の間でより大きな実質的に非圧縮性を有する水塊へと凝集し、この水塊は、船舶に対して後方へ移動する。この比較的に大きな水塊は、船尾部を上向きに上昇させ、船舶を水面上へ移動させ、船舶を水面上に維持する。

したがって、保持壁は、船舶が水上を移動するように、船体に対して後方に向けられた水を外側へ向け、この外側に向けられた水を少なくとも船尾部において保持壁とＶ底部との間で保持するように構成されている。保持壁は、実質的に連続的に船尾に向けられ、保持壁とＶ底部との間の単位体積当たりの気水比（水の空気に対する比）を上昇させる。したがって、保持壁は、外側に向けられた水の外側への動きを止めない場合と比較して、保持壁とＶ底部との間の容積内で水塊を増加させ得る。

特に、Ｖ底部は、使用中、及び／又は船舶が水中を推進する際に、中心線から保持壁に向けて外側へ水を向けるように構成されている。保持壁は、外側に向けられた（すなわち、Ｖ底部から保持壁上に向けられた）水の外側への動きを実質的に阻止又は保持するように構成される。そして、外側へ向けられた水の向きを変更し、船舶の移動方向、中心線及び／又は竜骨の方向に対して比較的に平行に水を移動させる。

保持壁は、船舶に流体動力学的な又は水力学的な揚力を付与するため、外側に向けられた水を後方及び／又は下方へ向けるように構成されている。保持壁は、このウォッシュの殆どがチャインに向かって船外側に逃げていくのを防ぐ。水は、下方へ移動できず、また、非圧縮性を有するため、船体を上向きに上昇させる。したがって、保持壁は、外側に向けられた水を下方へ向けることができる一方で、このような水は、下方へ移動することはできず、代わりに船尾に向けて後方へ向けられ得る。

結果として、船舶は、標準的なＶ字型の船体を有する滑走船と比べ、（前後方向において）より平坦となり、水面に対する迎え角を小さくしても水面上での推進中及び航行中においてより水平となる。これには、多くの重要な利点がある。船舶は、より安定的な空力学的な姿勢で航行でき、それにより乗組員の快適さが向上し、推進のために消費されるエネルギーを削減できる。船首が下がるため、乗組員は船首の向こう側の視界を大幅に広げることができ、救助中などの複数の用途において非常に有益である。

更に、保持壁が船尾から延在する（すなわち、段差付きの船尾プロファイルを形成すべく船尾で終端する）ときに、船体の後部から出てプロペラに当たる水は、はるかに整えられ、気泡が大幅に減る（すなわち、キャビテーションを軽減できる）。これは、保持壁が、Ｖ底部からのウォッシュの水滴を効果的に圧縮して水塊にするためである。したがって、船尾のプロペラには、より整えられてよりキャビテーションの少ない水が供給されることになり、これは、プロペラのスリップが減少することを意味する。したがって、船舶は、より大きな加速とトルクで航行できる。プロペラのスリップが減少するということは、プロペラの水中でのトラクション又は「グリップ」がより大きくなることを意味し、船舶が、水中で横方向の動きを大幅に小さくして旋回できることを意味する。

更に、船舶は、より大きな荷物を運搬するのに適している。通常のＶ型船体の船舶が荷物を積むと、船尾が沈み、船首が自然と浮き上がる。通常のＶ型船体の船舶は、滑走のために比較的に大きな船首波に乗り上げる必要もあるが、船舶の積み荷が重い場合にはこれが困難又は不可能となる。しかし、本開示の保持壁は、船舶の下側の長さに沿って揚力を付与し、揚力は船尾のみを対象としないので（とはいえ、保持壁の高さが小さくなるにつれて、揚力は船首に向かって漸減するが）、たとえ荷物を積んでいたとしても、船舶は、より平坦に且つより水平に航行する。したがって、船舶は、比較的に重いに荷物を運搬できる。水平且つ平坦な航行を維持する揚力により、船舶内における重荷物の配置は、通常のＶ型船体の船舶ほど重要ではない。更に、船舶が平坦に航行するため、水面上に乗ったときに船首波がより小さくなり、このことは、荷物が重くても、船舶が滑走を開始するに際して重大な問題を引き起こさないことを意味する。

船舶がより重い荷物を運搬可能であると、推進力を供給するパワーユニットがより重くなってもよいという顕著な利点があり、その結果として、再生エネルギーに基づいて動作するパワーユニットを利用可能となる。例えば、パワーユニットには、水素源や電池等から出力が供給されてもよいが、これらは全て、通常のＶ型船体の船舶においてはその重量のために重大な問題を引き起こすことになる。結果として、本船舶により、化石燃料の使用を削減できる。

更に、保持壁により水上でグリップがもたらされるため、船舶は旋回中に非常に安定し、操縦性能が向上する。プロペラのキャビテーションが小さくなるという利点に加えて、旋回外側の保持壁は水から飛び出す一方、旋回内側の保持壁は水中に留まり、水中での横方向の運動に対して等しく且つ反対向きの力を付与する。保持壁は、急旋回中における船舶の水中での横滑り量を大幅に減少させ、そのため、船舶は小さな円を描いて旋回できる。

したがって、Ｖ底部及び保持壁は、それによって生じる水力学的な揚力を増加させるような形状及び大きさに形成され、例えば、Ｖ底部の表面積は、保持壁の表面積よりも大幅に大きい（例えば、少なくとも２倍の大きさ、又は少なくとも４倍の大きさ）。特に、船舶の竜骨は、Ｖ底部によって形成され、竜骨は、保持壁よりも下方にある。Ｖ底部は、一対の下メイン部を備えてもよく、各下メイン部は、下メイン幅Ａに沿って中心線の両側から外側へ延在する。保持壁は、保持壁高さＢに沿って延在し、保持壁高さＢは、船尾部及び／又はミッドシップ部（amidships section）において約０．５Ａ未満であってもよい。

Ｖ底部は、保持壁に向けて水を外側へ押し出すために、十分に急な角度を有していてもよく、水平に対してＶ底角αで中心線から外側へ延在してもよく、Ｖ底角αは、船尾部及び／又はミッドシップ部において、約１８度から約２８度の範囲内にあってもよい。保持壁は、水が更に外側へ動くのを阻止又は防止するため、及び／又は水を下向きに押し出すため、十分に急な角度を有していてもよく、水平に対して保持壁角βで下向きに延在していてもよく、保持壁角βは、船尾部及び／又はミッドシップ部において、約７０度から約９０度の範囲内にあってもよい。Ｖ底部と保持壁との間の角度は、船尾部及び／又はミッドシップ部において、約５０度又は約６０度から約９０度又は約１００度の範囲内にあってもよく、訳９０度未満であってもよい。Ｖ底部及び／又は保持壁は、船尾部及び／又はミッドシップ部において、平坦な表面を備えていてもよい。

保持壁は、付与される揚力量を制御するように構成されてもよく、揚力の中心は、船尾に到達する前に保持レールを中断することによって前後に変更可能である。特に、保持壁は、船尾から延在していなくてもよく、船尾から分離されている。Ｖ底部は、船尾と保持壁との間で延在する。船尾に保持壁を直接的に設けないことにより、圧力を逃がすことができ、それにより、船尾に水力学的な揚力が付与されず、揚力が減少する。

しかし、本開示の船舶は、標準的なＶ型船体の滑走船よりも平坦に航行するため、船体が、波を切り裂き、船首部の頂部を超える方向に水飛沫を跳ね上げる。したがって、船首部は、船首部を超えて上昇しようとする飛沫を偏向するため、少なくとも１つのスプレーディフレクタを備えていてもよい。スプレーディフレクタは、中心線に沿って前に向かうほど下方に延在し、且つ中心線から外側へ延在する偏向面を備える。スプレーディフレクタは、このような飛沫を下向きに偏向し、船舶のデッキに到達する飛沫の体積を減らすように構成されている。

本開示の船舶は、船首部、船尾部、中心線、及び滑走型船体を備える。滑走型船体は、中心線に沿って船尾部から船首部に延在するＶ底部と、Ｖ底部の各側面に沿って船尾部から船首部に向かって延在する一対の保持壁とを備える。各保持壁は、中心線と平行に、又は中心線に対して鋭角で、下向きに延在する。

本開示は、船首部、船尾部、中心線、及び滑走型船体を備える船舶を提供する。滑走型船体は、中心線に沿って船尾部から船首部に延在するＶ底部と、Ｖ底部の各側面に沿って船尾部から船首部に向かって延在する一対の保持壁とを備える。各保持壁は、中心線と平行に、又は中心線に対して鋭角で、下向きに延在する。使用中、Ｖ底部は、中心線から保持壁に向けて水を外側へ向け、保持壁は、（ａ）この外側に向けられた水を下方に向け、随意にこのウォッシュの殆どが船体の外縁へと外側に逃げるのを防止するよう構成され、及び／又は（ｂ）この外側に向けられた水を船体に対して後方に向け、船舶に揚力を付与するため、少なくとも船尾部において保持壁とＶ底部との間で、この外側に向けられた水を保持するように構成されている。

本開示の方法は、水中でこのような船舶を推進することを備え、Ｖ底部は中心線から保持壁に向かって水を外側に向け、保持壁は、この外側に向けられた水を下方に向け、揚力が、下方に向けられた水によって船舶に付与される。したがって、船舶は、推進中に水面上に移動し、及び／又は水面上で維持される。

本開示において、用語「中心線centreline）」は、船首部から船尾部まで船舶の中心を下向きに通過する鉛直面を参照し、そのため、船舶の左舷側と右舷側との間の分割面である。船体は、中心線周りにほぼ対称である。

本開示において、用語「前方（forwards）」は、船舶の船尾から船首を通過する方向を指す（すなわち、船尾の反対）。本開示において、用語「下方（downwards）」又は「下方に（downwardly）」は、重力の方向に対して鋭角で、船舶の竜骨のラインに向かう方向、及び／又は船舶が浮かんでいる水に向かう方向及び水中に向かう方向を指し、好ましくは、船舶が水中において中立で、空荷で、停止した姿勢にある場合の方向である。本開示において、用語「上方に（upwardly）」は、下方と反対の方向を指す。「上（upper）」及び「下（lower）」は、上方の位置及び下方の位置をそれぞれ指す。

本開示において、用語「水平の（horizontal）」は、中心線の平面に直交する方向に沿って又はそれに平行であることを意味する。水平は、船舶が水中で揺れたり移動したりするときに、必ずしも重力方向に垂直でなくてもよいことが理解されるであろう。本開示において、用語「外側に（outwardly）」は、船舶の左舷側又は右舷側に向かって中心線から遠ざかる水平な方向（すなわち、横方向（laterally））を意味する。

例示のみを目的として、本開示の船舶の実施形態について、添付図面を参照して、添付図面に示されるとおりに、説明する。
図１は、本開示による船体を備える船舶の左舷側の概略側面図である。 図２Ａは、図１のＡ－Ａ線に沿った断面図である。 図２Ｂは、図１のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。 図２Ｃは、図１のＣ－Ｃ線に沿った断面図である。 図３は、本開示の船体の角度及び相対寸法を示す、図２Ｃの一部の拡大図である。 図４は、図１から図３の船体の下側の平面図である。 図５は、図１～図４の船体の正面図である。 図６は、本開示による船体の更なる実施形態の左舷側船首部を示す拡大概略側面図である。 図７は、図６の船体の下側の平面図である。 図８は、図６及び図７の船体の正面図である。

図面に図示されるとおり、本開示は、滑走型船体１１を備える船舶１０を提供する。本開示において、用語「滑走型船体（planing hull）」は、高速時に船舶１０の重量が主として流体動力学上の揚力によって支持されるように、船体１１が設計されていることを意味する。

本開示の船舶１０は、パワーボートであってもよく、図示のような複合艇（Rigid inflatable boat）（ＲＩＢ）であってもよい。その他の適したパワーボートには、レクレーションパワーボート、クルーザー、高性能パワーボート、ジェットパワーボート、ジェットスキー等が含まれる。例えば、船舶１０は、２０ｍ長未満、又は１５ｍ長未満であってもよい。

図示省略するが、使用中、船舶は水中で推進し、パワーボートは、水中でパワーボートを駆動するため、プロペラ又はジェット等の少なくとも１つの推進器に取り付けられた少なくとも１つのパワーユニットを備える。この少なくとも１つのパワーユニットは、内燃機関のように機械的パワーユニットでもよいし、電源からエネルギーを受け取るモータのように電気的パワーユニットでもよい。

船舶１０は、船首部１４、船尾部１５、及びこれらの間を延在する中心線２０を備える。船首部１４は、船舶１０の船首（vessel bow）１７（すなわち、最前部）から延在しており、船舶１０の長さに沿ってその最大２５パーセントまで延在してもよい。船尾部１５は、船舶１０の船尾（vessel stern）１８（すなわち、最後部）から延在しており、船舶１０の長さに沿ってその最大２５パーセントまで延在してもよい。船舶１０は、中心線２０の両側に、左舷側及び右舷側２１，２２を備える。

船舶１０は、船体１１に取り付けられた上部本体１２を備える。上部本体１２は、船体１１の上縁１３に取り付けられてもよく、船体１１の船首部１４及び左舷側及び右舷側２１，２２の周囲に延在してもよい。上部本体１２は、船舶１０の船首及び／又は船尾１７，１８を形成し、船首部１４及び／又は船尾部１５を少なくとも部分的に形成する。

上部本体１２は、図１に示すＲＩＢの場合のように、フェンダーを備えてもよい。フェンダーは、インフレータブルフェンダー又はフォームフェンダー等の浮揚装置（floatation device）であってもよい。後者の場合においても、フォームフェンダーは、船舶１０をＲＩＢとして認証するために必要な浮揚装置であると考慮され得ることから、船舶１０は、依然ＲＩＢであると考慮され得る。フェンダーは、インフレータブル型であってもフォーム型であっても、ハイパロン（hypalon）、ポリウレタン、又はポリ塩化ビニル等の布地を備えた外皮を備えてもよい。あるいは、上部本体１２は、デッキ、ガンネル等を備えてもよい。

船体１１は、船首（vessel bow）１７に隣接して又は船首１７を形成する船体船首（hull bow）２５と、船尾（vessel stern）１８に隣接して又は船尾１８を形成する船体船尾（hull stern）２６とを備える。船首部１４は、船体船首２５を備え、船尾部１５は、船体船尾２６を備える。図示される実施形態において、船体１１は、中心線２０から外側へ順に、中心線２０、Ｖ底部３０、一対の保持壁４０，４１、一対の外側船体部５０，５１、一対の外側チャイン６０，６１、及び一対の船体側部７０，７１を備える。Ｖ底部３０、保持壁４０，４１、外側船体部５０，５１、外側チャイン６０，６１、及び船体側部７０，７１はそれぞれ、中心線２０に沿って船体船尾２６から船体船首２５に延在してもよく、実質的に平らな平面を備えてもよい。

船体１１は、船体船首２５にステム８０を備える。ステム８０は、傾斜していてもよく、後下方に又は前上方に延在してもよい。左舷側及び右舷側２１，２２それぞれの、Ｖ底部３０、保持壁４０，４１、外側船体部５０，５１、外側チャイン６０，６１、及び船体側部７０，７１は、ステム８０に向けて又はステム８０内へと収束してもよく、ステム８０で合流してもよい。ステム８０は、図示されるとおり湾曲してもよく、ステム８０の曲率半径は、比較的に短い船舶においては、比較的に小さくてもよい。

船体１１は、竜骨３１を更に備え、竜骨３１は、船体船尾２６からステム８０に向かって延在していてもよい。ステム８０は、船体船首２５から竜骨３１に延在してもよい。竜骨３１及び／又はステム８０は、中心線２０の平面に沿って又は実質的に当該平面内で延在する。本開示において、用語「竜骨」は、船舶１０の最底縁を指す。図１及び図６に最もよく示されているように、船体１１は、竜骨ライン２９を備え又は画定してもよく、竜骨ライン２９は、竜骨３１に沿って延在して竜骨３１から突出してもよく、及び／又は中心線２０に沿って長手方向に（すなわち、船首１７から船尾１８に向けて）延在してもよい。

船体１１は、中心線２０に沿って、船尾部１５から船首部１４、特に船体船尾２６から船体船首２５に延在するＶ底部３０を備える。図示のとおり、Ｖ底部３０は、船体船尾２６から船首部１４、特にステム８０まで完全に延在してもよい。Ｖ底部３０は、Ｖ字状であり、船舶１０の竜骨３１を形成する。有利なことには、船体１１が一旦水面の上方へ上昇してから再び着水して大きな波に打ち付けられたときに、Ｖ底部３０により、乗組員に伝わる衝撃を軽減できる。更に、船体１１が一方の側に傾いている場合には、その一方の側のより大きな表面積が、もう片方の側よりも大きな揚力を付与し、それにより船体１１を水平にするのに役立つ。

Ｖ底部３０は、中心線２０の各側から外側に延在する一対の下メイン部３２，３３を備える。Ｖ底部３０は、中心線２０を中心に実質的に対称である。下メイン部３２，３３は、好ましくは少なくとも船尾部及び／又はミッドシップ部１５，１９において、実質的に平らな表面であってもよく、中心線２０又は竜骨３１から保持壁４０，４１のそれぞれに延在する。各下メイン部３２，３３は、中心線２０から、水平に対してＶ底角αで、外側へ延在する。一例として、水平は、中心線２０に垂直な水平底面３５によって図３に示されている。Ｖ底角αは、船尾部１５において、少なくとも約１８度であってもよく、約２８度未満であってもよく、又は約１８度から約２８度の範囲内であってもよい。

竜骨３１は、下メイン部３２，３３の実質的に平な平面同士の間の交差部のエッジによって形成されてもよい。これにより、Ｖ底部３０に、そのＶ形状が設けられる。

Ｖ底部３０は、特に船尾部及びミッドシップ部１５，１９において、船舶１０のビーム（最大外側幅）の少なくとも５０％にわたって延在している。下メイン部幅Ａは、中心線２０から外側に延在する各下メイン部３２，３３に沿った幅である。下メイン部幅Ａは、船舶１０の大きさ及び意匠に応じて変更される。

Ｖ底角α及び下メイン部幅Ａは、船体船尾２６と船体船首２５との間で変わる。特に、船体船首２５に向かって、及び／又は船首部２５からミッドシップ部１９を通って船首部１５へと、Ｖ底角αは増加し及び／又は下メイン部幅Ａは減少する。

船体１１は、中心線２０の両側でＶ底部３０に沿って少なくとも部分的に延在する少なくとも一対のスプレーレール９０，９１，９２，９３を更に備えてもよい。少なくとも一対のスプレーレール９０，９１，９２，９３は、船体１１から下方にスプレーを向けることにより、船体１０の船首部１４に揚力を付与できる。各スプレーレール９０，９１，９２，９３は、中心線２０と、保持壁４０，４１のうちの１つとの間に配置され、中心線２０と平行な方向に長尺である。図示されるように、船体１１は、２対のスプレーレール９０，９１，９２，９３を備えてもよく、各下メイン部３２，３３上のスプレーレール９０，９１，９２，９３は、互いに離れて配置され、中心線２０及び保持壁４０，４１からも離れて配置されている。

スプレーレール９０，９１，９２，９３は、船体船首２５又はステム８０の近傍から船体船尾２５に向かって延在する。スプレーレール９０，９１，９２，９３は、船尾部１５までは延在していない。船舶１０の当該部分においては、スプレーレール９０，９１，９２，９３が必要とされるほどに、水が残ることはまれであるからである。例えば、スプレーレール９０，９１，９２，９３は、船体船首２５又はステム８０から船体１１の長さの約１０％の範囲内のところから延在してもよく、また、船体１１の長さの３分の２未満のところまで延在してもよい。船尾部１５には、竜骨３１と保持壁４０，４１との間のＶ底部３０を横切る段差又はスプレーレール等が、存在していなくてもよい。Ｖ底部３０は、外側に且つ上方に延在する実質的に平らな平面３２，３３を備える。各スプレーレール９０，９１，９２，９３は、水平に対して少なくとも約１０度の、１５度未満の、又は約１０度から約１５度の範囲内にあるスプレーレール角で延在してもよい。

船体１１は、船舶１０に流体動力学的な揚力を付与するために保持壁４０，４１を備え、保持壁４０，４１は、船尾部１５から船首部１４に向かって延在し、Ｖ底部３０の両側に沿って延在し、Ｖ底部３０の両側から外側へ延在する。各保持壁４０，４１は、Ｖ底部３０と外側船体部５０，５１との間で延在する。各保持壁４０，４１は、Ｖ底部３０から好ましくは外側船体部５０，５１それぞれに延びる実質的に平らな平面を備えてもよい。各保持壁４０，４１は、Ｖ底部３０に隣接し、及び／又はＶ底部３０から延在してもよい。保持壁４０，４１は、船尾部１５において、好ましくは船尾部１５からミッドシップ部１９の少なくとも５０％に沿って、相互に、中心線２０と、及び／又は竜骨３１とほぼ平行に延在してもよい。

船体１１の左舷側及び右舷側２１，２２の保持壁４０，４１は、船体船首２５で合流する。各保持壁４０，４１は、船体船尾２６から延在してもよく、又は船体船尾２６から分かれていてもよい。例えば、保持壁４０，４１は、船体船尾２６から距離をおいた船尾部１５においてのみ開始でき、その距離が少なくとも約２０ｃｍであってもよい。Ｖ底部３０は、船体船尾２６と保持壁４０，４１との間で延在してもよい。

各保持壁４０，４１は、中心線２０と平行に、又は中心線２０に対して鋭角で、下方に延在する。各保持壁４０，４１は、Ｖ底部３０の下メイン部３２，３３に隣接して鋭角で下方に延在してもよい。したがって、保持壁４０，４１は、水平に対して保持壁角βで下向きに、好ましくはＶ底部３０から直接的に、延在する。保持壁角βは、船尾部１５において、約９０度未満、約７０度以上、又は約７０度から約９０度の範囲内にあってもよい。このような範囲は、滑走中に船舶１０に十分な揚力を付与するにあたって特に効果的である。

保持壁４０，４１は、竜骨３１よりも下方には延びておらず、竜骨３１は、保持壁４０，４１の下方又は下にある。保持壁高さＢは、各保持壁４０，４１のＣ底部３０から遠ざかって延在する方向における寸法であるが、十分に小さく、そのため、竜骨３１が保持壁４０，４１よりも下方又は下に位置する。したがって、保持壁高さＢは、Ｂ＜Ａ（sinα／cosβ）として定義され得る。保持壁高さＢは、船尾部１５において、約０．５Ａ未満であってもよく、約０．２５Ａ未満であってもよく、及び／又は約０．０９Ａから約０．２２Ａの範囲内にあってもよい。保持壁４０，４１が船体船尾２６に延在するとき、保持壁高さＢは、正確な揚力量を生じさせるため、船体船尾２６において慎重に計算され得る。

保持壁高さＢは、急速旋回時に船体１１が横方向に移動するのを防止し、また、Ｖ底部３０から外側へ噴出される水の移動を防止するため、少なくとも０．０９Ａのように十分に大きくてもよい。上述したような保持壁高さＢは、水力学的な揚力を生成する水に気泡が確実に入らないようにするのに役立つ。気泡は、プロペラのキャビテーションや、ブレード表面の摩耗を生じさせる可能性がある。

保持壁角β及び保持壁高さＢは、船体船尾２６と船体船首２５との間で、好ましくは連続的に及び／又は一定に、変化する。

特に、保持壁高さＢは、船体船首２５に向かって減少してもよい。これは、船体船首２５に向かって、保持壁４０，４１が水中になく、代わりにスプレーレールとして機能するため、保持壁４０，４１が十分な揚力を付与できないからである。保持壁高さＢは、船尾部１５、ミッドシップ部１９、及び／又は船首部１４において、船体船尾２６に向かって連続的に増加してもよい。

保持壁角βは、船体船首２５に向かって及び／又は船尾部１５から増加し、好ましくは連続的に増加し、好ましくはミッドシップ部１９を通して増加し、好ましくは船首部１４内で増加する。したがって、保持壁角βは、船尾部１５において約７０度から約９０度の範囲内で変化してもよく、船首部１４において約５０度前後に又は約５０度未満に減少してもよい。保持壁角βは、船体船尾２６にて約８０度から約９０度の範囲内にあってもよい。保持壁角βは、後に詳細に記載するとおり、船首を超えてデッキに到達しようとする飛沫を阻止すべく飛沫を下方に偏向する角度まで減少してもよい。

船体１１は、船尾部１５から船首部１４に向かって延在する外側船体部５０，５１を備えてもよい。外側船体部５０，５１は、保持壁４０，４１に沿って、保持壁４０，４１に隣接して、及び／又は保持壁４０，４１から外側へ延在する。各外側船体部５０，５１は、保持壁４０，４１と外側チャイン６０，６１との間で延在し、実質的に平らな平面を備えてもよく、当該平面は、保持壁４０，４１それぞれから延在し、好ましくは外側チャイン６０，６１それぞれまで延在する。外側船体部５０,５１は、旋回中に船体１１に揚力を付与するように構成され得る。特に、外側船体部５０，５１の迎え角は、旋回中にこのような揚力を付与するように構成され得る。

各外側船体部５０，５１は、水平に対して外側船体角γで外側に延在する。外側船体角γは、Ｖ底角αの約０度から±約５度の範囲内又は約０度から±約１０度の範囲内のように、Ｖ底角αと同様であってもよく、Ｖ底角αは、船体１１の幅を通過する任意の１つの断面、及び／又は船尾部１５における任意の１つの断面、及び／又はミッドシップ部１９における任意の１つの断面における角度である。

外側船体幅Ｃは、中心線２０、Ｖ底部３０、及び保持壁４０，４１から外側に延在する方向における各外側船体部５０，５１の長さであるが、旋回中に十分な揚力を付与すべく十分に大きくてもよい。外側船体幅Ｃは、下メイン部幅Ａよりも小さくてもよく、また、保持壁高さＢよりも大きくてもよい。外側船体幅Ｃは、約０．５Ａ未満であってもよく、及び／又は約０．２Ａから約０．４Ａまでの範囲内にあってもよい。船体船首２５に向かって及び／又は船尾部１５から、ミッドシップ部１９にわたって船首部１４内まで、外側船体角γが増加し及び／又は外側船体幅Ｃは減少する。外側船体幅Ｃは、船体船首２５にてゼロまで減少してもよい。

図１に最もよく示すように、保持壁４０，４１及び／又は外側船体部５０，５１、特にこれらの最下縁は、竜骨３１から船体船尾２６から離れるように起立する。したがって、保持壁４０，４１及び／又は外側船体部５０，５１、特にこれらの下端縁は、竜骨３１及び／又はＶ底部３０よりも大きい長手角δを有する。長手角δは、水平面及び竜骨ライン２９に対する角度である。竜骨３１及び竜骨ライン２９の長手角は約０度であり、保持壁４０，４１及び／又は外側船体部５０，５１の長手角δは、少なくとも船尾部１５において、随意にミッドシップ部１９及び／又は船首部１４においても、約０度から約１０度の範囲内にあってもよい。Ｖ型船体が旋回中に傾くと、船舶を失速させる抗力がより大きくなる。外側船体部５０，５１の迎え角を増大させることで、揚力がより大きくなり、抗力がより小さくなり、それにより船体１１の滑走状態が保たれる。このような迎え角は、船体船首２５に向かって減少する保持壁４０，４１の高さを慎重に計算することによって生み出される。これは重要である。というのも、これ無しで船体１１が水平に航行しようとしても、波頭から波の谷に入るときに船体船首２５が理想よりも深く沈む可能性がある。

外側船体部５０，５１は、静止時に安定性をもたらすため、Ｖ底部３０に対して均整がとれていてもよく、それにより、人は、過度に動くことなく船体１１の縁に立つことができるが、Ｖ底部３０が深いことで得られる効果を低減するほどに大きくはない。

船体１１は、船尾部１５から船首部１４に向かって延在し、また、外側船体部５０，５１に沿って且つ外側船体部５０，５１から外側へ延在する外側チャイン６０，６１を備えてもよい。各外側チャイン６０，６１は、外側船体部５０，５１と船体側部７０，７１との間で延在し、また、外側船体部５０，５１から好ましくは船体側部７０，７１へと延在する実質的に平らな平面を備えてもおい。外側チャイン６０，６１は、船体１１から外側というよりむしろ、下方へとウォッシュを排出するのに役立ち、それにより揚力の付与に役立つ。

各外側チャイン６０，６１は、水平に対して外側チャイン角εで外側に延在する。外側チャイン角εは、約１５度未満であってもよく、約５度以上であってもよく、約５度から約１５度の範囲内であってもよい。このような角度は、揚力をアシストすべくウォッシュを外側ではなく下側に排出するのに特に効果的である。

外側チャイン幅Ｄは、中心線２０、Ｖ底部３０、保持壁４０，４１、及び外側船体部５０，５１から外側に延在する方向における各外側チャイン６０，６１の長さであるが、特に旋回中に、揚力を付与するために十分に大きくてもよい。外側チャイン幅Ｄは、下メイン部幅Ａ未満、保持壁高さＢ未満、及び外側船体幅Ｃ未満であってもよい。外側船体幅Ｃは、約０．２Ａ未満であってもよく、約０．１Ａ未満であってもよく、及び／又は約０．０３Ａから約０．０７Ａの範囲内であってもよい。このような大きさに形成することにより、揚力をアシストすべくウォッシュを外側ではなく下方に排出するのに特に効果的である。

船体１１は、船尾部１５から船首部１４に向かって延在し、前記外側チャイン６０，６１に沿って前記外側チャイン６０，６１から外側／上方に延在する船体側部７０，７１を備える。船体側部７０，７１が、外側チャイン６０，６１から船体１１の上縁１３に延在し、外側チャイン６０，６１から上縁１３に延在する実質的に平らな平面を備えてもよい。船体側部７０，７１は、水平に対して船体側部角ωで延在し、船体側部角ωは、約６７度から約９０度の範囲内にあってもよい。

船首部１４は、船首部１４を超えて上昇する飛沫を偏向するため、少なくとも１つのスプレーディフレクタ１００，１１０を備える。図１から図５は、１つのスプレーディフレクタ１００を備える船舶１０の実施形態を示し、図６から図８は、２つのスプレーディフレクタ１００，１１０を備える船舶１０の別の実施形態を示す。スプレーディフレクタ１００，１１０は、図６に最もよく示されている。なお、図６のスプレーディフレクタ１００の特徴は、図１から図５ｂのスプレーディフレクタ１００と実質的に同一である。

少なくとも１つのスプレーディフレクタ１００，１１０は、飛沫を、船首部１４を超えてくるのではなくて下方に及び／又は外側に偏向するため、前下方に且つ外下方に延在する偏向面１０１，１１１を備える。偏向面１０１，１１１は、左舷側及び右舷側２１，２２の両側において、中心線２０に沿って前下方に延在してもよく、中心線２０から遠ざかるようにして外下方に延在してもよい。偏向面１０１，１１１は、実質的に平らな平面を備えていてもよい。

偏向面１０１，１１１は、船体１１及び／又は上部本体１２によって形成され得る。偏向面１０１，１１１は、船体船首２５及び／又は船首１７の周囲に延在してもよく、そのため右舷側及び左舷側２１，２２の各々に部分的に形成されていてもよい。偏向面１０１，１１１は、ステム８０、船体船首２５、上部本体１２、及び／又は船体１１の上縁１３から、下前方に延在してもよい。偏向面１０１，１１１は、Ｖ底部３０、保持壁４０，４１、外側船体部５０，５１、外側チャイン６０，６１、及び／又は船体側部７０，７１から、下外方に延在してもよい。

少なくとも１つのスプレーディフレクタ１００は、偏向面１０１，１１１と、船体１１及び／又は上部本体１２との間に、偏向キャビティ１０２，１１２を備えてもよい。偏向キャビティ１０２，１１２は、図示されるように、上方に延びる窪んだ凹部である。偏向キャビティ１０２，１１２は、図４及び図７に示すように船舶の底面視において、ほぼＶ状であってもよい。偏向キャビティ１０２，１１２は、左舷側２１に部分的に沿って中心線を通って右舷側２２に部分的に沿って、船首部１４の周囲に延在していてもよい。偏向キャビティ１０２，１１２は、船首部１４の一部に沿って、例えば船首部１４の長さの最大７５％に沿って又は船首１７から船舶１０の長さの最大２０％に沿って、延在してもよい。

偏向面１０１，１１１は、内側偏向面エッジ１０３，１１３から、外側偏向面エッジ１０４，１１４に延在する。内側偏向面エッジ１０３，１１３は、より高く、外側偏向面エッジ１０４，１１４の上方にある。偏向キャビティ１０２，１１２は、偏向面１０１，１１１と、船体側部７０，７１又はＶ底部３０等の船体１１とによって区画されてもよい。

偏向面１０１，１１１は、外側チャイン幅Ｄよりも大きい長さ（すなわち、船体１１、ステム８０、又はＶ底部３０からの長さ）で前方に延在してもよい。偏向面１０１，１１１は、少なくとも約２５ｍｍ又は少なくとも約５０ｍｍの長さで前方に延在してもよく、これにより、飛沫を捕捉するために偏向面１０１，１１１が十分に大きいことが保証される。偏向面１０１，１１１は、約２００ｍｍ未満又は約１５０ｍｍ未満の長さで前方に延在してもよく、これにより、船首が大きく後退しないことが保証される。

偏向面１０１，１１１は、船体１１の竜骨ライン２９に対して偏向面角θで中心線２０に沿って前下方に延在してもよい。偏向面角θは、約１０度であってもよく、少なくとも約１０度であってもよく、約１０度未満であってもよく、約１０度から約３０度の範囲内であってもよい。このような範囲は、滑走中に飛沫を下方に偏向するのに特に適している。

上部本体１２は、図１から図５の上部本体スプレーディフレクタ１００及び図６から図８の上部本体スプレーディフレクタ１００を備え、又は少なくとも部分的に形成する。上部本体スプレーディフレクタ１００は、船体１１の上縁１３の周囲で少なくとも部分的に、ステム８０から延在する。偏向キャビティ１０２は、上部本体１２によって部分的に区画され、したがって、上部本体１２は、その下側で上向きに延びる窪んだ凹部を備える。内側偏向面エッジ１０３は、船体１１の上縁１３にある。外側偏向面エッジ１０４は、上部本体１２の下縁にある。

上部本体１２がフェンダーを備えている場合には、偏向面１０１は、フェンダー（発泡材であるか、インフレータブルであるか、複合材であるかに関わらず）の一部に一体成型されてもよい。あるいは、フェンダーが発泡材等で形成されている場合に、偏向面１０１は材料を機械加工で除去することによって形成されてもよい。

船体１１は、図６から図８の船体スプレーディフレクタ１１０を備える。船体１１は、ステム８０に配置された偏向面１１１を備え、船体１１は、ステム８０及び／又は船体１１内へと上方に延在する窪んだ凹部の形態である偏向キャビティ１１２を備える。船体１１は、内側及び外側偏向面エッジ１０３も備える。船体スプレーディフレクタ１１０は、船体１１の成型中に形成されてもよい。

船体スプレーディフレクタ１１０の図示される実施形態において、外側チャイン６０，６１が偏向面１１１を備える。特に、外側チャイン６０，６１は、船体船首２５の周囲で延在してもよく、偏向面１１１を形成すべくステム８０で前方に突出してもよい。外側チャイン幅Ｄは、船体船首２５の周囲でゼロより大きくてもよい。外側チャイン角εは、船体船首２５まで増加してもよく、中心線の面内において船体船首２５にて偏向面角θを成していてもよい。したがって、外側チャイン角εは、船体船首２５にて、少なくとも約１０度であってもよく、約１０度未満であってもよく、約１０度から約３０度の範囲内であってもよい。したがって、外側チャイン６０，６１は、飛沫を効果的に下方に向けるように光栄されてもよい。更に、保持壁高さＢ及び外側船体幅Ｃは、図６に示されるように、船体船首２５にて、ゼロまで減少してもよい。

偏向キャビティ１１２は、偏向面１１１を形成する外側チャイン６０，６１、Ｖ底部３０（特に、船体船首２５付近）、及び外側船体部５０，５１によって区画されてもよい。内側偏向面エッジ１１３は、外側船体部５０，５１と外側チャイン６０，６１との合流線に沿っている。外側偏向面エッジ１１４は、外側船体部５０，５１と船体側部７０，７１との合流線に沿っている。

上部本体及び船体スプレーディフレクタ１００，１１０は、異なる寸法を有していてもよく、上部スプレーディフレクタ１００は、例えば船体スプレーディフレクタ１１０よりも大きな偏向キャビティ１０２を有することにより、船体スプレーディフレクタ１１０よりも概して大きくてもよい。上部本体スプレーディフレクタ１００は、船体スプレーディフレクタ１１０よりも大きな距離だけ前方に延在し得る。

上部本体及び船体スプレーディフレクタ１００，１１０の両方を含むと、水に比較的近い（すなわち、上縁１３が水に比較的近い）より小型の船舶１０において、特に有益である。スプレーディフレクタ１００，１１０が両方とも存在することは、相対的に大量の飛沫を偏向するのに役立つ。

様々な代替の実施形態が本開示の範囲内に含まれる。船舶１０は、上部本体スプレーディフレクタ１００を備えずに、図６から図８に従って形成された船体スプレーディフレクタ１１０を備えてもよい。船体スプレーディフレクタ１１０は、図６から図８に示す偏向面１１１を形成している外側チャイン６０，６１と同様にして偏向面１１１を備えた保持壁４０，４１により、船体１１に形成されてもよい。

Claims (22)

1. 船首部（１４）、船尾部（１５）、及び中心線（２０）と、
   前記船首部（１４）の船体船首（２５）と、前記船尾部（１５）の船体船尾との間で延在する滑走型船体（１１）と、
   を備える、船舶（１０）であって、
   前記滑走型船体（１１）が、
   前記中心線（２０）に沿って前記船尾部（１５）から前記船首部（１４）に延在し、Ｖ状であり、当該船舶（１０）の竜骨（３１）を形成するＶ底部（３０）と、
   前記Ｖ底部（３０）の側面に沿って前記船尾部（１５）から前記船首部（１４）に向かって延在する一対の保持壁（４０，４１）と、
   を備え、
   少なくとも前記船尾部（１５）において、各保持壁（４０，４１）が、前記中心線と平行に、又は前記中心線に対して鋭角で、下方に延在し、前記保持壁（４０，４１）が前記竜骨（３１）から遠ざかるようにして前記船体船尾（２６）から起立し、
   前記Ｖ底部（３０）は、当該船舶が水を横切って移動するときに、前記中心線（２０）から前記保持壁（４０，４１）に、向けて水を外側に向けるように構成され、
   前記保持壁（４０，４１）は、当該外側に向けられた水を前記船体（１１）に対して後方へ向けるように構成され、且つ、当該船舶（１０）に揚力を付与するために少なくとも前記船尾部（１５）において前記保持壁（４０，４１）と前記Ｖ底部（３０）との間で、当該後方へ向けられた水を保持するように構成される、
   船舶。
2. 前記保持壁（４０，４１）は、前記船尾部（１５）において、前記中心線（２０）及び／又は竜骨（３１）と平行に延在する、
   請求項１に記載の船舶（１０）。
3. 前記保持壁（４０，４１）は、前記船体船尾（２６）に向かって、前記保持壁（４０，４１）と前記Ｖ底部（３０）との間における単位体積当たりの気水比を増加させるように構成されている、
   請求項１又は２に記載の船舶（１０）。
4. 前記竜骨（３１）が、前記保持壁（４０，４１）よりも下方にある、
   請求項１から３のいずれかに記載の船舶（１０）。
5. 前記Ｖ底部（３０）が、一対の下メイン部（３２，３３）を備え、各下メイン部は、下メイン部幅Ａに沿って前記中心線の各側から外側に延在し、前記保持壁（４０，４１）は、保持壁高さＢに沿って延在し、前記保持壁高さＢは約０．５Ａ未満である、
   請求項１から４のいずれかに記載の船舶（１０）。
6. 前記Ｖ底部（３０）は、水平に対してＶ底角αで前記中心線から外側に延在し、当該Ｖ底角αは、約１８度から約２８度までの範囲内にあり、及び／又は、前記保持壁は、水平に対して保持壁角βで下方に延在し、当該保持壁角βは、約７０度から約９０度までの範囲内にある、
   請求項１から５のいずれかに記載の船舶（１０）。
7. 前記保持壁（４０，４１）は、前記船体船尾（２６）から延在し、又は前記船体船尾（２６）から離れている、
   請求項１から６のいずれかに記載の船舶（１０）。
8. 前記船首部（１４）は、前記船首部（１４）を超えて上昇する飛沫を偏向するための少なくとも１つのスプレーディフレクタ（１００，１１０）を備え、前記少なくとも１つのスプレーディフレクタ（１００，１１０）は、前記中心線（２０）に沿って下前方へ延在し且つ前記中心線から外側に延在する偏向面（１０１，１１１）を備える、
   請求項１から７のいずれかに記載の船舶（１０）。
9. 前記船体（１１）に取り付けられた上部本体（１２）を更に備え、前記上部本体（１２）が、フェンダー、デッキ、又はガンネルを備える、
   請求項１から８のいずれかに記載の船舶（１０）。
10. 前記竜骨（３１）が、竜骨ライン（２９）に沿って延在し、前記偏向面（１０１，１１１）が、前記竜骨線（２９）に対して約１０度から約３０度までの範囲内にある偏向面角で、前記中心線に沿って下前方に延在する、
    請求項８又は９に記載の船舶（１０）。
11. 前記少なくとも１つのスプレーディフレクタ（１００，１１０）が、上部本体スプレーディフレクタ（１００）を備え、当該上部本体スプレーディフレクタが、前記上部本体（１２）によって形成される偏向面（１０１）と、前記偏向面（１０１）と前記船体（１１）との間に形成される偏向キャビティ（１０２）とを備える、
    請求項８から１０のいずれかに記載の船舶（１０）。
12. 前記上部本体スプレーディフレクタ（１００）の前記偏向キャビティ（１０２）は、前記上部本体（１２）によって部分的に区画され、前記上部本体（１２）内で上方に窪んで延びる凹部によって形成される、
    請求項１１に記載の船舶（１０）。
13. 前記船体（１１）が、ステム（８０）と、前記上部本体（１２）が取り付けられる上縁（１３）とを備え、前記上部本体スプレーディフレクタ（１００）は、前記船体（１１）の前記上縁（１３）の周囲で少なくとも部分的に、前記ステム（８０）から延在する、
    前記ステム（８０）から延在し
    請求項８から１２のいずれかに記載の船舶（１０）。
14. 前記船尾部（１５）から前記船首部（１４）に向かって延在する外側船体部（５０，５１）を備え、当該外側船体部（５０，５１）は、前記保持壁（４０，４１）に沿って、且つ前記保持壁（４０，４１）から外側に延在する、
    請求項１から１３のいずれかに記載の船舶（１０）。
15. 前記船尾部（１５）から前記船首部（１４）に向かって延在する外側チャイン（６０，６１）を備え、当該外側チャイン（６０，６１）は、前記外側船体部（５０，５１）に沿って、且つ前記外側船体部（５０，５１）から外側に延在する、
    請求項１４に記載の船舶（１０）。
16. 前記船尾部（１５）から前記船首部（１４）に向かって延在する船体側部（７０，７１）を備え、当該船体側部（７０，７１）は、前記外側チャイン（６０，６１）に沿って、且つ前記外側チャイン（６０，６１）から外側に延在する、
    請求項１５に記載の船舶（１０）。
17. 前記少なくとも１つのスプレーディフレクタ（１１０）は、船体スプレーディフレクタ（１１０）を備え、当該船体スプレーディフクレタ（１１０）は、前記船体（１１）によって形成された偏向面（１１１）と、前記偏向面（１１１）と前記船体（１１）との間に形成された偏向キャビティ（１１２）とを備える、
    請求項８から１６のいずれかに記載の船舶（１０）。
18. 前記船体（１１）が、ステム（８０）と、前記ステム（８０）に配置された偏向面（１１１）とを備え、前記船体（１１）は、前記ステム（８０）及び前記船体（１１）内へと上方に延びる窪んだ凹部の形態の前記偏向キャビティ（１１２）を備える、
    請求項８から１７のいずれかに記載の船舶（１０）。
19. 前記外側チャイン（６０，６１）が、前記船首部（１４）の周囲で延在し、前記外側チャイン（６０，６１）が、前記船体スプレーディフレクタ（１１０）の前記偏向面（１１１）を備える、
    請求項１５を引用する請求項１７又は１８、又は請求項１５に記載の船舶（１０）。
20. 前記船体スプレーディフレクタ（１１０）の前記偏向キャビティ（１１２）が、前記偏向面（１１１）を形成する前記外側チャイン（６０，６１）、前記Ｖ底部（３０）、及び前記外側船体部（５０，５１）によって区画されている、
    請求項１９に記載の船舶（１０）。
21. 船首部（１４）、船尾部（１５）、及び中心線（２０）と、
    前記船首部（１４）の船体船首（２５）と、前記船尾部（１５）の船体船尾（２６）との間で延在する滑走型船体（１１）と、
    を備える船舶（１０）を運航する方法であって、
    当該滑走型船体（１１）が、
    前記中心線（２０）に沿って前記船尾部（１５）から前記船首部（１４）に延在し、Ｖ状であり、当該船舶（１０）の竜骨（３１）を形成するＶ底部（３０）と、
    前記Ｖ底部（３０）の両側に沿って、前記船尾部（１５）から前記船首部（１４）に向かって延在する一対の保持壁（４０，４１）と、を備え、
    少なくとも前記船尾部（１５）において、各保持壁（４０，４１）が、前記竜骨（３１）から遠ざかるようにして前記船体船尾（２６）から起立し、
    当該方法は、前記Ｖ底部（３０）が前記中心線（２０）から前記保持壁（４０，４１）に向かって水を外側に向け、前記保持壁（４０，４１）が、当該外側に向けられた水を前記船体（１１）に対して後方に向け、且つ揚力が前記船舶（１０）に付与されるべく少なくとも前記船尾部（１５）において前記保持壁（４０，４１）と前記Ｖ底部（３０）との間で当該後方に向けられた水を保持するようにして、前記船舶（１０）を水中で推進させることを備える、
    方法。
22. 前記船首部（１４）が、少なくとも１つのスプレーディフレクタ（１００，１１０）を備え、前記少なくとも１つのスプレーディフレクタ（１００，１１０）が、前記中心線（２０９に沿って下前方に延在し且つ前記中心線（２０）から外側に延在する偏向面（１０１，１１１）を備え、当該方法が、前記少なくとも１つのスプレーディフレクタ（１００，１１０）が前記船首部（１４）を超えて上昇する飛沫を偏向するようにして、前記船舶（１０）を水中で推進させることを備える、
    請求項２１に記載の方法。

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