JP2024111852A

JP2024111852A - Control device of vehicle

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Publication number: JP2024111852A
Application number: JP2023016499A
Authority: JP
Inventors: 英和縄田; Hidekazu Nawata; 尚也小橋; Hisaya Kobashi; 優太有馬; Yuta Arima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2023-02-07
Filing date: 2023-02-07
Publication date: 2024-08-20

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress degradation of fuel economy and to discharge the air from inside a tensioner.

SOLUTION: A control device is used for a vehicle comprising: an engine having a tensioner adjusting tensile force of a timing chain and functioned as a damper by using an oil pressure of an engine oil, and outputting power for traveling; an oil pump supplying the engine oil to the tensioner by using power from the engine; and a motor for inputting/outputting the power for travelling. The control device controls the engine and the motor so as to travel in accompany with intermittent operation of the engine, and controls the oil pump. After the engine starts, the control device controls the oil pump so that an oil pressure is lower when a lapse time from start of an engine is long in comparison with when short.

SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

従来、この種の車両の制御装置としては、走行用の動力を出力するエンジンと、オイルポンプと、走行用の動力を入出力するモータと、を備える車両に用いられるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンは、タイミングチェーンの張力を調整すると共にエンジンオイルの油圧によりダンパとして機能するテンショナを備える。オイルポンプは、エンジンからの動力を用いてテンショナにエンジンオイルを供給する。この装置では、エンジンの間欠運転を伴って走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、エンジンオイルの油圧を、エンジンの運転を停止して走行している時間が規定時間以上であるときには、エンジンの運転を停止して走行している時間が規定時間未満のときに比して高い所定油圧になるようにオイルポンプを制御する。これにより、テンショナの内部の空気を迅速に排出している。 Conventionally, a vehicle control device of this type has been proposed for use in a vehicle equipped with an engine that outputs power for driving, an oil pump, and a motor that inputs and outputs power for driving (see, for example, Patent Document 1). The engine is equipped with a tensioner that adjusts the tension of the timing chain and functions as a damper using the oil pressure of the engine oil. The oil pump uses power from the engine to supply engine oil to the tensioner. In this device, the engine and motor are controlled so that the vehicle runs with the engine running intermittently. Then, when the vehicle runs with the engine stopped for a specified time or longer, the oil pump is controlled so that the oil pressure of the engine oil becomes a specified oil pressure that is higher than when the vehicle runs with the engine stopped for a specified time or longer. This allows air inside the tensioner to be quickly discharged.

特開２０２２－７１５２０号公報JP 2022-71520 A

上述の車両の制御装置では、エンジンを始動した後は、テンショナの内部の空気量に拘わらず一律に所定油圧になるようにオイルポンプを制御している。テンショナの内部の空気量が少ないときには、油圧を低くしても十分に内部の空気を排出することができると考えられる。そのため、一律に油圧が高くすると、内部の空気量に対してオイルポンプの出力が過剰となり、オイルポンプの動力源であるエンジンの燃費が低下してしまう。 In the vehicle control device described above, after the engine is started, the oil pump is controlled to a uniform, predetermined oil pressure regardless of the amount of air inside the tensioner. When the amount of air inside the tensioner is small, it is believed that low oil pressure can be sufficient to expel the air inside. Therefore, if the oil pressure is made high across the board, the output of the oil pump will be excessive compared to the amount of air inside, and the fuel efficiency of the engine, which is the power source for the oil pump, will decrease.

本発明の車両の制御装置は、燃費の低下を抑制すると共にテンショナの内部の空気を排出することを主目的とする。 The main purpose of the vehicle control device of the present invention is to suppress the decrease in fuel efficiency and to exhaust air from inside the tensioner.

本発明の車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The vehicle control device of the present invention employs the following means to achieve the above-mentioned main objective.

本発明の車両の制御装置は、
タイミングチェーンの張力を調整すると共にエンジンオイルの油圧によりダンパとして機能するテンショナを有し走行用の動力を出力するエンジンと、前記エンジンからの動力を用いて前記テンショナに前記エンジンオイルを供給するオイルポンプと、走行用の動力を入出力するモータと、を備える車両に用いられ、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するように前記エンジンと前記モータとを制御すると共に、前記オイルポンプを制御する車両の制御装置であって、
前記エンジンの始動後は、前記エンジンを始動してからの経過時間が長いときには短いときに比して前記油圧が低くなるように前記オイルポンプを制御する
ことを要旨とする。 The vehicle control device of the present invention comprises:
A vehicle control device is used in a vehicle that includes an engine having a tensioner that adjusts tension of a timing chain and functions as a damper by oil pressure of engine oil, and outputs power for running, an oil pump that supplies engine oil to the tensioner using power from the engine, and a motor that inputs and outputs power for running, the vehicle control device controlling the engine and the motor so as to run with intermittent operation of the engine, and controlling the oil pump,
The gist of the invention is that after the engine is started, the oil pump is controlled so that the oil pressure is lower when a long time has elapsed since the engine was started than when a short time has elapsed since the engine was started.

この本発明の車両の制御装置では、エンジンの始動後は、エンジンを始動してからの経過時間が長いときには短いときに比して油圧が低くなるようにオイルポンプを制御する。テンショナの内部の空気は、エンジンを始動して油圧を作用させると徐々に抜けていく。そのため、エンジンを始動してからの経過時間が長いときには短いときに比して油圧が低くなるようにオイルポンプを制御することにより、燃費の低下を抑制しつつテンショナの内部の空気を排出できる。 In the vehicle control device of the present invention, after the engine is started, the oil pump is controlled so that the oil pressure is lower when a long time has elapsed since the engine was started compared to when a short time has elapsed. The air inside the tensioner gradually escapes when the engine is started and oil pressure is applied. Therefore, by controlling the oil pump so that the oil pressure is lower when a long time has elapsed since the engine was started compared to when a short time has elapsed, the air inside the tensioner can be expelled while suppressing a decrease in fuel efficiency.

こうした本発明の車両の制御装置において、前記エンジンの始動後は、前記経過時間が第１時間を超えるまでは、前記油圧を所定油圧より高い第１油圧以上とし、前記経過時間が前記第１時間を超えたときから前記第１時間より長い第２時間が経過するまでは前記油圧を前記所定油圧より高く前記第１油圧より低い第２油圧とした後に、前記油圧を前記所定油圧としてもよい。こうすれば、経過時間が第１時間を超えるか否かに拘わらず油圧を継続して所定油圧とするものに比して、燃費の低下をより抑制できる。ここで、「所定油圧」としては、テンショナの内部に空気が混入していないときにテンショナのダンパ機能を充分に発揮できる油圧として予め定めた油圧としてもよい。 In such a vehicle control device of the present invention, after the engine is started, the hydraulic pressure may be set to a first hydraulic pressure or higher that is higher than a predetermined hydraulic pressure until the elapsed time exceeds a first time, and then the hydraulic pressure may be set to a second hydraulic pressure higher than the predetermined hydraulic pressure and lower than the first hydraulic pressure until a second time longer than the first time has elapsed since the elapsed time exceeds the first time, and then the hydraulic pressure may be set to the predetermined hydraulic pressure. In this way, a decrease in fuel efficiency can be more effectively suppressed compared to a case in which the hydraulic pressure is continuously set to the predetermined hydraulic pressure regardless of whether the elapsed time exceeds the first time. Here, the "predetermined hydraulic pressure" may be a hydraulic pressure that is predetermined as a hydraulic pressure that can fully exert the damping function of the tensioner when no air is mixed inside the tensioner.

この場合において、前記エンジンを始動したときの前記エンジンオイルの油温が低いときには、前記油温が高いときに比して、前記第１、第２時間を長くしてもよい。エンジンオイルの油温が低いときには、油温が高いときに比してエンジンオイルの粘度が高く、同一の油圧でテンショナの内部の空気を排出しづらい。したがって、エンジンを始動したときのエンジンオイルの油温が低いときには、油温が高いときに比して、第１、第２時間を長くすることにより、テンショナの内部の空気をより適正に排出できる。 In this case, when the temperature of the engine oil is low when the engine is started, the first and second times may be made longer than when the oil temperature is high. When the engine oil temperature is low, the viscosity of the engine oil is higher than when the oil temperature is high, making it difficult to expel the air inside the tensioner with the same oil pressure. Therefore, when the engine oil temperature is low when the engine is started, the first and second times can be made longer than when the oil temperature is high, allowing the air inside the tensioner to be more appropriately expelled.

また、この場合において、前記エンジンを所定時間以上継続して停止したときには、前記経過時間を値０にリセットしてもよい。エンジンを所定時間以上継続して停止したときには、テンショナの内部に新たに空気が混入していることがある。こうした空気を排出するために、エンジンを所定時間以上継続して停止したときには、経過時間を値０にリセットすることにより、経過時間を値０にリセットしないものに比して、より確実にテンショナの内部の空気を排出できる。 In this case, the elapsed time may be reset to a value of 0 when the engine is stopped continuously for a predetermined time or more. When the engine is stopped continuously for a predetermined time or more, new air may be mixed into the tensioner. In order to expel such air, the elapsed time is reset to a value of 0 when the engine is stopped continuously for a predetermined time or more, which makes it possible to more reliably expel the air from inside the tensioner compared to when the elapsed time is not reset to a value of 0.

本発明の一実施例としての制御装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a control device according to an embodiment of the present invention; エンジン２２のタイミングチェーンＣの構成の概略を示す構成図である。2 is a diagram showing an outline of the configuration of a timing chain C of an engine 22. FIG. エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵにより実行される油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a hydraulic control routine executed by a CPU of an engine ECU 24. 第１マップの一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of a first map. 第２マップの一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a second map. エンジン２２の運転を停止しているときのテンショナＴ内のエンジンオイルの様子を説明するための説明図である。4 is an explanatory diagram for explaining the state of engine oil in the tensioner T when the operation of the engine 22 is stopped. FIG.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, we will explain how to implement the present invention using examples.

図１は、本発明の一実施例としての制御装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 Figure 1 is a schematic diagram showing the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a control device according to one embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, a charger 60, and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as "HVECU") 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２のタイミングチェーンＣの構成の概略を示す構成図である。エンジン２２には、タイミングチェーンＣと、オイルポンプＯＰと、テンショナＴと、を備える。タイミングチェーンＣは、エンジン２２のクランクシャフト２６と一体に回転するクランクプーリＰ０と、エンジン２２の図示しない排気側、吸気側カムシャフトと一体に回転するプーリＰ１、Ｐ２とに巻き掛けられており、クランクシャフト２６の回転を排気側、吸気側カムシャフトに伝達する。オイルポンプＯＰは、クランクシャフト２６に連結されクランクシャフト２６の回転に伴ってオイルを吐出すると共に図示しない調整バルブの制御により容量が変更可能な容量可変式ポンプとして形成されている。オイルポンプＯＰは、図示しないオイルパンに貯留されたエンジンオイルをエンジン２２のシリンダヘッドやテンショナＴに供給する。テンショナＴは、図２に示すように、ハウジングＴ１と、プランジャＴ２と、付勢バネＴ３と、逆止弁機構Ｔ４と、を備える。ハウジングＴ１は、略円筒形状に形成されており、一方の端が閉塞していて、他方の端が開口している。ハウジングＴ１の内部の開口端側にはプランジャＴ２が配置されている。ハウジングＴ１の内部の閉塞端側には付勢バネＴ３が配置されている。プランジャＴ２は、略円筒形状で、外径がハウジングＴ１の第２空間の内径よりもわずかに小さくなるように形成されている。プランジャＴ２は、内部の空間がエンジンオイルが導入する低圧室Ｔ５を形成している。低圧室Ｔ５は、図示しない接続孔を介してオイルパンに連通している。付勢バネＴ３は、プランジャＴ２をタイミングチェーンＣ側に付勢している。プランジャＴ２の付勢バネＴ３側の端面とハウジングＴ１の底面との間の空間は、オイルポンプＯＰと連通する供給油路からエンジンオイルが導入する高圧室Ｔ６を形成している。低圧室Ｔ５と高圧室Ｔ６とは、接続孔Ｔ７を介して連通可能に構成されている。逆止弁機構Ｔ４は、低圧室Ｔ５および高圧室Ｔ６のエンジンオイルの圧力（油圧）に応じて接続孔Ｔ７を介する低圧室Ｔ５および高圧室Ｔ６の間のオイルの流通を規制する。即ち、逆止弁機構Ｔ４は、低圧室Ｔ５の油圧が高圧室Ｔ６の油圧に比して高いときには、接続孔Ｔ７を介する低圧室Ｔ５から高圧室Ｔ６へのオイルの流通を許容し、低圧室Ｔ５の油圧が高圧室Ｔ６の油圧以下のときには、接続孔Ｔ７を介する低圧室Ｔ５から高圧室Ｔ６へのオイルの流通を規制する。テンショナＴは、こうした構成により、タイミングチェーンＣの張力を調整すると共に内部のエンジンオイルによりダンパとして機能する。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, diesel, or the like as fuel. FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the timing chain C of the engine 22. The engine 22 is equipped with a timing chain C, an oil pump OP, and a tensioner T. The timing chain C is wound around a crank pulley P0 that rotates integrally with the crankshaft 26 of the engine 22, and pulleys P1 and P2 that rotate integrally with the exhaust side and intake side camshafts (not shown) of the engine 22, and transmits the rotation of the crankshaft 26 to the exhaust side and intake side camshafts. The oil pump OP is connected to the crankshaft 26 and discharges oil as the crankshaft 26 rotates, and is formed as a variable capacity pump whose capacity can be changed by controlling an adjustment valve (not shown). The oil pump OP supplies engine oil stored in an oil pan (not shown) to the cylinder head and tensioner T of the engine 22. As shown in FIG. 2, the tensioner T includes a housing T1, a plunger T2, a biasing spring T3, and a check valve mechanism T4. The housing T1 is formed in a substantially cylindrical shape, with one end closed and the other end open. The plunger T2 is disposed on the open end side inside the housing T1. The biasing spring T3 is disposed on the closed end side inside the housing T1. The plunger T2 is substantially cylindrical and is formed so that the outer diameter is slightly smaller than the inner diameter of the second space of the housing T1. The internal space of the plunger T2 forms a low pressure chamber T5 into which engine oil is introduced. The low pressure chamber T5 is connected to an oil pan via a connecting hole (not shown). The biasing spring T3 biases the plunger T2 toward the timing chain C. The space between the end face of the plunger T2 on the side of the biasing spring T3 and the bottom face of the housing T1 forms a high-pressure chamber T6 into which engine oil is introduced from a supply oil passage communicating with the oil pump OP. The low-pressure chamber T5 and the high-pressure chamber T6 are configured to be able to communicate with each other via a connection hole T7. The check valve mechanism T4 regulates the flow of oil between the low-pressure chamber T5 and the high-pressure chamber T6 through the connection hole T7 in accordance with the pressure (oil pressure) of the engine oil in the low-pressure chamber T5 and the high-pressure chamber T6. That is, when the oil pressure in the low-pressure chamber T5 is higher than the oil pressure in the high-pressure chamber T6, the check valve mechanism T4 allows the flow of oil from the low-pressure chamber T5 to the high-pressure chamber T6 through the connection hole T7, and when the oil pressure in the low-pressure chamber T5 is equal to or lower than the oil pressure in the high-pressure chamber T6, the check valve mechanism T4 regulates the flow of oil from the low-pressure chamber T5 to the high-pressure chamber T6 through the connection hole T7. With this configuration, the tensioner T adjusts the tension of the timing chain C and also functions as a damper using the engine oil inside. The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as the "engine ECU") 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ、エンジンオイルの温度を検出する油温センサ２５からの油温Ｔｏｉｌなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号や燃料噴射弁への制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号、オイルポンプＯＰの図示しない調整バルブへの制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 The engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU (not shown), and in addition to the CPU, it is equipped with a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input/output port, and a communication port. Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 from an input port. Examples of signals input to the engine ECU 24 include a crank angle θcr from a crank position sensor 23 that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22, a throttle opening TH from a throttle valve position sensor that detects the position of the throttle valve, and an oil temperature Toil from an oil temperature sensor 25 that detects the temperature of the engine oil. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via an output port. Examples of control signals output from the engine ECU 24 include a control signal to a throttle motor that adjusts the position of the throttle valve, a control signal to a fuel injection valve, a control signal to an ignition coil integrated with an igniter, and a control signal to an adjustment valve (not shown) of the oil pump OP. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port, and controls the operation of the engine 22 according to control signals from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the engine 22 to the HVECU 70 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotation speed of the crankshaft 26, i.e., the rotation speed Ne of the engine 22, based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single-pinion type planetary gear mechanism. The rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear of the planetary gear 30. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 which is connected to drive wheels 38a, 38b via a differential gear 37. The carrier of the planetary gear 30 is connected to the crankshaft 26 of the engine 22 via a damper 28.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 Motor MG1 is configured, for example, as a synchronous generator motor, and as described above, the rotor is connected to the sun gear of planetary gear 30. Motor MG2 is configured, for example, as a synchronous generator motor, and the rotor is connected to drive shaft 36. Inverters 41, 42 are connected to battery 50 via power line 54. Motors MG1, MG2 are rotationally driven by motor electronic control unit (hereinafter referred to as "motor ECU") 40, which controls the switching of multiple switching elements (not shown) of inverters 41, 42.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 The motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU (not shown), and in addition to the CPU, it is equipped with a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input/output port, and a communication port. Signals from various sensors required for driving and controlling the motors MG1 and MG2 are input to the motor ECU 40 via the input port. Examples of signals input to the motor ECU 40 include rotational positions θm1 and θm2 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and phase currents from current sensors that detect the currents flowing through each phase of the motors MG1 and MG2. Switching control signals to multiple switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output from the motor ECU 40 via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port, and controls the drive of the motors MG1 and MG2 using control signals from the HVECU 70, and outputs data on the drive state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 calculates the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium-ion secondary battery or a nickel-metal hydride secondary battery. As described above, the battery 50 is connected to the inverters 41, 42 via the power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as the "battery ECU") 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, it is equipped with a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input/output port, and a communication port. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. Examples of signals input to the battery ECU 52 include a battery voltage Vb from a voltage sensor 51a installed between the terminals of the battery 50, a battery current Ib from a current sensor 51b attached to the output terminal of the battery 50, and a battery temperature Tb from a temperature sensor 51c attached to the battery 50. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port, and outputs data regarding the state of the battery 50 to the HVECU 70 as necessary. The battery ECU 52 calculates the power storage ratio SOC based on the integrated value of the battery current Ib from the current sensor 51b. The power storage ratio SOC is the ratio of the capacity of the power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源６９からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源６９からの電力をバッテリ５０に供給する。 The charger 60 is connected to the power line 54, and is configured to be able to charge the battery 50 using power from the external power source 69 when the power plug 61 is connected to an external power source 69 such as a household power source. The charger 60 includes an AC/DC converter and a DC/DC converter. The AC/DC converter converts AC power from the external power source 69, supplied via the power plug 61, into DC power. The DC/DC converter converts the voltage of the DC power from the AC/DC converter and supplies it to the battery 50. When the power plug 61 is connected to the external power source 69, the charger 60 supplies power from the external power source 69 to the battery 50 by controlling the AC/DC converter and the DC/DC converter by the HVECU 70.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ７２、入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖや、ＣＳ（Charge Sustaining）モード、または、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）とエンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）とのうちＥＶ走行をＣＳモードよりも優先するＣＤ（Charge Depleting）モード、を指示するモードスイッチ８９からのモード指示信号Ｓｍｄなども挙げることができる。また、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, it is equipped with a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, a flash memory 72, an input/output port, and a communication port. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via the input ports. Examples of signals input to the HVECU 70 include an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operating position of a shift lever 81, an accelerator opening Acc from an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of an accelerator pedal 83, and a brake pedal position BP from a brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of a brake pedal 85. Other examples include a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 88, a mode instruction signal Smd from a mode switch 89 that indicates a CS (Charge Sustaining) mode, or a CD (Charge Depleting) mode that prioritizes EV driving over the CS mode, between hybrid driving (HV driving) in which the vehicle is driven with the engine 22 in operation and electric driving (EV driving) in which the vehicle is driven without the engine 22 in operation. Other examples include a connection signal SWC from a connection switch 62 that is attached to the power plug 61 and determines whether the power plug 61 is connected to an external power source 69. The HVECU 70 outputs a control signal to the charger 60 through an output port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 through communication ports, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、ＣＤモードまたはＣＳモードでエンジン２２の運転を伴って走行するＨＶ走行またはエンジン２２の運転を伴わずにモータＭＧ２からの動力で走行するＥＶ走行を行なう。ハイブリッド車２０では、このようにして、エンジン２２の間欠運転を伴って走行する。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this manner runs as an HV in CD mode or CS mode with the engine 22 operating, or runs as an EV with power from the motor MG2 without the engine 22 operating. In this way, the hybrid vehicle 20 runs with intermittent operation of the engine 22.

実施例では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、ＣＤモードで走行している最中にモードスイッチ９２が操作されると、ＣＳモードで走行する。モードスイッチ９２の操作によりＣＳモードとされて走行している最中に再びモードスイッチ９２が走行されると、ＣＤモードで走行する。 In the embodiment, when the power plug 61 is connected to the external power source 69 while the vehicle is parked with the system off (system stopped) at a charging point such as a home or a charging station, the HVECU 70 controls the charger 60 so that the battery 50 is charged using power from the external power source 69. When the battery 50's charge ratio SOC is greater than the threshold Shv1 (e.g., 45%, 50%, 55%, etc.) when the system is on (system started), the vehicle runs in CD mode until the battery 50's charge ratio SOC reaches or falls below the threshold Shv2 (e.g., 25%, 30%, 35%, etc.), and after the battery 50's charge ratio SOC reaches or falls below the threshold Shv2, the vehicle runs in CS mode until the system is off. When the battery 50's charge ratio SOC is equal to or less than the threshold Shv1 when the system is on, the vehicle runs in CS mode until the system is off. When the mode switch 92 is operated while the vehicle is running in CD mode, the vehicle runs in CS mode. If the mode switch 92 is operated to switch to CS mode while the vehicle is running, and the mode switch 92 is then turned on again, the vehicle will run in CD mode.

次に、こうして構成されたハイブリッド車２０の動作、特に、テンショナＴの内部の空気を排出する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵにより実行される油圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、例えば、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行の際など停止しているエンジン２２を始動したときに実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 thus configured, particularly the operation when discharging air from inside the tensioner T, will be described. FIG. 3 is a flow chart showing an example of a hydraulic control routine executed by the CPU of the engine ECU 24. This routine is executed when the engine 22 is started after being stopped, for example, when transitioning from EV driving mode to HV driving mode.

本ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の始動時に油温センサ２５により検出された油温Ｔｏｉｌを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。そして、第１マップと油温Ｔｏｉｌとに基づいて第１、第２時間ｔ１、ｔ２を設定する（ステップＳ１１０）。第１時間ｔ１は、オイルポンプＯＰからのエンジンオイルの吐出圧（油圧）としての目標値としての目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧（所定油圧）Ｐｏｂより高い第１油圧Ｐｏ１以上にする時間である。第２時間ｔ２は、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂより高く第１油圧Ｐｏ１より低い第２油圧Ｐｏ２にする時間である。図４は、第１マップの一例を示す説明図である。第１マップは、油温Ｔｏｉｌと第１、第２時間ｔ１、ｔ２との関係を示しており、実験や解析、機械学習などにより定められたマップである。第１マップでは、第１、第２時間ｔ１、ｔ２は、図示するように、油温Ｔｏｉｌが０℃より低い第１閾値Ｔｏｒｅｆ１未満のときには油温Ｔｏｉｌが第１閾値Ｔｏｒｅｆ１以上のときに比して長く設定され、油温Ｔｏｉｌが第１閾値Ｔｏｒｅｆ１以上０℃より高い第２閾値Ｔｏｒｅｆ２未満のときには油温Ｔｏｉｌが第２閾値Ｔｏｒｅｆ２以上のときに比して長く設定される。この理由については、後述する。 When this routine is executed, the engine ECU 24 executes a process of inputting the oil temperature Toil detected by the oil temperature sensor 25 at the start of the engine 22 (step S100). Then, the first and second times t1 and t2 are set based on the first map and the oil temperature Toil (step S110). The first time t1 is the time to set the target oil pressure Po* as a target value for the engine oil discharge pressure (oil pressure) from the oil pump OP to the first oil pressure Po1 or higher, which is higher than the base oil pressure (predetermined oil pressure) Pob. The second time t2 is the time to set the target oil pressure Po* to the second oil pressure Po2, which is higher than the base oil pressure Pob and lower than the first oil pressure Po1. FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of the first map. The first map shows the relationship between the oil temperature Toil and the first and second times t1 and t2, and is a map determined by experiments, analysis, machine learning, etc. In the first map, as shown in the figure, the first and second times t1 and t2 are set longer when the oil temperature Toil is less than a first threshold value Toref1 that is lower than 0°C than when the oil temperature Toil is equal to or greater than the first threshold value Toref1, and are set longer when the oil temperature Toil is equal to or greater than the first threshold value Toref1 and less than a second threshold value Toref2 that is higher than 0°C than when the oil temperature Toil is equal to or greater than the second threshold value Toref2. The reason for this will be described later.

続いて、第２マップとエンジン２２を始動してからの経過時間ｔｓｔと第１、第２時間ｔ１、ｔ２とからオイルポンプＯＰのエンジンオイルの吐出圧（油圧）の目標値としての目標油圧Ｐｏ＊を設定し、オイルポンプＯＰの吐出圧（油圧）が目標油圧Ｐｏ＊になるようにオイルポンプＯＰの図示しない調整バルブを制御して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。図５は、第２マップの一例を示す説明図である。第２マップは、経過時間ｔｓｔと目標油圧Ｐｏ＊との関係を示している。第２マップでは、図示するように、経過時間ｔｓｔが第１時間ｔ１より短い所定時間ｔ０を超えるまでは、目標油圧Ｐｏ＊をオイルポンプＯＰの最大油圧Ｐｏｍａｘとし、経過時間ｔｓｔが所定時間ｔ０を超えてから第１時間ｔ１を超えるまでは、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂより高く最大油圧Ｐｏｍａｘより低い第１油圧Ｐｏ１とし、経過時間ｔｓｔが第１時間ｔ１を超えてから第２時間ｔ２を超えるまでは、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂより高く第１油圧Ｐｏ１より低い第２油圧Ｐｏ２とし、経過時間ｔｓｔが第２時間ｔ２を超えたとき以降は、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂとする。ベース油圧Ｐｏｂは、テンショナＴの内部に空気が混入していないときにテンショナＴのダンパ機能を充分に発揮できる最小油圧または最小油圧より若干高い油圧として予め定めた油圧である。 Next, the target oil pressure Po* is set as a target value of the engine oil discharge pressure (hydraulic pressure) of the oil pump OP from the second map, the elapsed time tst after starting the engine 22, and the first and second times t1 and t2, and the adjustment valve (not shown) of the oil pump OP is controlled so that the discharge pressure (hydraulic pressure) of the oil pump OP becomes the target oil pressure Po* (step S120), and this routine ends. Figure 5 is an explanatory diagram showing an example of the second map. The second map shows the relationship between the elapsed time tst and the target oil pressure Po*. In the second map, as shown in the figure, the target hydraulic pressure Po* is set to the maximum hydraulic pressure Pomax of the oil pump OP until the elapsed time tst exceeds a predetermined time t0 shorter than the first time t1, the target hydraulic pressure Po* is set to the first hydraulic pressure Po1 higher than the base hydraulic pressure Pob and lower than the maximum hydraulic pressure Pomax from the time the elapsed time tst exceeds the predetermined time t0 until it exceeds the first time t1, the target hydraulic pressure Po* is set to the second hydraulic pressure Po2 higher than the base hydraulic pressure Pob and lower than the first hydraulic pressure Po1 from the time the elapsed time tst exceeds the first time t1 until it exceeds the second time t2, and after the elapsed time tst exceeds the second time t2, the target hydraulic pressure Po* is set to the base hydraulic pressure Pob. The base hydraulic pressure Pob is a hydraulic pressure that is predetermined as a minimum hydraulic pressure or a hydraulic pressure slightly higher than the minimum hydraulic pressure that can fully exert the damping function of the tensioner T when there is no air inside the tensioner T.

次に、目標油圧Ｐｏ＊を上述したように設定する理由について説明する。図６は、エンジン２２の運転を停止しているときのテンショナＴ内のエンジンオイルの様子を説明するための説明図である。図中、プランジャＴ２内の太線の実線は、エンジン２２の運転を短時間停止しているときのエンジンオイルの液面Ｐｌｓの一例を示している。太線の破線は、エンジン２２の運転を長時間停止しているときのエンジンオイルの液面Ｐｌｌの一例を示している。エンジン２２の運転を長時間停止すると、即ち、ＥＶ走行モードで長時間走行すると、駆動軸３６からの入力でクランクシャフト２６が揺動され（正回転したり逆回転したりし）、タイミングチェーンＣがテンショナＴのプランジャＴ２を押し戻し、エンジンオイルが供給油路からオイルポンプＯＰ側へ逆流し、テンショナＴの内部のエンジンオイル量が減少し、テンショナＴの内部に空気が混入する。テンショナＴの内部に空気が混入すると、テンショナＴのダンパ機能が低下し、タイミングチェーンＣがバタついて異音が発生したり、その状態でエンジン２２を始動すると、タイミングチェーンＣが上方に浮き上がり、プーリＰ１、Ｐ２の上方のカバーに干渉したりする不都合が生じることがある。そのため、テンショナＴの内部の空気は排出されることが望ましい。 Next, the reason for setting the target oil pressure Po* as described above will be explained. FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the state of the engine oil in the tensioner T when the engine 22 is stopped. In the figure, the thick solid line in the plunger T2 shows an example of the engine oil level Pls when the engine 22 is stopped for a short time. The thick dashed line shows an example of the engine oil level Pll when the engine 22 is stopped for a long time. When the engine 22 is stopped for a long time, that is, when the engine 22 is driven for a long time in the EV driving mode, the input from the drive shaft 36 causes the crankshaft 26 to oscillate (rotate forward and backward), and the timing chain C pushes back the plunger T2 of the tensioner T, causing the engine oil to flow back from the supply oil passage to the oil pump OP side, reducing the amount of engine oil inside the tensioner T and causing air to get into the tensioner T. If air gets inside the tensioner T, the damping function of the tensioner T will be reduced, causing the timing chain C to flap and generate abnormal noise, and if the engine 22 is started in this state, the timing chain C may float upward and interfere with the covers above the pulleys P1 and P2, which may cause other inconveniences. For this reason, it is desirable to exhaust the air inside the tensioner T.

実施例では、こうした不都合を鑑みて、上述したように、目標油圧Ｐｏ＊を設定して、オイルポンプＯＰを制御する。エンジン２２を始動してからの経過時間ｔｓｔが第２時間ｔ２を超えるまで、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂより高くするから、テンショナＴ内の空気の排出を促進させることができる。このとき、経過時間ｔｓｔが長いときには短いときに比してテンショナＴ内に混入している空気量が少なくなると考えられることから、上述したように、目標油圧Ｐｏ＊を経過時間ｔｓｔがなると最大油圧Ｐｏｍａｘから第１油圧Ｐｏ１、第２油圧Ｐｏ２へと徐々に低下させていく、即ち、経過時間ｔｓｔが長いときには短いときに比して目標油圧Ｐｏ＊を低くして油圧Ｐｏｉｌを低くする。これにより、経過時間ｔｓｔに拘わらず、最大油圧Ｐｏｍａｘや第１油圧Ｐｏ１を継続するものに比して、オイルポンプＯＰの出力の低減を図ることができ、オイルポンプＯＰを駆動するエンジン２２の燃費の低下を抑制できる。また、エンジンオイルの油温Ｔｏｉｌが低いときには、油温Ｔｏｉｌが高いときに比してエンジンオイルの粘度が高く、同一の油圧でテンショナＴの内部の空気を排出しづらい。したがって、図４に示すように、エンジン２２を始動したときのエンジンオイルの油温Ｔｏｉｌが低いときには、油温Ｔｏｉｌが高いときに比して、第１、第２時間ｔ１、ｔ２を長くすることにより、テンショナＴの内部の空気をより適正に排出できる。 In the embodiment, in consideration of these inconveniences, the target hydraulic pressure Po* is set and the oil pump OP is controlled as described above. Since the target hydraulic pressure Po* is made higher than the base hydraulic pressure Pob until the elapsed time tst after the start of the engine 22 exceeds the second time t2, the discharge of air from the tensioner T can be promoted. At this time, it is considered that the amount of air mixed in the tensioner T is less when the elapsed time tst is long than when it is short, so as described above, the target hydraulic pressure Po* is gradually lowered from the maximum hydraulic pressure Pomax to the first hydraulic pressure Po1 and the second hydraulic pressure Po2 when the elapsed time tst becomes long, that is, the target hydraulic pressure Po* is lowered and the hydraulic pressure Poil is lowered when the elapsed time tst is long than when it is short. As a result, the output of the oil pump OP can be reduced compared to when the maximum hydraulic pressure Pomax or the first hydraulic pressure Po1 is continued regardless of the elapsed time tst, and the decrease in fuel efficiency of the engine 22 that drives the oil pump OP can be suppressed. In addition, when the engine oil temperature Toil is low, the viscosity of the engine oil is higher than when the oil temperature Toil is high, making it difficult to expel the air inside the tensioner T with the same oil pressure. Therefore, as shown in FIG. 4, when the engine oil temperature Toil is low when the engine 22 is started, the first and second times t1 and t2 are made longer than when the oil temperature Toil is high, so that the air inside the tensioner T can be more appropriately expelled.

なお、図３に例示した油圧制御ルーチンを実行中に、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへ移行してエンジン２２を停止したときには、テンショナＴ内の空気がある程度排出されている。そのため、次のエンジン２２の始動まで経過時間ｔｓｔを値０にリセットせずに保持し、ＨＶ走行モードへ移行してエンジン２２を始動した後は、保持していた経過時間ｔｓｔから時間の計測を開始してもよい。これにより、テンショナＴの内部の空気量に対してオイルポンプＯＰを適正な出力で駆動することができ、エンジン２２の燃費の低下を抑制できる。この場合、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂに設定して第２時間ｔ２より長い第３時間ｔ３が経過した後に経過時間ｔｓｔを値０にリセットしてもよい。 When the engine 22 is stopped by switching from the HV driving mode to the EV driving mode during execution of the hydraulic control routine illustrated in FIG. 3, a certain amount of air has been discharged from the tensioner T. Therefore, the elapsed time tst may be held without being reset to 0 until the next start of the engine 22, and after switching to the HV driving mode and starting the engine 22, time measurement may be started from the held elapsed time tst. This allows the oil pump OP to be driven with an appropriate output for the amount of air inside the tensioner T, and the decrease in fuel efficiency of the engine 22 may be suppressed. In this case, the target hydraulic pressure Po* may be set to the base hydraulic pressure Pob, and the elapsed time tst may be reset to 0 after the third time t3, which is longer than the second time t2, has elapsed.

以上説明した実施例の制御装置を搭載するハイブリッド車２０によれば、エンジン２２の始動後は、エンジン２２を始動してからの経過時間ｔｓｔが長いときには短いときに比して油圧Ｐｏｉｌが低くなるようにオイルポンプＯＰを制御することにより、燃費の低下を抑制すると共にテンショナＴの内部の空気を排出できる。 According to the hybrid vehicle 20 equipped with the control device of the embodiment described above, after the engine 22 is started, the oil pump OP is controlled so that the oil pressure Poil is lower when the elapsed time tst after the engine 22 is started is long compared to when it is short, thereby suppressing a decrease in fuel efficiency and discharging air from inside the tensioner T.

また、経過時間ｔｓｔが第１時間ｔ１より短い所定時間ｔ０を超えるまでは、目標油圧Ｐｏ＊をオイルポンプＯＰの最大油圧Ｐｏｍａｘとし、経過時間ｔｓｔが所定時間ｔ０を超えてから第１時間ｔ１を超えるまでは、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂより高く最大油圧Ｐｏｍａｘより低い第１油圧Ｐｏ１とし、経過時間ｔｓｔが第１時間ｔ１を超えてから第２時間ｔ２を超えるまでは、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂより高く第１油圧Ｐｏ１より低い第２油圧Ｐｏ２とし、経過時間ｔｓｔが第２時間ｔ２を超えたとき以降は、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂとすることにより、燃費の低下をより抑制できる。 In addition, until the elapsed time tst exceeds a predetermined time t0 that is shorter than the first time t1, the target oil pressure Po* is set to the maximum oil pressure Pomax of the oil pump OP, and from when the elapsed time tst exceeds the predetermined time t0 until it exceeds the first time t1, the target oil pressure Po* is set to a first oil pressure Po1 that is higher than the base oil pressure Pob and lower than the maximum oil pressure Pomax, and from when the elapsed time tst exceeds the first time t1 until it exceeds the second time t2, the target oil pressure Po* is set to a second oil pressure Po2 that is higher than the base oil pressure Pob and lower than the first oil pressure Po1, and after the elapsed time tst exceeds the second time t2, the target oil pressure Po* is set to the base oil pressure Pob, thereby further suppressing the decrease in fuel efficiency.

さらに、エンジン２２を始動したときのエンジンオイルの油温Ｔｏｉｌが低いときには、油温Ｔｏｉｌが高いときに比して、第１、第２時間ｔ１、ｔ２を長くすることにより、テンショナＴの内部の空気をより適正に排出できる。 Furthermore, when the engine oil temperature Toil is low when the engine 22 is started, the first and second times t1 and t2 are made longer than when the oil temperature Toil is high, thereby allowing the air inside the tensioner T to be more appropriately discharged.

実施例の制御装置を搭載するハイブリッド車２０では、経過時間ｔｓｔが第１時間ｔ１より短い所定時間ｔ０を超えるまでは、目標油圧Ｐｏ＊をオイルポンプＯＰの最大油圧Ｐｏｍａｘとし、経過時間ｔｓｔが所定時間ｔ０を超えてから第１時間ｔ１を超えるまでは、目標油圧Ｐｏ＊をベース油圧Ｐｏｂより高く最大油圧Ｐｏｍａｘより低い第１油圧Ｐｏ１としている。しかし、経過時間ｔｓｔが第１時間ｔ１を超えるまで目標油圧Ｐｏ＊を第１油圧Ｐｏ１以上とすればよいから、経過時間ｔｓｔが第１時間ｔ１を超えるまで目標油圧Ｐｏ＊を第１油圧Ｐｏ１としてもよいし最大油圧Ｐｏｍａｘとしてもよい。 In a hybrid vehicle 20 equipped with the control device of the embodiment, the target hydraulic pressure Po* is set to the maximum hydraulic pressure Pomax of the oil pump OP until the elapsed time tst exceeds a predetermined time t0 that is shorter than the first time t1, and from when the elapsed time tst exceeds the predetermined time t0 until it exceeds the first time t1, the target hydraulic pressure Po* is set to a first hydraulic pressure Po1 that is higher than the base hydraulic pressure Pob and lower than the maximum hydraulic pressure Pomax. However, since the target hydraulic pressure Po* only needs to be equal to or higher than the first hydraulic pressure Po1 until the elapsed time tst exceeds the first time t1, the target hydraulic pressure Po* may be set to the first hydraulic pressure Po1 or the maximum hydraulic pressure Pomax until the elapsed time tst exceeds the first time t1.

実施例の制御装置を搭載するハイブリッド車２０では、経過時間ｔｓｔが長くなると目標油圧Ｐｏ＊を最大油圧Ｐｏｍａｘから第１油圧Ｐｏ１、第２油圧Ｐｏ２、ベース油圧Ｐｏｂへと段階的に低くしている。しかし、経過時間ｔｓｔが長いときには、短いときに比して油圧Ｐｏｉｌを低くすればよいから、経過時間ｔｓｔが長くなると目標油圧Ｐｏ＊を直線状に低下させてもよい。 In a hybrid vehicle 20 equipped with the control device of the embodiment, as the elapsed time tst becomes longer, the target hydraulic pressure Po* is gradually lowered from the maximum hydraulic pressure Pomax to the first hydraulic pressure Po1, the second hydraulic pressure Po2, and the base hydraulic pressure Pob. However, when the elapsed time tst is long, the hydraulic pressure Poil can be lowered compared to when the elapsed time tst is short, so the target hydraulic pressure Po* may be lowered linearly as the elapsed time tst becomes longer.

実施例の制御装置を搭載するハイブリッド車２０では、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへ移行してエンジン２２を停止したときには、次のエンジン２２の始動まで経過時間ｔｓｔを値０にリセットせずに保持し、ＨＶ走行モードへ移行してエンジン２２を始動した後は、保持していた経過時間ｔｓｔから計測を開始している。しかし、ＥＶ走行モードでエンジン２２を停止している時間が長いときにはエンジン２２の停止中に新たにテンショナＴの内部に空気が混入すると考えられる。そのため、エンジン２２を所定時間以上継続して停止したときには経過時間ｔｓｔを値０にリセットしてもよい。 In a hybrid vehicle 20 equipped with the control device of the embodiment, when the vehicle transitions from HV driving mode to EV driving mode and the engine 22 is stopped, the elapsed time tst is held without being reset to a value of 0 until the next engine 22 start, and after the vehicle transitions to HV driving mode and the engine 22 is started, measurement resumes from the held elapsed time tst. However, if the engine 22 is stopped in EV driving mode for a long time, it is thought that new air will be mixed into the tensioner T while the engine 22 is stopped. For this reason, the elapsed time tst may be reset to a value of 0 when the engine 22 is stopped for a predetermined time or longer.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、テンショナＴが「テンショナ」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、オイルポンプＯＰが「オイルポンプ」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。 The following describes the relationship between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the section on means for solving the problem. In the embodiment, the tensioner T corresponds to the "tensioner", the engine 22 corresponds to the "engine", the oil pump OP corresponds to the "oil pump", the motor MG2 corresponds to the "motor", and the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the HVECU 70 correspond to the "control device".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the Examples and the main elements of the invention described in the Means for Solving the Problem column does not limit the elements of the invention described in the Means for Solving the Problem column, since the Examples are examples for specifically explaining the form for implementing the invention described in the Means for Solving the Problem column. In other words, the interpretation of the invention described in the Means for Solving the Problem column should be based on the description in that column, and the Examples are merely a specific example of the invention described in the Means for Solving the Problem column.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The above describes the form for carrying out the present invention using examples, but the present invention is not limited to these examples in any way, and it goes without saying that the present invention can be carried out in various forms without departing from the scope of the invention.

本発明は、車両の制御装置の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in industries such as vehicle control device manufacturing.

２０ハイブリッド車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５油温センサ、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４電力ライン、６０充電器、６１電源プラグ、６２接続スイッチ、６９外部電源、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９モードスイッチ、Ｃタイミングチェーン、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、ＯＰオイルポンプ、Ｐ０クランクプーリ、Ｐ１，Ｐ２プーリ、Ｔテンショナ、Ｔ１ハウジングＴ２プランジャ、Ｔ３付勢バネ、Ｔ４逆止弁機構、Ｔ５低圧室、Ｔ６高圧室、Ｔ７接続孔。 20 Hybrid vehicle, 22 Engine, 23 Crank position sensor, 24 Engine electronic control unit (engine ECU), 25 Oil temperature sensor, 26 Crankshaft, 28 Damper, 30 Planetary gear, 36 Drive shaft, 37 Differential gear, 38a, 38b Drive wheels, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotational position detection sensor, 50 Battery, 51a Voltage sensor, 51b Current sensor, 51c Temperature sensor, 52 Battery electronic control unit (battery ECU 52), 54 Power line, 60 Charger, 61 Power plug, 62 Connection switch, 69 External power source, 70 Hybrid electronic control unit (HVECU), 80 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 mode switch, C timing chain, MG1, MG2 motor, OP oil pump, P0 crank pulley, P1, P2 pulley, T tensioner, T1 housing T2 plunger, T3 biasing spring, T4 check valve mechanism, T5 low pressure chamber, T6 high pressure chamber, T7 connection hole.

Claims

A vehicle control device is used in a vehicle that includes an engine having a tensioner that adjusts tension of a timing chain and functions as a damper by oil pressure of engine oil, and outputs power for running, an oil pump that supplies engine oil to the tensioner using power from the engine, and a motor that inputs and outputs power for running, the vehicle control device controlling the engine and the motor so as to run with intermittent operation of the engine, and controlling the oil pump,
A vehicle control device that controls the oil pump so that, after the engine is started, the oil pressure is lower when a long time has elapsed since the engine was started than when a short time has elapsed since the engine was started.

The vehicle control device according to claim 1,
A control device for a vehicle, wherein after the engine is started, the oil pressure is set to a first oil pressure or higher that is higher than a predetermined oil pressure until the elapsed time exceeds a first time, and the oil pressure is set to a second oil pressure that is higher than the predetermined oil pressure and lower than the first oil pressure until a second time that is longer than the first time has elapsed from when the elapsed time exceeds the first time, and then the oil pressure is set to the predetermined oil pressure.

The vehicle control device according to claim 2,
A control device for a vehicle, wherein when the engine oil temperature is low when the engine is started, the first and second times are lengthened compared to when the engine oil temperature is high.

The vehicle control device according to claim 2,
When the engine is stopped continuously for a predetermined time or longer, the elapsed time is reset to a value of 0.