JP2024143956A - 乗り物酔い抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートに着座する乗員が乗り物酔いすることを抑制すること。【解決手段】乗り物酔い抑制装置１００は、着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を変更できるように可動するシート２０Ａ，２０Ｂと、車両の加速度のうち、乗員前方Ｃｆと乗員上方Ｃｕとの間に設定されている仮想軸の軸線方向である仮想軸方向Ｄａの加速度成分と、重力加速度のうちの仮想軸方向Ｄａの加速度成分との和である総合加速度成分を導出する加速度成分導出部Ｍ１３と、車両の加速度が発生していない場合の総合加速度成分の大きさから、加速度成分導出部Ｍ１３によって導出された総合加速度成分の大きさが乖離することを抑制するように、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる姿勢変更処理を実行する変更部Ｍ１７とを備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられる乗り物酔い抑制装置に関する。

特許文献１は、車両に搭載されるシートに着座した乗員の姿勢を制御する制御装置を開示している。当該制御装置は、車両の走行計画に基づいた加速度の予測値に応じた支持状態でシートが乗員の身体を支えることができるようにシートを制御する。

特開２０１７－７１３７０号公報

本発明の目的は、車両の走行中に乗員が乗り物酔いすることの抑制を可能にすることである。

上記課題を解決するための乗り物酔い抑制装置は、着座する車両の乗員の姿勢を変更できるように可動するシートである可動シートと、前記車両の加速度のうち、前記可動シートに着座する前記乗員の頭部の前方と当該頭部の上方との間に設定されている仮想軸の軸線方向の加速度成分と、重力加速度のうちの前記仮想軸の軸線方向の加速度成分との和である総合加速度成分を導出する加速度成分導出部と、前記車両の加速度が発生していない場合の前記総合加速度成分である基準加速度成分の大きさから、前記加速度成分導出部によって導出された前記総合加速度成分の大きさが乖離することを抑制するように、前記可動シートの姿勢を変更させる姿勢変更処理を実行する変更部と、を備える。

上記乗り物酔い抑制装置は、シートに着座する乗員が乗り物酔いすることを抑制できるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態の乗り物酔い抑制装置が適用される車両の模式図である。 図２は、図１の車両が備えるシートに着座する乗員の一部を示す模式図である。 図３は、第１実施形態の乗り物酔い抑制装置の概略を示す構成図である。 図４は、シートに着座する乗員の姿勢を示す模式図である。 図５は、図４に示した複数の姿勢と乗り物酔いしやすさを表す指標との関係を示す図である。 図６は、第１実施形態の乗り物酔い抑制装置が備える統括制御装置で実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、図３に示したシートの姿勢が変更された様子を示す模式図である。 図８は、第２実施形態の乗り物酔い抑制装置において、シートの一部を示す模式図である。 図９は、図８に示したシートの姿勢が変更された様子を示す模式図である。 図１０は、第３実施形態の乗り物酔い抑制装置の一部分と、乗員保護装置及び運転支援装置とを示す構成図である。 図１１は、シートに着座する乗員の姿勢を示す模式図である。 図１２は、第３実施形態の乗り物酔い抑制装置が備える統括制御装置で実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１３は、第４実施形態の乗り物酔い抑制装置が備える統括制御装置を示す構成図である。 図１４は、図１３に示した統括制御装置で作成されるプロファイルの一例を示す図である。 図１５は、図１３に示した統括制御装置で実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図１６は、変更例のシートを上方から見た様子を示す模式図である。

（第１実施形態）
以下、乗り物酔い抑制装置の第１実施形態を図１から図７に従って説明する。
図１は、乗り物酔い抑制装置が適用される車両１０を図示している。車両１０は、複数の車輪１１と、車体１２とを備えている。車体１２内の車室には、車両１０の乗員が着座するシートとして、運転者用シート２０Ａと同乗者用シート２０Ｂとが設けられている。運転者用シート２０Ａは、車両１０の運転者２００Ａが着座するシートである。同乗者用シート２０Ｂは、運転者２００Ａ以外の乗員である同乗者２００Ｂが着座するシートである。車両１０にあっては、シート２０Ａ，２０Ｂに着座した乗員２００Ａ，２００Ｂの正面が車両前方Ｘｆとなるように、複数のシート２０Ａ，２０Ｂが車体１２内にそれぞれ設置されている。車両前方Ｘｆの反対方向を「車両後方Ｘｒ」という。

＜方向の定義＞
図２には、シート２０Ａ，２０Ｂに着座した乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０とその周辺とを車両１０の横方向から見た場合の模式図である。図２に示すように乗員２００Ａ，２００Ｂの耳から鼻に向けて延びる仮想直線の延びる方向を「乗員前方Ｃｆ」といい、乗員前方Ｃｆの反対方向を「乗員後方Ｃｒ」という。乗員前方Ｃｆが「頭部２１０の前方」に対応する。シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの顔が車両前方Ｘｆを向いている場合、乗員前方Ｃｆは車両前方Ｘｆと実質的に一致するとともに、乗員後方Ｃｒは車両後方Ｘｒと実質的に一致する。その一方で、乗員２００Ａ，２００Ｂが上方を向いたり下方を向いたりすると、乗員２００Ａ，２００Ｂの顔が車両前方Ｘｆとは異なる方向を向くことになる。そのため、乗員前方Ｃｆが車両前方Ｘｆと相違するとともに、乗員後方Ｃｒが車両後方Ｘｒと相違するようになる。したがって、乗員前方Ｃｆ及び乗員後方Ｃｒは乗員２００Ａ，２００Ｂ毎に規定される。さらに、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢が変化すると、乗員前方Ｃｆ及び乗員後方Ｃｒが変わる。

また、乗員前方Ｃｆと直交する２つの方向のうち、一方を「乗員上方Ｃｕ」という。乗員上方Ｃｕは乗員２００Ａ，２００Ｂの上方のことであり、乗員前方Ｃｆが車両前方Ｘｆと一致する場合には乗員上方Ｃｕが車両上方Ｚａ（図１参照）と一致する。なお、乗員上方Ｃｕが「頭部２１０の上方」に対応する。

＜乗り物酔い抑制装置＞
図１及び図３を参照し、乗り物酔い抑制装置１００について説明する。
乗り物酔い抑制装置１００は、複数のシート２０Ａ，２０Ｂと、シート制御装置２５とを備えている。複数のシート２０Ａ，２０Ｂは、座部２１とシートバック２２とヘッドレスト２３とをそれぞれ備えている。ヘッドレスト２３は、２本のステーを介してシートバック２２に支持されている。ヘッドレスト２３は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０を支える。

シートバック２２は、乗員２００Ａ，２００Ｂの背中を支える支持面２２ａを有している。シートバック２２は座部２１に対して回動可能である。すなわち、複数のシート２０Ａ，２０Ｂは、車両１０の横方向に延びる回転軸２１Ａをそれぞれ備えている。回転軸２１Ａは、車両前方Ｘｆ及び車両上方Ｚａの双方と直交する方向に延びている。シートバック２２は、回転軸２１Ａを中心に回動できる。図３において、反時計回り方向を前傾方向Ｒｆとし、時計回り方向を後傾方向Ｒｒとする。このとき、シートバック２２を前傾方向Ｒｆに回動させることにより、乗員２００Ａ，２００Ｂが前傾するように乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を変更できる。反対に、シートバック２２を後傾方向Ｒｒに回動させることにより、乗員２００Ａ，２００Ｂが後傾するように乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を変更できる。

複数のシート２０Ａ，２０Ｂは、着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を変更できるように可動する可動シートである。本実施形態において、複数のシート２０Ａ，２０Ｂは、座部２１に対するシートバック２２の傾斜角を自動で可変させるシートバック用アクチュエータ２７をそれぞれ備えている。例えば、シートバック用アクチュエータ２７は座部２１内に設置されている。シートバック用アクチュエータ２７が作動すると、シートバック２２が前傾方向Ｒｆに回動したり、シートバック２２が後傾方向Ｒｒに回動したりする。以降では、座部２１に対するシートバック２２の傾斜角を「シートバック傾斜角」ともいう。シートバック２２が後傾方向Ｒｒに回動すると、シートバック傾斜角が大きくなる一方、シートバック２２が前傾方向Ｒｆに回動すると、シートバック傾斜角が小さくなる。

シート制御装置２５は、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を制御する処理回路を有している。処理回路の一例は電子制御装置である。処理回路がシートバック用アクチュエータ２７を制御することにより、上記シートバック傾斜角が調整される。すなわち、本実施形態では、シート制御装置２５は、シートバック傾斜角を制御することにより、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を制御する。

乗り物酔い抑制装置１００は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を検出する姿勢検出装置を備えている。姿勢検知装置は、撮像装置３１と、着座センサとを有している。撮像装置３１は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂを撮像する。撮像装置３１は、撮像した画像のデータである画像データを生成する。例えば、撮像装置３１は、シート２０Ａ，２０Ｂ毎に設けられている。

着座センサは、シート２０Ａ，２０Ｂに乗員２００Ａ，２００Ｂが着座していることを検出する検出系である。着座センサは、座部２１内に埋設された着座センサ３３と、シートバック２２内に埋設された着座センサ３４とを含んでいる。座部２１に荷重が加わっている場合の着座センサ３３の検出信号は、座部２１に荷重が加わっていない場合の着座センサ３３の検出信号とは異なる。シートバック２２に荷重が加わっている場合の着座センサ３４の検出信号は、シートバック２２に荷重が加わっていない場合の着座センサ３４の検出信号とは異なる。

乗り物酔い抑制装置１００は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの視線を誘導する視線誘導装置を備えている。視線誘導装置の一例は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂよりも車両前方Ｘｆに配置されているディスプレイ４１と、ヘッドレスト２３に取り付けられている生成装置４３と、発光制御装置４７とを有している。

ディスプレイ４１は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂから視認できる位置に配置されている。例えば、ディスプレイ４１は、図示しない支持部材を介してシート２０Ａ，２０Ｂに支持されている。そのため、シートバック傾斜角が変更されたためにシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢が変化すると、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変化に連動してディスプレイ４１の位置が変わる。したがって、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢が変化することによってシート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢が変わっても、乗員２００Ａ，２００Ｂはディスプレイ４１を視認できる。

生成装置４３は、ディスプレイ４１に注視点ＧＰを生成する装置である。注視点ＧＰは、乗員２００Ａ，２００Ｂの視線を誘導するための指標である。例えば、生成装置４３はレーザー照射装置である。この場合、生成装置４３は、レーザー光ＬＬをディスプレイ４１に向けて出力する発光出力部４４を有している。生成装置４３は、レーザー光ＬＬをディスプレイ４１に向けて出力することにより、ディスプレイ４１に注視点ＧＰを生成できる。

上述したように生成装置４３はヘッドレスト２３に取り付けられている。そのため、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変化に連動してディスプレイ４１の位置が変わっても、ディスプレイ４１と生成装置４３との位置関係が保持される。その結果、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変化に連動してディスプレイ４１の位置が変わっても、生成装置４３はディスプレイ４１に注視点ＧＰを生成できる。

発光制御装置４７は、生成装置４３を制御する処理回路を有している。処理回路の一例は電子制御装置である。処理回路は、生成装置４３にレーザー光ＬＬを出力させたり、レーザー光ＬＬの出力を停止させたりできる。つまり、発光制御装置４７は、処理回路が生成装置４３を制御することにより、ディスプレイ４１に注視点ＧＰを生成したり、ディスプレイ４１への注視点ＧＰの生成を停止したりできる。

乗り物酔い抑制装置１００は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの視界を遮る視界遮断装置５０を備えている。視界遮断装置５０は、乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを遮る装置である。視界遮断装置５０の一例は、可視光線の透過率を可変できるガラス５１と、ガラス５１の透過率を制御する遮断制御装置５３とを有している。例えば、ガラス５１は、通電量によって透過率が変わるように構成されている。この場合、通電によってガラス５１の透過率が低くなると、乗員２００Ａ，２００Ｂがガラス５１を介して車外の景色を見ることができにくくなる。その一方で、ガラス５１への通電が行われていない場合では、ガラス５１の透過率が高いため、乗員２００Ａ，２００Ｂはガラス５１を介して車外の景色を見ることができる。

遮断制御装置５３は、ガラス５１への通電量を制御する処理回路を有している。処理回路の一例は電子制御装置である。遮断制御装置５３は、処理回路がガラス５１への通電量を調整することにより、ガラス５１の透過率を調整できる。つまり、遮断制御装置５３は、ガラス５１を介して乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを妨げたり、ガラス５１を介して乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることをできるようにしたりする。

乗り物酔い抑制装置１００は統括制御装置６０を備えている。統括制御装置６０は、シート制御装置２５に指令を出力することによって、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を可変させる。統括制御装置６０は、発光制御装置４７に指令を出力することによって、注視点ＧＰの生成及び注視点ＧＰの生成の停止を制御する。統括制御装置６０は、遮断制御装置５３に指令を出力することによって、乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを許容したり、乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを遮断したりする。

統括制御装置６０には、姿勢検出装置の出力結果に関する情報が入力される。すなわち、統括制御装置６０には、撮像装置３１で生成された画像データと、着座センサ３３，３４の検出信号とが入力される。

また、統括制御装置６０には、車両１０の走行状態を検出する複数のセンサの検出信号が入力される。複数のセンサは、車輪速センサ１０１、前後加速度センサ１０２及び横加速度センサ１０３を含んでいる。車輪速センサ１０１は、対応する車輪１１の回転速度を検出する。前後加速度センサ１０２は車両１０の前後加速度を検出する。横加速度センサ１０３は車両１０の横加速度を検出する。車輪速センサ１０１の検出信号に基づいた車輪１１の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。前後加速度センサ１０２の検出信号に基づいた加速度を「前後加速度Ｇｘ」という。横加速度センサ１０３の検出信号に基づいた加速度を「横加速度Ｇｙ」という。

統括制御装置６０は、車載の他の制御装置と各種の情報を送受信できるように構成されている。例えば、統括制御装置６０は、運転支援装置１１０と情報の送受信ができる。運転支援装置１１０は、車両１０を自律的に走行させるための指令を各種の制御装置に送信する制御装置である。車両１０の走行モードとして自動運転モードが選択されている場合、運転支援装置１１０は、自動運転モードが選択されている旨の情報を統括制御装置６０に送信する。車両１０の走行モードとして手動運転モードが選択されている場合、運転支援装置１１０は、手動運転モードが選択されている旨の情報を統括制御装置６０に送信する。ここでいう「自動運転モード」は、車両１０の加速度である車両加速度を調整しつつ自律的に車両１０を走行させるための走行モードである。「手動運転モード」は、運転者のアクセル操作、ブレーキ操作及びステアリング操作に基づいて車両１０を走行させるための走行モードである。

統括制御装置６０は処理回路６１を備えている。処理回路６１の一例は電子制御装置である。この場合、処理回路６１はＣＰＵ６２及びメモリ６３を有している。メモリ６３は、ＣＰＵ６２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ６２が制御プログラムを実行することにより、統括制御装置６０は、シート制御装置２５、発光制御装置４７及び遮断制御装置５３に指令を出力できる。

＜乗員が乗り物酔いするメカニズム＞
車両１０の加減速が繰り返されると、乗員が乗り物酔いすることがある。そこで、車両１０に加減速が発生することに起因して乗員が乗り物酔いするメカニズムについて説明する。

乗員の頭部２１０に作用する加速度の向きと、乗員の乗り物酔いしやすさとの関係について、本願発明者は鋭意研究を行った。その結果、乗員の頭部２１０に作用する加速度の向きと、加速度の大きさとによって、乗り物酔いしやすさが変わるという知見を得た。

次に、こうした知見を得るために行った実験について説明する。車速が「１０ｋｍ／ｈ」から「４０ｋｍ／ｈ」の範囲で可変するように車両１０の加速及び減速を繰り返す。そして、車両１０に搭乗した被験者２００Ｃが、こうした車両１０の走行時に感じた気持ち悪さの度合いに応じた評価点を付ける。詳しくは、被験者２００Ｃは、気持ち悪さの度合いが大きいほど値が大きくなるように評価点を付ける。

上記のような実験を行うに際し、被験者２００Ｃには図４に示す複数の姿勢を取って貰う。
（Ａ１）第１姿勢Ｐｏｓ１は、被験者２００Ｃに前傾姿勢を取らせつつ、乗員前方Ｃｆと車両前方Ｘｆとのなす角を９０°とする被験者２００Ｃの姿勢である。

（Ａ２）第２姿勢Ｐｏｓ２は、被験者２００Ｃに前傾姿勢を取らせつつ、乗員前方Ｃｆと車両前方Ｘｆとのなす角を５０°とする被験者２００Ｃの姿勢である。
（Ａ３）第３姿勢Ｐｏｓ３は、乗員前方Ｃｆと車両前方Ｘｆとのなす角を０°とする被験者２００Ｃの姿勢である。

（Ａ４）第４姿勢Ｐｏｓ４は、被験者２００Ｃに後傾姿勢を取らせつつ、乗員前方Ｃｆと車両前方Ｘｆとのなす角を３０°とする被験者２００Ｃの姿勢である。
（Ａ５）第５姿勢Ｐｏｓ５は、被験者２００Ｃに後傾姿勢を取らせつつ、乗員前方Ｃｆと車両前方Ｘｆとのなす角を９０°とする被験者２００Ｃの姿勢である。

第１姿勢Ｐｏｓ１で被験者２００Ｃが乗車した状態で上記のように車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。第２姿勢Ｐｏｓ２で被験者２００Ｃが乗車した状態で車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。第３姿勢Ｐｏｓ３で被験者２００Ｃが乗車した状態で車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。第４姿勢Ｐｏｓ４で被験者２００Ｃが乗車した状態で車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。第５姿勢Ｐｏｓ５で被験者２００Ｃが乗車した状態で車両１０を走行させた際に被験者２００Ｃが感じた気持ち悪さの度合いに応じた点を評価点として被験者２００Ｃが付ける。

その評価の結果が、図５に示されている。酔いやすさ指標ＩＮＤとは、乗り物酔いのしやすさを数値化したものである。上記の評価点が高いほど酔いやすさ指標ＩＮＤが大きくなる。そのため、酔いやすさ指標ＩＮＤが大きいほど、乗り物酔いしやすいことになる。図５からも明らかなように、被験者２００Ｃが第２姿勢Ｐｏｓ２で搭乗した場合、被験者２００Ｃが最も乗り物酔いしやすい。被験者２００Ｃが第３姿勢Ｐｏｓ３で搭乗した場合、被験者２００Ｃが２番目に乗り物酔いしやすい。すなわち、被験者２００Ｃが前傾姿勢をとり、乗員前方Ｃｆと車両前方Ｘｆとのなす角が「０°」から「５０°」の間である場合に、被験者２００Ｃが乗り物酔いしやすいということが分かった。

さらに詳細に実験を進めると、乗員前方Ｃｆと車両前方Ｘｆとのなす角が「２５°」から「３５°」の間の角度である場合が、被験者２００Ｃが最も乗り物酔いする可能性が高いということが分かった。

こうした結果を踏まえ、乗員前方Ｃｆと乗員上方Ｃｕとの間に延びる仮想直線の延びる方向を「仮想軸方向Ｄａ」と定義する。この仮想直線が「仮想軸」に対応し、仮想軸方向Ｄａが「仮想軸の軸線方向」に対応する。このとき、仮想軸方向Ｄａの加速度成分の大きさを小さくしたり、仮想軸方向Ｄａの加速度成分の大きさの変動を抑えたりすることにより、乗員の乗り物酔いを抑制できると推測される。本実施形態では、乗員前方Ｃｆと仮想軸方向Ｄａとのなす角が２０°以上であって、且つ４０°以下の角度となるように、仮想軸方向Ｄａが設定される。例えば、図２に示すように乗員前方Ｃｆと仮想軸方向Ｄａとのなす角である規定角度θｄが３０°となるように、仮想軸方向Ｄａが設定されている。

＜統括制御装置の機能構成＞
図３を参照し、統括制御装置６０の機能構成について説明する。
統括制御装置６０のメモリ６３の制御プログラムをＣＰＵ６２が実行することにより、処理回路６１が、加速度取得部Ｍ１１、加速度成分導出部Ｍ１３、基準加速度成分導出部Ｍ１５及び変更部Ｍ１７として機能する。

加速度取得部Ｍ１１は、車両の加速度である車両加速度ＤＶＳを取得する。加速度取得部Ｍ１１は、複数の車輪１１の車輪速度ＶＷを基に、車両１０の車体速度ＶＳを導出する。車体速度ＶＳは、車両１０の移動速度に対応する。加速度取得部Ｍ１１は、車体速度ＶＳを時間微分した値を、車両加速度ＤＶＳとして取得する。車両１０が加速している場合、車両加速度ＤＶＳが正の値となる。一方、車両１０が減速している場合、車両加速度ＤＶＳが負の値となる。

ここで、統括制御装置６０は、運転支援装置１１０から各種の情報を受信できる。例えば、統括制御装置６０は、車両１０の走行モードとして自動運転モードが選択されている場合では、運転支援装置１１０から車両１０の走行計画に関する情報も受信できる。走行計画は、車両加速度ＤＶＳの推移を含んでいる。

そこで、車両１０の走行モードとして自動運転モードが選択されている場合、加速度取得部Ｍ１１は、車両加速度ＤＶＳとして、上記走行計画から取得できる車両加速度の予測値を取得する。ここで取得する車両加速度の予測値は、例えば、現時点から所定時間が経過した時点の車両加速度である。所定時間として、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更するのに必要な時間、若しくは当該時間よりも僅かに長い時間が設定されるとよい。

加速度成分導出部Ｍ１３は、上記仮想軸方向Ｄａの加速度成分である仮想軸方向加速度Ｇｄを導出する。具体的には、加速度成分導出部Ｍ１３は、加速度取得部Ｍ１１によって取得された車両加速度ＤＶＳのうちの仮想軸方向Ｄａの加速度成分と、重力加速度Ｇａのうちの仮想軸方向Ｄａの成分との和を、仮想軸方向加速度Ｇｄとして導出する。この仮想軸方向加速度Ｇｄが「総合加速度成分」に対応する。例えば、加速度成分導出部Ｍ１３は、下記の関係式（Ｆ１）を参照して仮想軸方向加速度Ｇｄを導出できる。関係式（Ｆ１）において、「θｄ」は上記規定角度である。また「θ０」は、鉛直方向に対する乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０の傾斜角である頭部傾斜角である。乗員２００Ａ，２００Ｂが車両上方Ｚａを向くほど頭部傾斜角θ０は大きくなる。頭部２１０がヘッドレスト２３に支持されている状態でシートバック２２が回動する場合、頭部傾斜角θ０は、シートバック傾斜角とほぼ一致する。そのため、加速度成分導出部Ｍ１３は、関係式（Ｆ１）の頭部傾斜角θ０にシートバック傾斜角を代入することにより、仮想軸方向加速度Ｇｄを導出できる。

基準加速度成分導出部Ｍ１５は、車両加速度ＤＶＳが発生していない場合に、すなわち車両加速度ＤＶＳが実質的に０（零）である場合に、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢを導出する。つまり、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢは、車両加速度ＤＶＳが発生していない場合の仮想軸方向加速度Ｇｄ（総合加速度成分）である。よって、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢが「基準加速度成分」に対応する。例えば、基準加速度成分導出部Ｍ１５は、下記の関係式（Ｆ２）を参照して基準仮想軸方向加速度ＧｄＢを算出すればよい。

なお、本実施形態では、基準加速度成分導出部Ｍ１５は、以下の条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）のうち、少なくとも条件（Ｂ１）を満たしている場合に、車両加速度ＤＶＳが発生していないと判定する。

（Ｂ１）車両加速度ＤＶＳが０（零）であること。
（Ｂ２）車両加速度ＤＶＳの大きさが所定値未満であること。ただし、所定値は、車両加速度ＤＶＳの大きさが極めて小さいと判断するための車両加速度ＤＶＳである。

変更部Ｍ１７は、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢから仮想軸方向加速度Ｇｄが乖離することを抑制するように、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる姿勢変更処理を実行する。例えば、変更部Ｍ１７は、姿勢変更処理において、仮想軸方向加速度Ｇｄを基準仮想軸方向加速度ＧｄＢに一致させることのできるシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を導出する。この際、変更部Ｍ１７は、以下の関係式（Ｆ３）を満たす頭部傾斜角θ０の変更量Δθを導出する。関係式（Ｆ３）において、「θ０Ｂ」は頭部傾斜角初期値である。頭部傾斜角初期値θ０Ｂは、車両１０に車両加速度ＤＶＳが発生する前の頭部傾斜角θ０である。

変更部Ｍ１７は、頭部傾斜角の変更量Δθを導出すると、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を、当該変更量Δθに応じて変更させる指示をシート制御装置２５に出力する。例えば、変更部Ｍ１７は、シートバック傾斜角を、頭部傾斜角初期値θ０Ｂと変更量Δθとの和に応じた値とすることをシート制御装置２５に指示する。

変更部Ｍ１７は、姿勢変更処理によってシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる場合に、乗員２００Ａ，２００Ｂの視線を車両上方Ｚａに誘導することを視線誘導装置に指示する。具体的には、変更部Ｍ１７は、ディスプレイ４１に注視点ＧＰを生成させることを発光制御装置４７に指示する。

変更部Ｍ１７は、姿勢変更処理によってシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる場合に、乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを遮ることを視界遮断装置５０に指示する。具体的には、変更部Ｍ１７は、ガラス５１の透過率を低くすることを遮断制御装置５３に指示する。

＜乗り物酔い抑制処理＞
図６を参照し、乗員２００Ａ，２００Ｂの乗り物酔いを抑制すべく処理回路６１が実行する処理の流れである乗り物酔い抑制処理を説明する。処理回路６１は、車両１０の走行モードとして自動運転モードが選択されている場合に乗り物酔い抑制処理を繰り返し実行する。また、処理回路６１は、乗員２００Ａ，２００Ｂ毎に乗り物酔い抑制処理を実行する。

ステップＳ１１において、処理回路６１は、加速度取得部Ｍ１１として機能することにより、車両加速度ＤＶＳを取得する。
続くステップＳ１３において、処理回路６１は、基準加速度成分導出部Ｍ１５として機能することにより、車両加速度が車両１０に発生するか否かを判定する。例えば、ステップＳ１１で取得した車両加速度ＤＶＳの絶対値が所定の閾値以上である場合は、車両加速度が発生すると予測できる。一方、ステップＳ１１で取得した車両加速度ＤＶＳの絶対値が所定の閾値未満である場合は、車両加速度が発生しないと予測できる。処理回路６１は、車両加速度が発生すると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１７に移行する。一方、処理回路６１は、車両加速度が発生しないと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、処理をステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５において、処理回路６１は、基準加速度成分導出部Ｍ１５として機能することにより、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢを導出する。例えば、処理回路６１は、上記関係式（Ｆ２）に現在の頭部傾斜角θ０を代入することにより、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢを導出できる。そして、処理回路６１は処理をステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７において、処理回路６１は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢に関する情報を、姿勢検出装置から取得する。例えば、処理回路６１は、撮像装置３１が生成した画像データと、複数の着座センサ３３，３４の検出信号とを取得する。次のステップＳ１９において、処理回路６１は、ステップＳ１７で取得した情報を基に、乗員２００Ａ，２００Ｂの背中がシートバック２２から離れているか否かを判定する。乗員２００Ａ，２００Ｂの背中がシートバック２２から離れている場合は、姿勢変更処理によってシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更しても乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を変更できない可能性がある。そこで、処理回路６１は、乗員２００Ａ，２００Ｂの背中がシートバック２２から離れていると判定した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３７に移行する。この場合、処理回路６１は姿勢変更処理を実行しない。一方、処理回路６１は、乗員２００Ａ，２００Ｂの背中がシートバック２２から離れていないと判定した場合（Ｓ１９：ＮＯ）、処理をステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１において、処理回路６１は、加速度成分導出部Ｍ１３として機能することにより、仮想軸方向加速度Ｇｄを導出する。例えば、処理回路６１は、今回のステップＳ１１で取得した車両加速度ＤＶＳ及び頭部傾斜角θ０を関係式（Ｆ１）に代入することにより、仮想軸方向加速度Ｇｄを導出する。そして、処理回路６１は処理をステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３において、処理回路６１は、変更部Ｍ１７として機能することにより、上記の姿勢変更処理を実行する。具体的には、ステップＳ２５において、処理回路６１は、上記関係式（Ｆ３）を満たす頭部傾斜角の変更量Δθを導出する。次のステップＳ２７において、処理回路６１は、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を、当該変更量Δθに応じて変更させる指示をシート制御装置２５に出力する。処理回路６１は、このように姿勢変更処理を実行すると、処理をステップＳ３１に移行する。

シート制御装置２５は、統括制御装置６０から上記の指示を受け取る。すると、シート制御装置２５は、シートバック傾斜角が上記変更量Δθだけ変わるように、シートバック用アクチュエータ２７を作動させる。

ステップＳ３１において、処理回路６１は、上記ステップＳ１３と同様に、車両加速度が車両１０に発生するか否かを判定する。処理回路６１は、車両加速度が発生すると判定した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３３に移行する。一方、処理回路６１は、車両加速度が発生しないと判定した場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３３において、処理回路６１は、変更部Ｍ１７として機能することにより、乗員２００Ａ，２００Ｂの視線を車両上方Ｚａに誘導することを視線誘導装置に指示する。続くステップＳ３５において、処理回路６１は、変更部Ｍ１７として機能することにより、乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを遮ることを視界遮断装置５０に指示する。そして、処理回路６１は乗り物酔い抑制処理を一旦終了する。

発光制御装置４７は、ステップＳ３３の指示を統括制御装置６０から受け取る。すると、発光制御装置４７は、生成装置４３からレーザー光ＬＬを発光させることにより、ディスプレイ４１に注視点ＧＰを生成させる。

遮断制御装置５３は、ステップＳ３５の指示を統括制御装置６０から受け取る。すると、遮断制御装置５３は、ガラス５１に通電することによってガラス５１の透過率を低くする。

ステップＳ３７において、処理回路６１は、変更部Ｍ１７として機能することにより、視線誘導装置の作動の停止を指示する。続くステップＳ３９において、処理回路６１は、変更部Ｍ１７として機能することにより、視界遮断装置５０の作動の停止を指示する。

発光制御装置４７は、ステップＳ３７の指示を統括制御装置６０から受け取る。すると、発光制御装置４７は、生成装置４３からのレーザー光ＬＬの出力を停止させる。
遮断制御装置５３は、ステップＳ３９の指示を統括制御装置６０から受け取る。すると、遮断制御装置５３は、ガラス５１への通電を停止する。

＜本実施形態の作用及び効果＞
図７を参照し、乗り物酔い抑制装置１００の作用及び効果を説明する。
自動運転モードで車両１０が一定速度で走行している場合、統括制御装置６０の処理回路６１は、そのときの頭部傾斜角θ０に基づいて基準仮想軸方向加速度ＧｄＢを導出している。処理回路６１は、統括制御装置６０から受信した車両１０の走行計画に関する情報を基に、車両１０に制動力が付与されるなどして車両１０が減速すると予測した場合、車両加速度が車両１０に発生すると判定する。また、処理回路６１は、上記走行計画に関する情報を基に、車両１０に駆動力が付与されるなどして車両１０が加速すると予測した場合でも、車両加速度が車両１０に発生すると判定する。

処理回路６１は、車両加速度が発生すると判定すると、車両加速度ＤＶＳ及び頭部傾斜角θ０に基づいて仮想軸方向加速度Ｇｄを導出する。そして、処理回路６１は、車両加速度が発生すると判定する前の基準仮想軸方向加速度ＧｄＢの大きさから仮想軸方向加速度Ｇｄの大きさが乖離することを抑制するように、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる姿勢変更処理を実行する。

姿勢変更処理が実行されると、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢が変更される。本実施形態では、図７に示すようにシートバック傾斜角が変更されることによって、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢が変更される。例えばシートバック２２の支持面２２ａに乗員２００Ａ，２００Ｂの背中が触れている場合には、こうしたシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変更に応じて乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢が変化する。その結果、乗り物酔い抑制装置１００は、乗員２００Ａ，２００Ｂに作用する仮想軸方向加速度Ｇｄの大きさが大きくなることを抑制できる。また、乗り物酔い抑制装置１００は、車両加速度ＤＶＳが発生しても、乗員２００Ａ，２００Ｂに作用する仮想軸方向Ｄａの加速度成分の大きさが変化することを抑制できる。したがって、乗り物酔い抑制装置１００は、車両１０の走行中に乗員２００Ａ，２００Ｂが乗り物酔いすることを抑制できる。

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１－１）本実施形態では、処理回路６１は、車両加速度が発生すると判定する前の基準仮想軸方向加速度ＧｄＢから仮想軸方向加速度Ｇｄが変わらないように、頭部傾斜角の変更量Δθを導出する。すると、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢が、当該変更量Δθに応じて変更される。これにより、処理回路６１は、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢの大きさと仮想軸方向加速度Ｇｄの大きさとの乖離を略０（零）とすることが可能となる。したがって、乗り物酔い抑制装置１００は、車両加速度が発生した際に、乗員２００Ａ，２００Ｂに作用する仮想軸方向Ｄａの加速度成分の大きさが変化することの抑制効果を高くできる。

（１－２）処理回路６１は、現時点から所定時間が経過した時点の車両加速度の予測値を車両加速度ＤＶＳとして取得する。そして、処理回路６１は、こうした車両加速度ＤＶＳを用いて、車両加速度が発生するか否かを判定している。その結果、処理回路６１は、実際に車両加速度が発生する前からシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢が変更させることが可能となる。したがって、乗り物酔い抑制装置１００は、車両加速度が発生した際に、乗員２００Ａ，２００Ｂに作用する仮想軸方向Ｄａの加速度成分の大きさが変化することの抑制効果を高くできる。

（１－３）処理回路６１は、上記のような姿勢変更処理を実行する場合には、乗員２００Ａ，２００Ｂの視線を車両上方Ｚａに誘導することを視線誘導装置に指示する。これにより、乗り物酔い抑制装置１００は、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変更に応じて、乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を変更させやすい。したがって、乗り物酔い抑制装置１００は、乗員２００Ａ，２００Ｂが乗り物酔いすることを抑制する効果を発揮しやすい。

（１－４）車両１０に車両加速度が発生すると、車両１０の減速又は加速に応じた車外の風景の変化が視覚情報として乗員２００Ａ，２００Ｂに入力される。このとき、姿勢変更処理によって仮想軸方向Ｄａの加速度成分の変動を抑えると、仮想軸方向Ｄａの加速度成分があまり変わらないにも拘わらず、視覚情報が変化することで、乗員２００Ａ，２００Ｂの知覚情報に矛盾が生じるおそれがある。このような知覚情報の矛盾が発生すると、乗員２００Ａ，２００Ｂに乗り物酔いが発生するおそれがある。

この点、本実施形態では、処理回路６１は、上記のような姿勢変更処理を実行する場合には、乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを遮ることを視界遮断装置５０に指示する。このように乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを遮ることにより、上述したような知覚情報の矛盾が生じにくくなる。したがって、乗り物酔い抑制装置１００は、知覚情報の矛盾に起因する乗り物酔いが乗員２００Ａ，２００Ｂに発生することを抑制できる。

（１－４）乗員２００Ａ，２００Ｂの背中がシートバック２２から離れている場合、シートバック２２を後傾方向Ｒｒに回動させても乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を変更できない可能性がある。そこで、処理回路６１は、乗員２００Ａ，２００Ｂの背中がシートバック２２から離れていると判定した場合、姿勢変更処理を実行しない。したがって、乗り物酔い抑制装置１００は、乗員２００Ａ，２００Ｂの乗り物酔いを抑制する効果が期待できない場合にシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更しなくてもよくなる。

（第２実施形態）
乗り物酔い抑制装置の第２実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第２実施形態では、シートバックに対してヘッドレストを自動で回動させることができる点などが第１実施形態と異なっている。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図８及び図９に示すように、本実施形態の乗り物酔い抑制装置１００が備える複数のシート２０Ａ，２０Ｂでは、ヘッドレスト１２３がシートバック２２に対して回動可能に支持されている。例えば、ヘッドレスト１２３の上部には、車両１０の横方向に延びる回転軸１２３Ａが内蔵されている。そして、ヘッドレスト１２３は回転軸１２３Ａを中心に回動する。すなわち、ヘッドレスト１２３の下部が車両前方Ｘｆに変位するかたちで、ヘッドレスト１２３は回転軸１２３Ａを中心に回動する。このようにヘッドレスト１２３が回動することにより、ヘッドレスト１２３のシートバック２２に対する傾斜角が変わる。以降では、ヘッドレスト１２３のシートバック２２に対する傾斜角を「ヘッドレスト傾斜角」ともいう。

複数のシート２０Ａ，２０Ｂは、ヘッドレスト傾斜角を可変させるヘッドレスト用アクチュエータ２８をそれぞれ備えている。ヘッドレスト用アクチュエータ２８が作動すると、ヘッドレスト１２３が前傾方向ＲＨｆに回動したり、ヘッドレスト１２３が後傾方向ＲＨｒに回動したりする。前傾方向ＲＨｆは図８における反時計回り方向である一方、後傾方向ＲＨｒは図８における時計回り方向である。

シート制御装置２５は、統括制御装置６０からシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更する指示を受け取ると、その指示に基づいてヘッドレスト用アクチュエータ２８を作動させる。すなわち、シート制御装置２５は、ヘッドレスト傾斜角を変更することによってシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更する。

＜本実施形態の作用及び効果＞
本実施形態では、上記第１実施形態と同等の作用及び効果に加え、以下に示す効果を得ることができる。

（２－１）シート２０Ａ，２０Ｂは、ヘッドレスト１２３を回動させることにより、乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部傾斜角θ０を変更できる。そのため、乗り物酔い抑制装置は、シート２０Ａ，２０Ｂの車両後方Ｘｒにシートバック２２を後傾させるスペースがない場合であっても、乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢の変更を促すことができる。

特に、本実施形態では、ヘッドレスト１２３の下部を車両前方Ｘｆに変位させることで、ヘッドレスト１２３が後傾方向ＲＨｒに回動する。そのため、シートバック２２を後傾方向Ｒｒに回動させることができない態様でシート２０Ａ，２０Ｂが設置されている場合であっても、乗り物酔い抑制装置は乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢の変更を促すことができる。

（第３実施形態）
乗り物酔い抑制装置の第３実施形態を図１０から図１２に従って説明する。なお、第３実施形態では、仮想軸方向加速度Ｇｄ及び基準仮想軸方向加速度ＧｄＢの導出手法及び頭部傾斜角の変更量Δθの導出手法などが上記複数の実施形態と異なっている。以下の説明においては、上記複数の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、上記複数の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

＜乗員保護装置＞
図１０に示すように、乗り物酔い抑制装置１００Ａが搭載される車両１０は、車両１０の衝突時に乗員２００Ａ，２００Ｂを保護する乗員保護装置１５０を備えている。乗員保護装置１５０は、シートベルト１５１とエアバッグ１５２と制御装置１５３とを有している。制御装置１５３は、シートベルト１５１及びエアバッグ１５２を制御する処理回路を有している。処理回路の一例は電子制御装置である。処理回路は、車両１０の衝突を検知した場合に、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂをシートベルト１５１によって拘束する。その上で、処理回路は、エアバッグ１５２を展開させることによって乗員２００Ａ，２００Ｂを保護する。

なお、乗員保護装置１５０と乗員２００Ａ，２００Ｂとの位置関係が、適切な保護効果を発揮できない位置関係である場合、乗員保護装置１５０は、車両１０の衝突時にエアバッグ１５２による乗員２００Ａ，２００Ｂの保護性能が低下する可能性がある。つまり、乗員保護装置１５０は、乗員２００Ａ，２００Ｂを適切に保護するためのシートバック傾斜角ＡＮＧの範囲を有している。こうしたシートバック傾斜角ＡＮＧの範囲を「乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ」という。シートバック傾斜角ＡＮＧが有効範囲Ｒａｎｇ外の値である場合、エアバッグ１５２によって乗員２００Ａ，２００Ｂを保護する能力が、シートバック傾斜角ＡＮＧが有効範囲Ｒａｎｇ内の値である場合と比較して低下する。制御装置１５３は、有効範囲Ｒａｎｇに関する情報を保管している。また、制御装置１５３は、乗り物酔い抑制装置１００Ａの統括制御装置６０Ａと各種の情報の送受信が可能に構成されている。そのため、統括制御装置６０Ａは、上記情報を制御装置１５３から受信することにより、乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇを把握できる。

＜統括制御装置＞
車両１０は、車両１０の上下加速度を検出する上下加速度センサ１０４をさらに備えている。上下加速度センサ１０４は、検出結果に応じた検出信号を統括制御装置６０Ａに出力する。上下加速度センサ１０４の検出信号に基づいた加速度を「上下加速度Ｇｚ」という。

統括制御装置６０Ａは処理回路６１Ａを備えている。処理回路６１Ａの一例は電子制御装置である。この場合、処理回路６１ＡはＣＰＵ６２及びメモリ６３を有している。メモリ６３は、ＣＰＵ６２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ６２が制御プログラムを実行することにより、統括制御装置６０Ａは、シート制御装置２５、発光制御装置４７及び遮断制御装置５３に指令を出力できる。

＜機能部＞
統括制御装置６０Ａのメモリ６３の制御プログラムをＣＰＵ６２が実行することにより、処理回路６１Ａが、加速度取得部Ｍ１１、慣性力成分導出部Ｍ２１、加速度成分導出部Ｍ１３Ａ、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ａ及び変更部Ｍ１７Ａとして機能する。

慣性力成分導出部Ｍ２１は、仮想軸方向慣性力ＦＩＳを導出する。仮想軸方向慣性力ＦＩＳは、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変化によって生じる乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０の慣性力のうちの仮想軸方向Ｄａの成分である。慣性力成分導出部Ｍ２１は、シート角加速度ＤＤＡＮＧに基づいて仮想軸方向慣性力ＦＩＳを導出する。シート角加速度ＤＤＡＮＧとはシート２０Ａ，２０Ｂの角加速度である。詳しくは、シートバック２２の回動速度の単位時間あたりの変化量である。シート角加速度ＤＤＡＮＧは、シートバック用アクチュエータ２７を制御するシート制御装置２５によって把握されている。そこで、慣性力成分導出部Ｍ２１は、シート制御装置２５からシート角加速度ＤＤＡＮＧを取得するとよい。

例えば、慣性力成分導出部Ｍ２１は、下記の関係式（Ｆ４）を参照して仮想軸方向慣性力ＦＩＳを導出できる。すなわち、仮想軸方向慣性力ＦＩＳは、シート角加速度ＤＤＡＮＧが大きいほど大きくなる。なお、関係式（Ｆ４）において、「ＲＬ・ＤＤＡＮＧ」が、シートバック２２の回動に伴って乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０に作用する慣性力である。

図１１に示すように、関係式（Ｆ４）における「ＲＬ」は、シートバック２２の回転中心である回転軸２１Ａから乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０の耳石までの距離である。詳しくは、乗員２００Ａ，２００Ｂ及びシート２０Ａ，２０Ｂを示す側面図において、回転軸２１Ａから耳石での直線距離が、回転半径ＲＬである。

図１０に示すように、加速度成分導出部Ｍ１３Ａは、仮想軸方向Ｄａの加速度成分である仮想軸方向加速度Ｇｄ１を導出する。加速度成分導出部Ｍ１３Ａは、車両加速度ＤＶＳのうちの仮想軸方向Ｄａの加速度成分と、重力加速度Ｇａのうちの仮想軸方向Ｄａの成分との和が大きいほど大きくなるように仮想軸方向加速度Ｇｄ１を導出する。具体的には、加速度成分導出部Ｍ１３Ａは、車両加速度ＤＶＳのうちの仮想軸方向Ｄａの加速度成分と、重力加速度Ｇａのうちの仮想軸方向Ｄａの成分と、上下加速度Ｇｚのうちの仮想軸方向Ｄａの加速度成分と、仮想軸方向慣性力ＦＩＳとの和を、仮想軸方向加速度Ｇｄ１を導出する。本実施形態では、仮想軸方向加速度Ｇｄ１が「総合加速度成分」である。

例えば、加速度成分導出部Ｍ１３Ａは、以下の関係式（Ｆ５）を参照して仮想軸方向加速度Ｇｄ１を算出できる。関係式（Ｆ５）において、「（Ｇａ＋Ｇｚ）・ｓｉｎ（θｄ＋θ０）」のうち、「Ｇｚ・ｓｉｎ（θｄ＋θ０）」が、上下加速度Ｇｚのうちの仮想軸方向Ｄａの加速度成分に相当する。

基準加速度成分導出部Ｍ１５Ａは、車両加速度ＤＶＳが発生していない場合に、すなわち車両加速度ＤＶＳが実質的に０（零）である場合に、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１を導出する。つまり、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１は、車両加速度ＤＶＳが発生していない場合の仮想軸方向加速度Ｇｄ１である。本実施形態では、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１が「基準加速度成分」である。例えば、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ａは、下記の関係式（Ｆ６）を参照して基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１を算出すればよい。

なお、本実施形態では、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ａは、上記の条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）のうち、少なくとも条件（Ｂ１）を満たしている場合に、車両加速度ＤＶＳが発生していないと判定する。

変更部Ｍ１７Ａは、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１から仮想軸方向加速度Ｇｄ１が乖離することを抑制するように、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる姿勢変更処理を実行する。例えば、変更部Ｍ１７Ａは、姿勢変更処理において、仮想軸方向加速度Ｇｄ１を基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１に一致させることのできるシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を導出する。この際、変更部Ｍ１７Ａは、以下の関係式（Ｆ７）を満たす頭部傾斜角θ０の変更量の仮値Δθ１を導出する。仮値Δθ１を「変更量仮値Δθ１」という。

変更部Ｍ１７Ａは、変更量仮値Δθ１に応じてシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させた場合に、シートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内に収まるか否かを判定する。シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変更前のシートバック傾斜角ＡＮＧと変更量仮値Δθ１との和が有効範囲Ｒａｎｇ内の値である場合は、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変更後のシートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内に収まると見なせる。一方、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変更前のシートバック傾斜角ＡＮＧと変更量仮値Δθ１との和が有効範囲Ｒａｎｇ外の値である場合は、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢の変更後のシートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内に収まらないと見なせる。

変更部Ｍ１７Ａは、シートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内に収まると判定した場合、頭部傾斜角の変更量Δθとして変更量仮値Δθ１を設定する。一方、変更部Ｍ１７Ａは、シートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内に収まらないと判定した場合、頭部傾斜角の変更量Δθとして限界値ΔθＬｍを設定する。限界値ΔθＬｍとして、頭部傾斜角初期値θ０Ｂと変更量Δθとの和を有効範囲Ｒａｎｇの内外の境界値と等しくできる値が設定される。

そして、変更部Ｍ１７Ａは、当該変更量Δθに応じて変更させる指示をシート制御装置２５に出力する。例えば、変更部Ｍ１７Ａは、シートバック傾斜角を、頭部傾斜角初期値θ０Ｂと変更量Δθとの和に応じた値とすることをシート制御装置２５に指示する。

＜乗り物酔い抑制処理＞
図１２を参照し、本実施形態で実行される乗り物酔い抑制処理を説明する。
ステップＳ５１において、上記ステップＳ１１と同様に、処理回路６１Ａは、加速度取得部Ｍ１１として機能することにより、車両加速度ＤＶＳを取得する。

続くステップＳ５３において、処理回路６１Ａは、慣性力成分導出部Ｍ２１として機能することにより、シート２０Ａ，２０Ｂのシート角加速度ＤＤＡＮＧを取得する。そしてステップＳ５５において、処理回路６１Ａは、慣性力成分導出部Ｍ２１として機能することにより、仮想軸方向慣性力ＦＩＳを導出する。例えば、処理回路６１Ａは、ステップＳ５３で取得したシート角加速度ＤＤＡＮＧを上記関係式（Ｆ４）に代入することにより、仮想軸方向慣性力ＦＩＳを導出できる。

続くステップＳ５７において、上記ステップＳ１３と同様に、処理回路６１Ａは、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ａとして機能することにより、車両加速度が車両１０に発生するか否かを判定する。処理回路６１Ａは、車両加速度が発生すると判定した場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６１に移行する。一方、処理回路６１Ａは、車両加速度が発生しないと判定した場合（Ｓ５７：ＮＯ）、処理をステップＳ５９に移行する。ステップＳ５９において、処理回路６１Ａは、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ａとして機能することにより、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１を導出する。例えば、処理回路６１Ａは、上記関係式（Ｆ６）に現在の頭部傾斜角θ０を代入することにより、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１を導出できる。そして、処理回路６１Ａは処理をステップＳ６１に移行する。

ステップＳ６１において、処理回路６１Ａは、加速度成分導出部Ｍ１３Ａとして機能することにより、仮想軸方向加速度Ｇｄ１を導出する。例えば、処理回路６１Ａは、今回のステップＳ５１で取得した車両加速度ＤＶＳ及び頭部傾斜角θ０を関係式（Ｆ５）に代入することにより、仮想軸方向加速度Ｇｄ１を導出できる。そして、処理回路６１Ａは処理をステップＳ６３に移行する。

ステップＳ６３において、処理回路６１Ａは、変更部Ｍ１７Ａとして機能することにより、姿勢変更処理を実行する。具体的には、ステップＳ６５において、処理回路６１Ａは、上記関係式（Ｆ７）を満たす変更量仮値Δθ１を導出する。次のステップＳ６７において、処理回路６１Ａは、変更量仮値Δθ１に応じてシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させたと仮定した場合にシートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内に収まるか否かを判定する。処理回路６１Ａは、シートバック傾斜角ＡＮＧが有効範囲Ｒａｎｇ内に収まると判定した場合（Ｓ６７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６９に移行する。一方、処理回路６１Ａは、シートバック傾斜角ＡＮＧが有効範囲Ｒａｎｇ内に収まらないと判定した場合（Ｓ６７：ＮＯ）、処理をステップＳ７１に移行する。

ステップＳ６９において、処理回路６１Ａは、頭部傾斜角の変更量Δθとして変更量仮値Δθ１を設定する。そして、処理回路６１Ａは処理をステップＳ７３に移行する。
ステップＳ７１において、処理回路６１Ａは、頭部傾斜角の変更量Δθとして上記限界値ΔθＬｍを設定する。そして、処理回路６１Ａは処理をステップＳ７３に移行する。

ステップＳ７３において、処理回路６１Ａは、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を、当該変更量Δθに応じて変更させる指示をシート制御装置２５に出力する。処理回路６１Ａは、このように姿勢変更処理を実行すると、処理を上記ステップＳ３１に移行する。

シート制御装置２５は、統括制御装置６０Ａから上記の指示を受け取る。すると、シート制御装置２５は、シートバック傾斜角が上記変更量Δθだけ変わるように、シートバック用アクチュエータ２７を作動させる。

なお、ステップＳ３１以降の処理の流れは、上記第１実施形態の場合と同様である。そのため、以降の説明は省略する。
＜本実施形態の作用及び効果＞
本実施形態では、上記第１実施形態と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。

（３－１）処理回路６１Ａが姿勢変更処理を実行しても、乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇにシートバック傾斜角ＡＮＧが収まる範囲で、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢が調整される。したがって、姿勢変更処理が実行されている最中に車両１０の衝突が発生した場合でも、乗員保護装置１５０によって乗員２００Ａ，２００Ｂを保護できる。

（３－２）車両１０が走行している場合、走行路面の凹凸度合いによっては車両１０が車両上下方向に振動することがある。このように車両１０が振動している場合には、上下加速度Ｇｚのうちの一部分が、乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０に対して、仮想軸方向に作用する。

この点、本実施形態では、処理回路６１Ａは、上下加速度Ｇｚのうちの仮想軸方向Ｄａの成分を加味して仮想軸方向加速度Ｇｄ１及び基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１を導出する。そして、処理回路６１Ａは、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１の大きさから仮想軸方向加速度Ｇｄ１の大きさが乖離しないように、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる。したがって、乗り物酔い抑制装置１００Ａは、車両１０の走行中に乗員２００Ａ，２００Ｂが乗り物酔いすることの抑制効果を高くできる。

（３－３）シートバック傾斜角ＡＮＧが変更されている場合、乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０には、シートバック２２の回動に起因するシート角加速度ＤＤＡＮＧに応じた慣性力が作用する。こうした慣性力のうちの仮想軸方向の成分が変わると、乗員２００Ａ，２００Ｂが乗り物酔いしやすい。

この点、本実施形態では、処理回路６１Ａは、シート角加速度ＤＤＡＮＧに基づいて仮想軸方向慣性力ＦＩＳを導出する。処理回路６１Ａは、仮想軸方向慣性力ＦＩＳを加味して仮想軸方向加速度Ｇｄ１及び基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１を導出する。そして、処理回路６１Ａは、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１の大きさから仮想軸方向加速度Ｇｄ１の大きさが乖離しないように、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる。したがって、乗り物酔い抑制装置１００Ａは、車両１０の走行中において、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更することに起因して乗員２００Ａ，２００Ｂが乗り物酔いすることを抑制できる。

（第４実施形態）
乗り物酔い抑制装置の第４実施形態を図１３から図１５に従って説明する。なお、第４実施形態では、車両１０の衝突が予測される場合の処理内容などが上記複数の実施形態と異なっている。以下の説明においては、上記複数の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、上記複数の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

＜運転支援装置＞
運転支援装置１１０は、車両１０（自車両）が、他の車両などの障害物に対して相対的に接近している場合、車両１０が障害物に衝突するか否かを予測する。そして、運転支援装置１１０は、車両１０が障害物に衝突すると予測した場合、車両１０と障害物との衝突発生の予測時刻である衝突予測時刻ＴＭＡを導出する。例えば、運転支援装置１１０は、車両１０から障害物までの距離と、車両１０の障害物への相対的な接近速度とに基づいて、衝突予測時刻ＴＭＡを導出する。運転支援装置１１０は、現在時刻からＴＴＣ後の時刻を、衝突予測時刻ＴＭＡを導出すればよい。「ＴＴＣ」は「Time To Collision」の略記である。そして、運転支援装置１１０は、車両１０の衝突が予測される旨と、衝突予測時刻ＴＭＡに関する情報とを、乗り物酔い抑制装置１００Ｂの統括制御装置６０Ｂに送信する。

＜乗り物酔い抑制装置＞
乗り物酔い抑制装置１００Ｂの統括制御装置６０Ｂは、処理回路６１Ｂを備えている。処理回路６１Ｂの一例は電子制御装置である。この場合、処理回路６１ＢはＣＰＵ６２及びメモリ６３を有している。メモリ６３は、ＣＰＵ６２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ６２が制御プログラムを実行することにより、統括制御装置６０Ｂは、シート制御装置２５、発光制御装置４７及び遮断制御装置５３に指令を出力できる。

＜機能部＞
統括制御装置６０Ａのメモリ６３の制御プログラムをＣＰＵ６２が実行することにより、処理回路６１Ａが、加速度取得部Ｍ１１、加速度成分導出部Ｍ１３Ｂ、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ｂ、予測時刻取得部Ｍ３１、目標傾斜角設定部Ｍ３３、プロファイル作成部Ｍ３５及び変更部Ｍ１７Ｂとして機能する。

加速度成分導出部Ｍ１３Ｂは、仮想軸方向Ｄａの加速度成分である仮想軸方向加速度Ｇｄ２を導出する。加速度成分導出部Ｍ１３Ｂは、車両加速度ＤＶＳのうちの仮想軸方向Ｄａの加速度成分と、重力加速度Ｇａのうちの仮想軸方向Ｄａの成分との和が大きいほど大きくなるように仮想軸方向加速度Ｇｄ２を導出する。本実施形態では、仮想軸方向加速度Ｇｄ２が「総合加速度成分」である。例えば、加速度成分導出部Ｍ１３Ｂは、上記第１実施形態の加速度成分導出部Ｍ１３の導出値を仮想軸方向加速度Ｇｄ２として導出してもよい。また例えば、加速度成分導出部Ｍ１３Ｂは、上記第３実施形態の加速度成分導出部Ｍ１３Ａの導出値を仮想軸方向加速度Ｇｄ２として導出してもよい。

基準加速度成分導出部Ｍ１５Ｂは、車両加速度ＤＶＳが発生していない場合に、すなわち車両加速度ＤＶＳが実質的に０（零）である場合に、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ２を導出する。つまり、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ２は、車両加速度ＤＶＳが発生していない場合の仮想軸方向加速度Ｇｄ２である。本実施形態では、基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ２が「基準加速度成分」である。例えば、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ｂは、上記第１実施形態の基準加速度成分導出部Ｍ１５の導出値を基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ２として導出してもよい。また例えば、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ｂは、上記第３実施形態の基準加速度成分導出部Ｍ１５Ａの導出値を基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ２として導出してもよい。

予測時刻取得部Ｍ３１は、運転支援装置１１０から受信した情報に含まれる衝突予測時刻ＴＭＡを取得する。
目標傾斜角設定部Ｍ３３は、車両１０の衝突の発生が予測されている場合に、シートバック傾斜角ＡＮＧの目標値である目標傾斜角ＡＮＧｔｈを、乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内の傾斜角に設定する。例えば、目標傾斜角設定部Ｍ３３は、有効範囲Ｒａｎｇ内の所定の傾斜角を目標傾斜角ＡＮＧｔｈとして設定する。この場合、目標傾斜角ＡＮＧｔｈの一例は、有効範囲Ｒａｎｇの内外の境界値である。

プロファイル作成部Ｍ３５は、車両１０の衝突の発生が予測されている状況下でシートバック傾斜角ＡＮＧを変更する場合に、衝突予測時刻ＴＭＡではシートバック傾斜角ＡＮＧの変化速度が０（零）となるように、シートバック傾斜角ＡＮＧの変化速度のプロファイルＰＲを作成する。この際、プロファイル作成部Ｍ３５は、衝突予測時刻ＴＭＡではシートバック傾斜角ＡＮＧが目標傾斜角ＡＮＧｔｈになっていること、及び、衝突予測時刻ＴＭＡではシートバック傾斜角ＡＮＧの変化速度が０（零）となることの何れをも満たすように、プロファイルＰＲを作成する。

図１４はプロファイルＰＲの一例を図示している。図１４に示すように、プロファイル作成部Ｍ３５は、初期ではシートバック傾斜角ＡＮＧの変化速度が大きくする一方で、時間が経過するにつれて変化速度が０（零）に近づくように、プロファイルＰＲを作成する。

変更部Ｍ１７Ｂは、車両１０の衝突の発生が予測されている状況下でシートバック傾斜角ＡＮＧを変更する場合に、プロファイルＰＲに従ってシートバック傾斜角ＡＮＧが変わるようにシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる。具体的には、変更部Ｍ１７Ｂは、車両１０の衝突の発生が予測されている状況下で、シートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ外の傾斜角である場合、プロファイルＰＲに従ってシートバック傾斜角ＡＮＧが変わるようにシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更させる。一方、変更部Ｍ１７Ｂは、車両１０の衝突の発生が予測されている状況下で、シートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内の傾斜角である場合、シートバック傾斜角ＡＮＧを保持させる。

なお、変更部Ｍ１７Ｂは、車両１０の衝突の発生が予測されていない場合、上記複数の実施形態と同様に姿勢変更処理を実行する。
＜衝突予測時処理＞
図１５を参照し、車両１０の衝突が予測されるときに処理回路６１Ｂが実行する処理の流れである衝突予測時処理を説明する。処理回路６１Ｂは、乗員２００Ａ，２００Ｂ毎に衝突予測時処理を実行する。

ステップＳ１０１において、処理回路６１Ｂは、運転支援装置１１０から受信した情報を基に、車両１０と障害物との衝突が予測できるか否かを判定する。処理回路６１Ｂは、車両１０と障害物との衝突が予測される場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０３に移行する。一方、処理回路６１Ｂは、車両１０と障害物との衝突が予測されていない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、衝突予測処理を一旦終了する。

ステップＳ１０３において、処理回路６１Ｂは、予測時刻取得部Ｍ３１として機能することにより、衝突予測時刻ＴＭＡを取得する。
次のステップＳ１０５において、処理回路６１Ｂは、現在のシートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内の傾斜角であるか否かを判定する。処理回路６１Ｂは、現在のシートバック傾斜角ＡＮＧが有効範囲Ｒａｎｇ内の傾斜角である場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０７に移行する。一方、処理回路６１Ｂは、現在のシートバック傾斜角ＡＮＧが有効範囲Ｒａｎｇ外の傾斜角である場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、処理をステップＳ１１１に移行する。

ステップＳ１０７において、処理回路６１Ｂは、変更部Ｍ１７Ｂとして機能することにより、シートバック傾斜角ＡＮＧを現在の傾斜角で保持する旨の指示をシート制御装置２５に出力する。続くステップＳ１０９において、処理回路６１Ｂは、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達したか否かを判定する。処理回路６１Ｂは、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達していない場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、処理をステップＳ１０７に移行する。一方、処理回路６１Ｂは、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達した場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、衝突予測時処理を一旦終了する。すなわち、処理回路６１Ｂは、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達するまでシートバック傾斜角ＡＮＧを保持させる。

シート制御装置２５は、統括制御装置６０Ｂから上記の指示を受け取る。すると、シート制御装置２５は、シートバック傾斜角ＡＮＧが保持されるようにシートバック用アクチュエータ２７を作動させる。

ステップＳ１１１において、処理回路６１Ｂは、目標傾斜角設定部Ｍ３３として機能することにより、目標傾斜角ＡＮＧｔｈを設定する。
次のステップＳ１１３において、処理回路６１Ｂは、プロファイル作成部Ｍ３５として機能することにより、図１４に示したようなプロファイルＰＲを作成する。すなわち、処理回路６１Ｂは、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達した時点ではシートバック傾斜角ＡＮＧが目標傾斜角ＡＮＧｔｈとなるようなプロファイルＰＲを作成する。

そしてステップＳ１１５において、処理回路６１Ｂは、変更部Ｍ１７Ｂとして機能することにより、ステップＳ１１３で作成したプロファイルＰＲに従ってシートバック傾斜角ＡＮＧを変更させる指示をシート制御装置２５に出力する。ステップＳ１１７において、処理回路６１Ｂは、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達したか否かを判定する。時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達した場合は、シートバック傾斜角ＡＮＧが目標傾斜角ＡＮＧｔｈになったと見なせる。一方、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達していない場合は、シートバック傾斜角ＡＮＧが目標傾斜角ＡＮＧｔｈになっていないと見なせる。そこで、処理回路６１Ｂは、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達していない場合（Ｓ１１７：ＮＯ）、処理をステップＳ１１５に移行する。一方、処理回路６１Ｂは、時刻が衝突予測時刻ＴＭＡに達した場合（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、衝突予測時処理を一旦終了する。

シート制御装置２５は、統括制御装置６０Ｂから上記の指示を受け取る。すると、シート制御装置２５は、プロファイルＰＲに従ってシートバック傾斜角ＡＮＧが変化するようにシートバック用アクチュエータ２７を作動させる。

＜本実施形態の作用及び効果＞
本実施形態では、上記複数の実施形態と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。

（４－１）車両１０と障害物との衝突の発生が予測される場合には、衝突予測時刻ＴＭＡではシートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内の傾斜角となるように、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢が変更される。これにより、乗員２００Ａ，２００Ｂの乗り物酔いの発生を抑制すべくシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を変更している状況下においても、車両１０と障害物との衝突の発生が予測される場合には乗員保護装置１５０と協調して乗員２００Ａ，２００Ｂを保護できる。

（４－２）シートバック傾斜角ＡＮＧを目標傾斜角ＡＮＧｔｈまで変更させる際に用いられるプロファイルＰＲは、衝突予測時刻ＴＭＡではシートバック傾斜角ＡＮＧの変更速度が０（零）となるように作成される。これにより、乗り物酔い抑制装置１００Ｂは、乗員保護装置１５０と協調した乗員２００Ａ，２００Ｂの保護機能をより高くできる。

（４－３）車両１０と障害物との衝突の発生が予測された時点でシートバック傾斜角ＡＮＧが乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇ内の傾斜角である場合には、シートバック傾斜角ＡＮＧが保持される。これにより、乗り物酔い抑制装置１００Ｂは、車両１０と障害物との衝突の発生が予測される場合に、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を必要以上に変更しなくてもよい。

（４－４）乗り物酔い抑制装置１００Ｂでは、車両１０と障害物との衝突の発生が予測されていない場合には、乗員保護装置１５０の有効範囲Ｒａｎｇを越えてシートバック傾斜角ＡＮＧを変更できる。これにより、乗り物酔い抑制装置１００Ｂは、車両１０と障害物との衝突の発生が予測されていない場合において、乗員２００Ａ，２００Ｂの乗り物酔いの抑制効果を高くできる。

（変更例）
上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・第２実施形態において、シートは、ヘッドレスト傾斜角を自動で調整できるものであれば、シートバック傾斜角を自動で調整できないシートであってもよい。
・第２実施形態において、シートは、シートバック傾斜角を自動で調整できるシートであってもよい。この場合、処理回路６１が姿勢変更処理を実行した場合、シート制御装置２５は、シートバック傾斜角及びヘッドレスト傾斜角の何れをも調整することによって乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢の変更を促すことができる。

・シートは、ヘッドレスト２３の下部と上部との車両前後方向の位置関係を調整することによってヘッドレスト傾斜角を可変できるものであれば、第２実施形態で説明したシートとは異なるものであってもよい。例えば、シートは、ヘッドレスト１２３の下部を中心にヘッドレスト２３の上部を車両前方Ｘｆ及び車両後方Ｘｒに変位させることによってヘッドレスト傾斜角を可変できるシートであってもよい。

・視界遮断装置は、乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを遮ることができるのであれば、任意の構成の装置であってもよい。例えば、視界遮断装置は、カーテンやブラインドなどによって乗員２００Ａ，２００Ｂが車外の景色を見ることを遮る装置であってもよい。

・乗り物酔い抑制装置は、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を自動で変更できるのであれば、視界遮断装置を備えていなくてもよい。
・視線誘導装置は、乗員２００Ａ，２００Ｂの視線を車両上方Ｚａに誘導できるのであれば、任意の構成の装置であってもよい。例えば、視線誘導装置は、ディスプレイ４１に表示する画像によって乗員２００Ａ，２００Ｂの視線を車両上方Ｚａに誘導する装置であってもよい。

・乗り物酔い抑制装置は、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を自動で変更できるのであれば、視線誘導装置を備えていなくてもよい。
・シートは、例えば図１６に示すように乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０の正面の車両横方向の向きも矯正できるヘッドレスト２２３を備えたものであってもよい。

・シートは、シートが設置されている床面に対して座部２１を変位させることによって、シートの姿勢を可変できる構成であってもよい。
・乗り物酔い抑制装置は、シートが設置されている床面を可変させることによって、シートに着座する乗員の姿勢を変更する構成であってもよい。

・乗り物酔い抑制装置は、車両１０が後方に走行する場合であっても、シートの姿勢を可変させることによって、乗員の姿勢を変更させるようにしてもよい。この場合、乗り物酔い抑制装置では、乗員を前傾させるようにシートの姿勢を変更させることが好ましい。そして、このようにシートの姿勢が変更される場合、視線誘導装置は、乗員の視線を車両１０の下方に誘導させることが好ましい。

・姿勢検出装置は、シート２０Ａ，２０Ｂに着座する乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢を検出できればよい。そのため、姿勢検出装置は、撮像装置３１を有しているのであれば、着座センサ３３，３４を有していなくてもよい。また、姿勢検出装置は、着座センサ３３，３４を有しているのであれば、撮像装置３１を有していなくてもよい。

・処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、姿勢検出装置から受信した情報によって示される乗員２００Ａ，２００Ｂの姿勢に拘わらず、姿勢変更処理を実行してもよい。
・処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、仮想軸方向加速度Ｇｄが基準仮想軸方向加速度ＧｄＢから乖離することを抑制するようにシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を調整するのであれば、上記複数の実施形態で説明した手法とは異なる手法でシート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を調整してもよい。例えば、処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、車両加速度ＤＶＳの大きさに応じてシートバック傾斜角が大きくなるように、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を制御するようにしてもよい。

・第３実施形態において、基準加速度成分導出部Ｍ１５Ａは、上記関係式（Ｆ２）を参照した算出値を基準仮想軸方向加速度ＧｄＢ１として導出してもよい。
・第３実施形態において、加速度成分導出部Ｍ１３Ａは、上下加速度Ｇｚのうちの仮想軸方向Ｄａの加速度成分及び仮想軸方向慣性力ＦＩＳのうちの一方を加味するのであれば、他方を加味することなく仮想軸方向加速度Ｇｄ１を導出してもよい。

・第３実施形態において、慣性力成分導出部Ｍ２１は、撮像装置などによって乗員２００Ａ，２００Ｂを撮像できるのであれば、撮像装置の画像データを解析することによって頭部２１０の耳石の位置を計測してもよい。この場合、慣性力成分導出部Ｍ２１は、計測した耳石の位置に基づいて回転半径ＲＬを導出するとよい。

また、慣性力成分導出部Ｍ２１は、予め設定された固定値を回転半径ＲＬとして採用してもよい。例えば、乗員の性別や年齢などのような乗員の外見に関する情報を取得できるのであれば、慣性力成分導出部Ｍ２１は、当該情報に応じた値を回転半径ＲＬとして採用するとよい。

・統括制御装置６０，６０Ａ，６０Ｂは、シート２０Ａ，２０Ｂの姿勢を制御するに際し、運転支援装置１１０から受信する車両１０の走行計画に関する情報を用いなくてもよい。この場合、処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、車両加速度の現在値を車両加速度ＤＶＳとして取得するとよい。そして、処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、当該車両加速度ＤＶＳを基に、車両加速度が発生していると判定した場合に姿勢変更処理を実行するとよい。

このように車両加速度の現在値を車両加速度ＤＶＳとして取得する場合、処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、手動運転モードで車両１０が走行している場合であっても、図６や図１２に示したような乗り物酔い抑制処理を実行してもよい。ただし、手動運転モードで車両１０が走行している場合、処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、運転者用シート２０Ａ及び同乗者用シート２０Ｂのうち同乗者用シート２０Ｂのみの姿勢を変更することになる。これにより、乗り物酔い抑制装置は、手動運転モードで車両１０が走行している場合、同乗者用シート２０Ｂに着座する同乗者２００Ｂが乗り物酔いすることを抑制できる。

・車両１０が坂路を走行することもある。この場合、処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、路面の勾配も考慮して仮想軸方向加速度Ｇｄ及び基準仮想軸方向加速度ＧｄＢを導出する。すなわち、処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、鉛直方向に対する乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０の傾斜角を頭部傾斜角θ０として取得し、頭部傾斜角θ０を上記関係式（Ｆ１）に代入することにより、路面の勾配も考慮した値を仮想軸方向加速度Ｇｄとして導出できる。処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、鉛直方向に対する乗員２００Ａ，２００Ｂの頭部２１０の傾斜角を頭部傾斜角θ０として取得し、頭部傾斜角θ０を上記関係式（Ｆ２）に代入することにより、路面の勾配も考慮した値を基準仮想軸方向加速度ＧｄＢとして導出できる。

・規定角度θｄが２０°以上であって且つ４０°以下の角度となる方向であれば、規定角度θｄが３０°とは異なる角度となる方向を、仮想軸方向Ｄａとして設定してもよい。
・処理回路６１，６１Ａ，６１Ｂは、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。当該メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

＜他の技術的思想＞
次に、上記複数の実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（付記１）前記可動シートは、前記ヘッドレストの上部を中心に当該ヘッドレストの下部を前記車両の前方に変位させることによって前記傾斜角を変更できるように構成されていることが好ましい。

（付記２）着座する車両の乗員の姿勢を変更できるように可動するシートである可動シートと、
前記車両の加速度の大きさが大きいほど前記可動シートのシートバックの傾斜角が大きくなるように、前記可動シートの姿勢を変更させる変更部と、を備える、乗り物酔い抑制装置。

（付記３）前記車両は、当該車両の衝突時に前記乗員を保護する乗員保護装置を備え、
前記乗員保護装置は、シートベルトとエアバッグとを有し、
前記変更部は、前記乗員保護装置の有効範囲に収まる範囲で、前記シートバックの傾斜角を調整することが好ましい。

（付記４）前記車両の衝突の発生が予測されている場合に、衝突発生の予測時刻である衝突予測時刻を取得する予測時刻取得部と、
前記車両の衝突の発生が予測されている状況下で前記シートバックの傾斜角を変更する場合に、前記衝突予測時刻では当該傾斜角の変化速度が０（零）となるように、当該傾斜角の変化速度のプロファイルを作成するプロファイル作成部と、を備え、
前記変更部は、前記車両の衝突の発生が予測されている状況下で前記シートバックの傾斜角を変更する場合に、前記プロファイルに従って前記傾斜角が変わるように前記可動シートの姿勢を変更させることが好ましい。

（付記５）前記車両は、当該車両の衝突時に前記乗員を保護する乗員保護装置を備え、
前記乗員保護装置は、シートベルトとエアバッグとを有し、
前記車両の衝突の発生が予測されている場合に、前記シートバックの傾斜角の目標値である目標傾斜角を、前記乗員保護装置の有効範囲内の傾斜角に設定する目標傾斜角設定部を備え、
前記プロファイル作成部は、前記衝突予測時刻では、前記シートバックの傾斜角が前記目標傾斜角になっていること、及び、当該傾斜角の変化速度が０（零）となることの何れをも満たすように、前記プロファイルを作成することが好ましい。

（付記６）前記変更部は、前記車両の衝突の発生が予測されている状況下で、前記シートバックの傾斜角が前記乗員保護装置の有効範囲内の傾斜角である場合に、当該傾斜角を維持することが好ましい。

（付記７）着座する車両の乗員の姿勢を変更できるように可動するシートである可動シートと、
前記車両の加速度のうち、前記可動シートに着座する前記乗員の頭部の前方と当該頭部の上方との間に設定されている仮想軸の軸線方向の加速度成分と、重力加速度のうちの前記仮想軸の軸線方向の加速度成分との和が大きいほど大きくなるように総合加速度成分を導出する加速度成分導出部と、
前記車両の加速度が発生していない場合の前記総合加速度成分である基準加速度成分の大きさから、前記加速度成分導出部によって導出された前記総合加速度成分の大きさが乖離することを抑制するように、前記可動シートの姿勢を変更させる姿勢変更処理を実行する変更部と、を備える、乗り物酔い抑制装置。

（付記８）前記加速度成分導出部は、前記車両の加速度のうちの前記仮想軸の軸線方向の加速度成分と、重力加速度のうちの前記仮想軸の軸線方向の加速度成分と、前記車両の上下加速度のうちの前記仮想軸の軸線方向の加速度成分との和が大きいほど大きくなるように前記総合加速度成分を導出することが好ましい。

（付記９）前記可動シートの姿勢によって生じる前記乗員の頭部の慣性力のうちの前記仮想軸の軸線方向の慣性力成分を、前記可動シートの角加速度に基づいて導出する慣性力成分導出部を備え、
前記加速度成分導出部は、前記車両の加速度のうちの前記仮想軸の軸線方向の加速度成分と、重力加速度のうちの前記仮想軸の軸線方向の加速度成分と、前記慣性力成分との和が大きいほど大きくなるように前記総合加速度成分を導出することが好ましい。

なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」又は「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

１０…車両
２０Ａ，２０Ｂ…シート（可動シート）
２１…座部
２２…シートバック
２３，１２３，２２３…ヘッドレスト
２５…シート制御装置
２７…シートバック用アクチュエータ
２８…ヘッドレスト用アクチュエータ（アクチュエータの一例）
３１…撮像装置（姿勢検出装置の一例）
３３，３４…着座センサ（姿勢検出装置の一例）
４１…ディスプレイ（視線誘導装置の一例を構成）
４３…生成装置（視線誘導装置の一例を構成）
４７…発光制御装置（視線誘導装置の一例を構成）
５０…視界遮断装置
５１…ガラス
５３…遮断制御装置
１００，１００Ａ，１００Ｂ…乗り物酔い抑制装置
１５０…乗員保護装置
１５１…シートベルト
１５２…エアバッグ
２００Ａ，２００Ｂ…乗員
２１０…頭部
Ｍ１１…加速度取得部
Ｍ１３，Ｍ１３Ａ，Ｍ１３Ｂ…加速度成分導出部
Ｍ１７，Ｍ１７Ａ，Ｍ１７Ｂ…変更部
Ｍ２１…慣性力成分導出部
Ｍ３１…予測時刻取得部
Ｍ３３…目標傾斜角設定部
Ｍ３５…プロファイル作成部

Claims (5)

1. 着座する車両の乗員の姿勢を変更できるように可動するシートである可動シートと、
   前記車両の加速度のうち、前記可動シートに着座する前記乗員の頭部の前方と当該頭部の上方との間に設定されている仮想軸の軸線方向の加速度成分と、重力加速度のうちの前記仮想軸の軸線方向の加速度成分との和である総合加速度成分を導出する加速度成分導出部と、
   前記車両の加速度が発生していない場合の前記総合加速度成分である基準加速度成分の大きさから、前記加速度成分導出部によって導出された前記総合加速度成分の大きさが乖離することを抑制するように、前記可動シートの姿勢を変更させる姿勢変更処理を実行する変更部と、を備える
   乗り物酔い抑制装置。
2. 前記可動シートは、シートバックと、前記シートバックに対して回動可能な状態で支持されているヘッドレストと、前記ヘッドレストの前記シートバックに対する傾斜角を可変させるアクチュエータと、を備えており、
   前記変更部は、前記姿勢変更処理において、前記アクチュエータを作動させて前記傾斜角を変更することにより、前記可動シートの姿勢を変更させる
   請求項１に記載の乗り物酔い抑制装置。
3. 前記可動シートに着座する前記乗員の視線を誘導する視線誘導装置を備え、
   前記変更部は、前記姿勢変更処理によって前記可動シートの姿勢を変更させる場合に、当該可動シートの姿勢の変更に応じて前記乗員の視線を前記車両の上下方向に誘導することを前記視線誘導装置に指示する
   請求項１又は請求項２に記載の乗り物酔い抑制装置。
4. 前記可動シートに着座する前記乗員が車外の景色を見ることを遮る視界遮断装置を備え、
   前記変更部は、前記姿勢変更処理によって前記可動シートの姿勢を変更させる場合に、前記乗員が車外の景色を見ることを遮ることを前記視界遮断装置に指示する
   請求項１又は請求項２に記載の乗り物酔い抑制装置。
5. 前記可動シートに着座する前記乗員の姿勢を検出する姿勢検出装置を備え、
   前記変更部は、前記姿勢検出装置によって検出された前記乗員の姿勢に基づいて前記姿勢変更処理を実行する
   請求項１又は請求項２に記載の乗り物酔い抑制装置。

Images