JP2024004875A

JP2024004875A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2024004875A
Application number: JP2022104750A
Authority: JP
Inventors: 善尚梅村; Yoshihisa Umemura; 卓熊沢; Suguru Kumazawa; 康隆土田; Yasutaka Tsuchida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-06-29
Filing date: 2022-06-29
Publication date: 2024-01-17
Also published as: US20240001908A1; CN117302162A

Abstract

【課題】モータの負荷の増大を抑制したハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置であって、走行用動力源であるエンジン及びモータを制御して当該ハイブリッド車両の減速度を制御する減速度制御部と、所定の条件の成立又は不成立に基づいて前記エンジンでの燃料カットを制限又は許可する燃料カット制御部と、第１走行モード、及び前記第１走行モードよりも高い前記減速度が要求される第２走行モードの何れかを選択する走行モード選択部と、燃料カットが制限されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度を、燃料カットが許可されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度よりも低くなるように制限する減速度制限部と、を備えたハイブリッド車両の制御装置。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両において、燃料カットを実行することにより車両の減速度を確保することができる（例えば特許文献１参照）。

特開２０１７－１７７８２３号公報

所定の条件の成立に基づいて、燃料カットが制限される場合がある。燃料カットが制限されると、減速度は低下する。このような場合に、高い減速度が要求される走行モードが選択される場合がある。燃料カットが制限されており高い減速度が要求される走行モードが選択された場合には、モータの回生トルクを増大させることにより高い減速度を確保することが考えられる。しかしながらこの場合、モータの負荷が増大するおそれがある。

そこで本発明は、モータの負荷の増大を抑制したハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、ハイブリッド車両の制御装置であって、走行用動力源であるエンジン及びモータを制御して当該ハイブリッド車両の減速度を制御する減速度制御部と、所定の条件の成立又は不成立に基づいて前記エンジンでの燃料カットを制限又は許可する燃料カット制御部と、第１走行モード、及び前記第１走行モードよりも高い前記減速度が要求される第２走行モードの何れかを選択する走行モード選択部と、燃料カットが制限されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度を、燃料カットが許可されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度よりも低くなるように制限する減速度制限部と、を備えたハイブリッド車両の制御装置によって達成できる。

前記減速度制限部は、燃料カットが制限されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度を、燃料カットが制限されており前記第１走行モードが選択された場合での前記減速度よりも高くなるように制限してもよい。

前記減速度制限部は、燃料カットが制限されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度を、燃料カットが許可されており前記第１走行モードが選択されている場合での前記減速度よりも低くなるように制限してもよい。

前記エンジンの排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが燃料カットの実行により過昇温するか否かを予測する過昇温予測部を備え、前記燃料カット制御部は、前記フィルタが過昇温すると予測された場合に前記所定の条件が成立したものとみなして燃料カットを制限し、前記フィルタが過昇温しないと予測された場合に前記所定の条件は不成立であるとして燃料カットを許可してもよい。

燃料カットが制限される場合に、前記減速度が制限される旨を報知部に報知させる報知制御部を備えてもよい。

本発明によれば、モータの負荷の増大を抑制したハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

図１は、ハイブリッド車両の概略構成図である。図２は、エンジンの概略構成図である。図３は、ＥＣＵが実行する減速度制限制御の一例を示したフローチャートである。図４は、燃料カット可能時間を規定したマップの一例である。

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、本実施例のハイブリッド車両１の概略構成図である。このハイブリッド車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００、エンジン１０、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ（Motor Generator）」と称する）１４、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」と称する）１５、ＰＣＵ（Power Control Unit）１７、バッテリ１８、動力分割機構５０、伝達機構５１、減速機構５２、及び駆動輪５３を含む。エンジン１０はガソリンエンジンであるが、これに限定されずディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１０、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５は、ハイブリッド車両１の走行用動力源である。

第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５は、どちらも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより回生電力を発生する発電機としての機能とを有する。第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５は、具体的には交流回転電機である。交流回転電機は、例えば永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５は、ＰＣＵ１７を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ１７は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ、及びコンバータを含む。コンバータは、バッテリ１８の電力を昇圧して第１及び第２インバータに供給し、第１及び第２インバータから供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給する。第１インバータは、コンバータからの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給し、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータに供給する。第２インバータは、コンバータからの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給し、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータに供給する。即ちＰＣＵ１７は、第１ＭＧ１４又は第２ＭＧ１５において発電された回生電力を用いてバッテリ１８を充電し、バッテリ１８の充電電力を用いて第１ＭＧ１４又は第２ＭＧ１５を駆動する。

バッテリ１８は、積層された複数の電池により構成される。この電池は、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。

動力分割機構５０は、エンジン１０のクランクシャフト、第１ＭＧ１４の回転軸、及び動力分割機構５０の出力軸を機械的に連結する。動力分割機構５０は、例えばサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。動力分割機構５０の出力軸は、伝達機構５１に連結されている。また、第２ＭＧ１５の回転軸も伝達機構５１に連結されている。伝達機構５１は、減速機構５２に連結されており、この伝達機構５１及び減速機構５２を介して、エンジン１０や第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５の各駆動力が駆動輪５３に伝達される。

減速機構５２では、ＥＣＵ１００の制御によりギア比を変化させることによって、変速比を変更する多段式の自動変速機である。これにより減速機構５２は、複数の動力伝達状態を切り換える。複数の動力伝達状態は、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、及びＰ（パーキング）レンジを含む。Ｎレンジでは、駆動輪５３への動力伝達が遮断される。Ｄレンジでは、前進走行が可能となる。Ｒレンジでは、後進走行が可能となる。Ｐレンジでは、駆動輪５３への動力伝達が遮断され且つ機械的に減速機構５２の出力軸の回転が阻止される。減速機構５２のレンジは、ドライバによるシフトレバー９０の手動操作により切り替えることができる。尚、減速機構５２の代わりに、連続的にギア比を変更する無段変速機（以下、「ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）」と称する）を採用してもよい。

ＥＣＵ１００は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の制御装置の一例であり、詳しくは後述する減速度制御部、燃料カット制御部、走行モード選択部、減速度制限部、過昇温予測部、及び報知制御部を機能的に実現する。

表示部８０は、ハイブリッド車両１のインストルメントパネルに設けられている。表示部８０は、詳しくは後述するが、燃料カットが制限にともなってハイブリッド車両１の減速度が抑制される旨を報知する報知部の一例である。尚、表示部８０の代わりに、例えばハイブリッド車両１のオーディオシステムやナビゲーションシステム等のスピーカを用いてもよい。

ＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ７１、水温センサ７２、クランク角センサ７３、エアフローメータ７４、シフトポジションセンサ７５、及びアクセル開度センサ７６からの信号が入力される。水温センサ７２は、エンジン１０の冷却水の温度を検出する。クランク角センサ７３は、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度であるエンジン回転速度を検出する。エアフローメータ７４は、エンジン１０に導入される吸入空気量を検出する。シフトポジションセンサ７５は、シフトレバー９０の操作位置を検出する。アクセル開度センサ７６は、アクセルペダル９１の操作位置を検出する。

パワーモードスイッチＳ１及びエコノミーモードスイッチＳ２は、運転者に操作可能な位置に設けられる。ＥＣＵ１００には、パワーモードスイッチＳ１及びエコノミーモードスイッチＳ２からの信号が入力される。パワーモードスイッチＳ１がオンの場合、ＥＣＵ１００は走行モードとしてパワーモードを選択する。エコノミーモードスイッチＳ２がオンの場合、ＥＣＵ１００は走行モードとしてエコノミーモードを選択する。パワーモードスイッチＳ１及びエコノミーモードスイッチＳ２の何れもオフの場合、ＥＣＵ１００は走行モードとしてノーマルモードを選択する。

パワーモードでは、ノーマルモードと比較して燃費性能よりも動力性能を優先した走行が行われ、ノーマルモードと比較してハイブリッド車両１の加速度及び減速度が高い。エコノミーモードでは、ノーマルモードと比較して動力性能よりも燃費性能を優先した走行が行われ、ノーマルモードと比較して加速度及び減速度が低い。加速度とは、単位時間当たりでの車速の増大分である。減速度とは、単位時間当たりでの車速の低下分である。ノーマルモードは第１走行モードの一例である。パワーモードは第２走行モードの一例である。

ＥＣＵ１００は、アクセル操作量に基づいて加速度及び減速度を制御する。具体的には、アクセル操作量に基づいて設定された目標加速度又は目標減速度を実現するように、エンジン１０、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５の各出力が制御される。エンジン１０の出力は、吸入空気量や燃料噴射量により制御される。第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の各出力は、ＰＣＵ１７により制御される。上記制御は、減速制御部が実行する処理の一例である。

［エンジンの概略構成］
図２は、エンジン１０の概略構成図である。エンジン１０は、気筒３０、ピストン３１、コネクティングロッド３２、クランクシャフト３３、吸気通路３５、吸気弁３６、排気通路３７、排気弁３８を有している。図２には、エンジン１０が有する複数の気筒３０のうちの一つのみが表示されている。気筒３０では混合気の燃焼が行われる。ピストン３１は、各気筒３０に往復動可能に収容され、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト３３にコネクティングロッド３２を介して連結されている。コネクティングロッド３２及びクランクシャフト３３は、ピストン３１の往復運動をクランクシャフト３３の回転運動に変換する。

気筒３０には筒内噴射弁４１ｄが設けられている。筒内噴射弁４１ｄは気筒３０内に直接燃料を噴射する。吸気通路３５には、吸気ポート３５ｐに向けて燃料を噴射するポート噴射弁４１ｐが設けられている。各気筒３０には、吸気通路３５を通じて導入された吸気と筒内噴射弁４１ｄ及びポート噴射弁４１ｐが噴射した燃料との混合気を火花放電により点火する点火装置４２が設けられている。尚、筒内噴射弁４１ｄ及びポート噴射弁４１ｐの少なくとも一方が設けられていればよい。

吸気通路３５は、各気筒３０の吸気ポート３５ｐに吸気弁３６を介して接続されている。排気通路３７は、各気筒３０の排気ポート３７ｐに排気弁３８を介して接続されている。吸気通路３５には、上述したエアフローメータ７４、及び吸入空気量を制御するスロットル弁４０が設けられている。

排気通路３７には、上流側から三元触媒４３、及びＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）４４が設けられている。三元触媒４３は例えば、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒金属を含み、酸素吸蔵能を有し、ＮＯｘ、ＨＣ及びＣＯを浄化する。

ＧＰＦ４４は、多孔質セラミックス構造体であり、排気ガス中の排気微粒子（以下、ＰＭ（Particulate Matter）と称する）を捕集する。また、ＧＰＦ４４には白金等の貴金属が担持されている。再生制御の際には、この貴金属が、堆積したＰＭの酸化反応を促進する。ＧＰＦ４４は、フィルタの一例である。尚、例えばエンジン１０がディーゼルエンジンである場合には、ＧＰＦ４４の代わりにＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）が設けられる。

スロットル弁４０は、その開度が増減することにより、気筒３０内に導入される吸入空気量を増減させることができる。スロットル弁４０の開度は、ＥＣＵ１００からの要求開度に従って制御される。

ＥＣＵ１００は、エンジン１０が駆動中であってハイブリッド車両１の走行中にアクセル開度がオフされた場合、エンジン１０の筒内噴射弁４１ｄ及びポート噴射弁４１ｐからの燃料噴射を停止する燃料カットを実行する。これにより、エンジン１０の出力トルクは負の値となり、ハイブリッド車両１を減速させることができる。また、燃料カットの実行中は、ＧＰＦ４４に空気（酸素）が供給されてＧＰＦ４４に堆積したＰＭが燃焼する。

また、ＥＣＵ１００は詳しくは後述するが、所定の条件の成立又は不成立に基づいて燃料カットを制限又は許可する。燃料カットが制限されると、エンジン１０により減速度を確保することができない。このような場合に走行モードとしてパワーモードが選択されると、第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の回生トルクを増大させる必要があり、第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の負荷が増大するおそれがある。従って、ＥＣＵ１００は以下の減速度制限制御を実行する。

［ＥＣＵが実行する減速度制限制御］
図３は、ＥＣＵ１００が実行する減速度制限制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンの状態で所定の周期ごとに繰り返し実行される。最初にＥＣＵ１００は、エンジン１０が駆動した状態で燃料カットの実行によりＧＰＦ４４が過昇温するか否かを予測する（ステップＳ１）。具体的には以下のようにしてＧＰＦ４４が過昇温するか否かを予測する。ＥＣＵ１００は、ＧＰＦ４４が燃料カットを継続可能な時間（以下、燃料カット可能時間と称する）を算出する。ＥＣＵ１００は、燃料カット可能時間が閾値以上の場合には、ＧＰＦ４４は過昇温しないと予測する。ＥＣＵ１００は、燃料カット可能時間が閾値未満の場合には、ＧＰＦ４４は過昇温すると予測する。ステップＳ１は、過昇温予測部が実行する処理の一例である。

ＥＣＵ１００は、ＧＰＦ４４でのＰＭ堆積量とＧＰＦ４４の温度とに基づいて、図４のマップを参照して燃料カット可能時間を算出する。図４は、燃料カット可能時間を規定したマップの一例である。このマップは、予め実験結果やシミュレーション結果に基づいて算出され、ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶されている。横軸はＰＭ堆積量を示し、縦軸はＧＰＦ４４の温度を示す。図４には、燃料カット可能時間Ｔ１、Ｔ２、及びＴ３を示している。燃料カット可能時間Ｔ１は、燃料カット可能時間Ｔ２及びＴ３のそれぞれよりも短い。燃料カット可能時間Ｔ３は、燃料カット可能時間Ｔ１及びＴ２のそれぞれよりも長い。図４に示すように、ＰＭ堆積量が多い場合には少ない場合よりも燃料カット可能時間は短い値に算出される。この理由は、ＰＭ堆積量が多いほど、ＧＰＦ４４に酸素が流入した際の単位時間当たりのＰＭの酸化量が多くなり、ＧＰＦ４４の温度が上限値に到達するまでの時間が短くなるからである。また、ＧＰＦ４４の温度が高い場合には低い場合よりも燃料カット可能時間は短い値に算出される。この理由は、ＧＰＦ４４の温度が高いほど、ＧＰＦ４４の温度が上限値に到達するまでの時間が短くなるからである。

ＧＰＦ４４のＰＭ堆積量は、例えばエンジン回転速度、充填効率、及び冷却水の温度に基づいて算出される。充填効率は、エンジン回転速度及び吸入空気量に基づいて算出される。エンジン回転速度は、クランク角センサ７３の検出値に基づいて算出される。吸入空気量は、エアフローメータ７４の検出値に基づいて算出される。冷却水の温度は、水温センサ７２の検出値に基づいて算出される。

ＧＰＦ４４の温度は、例えばエンジン回転速度及び充填効率に基づいて算出される。但し、ＧＰＦ４４のＰＭ堆積量やＧＰＦ４４の温度の算出方法はこれに限定されない。例えば、ＧＰＦ４４の前後の圧力差に基づいてＰＭ堆積量を算出してもよい。また、ＧＰＦ４４の温度を温度センサの検出値に基づいて算出してもよい。その他、公知の方法によりこれらを算出してもよい。

ステップＳ１でＮｏの場合には、ＥＣＵ１００は燃料カットを許可する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１００は燃料カット制限フラグをオフにする。本実施例では、燃料カット制限フラグがオフの場合には、燃料カット要求に基づいて全ての気筒３０に対して燃料カットが実行される。

ステップＳ１でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ１００は減速度が抑制される旨を表示部８０に表示させてドライバに報知する（ステップＳ３）。これにより、後述する燃料カットの制限に伴って減速度が抑制されることをドライバに事前に知らせることができ、燃料カットが実行されないことによりドライバに違和感を与えることを回避できる。ステップＳ３は、報知制御部が実行する処理の一例である。

次にＥＣＵ１００は、減速度を抑制する（ステップＳ４）。減速度の抑制は、例えば減速度の上限値をより小さい値に変更することにより実現してもよいし、減速度に１未満の係数を乗算して減速度をより小さい値に補正することにより実現してもよい。

次にＥＣＵ１００は、燃料カットを制限する（ステップＳ５）。即ち、ＥＣＵ１００は燃料カット制限フラグをオンにする。本実施例では、燃料カット制限フラグがオンの場合には、燃料カット要求があっても全ての気筒３０に対して燃料カットは実行されない。即ち、全ての気筒３０で燃料噴射が継続される。

次にＥＣＵ１００は、走行モードがパワーモードに選択されているか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６でＮｏの場合には本制御を終了する。

ステップＳ６でＹｅｓの場合にＥＣＵ１００は、パワーモードの選択により増大するはずの減速度を制限する（ステップＳ７）。即ち、燃料カットが制限されておりパワーモードが選択された場合での減速度は、燃料カットが許可されておりパワーモードが選択された場合での減速度よりも低くなるように制限される。

減速度の制限は、例えば燃料カットが許可されておりパワーモードが選択された場合での減速度の上限値をより小さい値に変更することにより実現してもよい。また、減速度の制限は、燃料カットが許可されておりパワーモードが選択された場合での減速度に１未満の係数を乗算して減速度をより小さい値に補正することにより実現してもよい。ステップＳ７は、減速度制限部が実行する処理の一例である。

このように減速度が制限されることにより、燃料カットが制限された状態で高い減速度を確保するために、第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５での回生トルクが増大してこれらの負荷が増大することを抑制できる。また、第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の回生電力によりバッテリ１８が過充電されることも回避できる。更に、減速機構５２の機構上、高い減速度を確保するためには第１ＭＧ１４を高回転で回転させる必要があるが、このような第１ＭＧ１４の過回転も回避できる。

尚、燃料カットが制限されておりパワーモードが選択された場合での減速度は、燃料カットが制限されておりノーマルモードが選択された場合での減速度よりも高くなるように設定される。燃料カットが制限されておりパワーもお度が選択された場合での減速度の制限は、燃料カットが制限されておりノーマルモードが選択された場合よりも充填効率を低下させてエンジン回転速度を増大させることにより、実現できる。燃料カットが制限されている場合であっても少なくともパワーモードが選択されているため、ノーマルモードが選択されている場合よりも減速度が高いことにより、ドライバに違和感を与えることを回避できる。

また、燃料カットが制限されておりパワーモードが選択された場合での減速度は、燃料カットが許可されておりノーマルモードが選択された場合での減速度よりも低くなるように制限される。燃料カットが制限されておりパワーモードが選択された場合での減速度を、燃料カットが許可されておりノーマルモードが選択された場合での減速度と同等とすると、上述したように第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の負荷が増大するおそれがあるからである。尚、上記のパワーモード及びノーマルモードでのそれぞれの減速度は、シフトレンジがＤレンジの場合での減速度を示している。

上記のステップＳ７では、減速度が制限されるが、加速度の増大についても制限してもよい。これにより減速度と加速度との双方が制限されるため、減速度と加速度とのアンバランスによりドライバに違和感を与えることを回避できる。

燃料カットが制限されておりパワーモードが選択された場合での減速度は、燃料カットが許可されておりノーマルモードが選択された場合での減速度よりも低くなるように制限されるが、これに限定されない。燃料カットが制限されておりパワーモードが選択された場合での減速度を、燃料カットが許可されておりノーマルモードが選択された場合での減速度以上であってもよい。第１ＭＧ１４及び第２ＭＧ１５の負荷の耐性やバッテリ１８の充電容量等を考慮して、燃料カットが制限されておりパワーモードが選択された場合での減速度を適宜設定してもよい。

上記実施例では、第１走行モードとしてノーマルモードを、第２走行モードとしてパワーモードを例に説明したが、これに限定されない。
例えば、第１走行モードはエコノミーモードであり、第２走行モードとしてパワーモード又はノーマルモードであってもよい。

上記実施例では、燃料カットの制限の一例として、エンジン１０の全ての気筒３０に対して燃料カットが制限される場合、即ち全ての気筒３０で燃料噴射が継続される場合を説明したがこれに限定されない。例えば、一部の気筒３０に対してのみ燃料カットを制限してもよい。この場合、一部の気筒３０では燃料噴射が継続され残りの気筒３０では燃料カットが実行される。この場合においても、全ての気筒３０に対して燃料カットを実行した場合と比較して、減速度が抑制され、ＧＰＦ４４に供給される酸素量も抑制されてＧＰＦ４４の過昇温を抑制できるからである。

上記実施例では、走行動力源であるエンジン１０、第１ＭＧ１４、及び第２ＭＧ１５を備えるハイブリッド車両１を例に説明したが、ハイブリッド車両はこれに限定されない。例えば、走行動力源であるエンジンとエンジンから車輪までの動力伝達経路上に配置された一つのモータを備えたハイブリッド車両であってもよい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０エンジン
１４第１モータジェネレータ
１５第２モータジェネレータ
４４ＧＰＦ（フィルタ）
１００ＥＣＵ（ハイブリッド車両の制御装置、減速度制御部、燃料カット制御部、走行モード選択部、減速度制限部、過昇温予測部、報知制御部）

Claims

ハイブリッド車両の制御装置であって、
走行用動力源であるエンジン及びモータを制御して当該ハイブリッド車両の減速度を制御する減速度制御部と、
所定の条件の成立又は不成立に基づいて前記エンジンでの燃料カットを制限又は許可する燃料カット制御部と、
第１走行モード、及び前記第１走行モードよりも高い前記減速度が要求される第２走行モードの何れかを選択する走行モード選択部と、
燃料カットが制限されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度を、燃料カットが許可されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度よりも低くなるように制限する減速度制限部と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置。
前記減速度制限部は、燃料カットが制限されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度を、燃料カットが制限されており前記第１走行モードが選択された場合での前記減速度よりも高くなるように制限する、請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
前記減速度制限部は、燃料カットが制限されており前記第２走行モードが選択された場合での前記減速度を、燃料カットが許可されており前記第１走行モードが選択されている場合での前記減速度よりも低くなるように制限する、請求項２のハイブリッド車両の制御装置。
前記エンジンの排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが燃料カットの実行により過昇温するか否かを予測する過昇温予測部を備え、
前記燃料カット制御部は、前記フィルタが過昇温すると予測された場合に前記所定の条件が成立したものとみなして燃料カットを制限し、前記フィルタが過昇温しないと予測された場合に前記所定の条件は不成立であるとして燃料カットを許可する、請求項１乃至３の何れかのハイブリッド車両の制御装置。
燃料カットが制限される場合に、前記減速度が制限される旨を報知部に報知させる報知制御部を備えた、請求項１乃至３の何れかのハイブリッド車両の制御装置。