JP2023124406A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機を駆動することができない状況において断接クラッチを接続状態とするときに、内燃機関が停止することを回避することを目的とする。【解決手段】車両の制御装置は、内燃機関をスタータによって始動させた後に、油圧制御機構によって断接クラッチを係合させるための指示油圧を、内燃機関の回転数を内燃機関の停止を回避する下限回転数よりも高い回転数に維持する指示油圧として断接クラッチを係合させるスリップ制御と、内燃機関の回転数と電動機の回転数との差が予め設定された閾値よりも小さくなった場合に、油圧制御機構によって断接クラッチを係合させるための指示油圧を、前記スリップ制御における指示油圧から断接クラッチの係合が完了する指示油圧まで上昇させる係合完了制御と、を実施する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、動力伝達経路上に動力源となる内燃機関と電動機とを備え、両者間のトルクの伝達を断接する断接クラッチを装備した車両が知られている（例えば、特許文献1参照）。このような車両において、内燃機関の動力を駆動輪に伝達する場合、断接クラッチを係合状態とする。これにより、内燃機関の動力は、電動機が備える出力軸を介して駆動輪に伝達される。つまり、内燃機関の駆動力によって車両を走行可能な状態とするためには、電動機が稼働していない場合であっても断接クラッチを係合状態とする必要がある。

特許文献1には、電動機を駆動することができない状況において車両を走行可能な状態とする車両の制御装置が開示されている。この車両の制御装置は、スタータによって内燃機関を始動させるとともに、断接クラッチを徐々に係合させる。断接クラッチは、電動機の回転数を徐々に上昇させて電動機の回転数と内燃機関の回転数とを一致させる。これにより、内燃機関の駆動力は、電動機を駆動できない状況においても駆動輪に伝達可能な状態となり、車両は走行可能な状態となる。なお、特許文献1では、断接クラッチの係合制御と併せてエンジンの回転トルクを上昇させている。

特開２０２０－０９３７３１号公報

ところで、動力伝達経路において、電動機よりも動力伝達方向下流側には変速機等の回転要素が配置されている。このため、断接クラッチを介して内燃機関の回転を停止状態の電動機に伝達する場合、電動機以降の回転要素の引きずりトルクや回転イナーシャの影響が内燃機関の回転状態に及ぶことが想定される。このため、断接クラッチの係合のさせ方によっては、内燃機関の回転数が急激に低下し、内燃機関が停止することがある。ここで、車両が置かれた状況は様々であり、内燃機関の始動時における各部の作動油の状態も一様ではない。例えば、極寒地に一晩放置された車両では、断接クラッチを作動させるための油路から作動油が抜け、さらに、作動油の粘度が高くなっている状況が想定される。特許文献1では、断接クラッチの係合制御と併せて内燃機関の回転トルクを上昇させている。しかしながら、内燃機関の回転トルクを上昇させた場合であっても車両が置かれた状況によっては内燃機関の回転数が低下し、内燃機関は停止に至る可能性がある。

そこで本発明は、本明細書開示の車両の制御装置は、電動機を駆動することができない状況において断接クラッチを接続状態とするときに、内燃機関が停止することを回避することを目的とする。

上記目的は、内燃機関と、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路に設けられていると共に解放状態とされることによって前記内燃機関と前記電動機との間の連結を切り離す断接クラッチと、前記内燃機関を始動させるスタータと、前記断接クラッチに供給する油圧を制御する油圧制御機構と、を備えた車両の制御装置であって、前記内燃機関を前記スタータによって始動させた後に、前記油圧制御機構によって前記断接クラッチを係合させるための指示油圧を、前記内燃機関の回転数を前記内燃機関の停止を回避する下限回転数よりも高い回転数に維持する指示油圧として前記断接クラッチを係合させるスリップ制御と、前記内燃機関の回転数と前記電動機の回転数との差が予め設定された閾値よりも小さくなった場合に、前記油圧制御機構によって前記断接クラッチを係合させるための指示油圧を、前記スリップ制御における指示油圧から前記断接クラッチの係合が完了する指示油圧まで上昇させる係合完了制御と、を実施する、車両の制御装置によって達成できる。

上記の車両の制御装置において、前記スタータによって前記内燃機関を始動させた後、前記スリップ制御に先立って、前記断接クラッチを係合させる前記油圧制御機構内の油圧を前記スタータが駆動される前の油圧から上昇させる準備制御をさらに実施する態様とすることができる。

上記の車両の制御装置において、前記準備制御における指示油圧は、前記スリップ制御の開始時点における指示油圧以上の指示油圧とする態様とすることができる。

さらに、上記の車両の制御装置において、前記準備制御が実施される期間の終期は、前記内燃機関の回転数の落ち込み又は前記電動機の回転数の上昇の少なくともいずれか一方が検知される時期である態様とすることができる。

また、上記の車両の制御装置において、前記スリップ制御における前記指示油圧は、指示油圧の上昇と下降とを繰り返すパルス波によって与えられる態様としてもよい。

さらに、上記の車両の制御装置は、前記スリップ制御において、前記内燃機関の回転数が、前記下限回転数よりも高い値に設定された下限回避回転数以下となった場合に、前記断接クラッチを係合させるための指示油圧を前記下限回避回転数以下の回転数が示されたときの指示油圧から低下させる態様とすることができる。

また、上記の車両の制御装置において、前記係合完了制御における指示油圧は、前記内燃機関の回転トルクに応じて設定された態様としてもよい。

本発明によれば、電動機を駆動することができない状況において断接クラッチを接続状態とするときに、内燃機関が停止することを回避することができる。

図１は実施形態の車両の制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は実施形態の車両の制御装置（ＥＣＵ）が実行するＫ０クラッチ係合制御の一例を示したフローチャートである。 図３は実施形態の車両の制御装置（ＥＣＵ）によるＫ０クラッチ係合制御を実施した際の各値の推移を示したタイムチャートである。 図４はＫ０クラッチ係合制御に含まれるスリップ制御におけるＫ０クラッチの係合油圧の指示圧の一例を示す説明図である。 図５はＫ０クラッチ係合制御の他の例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。さらに、各図間に描かれている各要素の縮尺が異なっている場合がある。

［ハイブリッド車両の概略構成］
図１は、ハイブリッド車両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１には、内燃機関に相当するエンジン１０から駆動輪１３までの動力伝達経路に、Ｋ０クラッチ１４、モータジェネレータ１５、トルクコンバータ１８、及び変速機１９が順に設けられている。エンジン１０及びモータジェネレータ１５は、走行用の駆動源としてハイブリッド車両１に搭載されている。エンジン１０は、内燃機関の一例であり、例えば直列３気筒ガソリンエンジンであるが気筒数や気筒の配列方式はこれに限定されない。また、軽油を燃料とするディーゼル機関であってもよい。Ｋ０クラッチ１４、モータジェネレータ１５、トルクコンバータ１８及び変速機１９は、変速ユニット１１内に設けられている。変速ユニット１１と左右の駆動輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。

Ｋ０クラッチ１４は、動力伝達経路上のエンジン１０とモータジェネレータ１５との間に設けられている。Ｋ０クラッチ１４は、解放状態から油圧の供給を受けて係合状態となって、エンジン１０とモータジェネレータ１５との動力伝達を接続する。Ｋ０クラッチ１４は、油圧供給が停止されることで解放状態となって、エンジン１０とモータジェネレータ１５との動力伝達を遮断する。係合状態とは、Ｋ０クラッチ１４の両係合要素が連結しエンジン１０とモータジェネレータ１５が同じ回転数となっている状態である。解放状態とは、Ｋ０クラッチ１４の両係合要素が離れた状態である。Ｋ０クラッチ１４は、係合油圧の供給状態によっては、エンジン１０側の回転数と、モータジェネレータ１５側の回転数とが一致していないスリップ状態となることがある。なお、Ｋ０クラッチ１４は、断接クラッチに相当する。

モータジェネレータ１５は、インバータ１７を介してバッテリ１６に接続されている。モータジェネレータ１５は、バッテリ１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能し、更にエンジン１０や駆動輪１３からの動力伝達に応じてバッテリ１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。モータジェネレータ１５とバッテリ１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。バッテリ１６は、極低温時など、その温度によっては使用が制限される場合がある。使用が制限される温度は、実機の仕様毎に設定されている。なお、モータジェネレータ１５は、電動機に相当する。

インバータ１７は、後述するＥＣＵ１００によって制御され、バッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換し、またはモータジェネレータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換する。モータジェネレータ１５がトルクを出力する力行運転の場合、インバータ１７はバッテリ１６の直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ１５に供給される電力を調整する。モータジェネレータ１５が発電する回生運転の場合、インバータ１７はモータジェネレータ１５からの交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給される電力を調整する。バッテリ１６は、主としてハイブリッド車両１の走行用の電源として用いられる。

トルクコンバータ１８は、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手である。変速機１９は、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機であるが、これに限定されず無段式の自動変速機であってもよい。変速機１９は、動力伝達経路上のモータジェネレータ１５と駆動輪１３の間に設けられている。トルクコンバータ１８を介して、モータジェネレータ１５と変速機１９とが連結されている。トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合状態となってモータジェネレータ１５と変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。

変速ユニット１１には、更に電動オイルポンプ２１と油圧制御機構２２とが設けられている。電動オイルポンプ２１で発生した油圧は、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御機構２２には、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。尚、トルクコンバータ１８に代えて湿式クラッチが設けられた態様としてもよい。

ハイブリッド車両１は、バッテリ１６とは別に、補機バッテリ２３を備える。ハイブリッド車両１は、エンジン１０を始動させるスタータ２４を備える。スタータ２４は、補機バッテリ２３によって駆動される。バッテリ１６は、例えば、車両が置かれている環境の温度が非常に低い場合には、その使用が制限されることがあるが、このような場合においても補機バッテリ２３は使用可能であり、エンジン１０は、補機バッテリ２３によって駆動されるスタータ２４によって始動することができる。補機バッテリ２３は、電動オイルポンプ２１の駆動にも用いることができる。

ハイブリッド車両１は、機械式オイルポンプ２５を備えている。機械式オイルポンプ２５は、モータジェネレータ１５の出力軸が回転することで稼働する。このため、機械式オイルポンプ２５は、エンジン１０やモータジェネレータ１５が停止している状態のときには、駆動されない。また、エンジン１０が稼働している場合であっても、モータジェネレータ１５が停止しており、さらに、Ｋ０クラッチ１４が解放状態とされているときには、機械式オイルポンプ２５は駆動されない。機械式オイルポンプ２５は、電動オイルポンプ２１と同様に、油圧制御機構２２を介して、Ｋ０クラッチ１４、トルクコンバータ１８、変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ油圧を供給することができる。

ハイブリッド車両１には、同車両の制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、を備える電子制御ユニットである。

ＥＣＵ１００は、エンジン１０及びモータジェネレータ１５の駆動を制御する。具体的にはＥＣＵ１００は、エンジン１０のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を制御することにより、エンジン１０のトルクや回転数を制御する。ＥＣＵ１００は、インバータ１７を制御してモータジェネレータ１５とバッテリ１６との間での電力の授受量を調整することで、モータジェネレータ１５のトルクや回転数を制御する。またＥＣＵ１００は、油圧制御機構２２の制御を通じて、Ｋ０クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、変速機１９の駆動制御を行う。

ＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ７１、クランク角センサ７２、モータ回転数センサ７３からの信号が入力される。クランク角センサ７２は、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度を検出する。モータ回転数センサ７３は、モータジェネレータ１５の出力軸の回転速度を検出する。ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ７１がオン状態とされることで、スタータ２４に駆動指令を出す。

ＥＣＵ１００は、モータモード及びハイブリッドモードの何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させる。モータモードでは、ＥＣＵ１００はＫ０クラッチ１４を解放し、モータジェネレータ１５の動力により走行する。このとき、エンジン１０は停止状態とされることがある。ハイブリッドモードでは、ＥＣＵ１００はＫ０クラッチ１４を係合状態に切り替えて少なくともエンジン１０の動力により走行する。例えば、ハイブリッド車両１が極低温の環境に置かれ、バッテリ１６の使用が制限されている場合にエンジン１０の駆動力のみでハイブリッド車両１を走行可能な状態とするときにもＫ０クラッチ１４を係合状態とする。

［Ｋ０クラッチ係合制御］
つぎに、図２及び図３を参照して、エンジン１０とモータジェネレータ１５の双方が停止した状態から、ハイブリッド車両１が走行可能な状態に移行する場合の制御について説明する。ここでは、ハイブリッド車両１が、エンジン１０とモータジェネレータ１５の双方を停止させた状態で停車した後、所定の時間が経過した場合を想定している。ハイブリッド車両１は、停車後、所定の時間が経過することで、油圧の供給が必要となる箇所において油圧が抜けた状態となっていることが想定される。また、ハイブリッド車両１が置かれた環境は、バッテリ１６の使用が制限される極低温の環境である。この場合、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータ１５を稼働させることができないため、ハイブリッド車両１を走行可能な状態とするためには、エンジン１０を始動させる。エンジン１０の始動にもモータジェネレータ１５を使用することができないため、エンジン１０は、補機バッテリ２３によって駆動されるスタータ２４を用いて始動される。ハイブリッド車両１が停車状態にあるとき、Ｋ０クラッチ１４は解放状態とされているため、ハイブリッド車両１を走行可能な状態とするためにＫ０クラッチ係合制御が実施される。以下、このＫ０クラッチ係合制御について詳説する。図３を参照すると、Ｋ０クラッチ係合制御には、期間Ｔ１において実施される準備制御と、期間Ｔ２において実施されるスリップ制御が含まれる。また、Ｋ０クラッチ係合制御には、期間Ｔ２の終期である時刻ｔ６において実施される係合完了制御（図２におけるステップＳ６参照）が含まれる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において、エンジン１０の始動要求があったか否かを判定する。具体的に、ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ７１がオン状態とされたか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において、否定判定（Ｎｏ）判定したときは、ステップＳ１において、肯定判定（Ｙｅｓ判定）するまでステップＳ１の処理を繰り返す。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において肯定判定したときは、ステップＳ２へ進む。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２において、スタータ２４に駆動指令を発する。これにより、スタータ２４は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、駆動状態とされ、エンジン１０の回転数は、上昇し、エンジン１０の始動が完了する。始動後のエンジン１０の回転数は、予め設定されたアイドル回転数に保たれる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２でスタータ２４を駆動し、エンジン１０を始動させた後、ステップＳ３において、Ｋ０クラッチ１４を係合するための準備制御を実施する。この準備制御は、後に詳述するスリップ制御に先立って、Ｋ０クラッチ１４を係合させる油圧制御機構２２内の油圧を上昇させる制御であり、パック詰めと称されることがある。準備制御を実施することで、Ｋ０クラッチ１４に油圧を供給する油路の油圧が高まり、Ｋ０クラッチ１４は、即座に係合状態に移行できるようになる。本実施形態では、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの期間Ｔ１において準備制御が実施される。期間Ｔ１の終期、つまり、時刻ｔ５は、エンジン１０の回転数の落ち込み又はモータジェネレータ１５の回転数の上昇の少なくともいずれか一方が検知される時期とすることができる。エンジン１０の回転数が落ち込んだり、モータジェネレータ１５の回転数が上昇したりするということは、Ｋ０クラッチ１４が係合可能な状態になっているものと、判断できるためである。本実施形態では、エンジン１０の回転数の落ち込みが検知され時点を時刻ｔ５としている。

本実施形態において、期間Ｔ１の長さと、指示油圧は、エンジン１０、Ｋ０クラッチ１４、油圧制御機構２２等のハイブリッド車両１のハードウェア構成と、発進目標時間に応じて予め設定されている。これにより、ハイブリッド車両１の構成に応じて、油圧の状態を適切に上昇させることができる。ＥＣＵ１００が、時刻ｔ３から準備制御を開始することで、Ｋ０クラッチを係合するための油圧の実圧は、時刻ｔ３から遅れて時刻ｔ４から徐々に上昇し始める。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ３で実施した準備制御が完了すると、ステップＳ４に移行する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ４においてスリップ制御を開始する。スリップ制御は、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間Ｔ２において実施される。時刻ｔ５までの間、エンジン１０の回転数は、アイドル回転数に保たれている。これに対し、モータジェネレータ１５は稼働しておらず、その回転数は、０（ゼロ）である。スリップ制御は、このような差回転が生じているエンジン１０とモータジェネレータ１５との回転数を一致させるようにＫ０クラッチ１４を徐々に係合させる。この間、Ｋ０クラッチ１４のエンジン１０側の回転要素と、モータジェネレータ１５側の回転要素はスリップ状態となっている。これにより、モータジェネレータ１５の回転数は徐々に上昇し、一方、エンジン１０の回転数は、モータジェネレータ１５の回転数の上昇につれて低下する。このとき、エンジン１０の回転数は、エンジン１０の停止を回避する下限回転数よりも高い回転数を維持するように制御されている。具体的に、Ｋ０クラッチ１４を係合させるための指示油圧をエンジン１０の回転数を下限回転数よりも高い回転数に維持するように値に制御している。Ｋ０クラッチ１４は、その係合油圧が高ければ高いほど、モータジェネレータ１５の回転数を迅速に上昇させることができる。しかしながら、その一方で、エンジン１０の回転数の落ち込みも急激なものとなり易い。エンジン１０の回転数が急激に落ち込み、下限回転数を下回ると、エンジン１０が停止する、いわゆるエンスト状態となる可能性がある。そこで、本実施形態では、スリップ制御中にエンジン１０の回転数が下限回転数を下回ることがない指示油圧としている。これにより、エンジン１０が停止することが回避される。なお、下限回転数は、アイドル回転数など、エンジン１０の仕様に応じて設定されている。

期間Ｔ２において、指示油圧は、徐々に上昇している。その上昇速度は、エンジン１０の回転数が、モータジェネレータ１５以降の回転要素の引きずりトルクや回転イナーシャの影響を受けて下限回転数に達することが無いように設定されている。

ここで、スリップ制御中の指示油圧について、さらに詳細に説明する。図３を参照すると、スリップ制御が実施されている時刻ｔ５から時刻ｔ６の間（期間Ｔ２）において、指示油圧は、徐々に上昇している。時刻ｔ５は、スリップ制御の開始時点となる。つまり、時刻ｔ５は、準備制御からスリップ制御へ切り替わるタイミングである。指示油圧は、時刻ｔ５において、それまでの準備制御中の指示油圧から一旦引き下げられる。換言すると、準備制御における指示油圧は、スリップ制御の開始時点における指示油圧以上の指示油圧とされている。つまり、準備制御における指示油圧は、スリップ制御の開始時点における指示油圧と同じか、又は、これよりも高い指示油圧とする。このような指示油圧とすることで、準備制御に要する期間Ｔ１を短縮することができ、全体として、ハイブリッド車両１を走行可能な状態とするための期間を短くすることができる。

ここで、図４を参照して、スリップ制御中の指示油圧について説明する。スリップ制御中の指示油圧は、図４に示すようにパルス波とすることができる。このように、指示油圧の上昇と下降とを繰り返すパルス波とすることで、エンジン１０が停止することを回避し易くすることができる。エンジン１０の回転数は、Ｋ０クラッチ１４を係合させるための油圧の上昇が急激であると低下し易くなる。そこで、指示油圧をパルス波とし、指示油圧を低下させるタイミングを設けることで、回転数の変化を緩やかなものとすることができる。なお、図４に示したパルス波は矩形であるが、パルス波の波形はこれに限定されず、方形波や、サイン波などの他の波形であってもよい。さらに、パルス波以外の連続波形や、細かい階段状の波形でもよく、スリップ制御中の指示油圧の波形は、特定の波形に限定されることなく、適宜選択することができる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ４において、スリップ制御を開始した後、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、ＥＣＵ１００は、差回転が予め設定された差回転閾値Δ１よりも小さくなったか否かを判定する。差回転は、エンジン１０の回転数とモータジェネレータ１５の回転数との差である。エンジン１０の回転数は、クランク角センサ７２によって取得される。モータジェネレータ１５の回転数は、モータ回転数センサ７３によって取得される。差回転閾値Δ１は、Ｋ０クラッチ１４をエンジン１０の回転数とモータジェネレータ１５の回転数とが一致するように係合させるときに発生するショックの大きさや、エンジン１０の性能及び特性を考慮して予め設定されている。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ５において否定判定をしたときは、ステップＳ５において、肯定判定をするまでステップＳ５の処理を繰り返す。ＥＣＵ１００は、ステップＳ５において肯定判定したときは、ステップＳ６へ進む。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ６において、係合完了制御を行う。係合完了制御は、油圧制御機構２２によってＫ０クラッチ１４を係合させるための指示油圧を、Ｋ０クラッチ１４の係合が完了する指示油圧まで上昇させる制御である。係合完了とは、エンジン１０とモータジェネレータ１５の回転数が一致し、Ｋ０クラッチ１４のエンジン１０側の回転要素とモータジェネレータ１５側の回転要素とがスリップせず同期した状態となることを意味する。本実施形態では、時刻ｔ６においてスリップ制御が終了し、係合完了制御が実施される。係合完了制御では、指示油圧は完全係合油圧まで上昇する。これにより、エンジン１０の回転数とモータジェネレータ１５の回転数は、時刻ｔ７において一致する。以上で、Ｋ０クラッチ係合制御が終了し、ハイブリッド車両１は、走行可能な状態となる。

ここで、係合完了制御における指示油圧は、エンジン１０の回転トルクに応じて設定されている。これにより、Ｋ０クラッチ１４におけるスリップを抑制し、エンジン１０とモータジェネレータ１５とを接続状態とすることができる。

なお、本実施形態では、差回転が差回転閾値Δ１よりも小さくなった時刻ｔ６において係合完了制御を実施している。このため、本実施形態では、時刻ｔ５から時刻ｔ７までの期間Ｔ３がエンジン１０の回転数とモータジェネレータ１５の回転数とを同期させる回転同期期間である。これに対し、スリップ制御を実施する期間を時間で管理するようにしてもよい。つまり、スリップ制御を開始する時刻ｔ５から予め設定された所定の時間を経過したときに、係合完了制御を実施するようにしてもよい。この場合、係合完了制御を実施する以前にエンジン１０の回転数とモータジェネレータ１５の回転数とが一致している場合も想定される。しかしながら、その後に、係合完了制御が実施されることで、ハイブリッド車両１は走行可能な状態となることができる。

［効果］
本実施形態によれば、Ｋ０クラッチ１４を係合させるための指示油圧を、エンジン１０の下限回転数よりも高い回転数に維持する指示油圧としているため、エンジン１０が停止することを回避することができる。

また、本実施形態によれば、スリップ制御に先立って準備制御を実施することで、ハイブリッド車両１を走行可能な状態とするために要する時間を短縮することができる。さらに、準備制御における指示油圧を、スリップ制御の開始時点における指示油圧よりも高い指示油圧とすることで、準備制御の期間を短縮することができる。

さらに、指示油圧がパルス波によって与えられることで、内燃機関が停止することが効果的に抑制される。

［変形例］
つぎに、図５を参照して、車両の制御装置（ＥＣＵ）１００の変形例について説明する。図５に示すフローチャートは、図２に示すフローチャートにおけるスリップ制御（ステップＳ４）の内容を変更したものである。この変形例では、スリップ制御においてフィードバック制御を実施する。図５に示すフローチャートでは、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ１からステップＳ３の処理が省略されているが、この変形例においても、ステップＳ１からステップＳ３までの処置は、同様に実施される。なお、変形例についてのタイムチャート自体は、図３に示すタイムチャートと共通するため、以下の説明においても図３に示すタイムチャートを適宜参照する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ４１において、Ｋ０クラッチ１４を係合させるための指示油圧を上昇させる（図３における時刻ｔ５）。ＥＣＵ１００は、ステップＳ４１に引き続いて実施するステップＳ４２において、エンジン１０の回転数が下限回避回転数以下となっているか否かを判定する。ここで、下限回避回転数は、下限回転数よりも高い回転数である。エンジン１０の回転数が下限回転数に達すると、エンジン１０は停止する可能性が高まるが、下限回避回転数を設定することで、そのような状態に至る手前の状態を検知することができる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ４２で肯定判定したときは、ステップＳ４３へ進む。ＥＣＵ１００は、ステップＳ４３では、Ｋ０クラッチ１４を係合させるための指示油圧を低下させる。これにより、エンジン１０の回転数が、下限回転数まで落ち込むことを回避することができ、その結果、エンジン１０が停止することを回避することができる。指示油圧の低下量は、実機による適合やシミュレーションによって適宜設定することができる。ＥＣＵ１００は、ステップＳ４３の処理を実行した後、再度、ステップＳ４２の処理を実施する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ４２で否定判定したときは、ステップＳ４４へ進む。ＥＣＵ１００は、ステップＳ４４では、指示油圧の上昇を継続する。ＥＣＵ１００は、ステップＳ４４の処理を実施した後、ステップＳ５に進む。ステップＳ５及びステップＳ６は、図２に示すフローチャートと同様であり、ＥＣＵ１００は、図３に示すタイムチャートにおける時刻ｔ６において係合完了制御を実施し、一連の制御を終了する。

この変形例によれば、エンジン回転数を下限回避回転数と比較しながらＫ０クラッチ１４を係合させる指示油圧を制御するため、エンジン回転数が下限回転数に到達することを回避できる。この結果、エンジン１０が停止することを回避することができる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
１１ 変速ユニット
１２ ディファレンシャル
１３ 駆動輪
１４ Ｋ０クラッチ
１５ モータジェネレータ（ＭＧ）
１６ バッテリ
２１ 電動オイルポンプ
２３ 補機バッテリ
２４ スタータ
２５ 機械式オイルポンプ
１００ ＥＣＵ

Claims (7)

1. 内燃機関と、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路に設けられていると共に解放状態とされることによって前記内燃機関と前記電動機との間の連結を切り離す断接クラッチと、前記内燃機関を始動させるスタータと、前記断接クラッチに供給する油圧を制御する油圧制御機構と、を備えた車両の制御装置であって、
   前記内燃機関を前記スタータによって始動させた後に、前記油圧制御機構によって前記断接クラッチを係合させるための指示油圧を、前記内燃機関の回転数を前記内燃機関の停止を回避する下限回転数よりも高い回転数に維持する指示油圧として前記断接クラッチを係合させるスリップ制御と、
   前記内燃機関の回転数と前記電動機の回転数との差が予め設定された閾値よりも小さくなった場合に、前記油圧制御機構によって前記断接クラッチを係合させるための指示油圧を、前記スリップ制御における指示油圧から前記断接クラッチの係合が完了する指示油圧まで上昇させる係合完了制御と、を実施する、
   車両の制御装置。
2. 前記スタータによって前記内燃機関を始動させた後、前記スリップ制御に先立って、前記断接クラッチを係合させる前記油圧制御機構内の油圧を前記スタータが駆動される前の油圧から上昇させる準備制御をさらに実施する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記準備制御における指示油圧は、前記スリップ制御の開始時点における指示油圧以上の指示油圧である、
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記準備制御が実施される期間の終期は、前記内燃機関の回転数の落ち込み又は前記電動機の回転数の上昇の少なくともいずれか一方が検知される時期である、
   請求項２又は３に記載の車両の制御装置。
5. 前記スリップ制御における前記指示油圧は、指示油圧の上昇と下降とを繰り返すパルス波によって与えられる、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記スリップ制御において、前記内燃機関の回転数が、前記下限回転数よりも高い値に設定された下限回避回転数以下となった場合に、前記断接クラッチを係合させるための指示油圧を前記下限回避回転数以下の回転数が示されたときの指示油圧から低下させる、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記係合完了制御における指示油圧は、前記内燃機関の回転トルクに応じて設定された、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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