JP2023096718A

JP2023096718A - タイヤ

Info

Publication number: JP2023096718A
Application number: JP2021212657A
Authority: JP
Inventors: 隆志西脇; Takashi Nishiwaki; 翔伊藤; Sho Ito
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-12-27
Filing date: 2021-12-27
Publication date: 2023-07-07
Also published as: US20230202240A1; EP4201708A1; CN116353254A

Abstract

【課題】ショルダーブロックの耐摩耗性能を維持しつつ、優れた耐転倒性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、ショルダー陸部７を含む。ショルダー陸部７には、ショルダー周方向溝５から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びる複数のショルダー横溝１２が設けられている。ショルダー陸部７は、複数のショルダー横溝１２に区分された複数のショルダーブロック１０を含む。各ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１までのトレッド半幅ＴＷｈの３５％～４８％である。各ショルダーブロック１０の踏面には、タイヤ周方向に延びる１本又は複数本のショルダーサイプ１５のみが設けられている。
【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、旋回時の車両の転覆を防ぐために、ショルダーブロックの構成が特定された空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、ショルダーブロックの損失正接及び横剛性を調整することにより、車両が大きくロールした際のショルダーブロックのコーナリングフォースを低減し、ひいては前記転覆を防止している。

特開２０１５－１３７０１５号公報

上述の空気入りタイヤのように、耐転倒性能を向上させるために、ショルダーブロックのコーナリングフォースを低減させると、ショルダーブロックの耐摩耗性能を損ねる傾向があった。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ショルダーブロックの耐摩耗性能を維持しつつ、優れた耐転倒性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接してタイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記ショルダー周方向溝に区分されたショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝が設けられており、前記ショルダー陸部は、前記複数のショルダー横溝に区分された複数のショルダーブロックを含み、前記各ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド半幅の３５％～４８％であり、前記各ショルダーブロックの踏面には、タイヤ周方向に延びる１本又は複数本のショルダーサイプのみが設けられている、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ショルダーブロックの耐摩耗性能を維持しつつ、優れた耐転倒性能を発揮することができる。

本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のショルダー陸部及びミドル陸部の拡大図である。図２のショルダーブロック及びショルダー横溝の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤである。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。本開示の他の実施形態のタイヤ１では、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３及び４つの陸部４で構成された所謂４リブのタイヤとされても良い。

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されておらず、かつ、回転方向が指定されていない。便宜上、本明細書の各図において、第１トレッド端Ｔ１は、タイヤ赤道Ｃの左側のトレッド端として示されており、第２トレッド端Ｔ２は、タイヤ赤道Ｃの右側のトレッド端として示されているが、これに限定されるものではない。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間の領域と、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間の領域とにおいて、実質的に同じ構成を備えているのが望ましい。また、より望ましい態様として、本実施形態のトレッド部２は、所謂点対称のパターンを備えている。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

周方向溝３は、２本のショルダー周方向溝５及び２本のクラウン周方向溝６を含む。ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２に隣接している。２本のクラウン周方向溝６は、２本のショルダー周方向溝５の間で、タイヤ赤道Ｃを挟む様に配置されている。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの３．０％～５．０％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

陸部４は、２つのショルダー陸部７を含む。ショルダー陸部７は、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２を含んでおり、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。２つのショルダー陸部７は、実質的に同じ構成を備えている。

本実施形態の複数の陸部４は、２つのミドル陸部８及び１つのクラウン陸部９を含んでいる。ミドル陸部８は、ショルダー周方向溝５を介してショルダー陸部７と隣接している。また、ミドル陸部８は、ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝６との間に区分されている。２つのミドル陸部８は、実質的に同じ構成を備えている。クラウン陸部９は、２本のクラウン周方向溝６の間に区分されており、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

図２には、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に設けられたショルダー陸部７及びミドル陸部８の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部７には、ショルダー周方向溝５から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びる複数のショルダー横溝１２が設けられている。これにより、ショルダー陸部７は、複数のショルダー横溝１２に区分された複数のショルダーブロック１０を含んでいる。

本開示では、各ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、トレッド半幅ＴＷｈ（図１に示され、以下、同様である。）の３５％～４８％である。トレッド半幅ＴＷｈは、前記正規状態におけるタイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１までのタイヤ軸方向の距離であり、トレッド幅ＴＷの半分に相当する。

図３には、３本のショルダー横溝１２及び２つのショルダーブロック１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、各ショルダーブロック１０の踏面には、タイヤ周方向に延びる１本又は複数本のショルダーサイプ１５のみが設けられている。

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、互いに向き合って略平行に延びる２つの内壁間の幅が２．０mm以下であるものを意味する。また、「略平行」とは、２つの内壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。本実施形態のサイプは、開口部から底部まで前記幅が一定である。但し、このような態様に限定されるものではなく、サイプは、面取り部を介して開口するものでも良い。また、サイプは、底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。

また、タイヤ周方向に延びるショルダーサイプ１５とは、トレッド平面視において、ショルダーサイプ１５の中心線のタイヤ周方向に対する最大の角度が、３０°以下であることを意味する。また、各ショルダーブロック１０の踏面に、ショルダーサイプ１５のみが設けられているとは、各ショルダーブロック１０の踏面には、ショルダーサイプ１５を除き、溝やサイプ、凹部等、局所的に凹んだ要素が設けられていない態様を意味する。

本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ショルダーブロック１０の耐摩耗性能を維持しつつ、優れた耐転倒性能を発揮することができる。そのメカニズムは、以下の通りである。

本開示のタイヤ１は、各ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２がトレッド半幅ＴＷｈの３５％～４８％であることにより、ショルダーブロック１０の剛性が適正化されるため、ショルダーブロック１０の耐摩耗性能を維持しつつ、耐転倒性能を向上させることができる。

また、各ショルダーブロック１０の踏面には、タイヤ周方向に延びる１本又は複数本のショルダーサイプ１５のみが設けられている。このため、ショルダーブロック１０のタイヤ軸方向の剛性が緩和され、耐転倒性能が向上する。一方、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の剛性は、ショルダーサイプ１５によっては低下せず、維持されるため、ショルダーブロック１０の耐摩耗性能を維持することができる。本開示では、このようなメカニズムにより、ショルダーブロック１０の耐摩耗性能を維持しつつ、耐転倒性能を向上させることができる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、トレッド半幅ＴＷｈの４０％～４５％であるのが望ましい。また、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の長さＬ４は、ショルダーブロック１０の踏面の前記幅Ｗ２よりも小さい。具体的には、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の長さＬ４は、ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％～７５％である。これにより、ショルダーブロック１０の踏面は、タイヤ軸方向に横長であり、より望ましい態様では、長方形状とされる。

ショルダー横溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０°以下の角度で配されている。ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは２０°以下であり、より望ましくは１０°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態のショルダー横溝１２は、タイヤ軸方向に平行に延びている。これにより、ショルダーブロック１０の摩耗が抑制される。

ショルダーブロック１０の耐摩耗性能を維持するために、ショルダー横溝１２は、ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１まで一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。また、ショルダー横溝１２の溝幅Ｗ４は、ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、ショルダー横溝１２の溝幅Ｗ４は、ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ３の８５％～９５％である。

図４には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、ショルダー横溝１２の少なくとも１本は、隣接する２つのショルダーブロック１０を連結するように溝底部が隆起した複数のタイバー２０を含む。このようなタイバー２０は、耐摩耗性能をより一層高めることができる。なお、図１～図３において、ショルダー横溝１２を上面視したときに観察できるタイバー２０の輪郭等は、省略されている。

タイバー２０は、例えば、内側タイバー２１、外側タイバー２２及び中間タイバー２３を含む。内側タイバー２１は、トレッド接地面内におけるショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。望ましい態様では、内側タイバー２１は、ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の内端部に設けられている。このような内側タイバー２１は、ショルダー横溝１２の内端部周辺の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

外側タイバー２２は、トレッド接地面内におけるショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。望ましい態様では、外側タイバー２２は、トレッド接地面内におけるショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の外端部に設けられている。具体的には、ショルダー横溝１２の長さ方向に沿った断面において、外側タイバー２２の外面をタイヤ半径方向の外方に延長した領域内に、第１トレッド端Ｔ１が含まれている。このような外側タイバー２２は、第１トレッド端Ｔ１付近の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

中間タイバー２３は、ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の両端部の間に設けられており、本実施形態では外側タイバー２２と内側タイバー２１との間に設けられている。望ましい態様では、中間タイバー２３と内側タイバー２１との間の距離は、中間タイバー２３と外側タイバー２２との間の距離よりも小さい。このような中間タイバー２３は、ショルダー横溝１２が過度に開くのを効果的に抑制でき、耐摩耗性能をさらに高めることができる。

本実施形態のショルダー横溝１２は、内側タイバー２１、外側タイバー２２及び中間タイバー２３を含んでいるが、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、これらのタイバー２０のいずれか１つのみがショルダー横溝１２に設けられるものや、これらのタイバー２０のうちの２つが選択されて配置されるものでも良い。

１つのタイバー２０のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１５％～２５％である。また、１つのショルダー横溝１２に配された複数のタイバー２０のタイヤ軸方向の長さの合計は、ショルダーブロック１０の踏面の前記幅Ｗ２の４０％～６０％であるのが望ましい。これにより、耐摩耗性能と乗り心地性能とがバランス良く向上する。なお、タイバー２０のタイヤ軸方向の長さは、タイバー２０の高さ方向の中心位置で測定されるものとする。

本実施形態では、内側タイバー２１、外側タイバー２２及び中間タイバー２３が同じ高さで構成されている。タイバー２０の最大の高さｈ１は、例えば、ショルダー横溝１２の最大の深さｄ１の２５％～６０％であり、望ましくは３０％～５０％である。

図３に示されるように、本実施形態のショルダーサイプ１５は、ショルダー横溝１２から延び、かつ、ショルダーブロック１０内で途切れている。ショルダーサイプ１５のタイヤ周方向に対する角度は、５～１５°であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向の剛性を緩和でき、耐転倒性能がより一層向上する。

図４に示されるように、ショルダーサイプ１５は、複数のタイバー２０のいずれかの形成位置でショルダー横溝１２に連通している。本実施形態では、ショルダーサイプ１５が、中間タイバー２３の形成位置でショルダー横溝１２に連通している。これにより、耐摩耗性能がさらに向上する。なお、上述の構成は、ショルダー横溝１２の長さ方向に沿った断面において、タイバー２０の外面をタイヤ半径方向の外方に延長した領域内に、ショルダーサイプ１５が含まれる態様を意味する。また、タイバー２０の高さ方向の中心位置が、前記タイバー２０の外面とそれ以外の面との境界となる。

図３に示されるように、ショルダーサイプ１５は、第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７を含む。第１ショルダーサイプ１６は、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の一方側（図３では下側）に配されたショルダー横溝１２に連通する。第２ショルダーサイプ１７は、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の他方側（図３では上側）に配されたショルダー横溝１２に連通する。より望ましい態様として、本実施形態では、各ショルダーブロック１０に、第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７が１本ずつ設けられている。また、第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７の両方が、中間タイバー２３の形成位置でショルダー横溝１２に連通している。これにより、上述の効果が発揮されつつ、乗り心地性能が向上する。

第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７は、それぞれ、ショルダーブロック１０のタイヤ軸方向の中心位置１０ａ（図３では一点鎖線で示す）よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。より望ましい態様では、第１ショルダーサイプ１６のエッジの全体、及び、第２ショルダーサイプ１７のエッジの全体が、前記中心位置１０ａよりもタイヤ軸方向内側に位置している。これにより、ショルダーブロック１０のタイヤ軸方向内側の領域の剛性が緩和され、乗り心地性能がより一層向上する。

一方、第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７と、ショルダー周方向溝５とが過度に接近すると、ショルダーブロック１０の偏摩耗を招くおそれがある。このため、ショルダー横溝１２と第１ショルダーサイプ１６又は第２ショルダーサイプ１７との接続部から、ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向の内端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の３０％～４５％であるのが望ましい。

ショルダー横溝１２と第２ショルダーサイプ１７との接続部１７ａは、ショルダー横溝１２と第１ショルダーサイプ１６との接続部１６ａに対してタイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。また、前記接続部１６ａと前記接続部１７ａとのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の５％～１０％であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック１０の耐摩耗性能がさらに向上する。

同様の観点から、第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダーサイプ１６と第２ショルダーサイプ１７とがタイヤ周方向に対して同じ角度で傾斜している。また、ショルダー横溝１２とショルダーサイプ１５との間の角度θ１は、２５～８５であるのが望ましい。

図２に示されるように、１つのショルダーブロック１０内に設けられた第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７は、トレッド部２の平面視において、微小な幅で延びる１つの仮想ベルト１９（図２では、ドットが施されている。）上に配置されている。仮想ベルト１９は、一定の幅で第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７と同じ向きに傾斜して延びる仮想の領域である。望ましい態様では、前記仮想ベルト１９が１０mm以下の幅を取ることができる様に、第１ショルダーサイプ１６及び第２ショルダーサイプ１７が配置されている。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１ショルダーサイプ１６と第２ショルダーサイプ１７とが実質的に同一の仮想直線上に配置されている。これにより、乗り心地性能がさらに向上し得る。

ショルダーサイプ１５は、例えば、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の中心位置１０ｂ（図２では一点鎖線で示す）を横切ることなく、ショルダーブロック１０内で途切れているのが望ましい。具体的には、ショルダーサイプ１５のタイヤ周方向の長さＬ５は、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の長さＬ４の２５％～３５％であるのが望ましい。このようなショルダーサイプ１５は、耐摩耗性能及び乗り心地性能をバランス良く高めるのに役立つ。

図２に示されるように、ミドル陸部８には、複数のミドル横溝２６が設けられている。ミドル横溝２６は、ミドル陸部８をタイヤ軸方向に完全に横断している。これにより、ミドル陸部８は、複数のミドル横溝２６に区分された複数のミドルブロック２５を含む。

ミドルブロック２５の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、ショルダーブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、ミドルブロック２５の踏面の前記幅Ｗ５は、ショルダーブロック１０の踏面の前記幅Ｗ２の５５％～７０％である。これにより、ショルダーブロック１０及びミドルブロック２５の摩耗の進行が均一になり、これらの偏摩耗が抑制される。

ミドル横溝２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ミドル横溝２６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。本実施形態のミドル横溝２６は、タイヤ軸方向の角度θ２がタイヤ軸方向内側に向かって大きくなっている。前記角度θ２は、例えば、１０～４５°である。これにより、ミドル横溝２６は、タイヤ周方向の一方側（図２では下側）に凸で湾曲している。このようなミドル横溝２６は、耐摩耗性能及び乗り心地性能の向上に加え、ウェット性能を高めることができる。

ミドル横溝２６の溝幅Ｗ６は、例えば、ショルダー横溝１２の溝幅Ｗ４よりも大きい。具体的には、ミドル横溝２６の溝幅Ｗ６は、ショルダー横溝１２の溝幅Ｗ４の１１０％～１３０％である。これにより、ショルダー陸部７及びミドル陸部８の摩耗の進行が均一となり、これらの偏摩耗が抑制される。

図５には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、ミドル横溝２６の少なくとも１本は、隣接する２つのミドルブロック２５を連結するように溝底部が隆起したミドルタイバー３０を少なくとも１つ含む。望ましい態様として、本実施形態では、各ミドル横溝２６に、１つのミドルタイバー３０が構成されている。ミドルタイバー３０は、ミドル陸部８のタイヤ周方向の剛性を高め、耐摩耗性能を高めるのに役立つ。

本実施形態では、ミドル横溝２６のタイヤ軸方向の両端部の間に、１つのミドルタイバー３０が設けられている。但し、このような態様に限定されるものではなく、１つのミドル横溝２６に複数のミドルタイバー３０が設けられても良い。ミドルタイバー３０のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、ミドルブロック２５のタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図２に示す）の４０％～５５％である。ミドルタイバー３０の最大の高さｈ２は、ミドル横溝２６の最大の深さｄ２の２５％～４０％である。また、本実施形態のミドルタイバー３０は、例えば、ミドル横溝２６のタイヤ軸方向の中心位置を跨る位置に設けられている。これにより、耐摩耗性能と乗り心地性能とがバランス良く向上する。

より望ましい態様では、各部のタイバーのタイヤ軸方向の長さを比較したとき、ミドルタイバー３０は、ショルダー横溝１２に設けられた内側タイバー２１、外側タイバー２２及び中間タイバー２３（図４に示す）のいずれよりも大きいのが望ましい。一方、ミドルタイバー３０のタイヤ軸方向の長さＬ７は、内側タイバー２１、外側タイバー２２及び中間タイバー２３のタイヤ軸方向の合計の長さよりも小さいのが望ましい。これにより、ショルダー陸部７及びミドル陸部８の剛性分布が適正化され、耐摩耗性能がさらに向上する。

図２に示されるように、複数のミドルブロック２５のそれぞれには、少なくとも１本のミドルサイプ２８が設けられている。ミドルサイプ２８は、少なくともタイヤ周方向の一方側のミドル横溝２６に連通しており、本実施形態ではタイヤ周方向の両側のミドル横溝２６に連通している。これにより、ミドルサイプ２８は、ミドルブロック２５をタイヤ周方向に完全に横断している。また、ミドルサイプ２８のタイヤ周方向の両端部は、それぞれ、ミドル横溝２６をその長さ方向に三等分したときの中央の部分に連通しているのが望ましい。このようなミドルサイプ２８は、ミドルブロック２５のタイヤ軸方向の剛性を緩和し、乗り心地性能を高めるのに役立つ。

ミドルサイプ２８は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜している。ミドルサイプ２８は、ショルダーサイプ１５と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。ミドルサイプ２８とミドル横溝２６との間の角度θ３は、例えば、７５～９０°である。このようなミドルサイプ２８は、耐摩耗性能と乗り心地性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

望ましい態様では、１つのショルダー陸部７の全体におけるショルダー横溝１２の合計本数Ｎｓは、１つのミドル陸部８の全体におけるミドル横溝２６の合計本数Ｎｍよりも多いのが望ましい。これにより、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の長さを相対的に小さくすることができ、ひいては耐転倒性能を向上させながら、陸部の全体的な耐摩耗性能や、操縦安定性を含む各種運動性能を維持することができる。より望ましい態様では、前記合計本数Ｎｓは、前記合計本数Ｎｍの１１０％以下とされる。これにより、上述の性能がバランス良く向上する。

図５に示されるように、ミドルサイプ２８は、ミドルタイバー３０の形成位置でミドル横溝２６に連通しているのが望ましい。これにより、ミドル横溝２６とミドルサイプ２８との接続部がミドルタイバー３０によって補強され、その周辺の偏摩耗が抑制される。

図２に示されるように、本実施形態の各ミドルブロック２５には、上述のミドルサイプ２８を除き、溝やサイプが設けられていない。これにより、上述の効果をさらに高めることができる。

図６には、クラウン陸部９の拡大図が示されている。図６に示されるように、クラウン陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１０％～２０％である。また、クラウン陸部９の前記幅Ｗ７は、ショルダーブロック１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。

クラウン陸部９には、複数の第１クラウン横溝３６及び複数の第２クラウン横溝３７が設けられている。第１クラウン横溝３６は、クラウン陸部９のタイヤ軸方向の一方側（図６では左側）に配されたクラウン周方向溝６からタイヤ赤道Ｃ側に延び、クラウン陸部９内で途切れている。第２クラウン横溝３７は、クラウン陸部９のタイヤ軸方向の他方側（図６では右側）に配されたクラウン周方向溝６からタイヤ赤道Ｃ側に延び、クラウン陸部９内で途切れている。第１クラウン横溝３６及び第２クラウン横溝３７は、クラウン陸部９の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

耐摩耗性能と乗り心地性能とをバランス良く高めるために、第１クラウン横溝３６又は第２クラウン横溝３７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、クラウン陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の４５％～５５％であるのが望ましい。

第１クラウン横溝３６は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図６では上側）に凸となる様に湾曲している。また、第２クラウン横溝３７は、タイヤ周方向の他方側（図６では下側）に凸となる様に湾曲している。これにより、クラウン陸部９の偏摩耗がさらに抑制される。

図１に示されるように、第１クラウン横溝３６と、第１クラウン横溝３６の第１トレッド端Ｔ１側に隣接するミドル横溝２６とは、互いに反対向きに凸となるように湾曲している。また、第２クラウン横溝３７と、第２クラウン横溝３７の第２トレッド端Ｔ２側に隣接するミドル横溝２６とは、互いに反対向きに凸となる様に湾曲している。このような横溝の配置により、各陸部の摩耗の進行が均一となり、各陸部の偏摩耗が抑制される。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／６０Ｒ１７Ｃの空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例１及び２として、図１に示されるパターンを有し、かつ、ショルダーブロックの踏面の幅が本開示の範囲から外れているタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、実質的に実施例のタイヤと同じである。また、これらのテストタイヤについて、ショルダーブロックの耐摩耗性能、及び、耐転倒性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．０Ｊ
タイヤ内圧：全輪５２５kPa
テスト車両：排気量３０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ショルダーブロックの耐摩耗性能＞
ドラム試験機で一定条件の下、各テストタイヤを走行させた後、ショルダーブロックの残存高さが測定された。結果は、比較例１の前記残存高さを１００とする指数であり、数値が大きい程、ショルダーブロックの耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜耐転倒性能＞
アスファルトのテストコースに、テスト車両を８０km/hの速度で侵入させ、急ハンドルにて舵角＋α°を与えた後、すぐに他方側に操舵して舵角－α°を与え、５cmを超えるタイヤの浮き上がりが発生したかどうかが目視で確認された。
テストの結果が表１に示される。

表１で示される通り、各実施例は、ショルダーブロックの耐摩耗性能が１０３～１１７ポイントと維持されている一方、タイヤの浮き上がりは発生しておらず、優れた耐転倒性能を発揮していることが理解できる。これに対し、ショルダーブロックの踏面の幅が小さい比較例１は、ショルダーブロックの耐摩耗性能が低く、ショルダーブロックの踏面の幅が大きい比較例２は、タイヤの浮き上がりが発生している。すなわち、テストの結果、実施例のタイヤは、ショルダーブロックの耐摩耗性能を維持しつつ、優れた耐転倒性能を発揮していることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接してタイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記ショルダー周方向溝に区分されたショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝が設けられており、
前記ショルダー陸部は、前記複数のショルダー横溝に区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記各ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド半幅の３５％～４８％であり、
前記各ショルダーブロックの踏面には、タイヤ周方向に延びる１本又は複数本のショルダーサイプのみが設けられている、
タイヤ。
［本開示２］
前記ショルダー横溝の少なくとも１本は、隣接する２つの前記ショルダーブロックを連結するように溝底部が隆起した複数のタイバーを含む、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向において、前記複数のタイバーのいずれかの形成位置で前記ショルダー横溝に連通している、本開示２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記タイバーは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に設けられた内側タイバーを含む、本開示２又は３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記タイバーは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に設けられた外側タイバーを含む、本開示２ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記タイバーは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の両端部の間に設けられた中間タイバーを含む、本開示２ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記トレッド部は、前記ショルダー周方向溝を介して前記ショルダー陸部と隣接するミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝が設けられており、
前記ミドル陸部は、前記複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックを含み、
前記ミドル横溝の少なくとも１本は、隣接する２つの前記ミドルブロックを連結するように溝底部が隆起したミドルタイバーを少なくとも１つ含む、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記複数のミドルブロックのそれぞれには、前記ミドル横溝に連通する少なくとも１本のミドルサイプが設けられており、
前記ミドルサイプは、タイヤ軸方向において、前記ミドルタイバーの形成位置で前記ミドル横溝に連通している、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記ショルダー陸部の全体における前記ショルダー横溝の合計本数は、前記ミドル陸部の全体における前記ミドル横溝の合計本数よりも多い、本開示７又は８に記載のタイヤ。

２トレッド部
５ショルダー周方向溝
７ショルダー陸部
１２ショルダー横溝
１０ショルダーブロック
１５ショルダーサイプ
ＴＷｈトレッド半幅
Ｔ１第１トレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接してタイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記ショルダー周方向溝に区分されたショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝が設けられており、
前記ショルダー陸部は、前記複数のショルダー横溝に区分された複数のショルダーブロックを含み、
前記各ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド半幅の３５％～４８％であり、
前記各ショルダーブロックの踏面には、タイヤ周方向に延びる１本又は複数本のショルダーサイプのみが設けられている、
タイヤ。
前記ショルダー横溝の少なくとも１本は、隣接する２つの前記ショルダーブロックを連結するように溝底部が隆起した複数のタイバーを含む、請求項１に記載のタイヤ。
前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向において、前記複数のタイバーのいずれかの形成位置で前記ショルダー横溝に連通している、請求項２に記載のタイヤ。
前記タイバーは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に設けられた内側タイバーを含む、請求項２又は３に記載のタイヤ。
前記タイバーは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に設けられた外側タイバーを含む、請求項２ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記タイバーは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の両端部の間に設けられた中間タイバーを含む、請求項２ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記ショルダー周方向溝を介して前記ショルダー陸部と隣接するミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部には、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝が設けられており、
前記ミドル陸部は、前記複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックを含み、
前記ミドル横溝の少なくとも１本は、隣接する２つの前記ミドルブロックを連結するように溝底部が隆起したミドルタイバーを少なくとも１つ含む、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記複数のミドルブロックのそれぞれには、前記ミドル横溝に連通する少なくとも１本のミドルサイプが設けられており、
前記ミドルサイプは、タイヤ軸方向において、前記ミドルタイバーの形成位置で前記ミドル横溝に連通している、請求項７に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部の全体における前記ショルダー横溝の合計本数は、前記ミドル陸部の全体における前記ミドル横溝の合計本数よりも多い、請求項７又は８に記載のタイヤ。