JP2023075662A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】隆起部が設けられたバットレス領域のタイヤ内面に生じる凹凸形状を軽減できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部の間に跨ってトロイド状に延在するカーカスと、カーカスに沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナーと、カーカスのタイヤ径方向外側に積層されたベルト層と、一対のサイドウォールの少なくとも一方のバットレス領域に設けられ、タイヤ周方向に沿って並べられた複数の隆起部と、タイヤ最外径位置からタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの３４％となる位置から、ベルト層のエッジ部を通ってタイヤ径方向に延びる直線が前記インナーライナーと交わる位置までの範囲を含む領域に配置され、カーカスとインナーライナーとの間に介在するゴムシートとを備える。【選択図】図２

Description

本開示は、サイドウォールのバットレス領域に隆起部が設けられた空気入りタイヤに関する。

泥濘地や岩場、雪道などの悪路での走行性能の向上を目的として、サイドウォールのプロファイルラインから隆起した隆起部をバットレス領域に設けた空気入りタイヤが知られている。かかるタイヤでは、バットレス領域の外表面に、タイヤ周方向に沿って並べられた複数の隆起部による凹凸形状が形成される。これにより、悪路を走行する場面で剪断抵抗によるトラクション効果が得られ、悪路走破性が向上する。

図５は、バットレス領域の外表面を示す模式図である。外表面９０には、タイヤ周方向（図５の左右方向）に並べられた複数の隆起部９１による凹凸形状が形成されている。凹凸形状の緩やかさ／急激さの指標として、隆起部９１の頂面中央と隆起部９１の非配設箇所の中央とを結ぶジグザグ線ＺＬを描いている。（Ｂ）の例では、（Ａ）の例に比べて隆起部９１の配設ピッチが小さく、それによってジグザグ線ＺＬの勾配が大きくなっている。このように隆起部９１の隆起高さが同じでも、配設ピッチに応じて急激な凹凸形状となりうる。

本発明者が調べたところ、バットレス領域に隆起部が設けられたタイヤを加硫成形した際、そのバットレス領域の外表面の凹凸形状の影響によってタイヤ内面にも凹凸形状を生じることがあり、外表面の凹凸形状が急激になるほど、それが顕著に生じることが判明した。タイヤ内面に生じる凹凸形状は、外表面の凹凸形状に比べて緩やかであるものの、少し急激になるとインナーライナーがカーカスコードによって損傷し、耐空気透過性が低下する恐れがあるため、これを軽減することが望まれる。

特許文献１には、バットレス領域に隆起部が設けられた空気入りタイヤが開示されている。このタイヤでは、転動時のバットレス領域の変形を抑えることを目的として、カーカスとインナーライナーとの間に介在する補強ゴム層をバットレス領域に配置している。しかし、この補強ゴム層は、所定の方向に配向された短繊維を含有するものであるため、タイヤ内面に凹凸形状が生じた場合は、その短繊維によってインナーライナーが損傷する恐れがあり、却って状態を悪化させてしまうと考えられる。

特開２０１３－１７７０６５号公報

本開示は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、隆起部が設けられたバットレス領域のタイヤ内面に生じる凹凸形状を軽減できる空気入りタイヤを提供することにある。

本開示の空気入りタイヤは、
一対のビード部と、
一対の前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
一対の前記サイドウォールの各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッドと、
一対の前記ビード部の間に跨ってトロイド状に延在するカーカスと、
前記カーカスに沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナーと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に積層されたベルト層と、
一対の前記サイドウォールの少なくとも一方のバットレス領域に設けられ、タイヤ周方向に沿って並べられた複数の隆起部と、
タイヤ最外径位置からタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの３４％となる位置から、前記ベルト層のエッジ部を通ってタイヤ径方向に延びる直線が前記インナーライナーと交わる位置までの範囲を含む領域に配置され、前記カーカスと前記インナーライナーとの間に介在するゴムシートとを備える。

本開示の空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午断面図 図１の空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図 バットレス領域を示すタイヤ平面図 図２の要部を拡大して示す断面図 バットレス領域の外表面を示す模式図

本開示の空気入りタイヤの実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１，２に示す空気入りタイヤＴは、泥濘地や岩場を含む悪路での走行を目的とした空気入りラジアルタイヤである。空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、一対のビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２と、一対のサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３と、一対のビード部１の間に跨ってトロイド状に延在するカーカス４と、そのカーカス４に沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナー１４とを備える。インナーライナー１４は、空気の透過を阻止する性能（耐空気透過性）に優れたゴム組成物で形成されている。

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図面の上下方向に相当する。図１，２において上側がタイヤ径方向外側となり、下側がタイヤ径方向内側となる。タイヤ幅方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図面の左右方向に相当する。タイヤ赤道面ＴＣに近付く側（図２では左側）がタイヤ幅方向内側となり、タイヤ赤道面ＴＣから離れる側（図２では右側）がタイヤ幅方向外側となる。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

ビード部１には、環状のビードコア１ａとビードフィラー１ｂが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側に配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。ビードフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側には、ビード部１の外表面を形成するリムストリップゴム１１が設けられている。リムストリップゴム１１のタイヤ径方向外側には、サイドウォール２の外表面を形成するサイドウォールゴム１２が設けられている。

カーカス４は、一対のビードコア１ａの間に架け渡されるように配置され、ビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟み込むようにしてタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられている（即ち、ターンアップされている）。換言すると、カーカス４は、トレッド３からサイドウォール２を経てビード部１に至る本体部に、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側に配置された巻き上げ部を一連に設けてある。

カーカス４は、互いに積層された２枚のカーカスプライ４１，４２を有する。より具体的に言えば、カーカス４は、トレッド３において相対的にタイヤ径方向内側に積層されたカーカスプライ４１と、トレッド３において相対的にタイヤ径方向外側に積層されたカーカスプライ４２とを有する。カーカス４は、このような複数枚のカーカスプライを積層してなる多層構造に限らず、１枚のカーカスプライからなる単層構造であってもよい。カーカスプライの枚数は、３枚以上でもよい。

カーカスプライ４１は、図示しないカーカスコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカスコードの材料には、スチールなどの金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して略直交する方向（例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に配列されている。カーカスプライ４２は、カーカスプライ４１と同様の構造を有している。

本明細書では、カーカス４が有する複数のカーカスプライ４１，４２の巻き上げ端４１ｅ，４２ｅのうち、最もタイヤ径方向外側に位置する巻き上げ端４１ｅをカーカス４の巻き上げ端４ｅと呼ぶ。カーカス４の巻き上げ端４ｅ（即ち、巻き上げ端４１ｅ）は、タイヤ最大幅位置２Ｍよりもタイヤ径方向外側に配置されているが、これに限られない。また、巻き上げ端４１ｅよりもタイヤ径方向外側に巻き上げ端４２ｅを配置してもよく、その場合には、巻き上げ端４２ｅがカーカス４の巻き上げ端４ｅに相当する。タイヤ最大幅位置２Ｍは、タイヤ子午断面におけるサイドウォール２のプロファイルライン２ｐがタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＴＣから最も離れる位置である。

また、空気入りタイヤＴは、カーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト層５を備える。ベルト層５は、互いに積層された複数枚のベルトプライを有する。ベルトプライは、図示しないベルトコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。ベルトコードの材料には、スチールが好ましく用いられる。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば２０～３０度）で傾斜する方向に配列されている。本実施形態では、ベルト層５が２枚のベルトプライ５１，５２を有し、それらの間でベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。

ベルト層５のタイヤ径方向外側にはベルト補強層６が配設されている。ベルト補強層６は、１枚以上の補強プライを有する。補強プライは、図示しない補強コードをトッピングゴムで被覆して形成されている。補強コードの材料には、上述した有機繊維が好ましく用いられる。補強コードは、タイヤ周方向に沿って配列されている。ベルト補強層６のタイヤ径方向外側には、トレッド３の外表面を形成するトレッドゴム１３が設けられている。図示を省略しているが、トレッドゴム１３には、トレッドパターンを構成する周方向溝やラグ溝など様々な溝が設けられている。

本実施形態の空気入りタイヤＴは、いわゆるサイドサポート形式のランフラットタイヤではなく、そのサイドウォール２には、断面三日月形状をなすサイド補強ゴム層が設けられていない。但し、これに限定されるものではなく、サイドウォール２にサイド補強ゴム層を設けたサイドサポート形式のランフラットタイヤであっても構わない。

また、空気入りタイヤＴは、一対のサイドウォール２の少なくとも一方のバットレス領域２Ｂに設けられ、図３に示すようにタイヤ周方向に沿って並べられた複数の隆起部７を備える。バットレス領域２Ｂは、サイドウォール２におけるタイヤ径方向外側の領域、より詳しくはタイヤ最大幅位置２Ｍよりもタイヤ径方向外側の領域であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない部分である。雪道や泥濘地などの軟弱路では、車両の重みによりタイヤが沈んでバットレス領域２Ｂが擬似的に接地しうるため、隆起部７の剪断抵抗によるトラクション効果が得られる。

隆起部７は、サイドウォール２のプロファイルライン２ｐから隆起している。プロファイルライン２ｐは、リムプロテクタなどの突起物を除いたサイドウォール２の輪郭である。図１，２では、プロファイルライン２ｐの一部を破線で示している。プロファイルライン２ｐは、曲率半径が異なる複数の円弧を滑らかに接続してなる一連の円弧で形成されている。プロファイルライン２ｐは、単一の円弧で形成されていたり、曲率半径が連続的に変化していたり、一部に直線を含んでいたりしてもよい。バットレス領域２Ｂの外表面には、タイヤ周方向に沿って並べられた複数の隆起部７による凹凸形状が形成されている。

隆起部７は、タイヤ径方向に沿って延在している。タイヤ最外径位置Ｐｍから隆起部７のタイヤ径方向外側端７１までのタイヤ径方向距離Ｄ１は、例えばタイヤ断面高さＴＨ（図１参照）の１０±５％である。タイヤ最外径位置Ｐｍから隆起部７のタイヤ径方向内側端７２までのタイヤ径方向距離Ｄ２は、例えばタイヤ断面高さＴＨの２０～５０％である。プロファイルライン２ｐを基準とした隆起部７の隆起高さの最大値は、例えば４ｍｍである。

図３は、バットレス領域２Ｂを示すタイヤ平面図である。図３において上側がタイヤ幅方向内側となり、下側がタイヤ幅方向外側となる。また、図３の左右方向がタイヤ周方向に相当する。トレッド３のタイヤ幅方向外側部（ショルダー部）には、タイヤ周方向と交差する方向に延びた複数本のラグ溝３１と、そのラグ溝３１によって区画されたショルダーブロック３２とが設けられている。この例では、相対的にタイヤ幅方向外側の位置にエッジを有するショルダーブロック３２ａと、相対的にタイヤ幅方向内側の位置にエッジを有するショルダーブロック３２ｂとをタイヤ周方向に交互に配置した、いわゆるスタッガードショルダーを採用している。

隆起部７は、各ショルダーブロック３２に対応した位置に設けられている。図３に示した範囲では、４つのショルダーブロック３２の各々に対応して４個の隆起部７が設けられている。また、ショルダーブロック３２ａに対応して設けられた隆起部７ａと、ショルダーブロック３２ｂに対応して設けられた隆起部７ｂとが、二個一組となってタイヤ周方向に連結されている。このため、バットレス領域２Ｂでは、複数本のラグ溝３１のうち、ラグ溝３１ａは隆起部７ａ，７ｂによって閉鎖されているのに対し、ラグ溝３１ｂは閉鎖されずにタイヤ径方向内側に開放されている。尚、隆起部７の形状は特に限定されるものではない。

本実施形態では、周上に６６個以上の隆起部７が設けられている例を示す。かかる構成によれば、特に雪道を走行する場面で剪断抵抗によるトラクション効果が得られやすい。しかし、そのような多数の隆起部７を設けていることにより、隆起部７の配設ピッチが小さくなり、それに伴ってバットレス領域２Ｂの外表面の凹凸形状が急激になりうる（図５参照）。その結果、タイヤ内面に凹凸形状を生じる現象が顕著になるため、後述するようなゴムシート８の配設が特に有用となる。但し、本開示のタイヤにおける隆起部７の個数は、これに限られるものではない。

バットレス領域２Ｂには、隆起部７を横切ってタイヤ周方向に沿って環状に延びた環状リブ１７が設けられている。環状リブ１７は、隆起部７と同様に、サイドウォール２のプロファイルライン２ｐから隆起している。環状リブ１７の頂面は、トレッド３を成形するモールドとサイドウォール２を成形するモールドとの境界であるモールド割位置に設定されているため、その外表面にパーティングラインが形成される場合がある。タイヤ子午断面において、環状リブ１７は、斜面が緩やかに湾曲して括れた成層火山状をなす。但し、これに限られず、矩形状、台形状または三角形状など、他の形状を採用しても構わない。

また、空気入りタイヤＴは、位置Ｐ１から位置Ｐ２までの範囲Ｒ１を含む領域に配置され、カーカス４とインナーライナー１４との間に介在するゴムシート８を備える。位置Ｐ１は、タイヤ最外径位置Ｐｍからタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さＴＨの３４％の位置である。一般に、位置Ｐ１よりタイヤ径方向外側では、隆起部７の隆起高さが大きく確保される傾向にある。ゴムシート８のタイヤ径方向内側端８２は、この位置Ｐ１またはそれよりもタイヤ径方向内側に配置される。位置Ｐ２は、ベルト層５のエッジ部を通ってタイヤ径方向に延びる直線ＳＬがインナーライナー１４と交わる位置である。ゴムシート８のタイヤ径方向外側端８１は、この位置Ｐ２またはそれよりもタイヤ径方向外側に配置される。かかる領域にゴムシート８を配設することにより、バットレス領域２Ｂのタイヤ内面に生じる凹凸形状を軽減でき、延いてはインナーライナー１４の損傷を防いで耐空気透過性の低下を抑制できる。

本発明者が研究したところ、タイヤ内面の凹凸形状に伴ってカーカスコードがインナーライナー１４に押し当たる現象は、特に範囲Ｒ１内で顕著であった。そこで、このタイヤＴでは、範囲Ｒ１を含む領域にゴムシート８を配置している。仮想の直線ＳＬが通るベルト層５のエッジ部は、ベルト層５を構成されるベルトプライ５１，５２のうち、相対的に幅広なベルトプライ５１のタイヤ幅方向外側のエッジ部である。本実施形態では、ベルト層５のエッジ部が、トレッド端ＴＥと略同じタイヤ幅方向位置、またはそれよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ゴムシート８は、隆起部７のタイヤ幅方向内側への投影領域と５０％以上重なる領域に配置されていることが好ましい。

他のタイヤ構成ゴム部材と同様に、ゴムシート８には、カーボンブラックやシリカなどの補強性充填材を配合したゴム組成物が用いられる。但し、ゴムシート８は、補強繊維非含有ゴム組成物で形成されている。即ち、ゴムシート８は、金属繊維、有機繊維、ガラス繊維、セラミック繊維などの長繊維または短繊維からなる補強繊維を含まないゴム組成物からなる。このような補強繊維を含有するゴムシートを用いた場合は、タイヤ内面の凹凸形状に伴って補強繊維がインナーライナー１４に押し当たり、却って状態を悪化させる恐れがあるためである。

本実施形態では、トレッドゴム１３がサイドウォールゴム１２の外側に重ねられるＴＯＳ構造が採用されている。サイドウォールゴム１２のタイヤ径方向外側端１２ｅは、ベルト層５とカーカス４との間に配置されている。ゴムシート８のタイヤ径方向外側端８１は、サイドウォールゴム１２のタイヤ径方向外側端１２ｅよりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、ゴムシート８のタイヤ径方向外側端８１は、サイドウォールゴム１２のタイヤ径方向外側端１２ｅよりもタイヤ径方向外側に配置されている。サイドウォールゴム１２のタイヤ径方向外側端１２ｅは、後述するクッションゴム９とカーカス４とで挟まれている。

空気入りタイヤＴは、ベルト層５のエッジ部とカーカス４との間に配置されたクッションゴム９を備える。かかる構成によれば、トレッド３のショルダー部の接地圧を高めて接地圧分布の均一化を促し、偏摩耗を抑制できる。ゴムシート８のタイヤ径方向外側端８１は、クッションゴム９のタイヤ幅方向内側端９ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置されている、クッションゴム９を超えてゴムシート８をタイヤ幅方向内側に延在させても改善効果の増加は見込めず、却って重量増などの弊害が懸念されるためである。タイヤ幅方向内側端８１は、例えばタイヤ赤道面ＴＣからタイヤ幅方向外側にトレッド半幅ＴＷ（図１参照）の８５±１０％の位置に配置される。

ゴムシート８のタイヤ径方向内側端８２は、カーカス４の巻き上げ端４ｅ（本実施形態では巻き上げ端４１ｅ）よりもタイヤ径方向外側に配置されていることが好ましい。そうでない場合は、カーカス４の巻き上げ部とゴムシート８がタイヤ幅方向に重なる部分で段差が大きくなり、タイヤ内面の凹凸形状を軽減する効果が小さくなるためである。巻き上げ端４ｅは、例えばタイヤ最外径位置Ｐｍからタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さＴＨの４０±２０％の位置に配置される。本実施形態において、タイヤ径方向内側端８２は、タイヤ最大幅位置２Ｍよりもタイヤ径方向外側に配置されている。また、タイヤ径方向内側端８２は、隆起部７のタイヤ径方向内側端７２よりもタイヤ径方向外側に配置されている。

インナーライナー１４に対するカーカスコードの減り込みを抑えてタイヤ内面の凹凸形状を軽減する観点から、ゴムシート８のゴム硬度は、カーカス４のトッピングゴムのゴム硬度よりも大きいことが好ましい。同様の観点から、ゴムシート８のゴム硬度は、インナーライナー１４のゴム硬度よりも大きいことが好ましい。ゴムシート８のゴム硬度は、サイドウォールゴム１２のゴム硬度よりも大きいことが好ましい。ゴムシート８のゴム硬度は、カーカス４のトッピングゴム、インナーライナー１４及びサイドウォールゴム１２の各々のゴム硬度に対して、３以上大きいことが好ましい。ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３－１－２０２１に準拠したタイプＡデュロメータ硬さ試験により２３℃の雰囲気下で測定される。

タイヤ内面の凹凸形状を軽減する観点から、ゴムシート８の１００％伸長時のモジュラス（Ｍ１００）は、カーカス４のトッピングゴムのＭ１００よりも大きいことが好ましい。同様の観点から、ゴムシート８のＭ１００は、インナーライナー１４のＭ１００よりも大きいことが好ましい。ゴムシート８のＭ１００は、サイドウォールゴム１２のＭ１００よりも大きいことが好ましい。ゴムシート８のＭ１００は、カーカス４のトッピングゴム、インナーライナー１４及びサイドウォールゴム１２の各々のＭ１００に対して、０．５ＭＰａ以上大きいことが好ましい。Ｍ１００は、ＪＩＳＫ６２５１に準拠した温度２３℃での引張試験（３号ダンベルを使用）により１００％伸長時の引張応力として求められる。

タイヤ内面の凹凸形状を軽減する観点から、ゴムシート８の３００％伸長時のモジュラス（Ｍ３００）は、インナーライナー１４のＭ３００よりも大きいことが好ましい。同様の観点から、ゴムシート８のＭ３００は、サイドウォールゴム１２のＭ３００よりも大きいことが好ましい。ゴムシート８のＭ３００は、インナーライナー１４及びサイドウォールゴム１２の各々のＭ３００に対して、３．０ＭＰａ以上大きいことが好ましい。Ｍ３００は、ＪＩＳＫ６２５１に準拠した温度２３℃での引張試験（３号ダンベルを使用）により３００％伸長時の引張応力として求められる。

図４は、ゴムシート８、インナーライナー１４及びカーカスプライ４１のそれぞれの厚みを示す。ゴムシート８の厚みＴ８は、インナーライナー１４の厚みＴ１４よりも小さいことが好ましい。厚みの小さいゴムシート８を用いることで、ゴムシート８に起因した凹凸がタイヤ内面に生じることを抑制できる。同様の理由から、厚みＴ８は、カーカスプライの厚みよりも小さいことが好ましい。カーカスプライの厚みは、積層された複数枚のカーカスプライのうち１枚の厚みであり、例えばカーカスプライ４１の厚みＴ４１である。

ゴムシート８の厚みＴ８は一定であることが想定されているが、これが変化する場合は最大厚みを厚みＴ８とする。インナーライナー１４の厚みＴ１４及びカーカスプライ４１のＴ４１は、それぞれ厚みＴ８と同じ箇所で測定される。厚みＴ８は、例えば０．３～０．６ｍｍである。厚みＴ１４は、例えば１．１ｍｍ以上である。厚みＴ４１は、例えば０．８～１．０ｍｍである。この場合のカーカスプライ４１は、例えば、線径０．５０～０．７０ｍｍのカーカスコードに厚み０．１５ｍｍのトッピングゴムを被覆して形成される。カーカスプライ４２は、カーカスプライ４１と同等の厚みを有している。

上記に説明した如き隆起部７及びゴムシート８が設けられるバットレス領域２Ｂは、一対のサイドウォール２の少なくとも一方のバットレス領域２Ｂであればよい。但し、改善効果を高めるためには、一対のサイドウォール２の両方であることが好ましい。本実施形態において、図２で示された隆起部７及びゴムシート８の構成は、図１左側のサイドウォール２にも適用されている。

本明細書で延べた形状や寸法などは、特に断らない限り、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態に基づくものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡにおける「標準リム」、ＴＲＡにおける「Design Rim」、またはＥＴＲＴＯにおける「Measuring Rim」である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡにおける「最高空気圧」、ＴＲＡにおける表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、またはＥＴＲＴＯにおける「INFLATION PRESSURE」である。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、一対のビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２と、一対のサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３と、一対のビード部１の間に跨ってトロイド状に延在するカーカス４と、カーカス４に沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナー１４と、カーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト層５と、一対のサイドウォール２の少なくとも一方のバットレス領域２Ｂに設けられ、タイヤ周方向に沿って並べられた複数の隆起部７と、タイヤ最外径位置Ｐｍからタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さＴＨの３４％となる位置Ｐ１から、ベルト層５のエッジ部を通ってタイヤ径方向に延びる直線ＳＬがインナーライナー１４と交わる位置Ｐ２までの範囲Ｒ１を含む領域に配置され、カーカス４とインナーライナー１４との間に介在するゴムシート８とを備える。かかる構成によれば、カーカス４とインナーライナー１４との間に介在するゴムシート８によって、バットレス領域２Ｂのタイヤ内面に生じる凹凸形状を軽減でき、延いてはインナーライナー１４の損傷を防いで耐空気透過性の低下を抑制できる。

ベルト層５とカーカス４との間に、サイドウォール２の外表面を形成するサイドウォールゴム１２のタイヤ径方向外側端１２ｅが配置され、ゴムシート８のタイヤ径方向外側端８１は、サイドウォールゴム１２のタイヤ径方向外側端１２ｅよりもタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。これにより、タイヤ内面に生じる凹凸形状を軽減するうえで好ましい領域にゴムシート８を適切に配置できる。

ゴムシート８のタイヤ径方向外側端８１は、ベルト層５のエッジ部とカーカス４との間に配置されたクッションゴム９のタイヤ幅方向内側端９ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましい。ゴムシート８を必要以上に延在させないことにより、重量増などの弊害が抑えられる。

ゴムシート８のゴム硬度は、カーカス４のトッピングゴムのゴム硬度よりも大きいことが好ましい。かかる構成によれば、インナーライナー１４に対するカーカスコードの減り込みを抑えてタイヤ内面に生じる凹凸形状を効果的に軽減できる。

ゴムシート８の厚みＴ８は、インナーライナー１４及びカーカスプライ４１の厚みよりも小さいことが好ましい。このような厚みの小さいゴムシート８を用いることにより、ゴムシート８に起因した凹凸をタイヤ内面に生じさせないようにできる。

本開示の空気入りタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バスなどの各種タイヤとして採用することができる。

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１ ビード部
２ サイドウォール
２Ｂ バットレス領域
３ トレッド
４ カーカス
５ ベルト層
７ 隆起部
８ ゴムシート
９ クッションゴム
１２ サイドウォールゴム
１４ インナーライナー

Claims (5)

1. 一対のビード部と、
   一対の前記ビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   一対の前記サイドウォールの各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッドと、
   一対の前記ビード部の間に跨ってトロイド状に延在するカーカスと、
   前記カーカスに沿ってタイヤ内面に配設されたインナーライナーと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に積層されたベルト層と、
   一対の前記サイドウォールの少なくとも一方のバットレス領域に設けられ、タイヤ周方向に沿って並べられた複数の隆起部と、
   タイヤ最外径位置からタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さの３４％となる位置から、前記ベルト層のエッジ部を通ってタイヤ径方向に延びる直線が前記インナーライナーと交わる位置までの範囲を含む領域に配置され、前記カーカスと前記インナーライナーとの間に介在するゴムシートとを備える空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層と前記カーカスとの間に、前記サイドウォールの外表面を形成するサイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端が配置され、
   前記ゴムシートのタイヤ径方向外側端は、前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ゴムシートのタイヤ径方向外側端は、前記ベルト層のエッジ部と前記カーカスとの間に配置されたクッションゴムのタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ゴムシートのゴム硬度は、前記カーカスのトッピングゴムのゴム硬度よりも大きい、請求項１～３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ゴムシートの厚みは、前記インナーライナー及び前記カーカスプライの厚みよりも小さい、請求項１～４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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