JP2023066798A - タイヤ回転方向判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が等速走行状態であってもタイヤの回転方向を判定可能にする。【解決手段】タイヤ回転方向判定システムは、互いに反転された状態で連結される２つのタイヤの各々に配置される検出装置と、監視ユニットとを備える。検出装置は、タイヤ径方向の第１加速度Ｇ１を検出する第１検出器と、タイヤ径方向の第２加速度Ｇ２を検出する第２検出器とを有する。第１検出器は、第２検出器よりも基準方向の前方に配置される。監視ユニットは、車両が前進方向に走行している状態で検出装置から第１加速度Ｇ１および第２加速度Ｇ２を受信した場合、第１加速度Ｇ１の時間変化および第２加速度Ｇ２の時間変化を特定し、第１加速度Ｇ１の時間変化が第２加速度Ｇ２の時間変化よりも進んでいるか否かに基づいて検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向であるのか否かを判定する。【選択図】図６

Description

本開示は、車両に装着されたタイヤの回転方向を判定するシステムに関する。

従来より、タイヤの空気圧を監視するシステム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのＴＰＭＳでは、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンサが備えられた検出装置が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、車輪側の検出装置からセンサの検出信号が送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われる。

このようなダイレクト式のＴＰＭＳにおいて、タイヤに取り付けられる検出装置が車両のどのタイヤに設置されているのかを判定する機能を有する装置が種々開発されている。たとえば、特開２０１９－４８５４７号公報（特許文献１）には、トラックなどで使用されるダブルタイヤのうち、いずれのタイヤに検出装置が取り付けられているかを判定するシステムが開示されている。このシステムでは、タイヤ回転周方向の加速度を検出するセンサを備え、タイヤ回転周方向の加速度の検出結果に基づいてタイヤの回転方向を判定し、タイヤの回転方向の判定結果に基づいて検出器がダブルタイヤのどちらに設置されているのかを判定している。

特開２０１９－４８５４７号公報

特開２０１９－４８５４７号公報に開示されたシステムは、タイヤ回転周方向の加速度の検出結果に基づいて検出器が配置されているタイヤの回転方向を判定している。しかしながら、タイヤ回転周方向の加速度は、車両が加速している状態でないと検出できない。すなわち、特開２０１９－４８５４７号公報に開示されたシステムは、車両が加速している状態でないと、タイヤの回転方向を判定することができない。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両が一定速度で走行している等速走行状態であってもタイヤの回転方向を判定できるようにすることである。

本開示の一態様によるタイヤ回転方向判定システムは、車両に装着されるタイヤの回転方向を判定するタイヤ回転方向判定システムであって、タイヤに配置される検出装置と、検出装置からの情報を取得可能に構成された判定装置とを備える。検出装置は、タイヤに配置されてタイヤ径方向の第１加速度を検出する第１センサと、タイヤに配置されてタイヤ径方向の第２加速度を検出する第２センサとを有する。タイヤのホイール部は、第１側表面と、第１側表面の裏側の第２側表面とを有する。タイヤを第１側表面の側から視て時計回りに回転する方向を基準方向とするとき、第１センサは第２センサよりも基準方向の前方に配置される。判定装置は、車両が前進方向に走行している状態で検出装置から第１加速度および第２加速度を受信した場合、第１加速度の時間変化および第２加速度の時間変化を特定し、第１加速度の時間変化が第２加速度の時間変化よりも進んでいるか否かに基づいて検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向であるのか否かを判定する。

上記の態様によれば、タイヤの回転方向が基準方向であるのか否かが、タイヤの回転周方向の加速度ではなく、タイヤ径方向の加速度（第１加速度および第２加速度）に基づいて判定される。そのため、車両が等速走行状態であってもタイヤの回転方向を判定することができる。

本開示によれば、車両が等速走行状態であってもタイヤの回転方向を判定することができる。

車両の構成を模式的に示す図である。 検出装置の構成を示すブロック図である。 第１検出器および第２検出器による加速度の検出方向を説明するための図である。 車両が一定車速での前進走行中である場合における、第１加速度Ｇ１および第２加速度Ｇ２に重畳される重力加速度成分の波形を模式的に示す図である。 リア右側のダブルタイヤの分解斜視図である。 監視ユニットの処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜全体構成＞
図１は、本実施の形態によるタイヤ回転方向判定システムが適用される車両１０の構成を模式的に示す図である。

本実施の形態による車両１０は、操舵輪である前輪にシングルタイヤを備え、非操舵輪である後輪にダブルタイヤを備える車両である。シングルタイヤとは、１箇所のタイヤ装着位置に１本のタイヤを装着する形態である。ダブルタイヤとは、１箇所のタイヤ装着位置に互いに連結された同サイズの２本のタイヤを装着する形態である。ダブルタイヤは、主にトラックあるいはバスなどの大型の車両に採用される。

具体的には、車両１０は、フロント用のタイヤ１１，１２と、リア用のダブルタイヤ２１，２２とを備える。

図１には、車両１０が後輪駆動方式である場合が例示されている。リア用のダブルタイヤ２１，２２は、それぞれ、リア左側の車軸Ｒ１、リア右側の車軸Ｒ２に取り付けられる。なお、車両１０の駆動方式は後輪駆動方式に限定されず、前輪駆動方式であってもよいし、全輪駆動方式であってもよい。

リヤ左側のダブルタイヤ２１は、車両内側のタイヤ２１ａと、車両外側のタイヤ２１ｂとを含む。リヤ右側のダブルタイヤ２２は、車両内側のタイヤ２２ａと、車両外側のタイヤ２２ｂとを含む。

さらに、車両１０は、各タイヤの空気圧を監視するシステム（ＴＰＭＳ）を備える。具体的には、車両１０は、６本のタイヤ１１，１２，２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂの各々に配置される検出装置３０と、ＴＰＭＳ受信機４０とを備える。なお、検出装置３０は、たとえば、各タイヤに空気を吸入するためのバルブと一体的に形成されてもよい。

検出装置３０は、所定の起動条件が成立した場合に起動してタイヤの空気圧を検出し、検出結果を含むＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波信号（以下、単に「ＵＨＦ信号」とも称する）を出力する。なお、「所定の起動条件」は、検出装置３０毎に、定期または不定期に成立するように予め設定されている。これにより、各検出装置３０は、互いに異なるタイミングで間欠的に起動し得る。

各検出装置３０が出力するＵＨＦ信号には、タイヤ空気圧を示す情報に加えて、少なくとも各検出装置３０を特定するための固有のＩＤ番号を示す情報が含まれる。各検出装置３０が出力するＵＨＦ信号をＴＰＭＳ受信機４０が受信することによって、ＴＰＭＳ受信機４０が各タイヤの空気圧を監視することができる。

なお、各タイヤ１１，１２，２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂは、タイヤローテーションが行えるように、同じ仕様および構成のものが用いられる。したがって、各検出装置３０についても同じ構成のものが採用される。

各検出装置３０は、第１検出器３１と、第２検出器３２とを備える。検出装置３０の構成については後に詳述する。

ＴＰＭＳ受信機４０は、車両１０の車体側に設けられる。ＴＰＭＳ受信機４０は、アンテナＡ１と、監視ユニット４５を備える。アンテナＡ１は、各検出装置３０から送信されるＵＨＦ信号を受信可能に構成される。監視ユニット４５は、アンテナＡ１が受信したＵＨＦ信号に基づいて各タイヤの空気圧を監視する。監視ユニット４５は、記憶部４６と、処理部４７とを備える。

処理部４７は、図示されないＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサと、メモリと、入出力バッファとを含んで構成される。メモリは、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。プロセッサは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、処理部４７により実行される各種処理が記述されている。

記憶部４６には、各検出装置３０が配置されているタイヤ位置を示す情報、タイヤ空気圧を示す情報などが、各検出装置３０のＩＤ番号に対応付けられて保存されている。本実施の形態においては、合計６個のタイヤ位置（フロント左側、フロント右側、リア左内側、リア左外側、リア右内側、リア右外側）が予め設定されており、各検出装置３０のＩＤ番号はいずれかのタイヤ位置に対応付けられている。

監視ユニット４５は、各検出装置３０からＵＨＦ信号を受信した場合、記憶部４６に記憶されている情報を参照してＵＨＦ信号に含まれるＩＤ番号のタイヤ位置を特定するとともに、特定されたタイヤ位置の空気圧をＵＨＦ信号に含まれるタイヤ空気圧で更新する。

ＴＰＭＳ受信機４０は、記憶部４６に記憶されている、タイヤ位置とタイヤ空気圧との対応関係の情報を表示部６０に表示させることができる。表示部６０は、運転手が視認することが可能な位置に配置される。表示部６０は、たとえば車内インストルメントパネルに配置される。

監視ユニット４５は、受信したＵＨＦ信号に含まれるタイヤ空気圧が低圧閾値以下であれば、警告とともにタイヤ空気圧が低圧閾値以下であるタイヤ位置を表示部６０に表示させる。ＴＰＭＳ受信機４０は、このタイヤ空気圧の判定処理を、受信するＵＨＦ信号毎に行い、各タイヤの各々の空気圧を監視する。これにより、運転手は、リアルタイムで低圧閾値以下となったタイヤの位置を認識することができる。

＜検出装置３０の構成＞
図２は、検出装置３０の構成を示すブロック図である。検出装置３０は、上述のように、第１検出器３１と、第２検出器３２とを備える。第１検出器３１と第２検出器３２とは、接続線Ｌ１によって互いに電気的に接続されている。

第１検出器３１は、コントローラ３５と、圧力センサ３８と、加速度センサ（Ｇセンサ）３９と、アンテナＡ２と、送信回路ＣＴとを備える。

圧力センサ３８は、タイヤ空気圧を検出し、検出結果をコントローラ３５に出力する。
加速度センサ３９は、一方方向の加速度を検出する一軸の加速度センサである。加速度センサ３９は、第１検出器３１に作用する加速度を検出し、検出結果（以下「第１加速度Ｇ１」とも称する）をコントローラ３５に出力する。

なお、検出装置３０は、圧力センサ３８および加速度センサ３９に加えて、タイヤ温度を検出する温度センサをさらに備えていてもよい。

第１検出器３１のコントローラ３５は、記憶部３６と、処理部３７とを備える。処理部３７は、図示されないＣＰＵ等のプロセッサと、メモリと、入出力バッファとを含んで構成される。メモリは、ＲＯＭおよびＲＡＭを含む。プロセッサは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭに展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、処理部３７により実行される各種処理が記述されている。

第１検出器３１の記憶部３６には、検出装置３０毎に固有のＩＤ番号、圧力センサ３８の検出結果、および第１検出器３１の加速度センサ３９の検出結果（第１加速度Ｇ１）を示す情報が記憶されている。

第２検出器３２は、コントローラ３５と、加速度センサ（Ｇセンサ）３９とを備える。第２検出器３２は、第１検出器３１からアンテナＡ２、送信回路ＣＴおよび圧力センサ３８を取り除いたものである。

第２検出器３２の加速度センサ３９も、第１検出器３１の加速度センサ３９と同様、一方方向の加速度を検出する一軸の加速度センサである。第２検出器３２の加速度センサ３９は、第２検出器３２に作用する加速度を検出し、検出結果（以下「第２加速度Ｇ２」とも称する）を第２検出器３２のコントローラ３５に出力する。

第２検出器３２のコントローラ３５は、第１検出器３１のコントローラ３５と同様の記憶部３６および処理部３７を備える。第２検出器３２の記憶部３６には、第２検出器３２の加速度センサ３９の検出結果（第２加速度Ｇ２）を示す情報が記憶されている。

第２検出器３２のコントローラ３５は、第２検出器３２の記憶部３６に記憶されている第２加速度Ｇ２の情報を第１検出器３１に出力するように構成される。

第１検出器３１コントローラ３５は、アンテナＡ２からＵＨＦ信号を出力するように送信回路ＣＴを制御する。ＵＨＦ信号には、記憶部３６に記憶されているＩＤ番号、タイヤ空気圧を示す情報、第１加速度Ｇ１を示す情報、および第２加速度Ｇ２を示す情報が含まれる。

＜第１検出器３１および第２検出器３２による加速度の検出方向＞
図３は、第１検出器３１および第２検出器３２による加速度の検出方向を説明するための図である。図３には、リア右外側のタイヤ２２ｂを車両外側から透視した場合の第１検出器３１および第２検出器３２の配置が例示的に示されている。なお、第１検出器３１および第２検出器３２の配置は、タイヤ２２ｂ以外の他のタイヤも同じである。

第１検出器３１および第２検出器３２は、各タイヤのホイールＷＨの外周面に固定されている。第１検出器３１と第２検出器３２とは所定の回転角θだけ乖離した位置に配置される。

第１検出器３１および第２検出器３２の各々は、タイヤ径方向の加速度（遠心加速度）を検出する。なお、第１検出器３１の加速度センサ３９および第２検出器３２の加速度センサ３９は、タイヤの回転中心から離れる方向に作用する加速度を正の値として検出し、タイヤの回転中心に近づくに作用する加速度を負の値として検出するように構成されている。この場合、各加速度センサ３９によって検出される加速度Ｇ１，Ｇ２は、タイヤの遠心加速度に、タイヤの回転角によって変動する重力加速度成分が重畳した値となる。

たとえば、図３に示すように第１検出器３１が「１２時」の位置のある場合においては、第１検出器３１によって検出される第１加速度Ｇ１に重畳される重力加速度成分は「－１Ｇ」（Ｇ：重力加速度）となり、第２検出器３２によって検出される第２加速度Ｇ２に重畳される重力加速度成分は「－１Ｇ・ｃｏｓθ」となる。

なお、図３には第１検出器３１および第２検出器３２が各タイヤのホイールＷＨの外周面に配置される例が示されているが、第１検出器３１および第２検出器３２が配置される位置は、タイヤ径方向の加速度（遠心加速度）を検出可能な位置であればよく、必ずしもホイールＷＨの外周面であることに限定されない。たとえば、第１検出器３１および第２検出器３２は、各タイヤのゴム部の内壁に配置されてもよいし、各タイヤのゴム部の外側面に配置されてもよい。

図４は、車両１０が一定車速での前進走行中である場合における、第１加速度Ｇ１および第２加速度Ｇ２に重畳される重力加速度成分の波形を模式的に示す図である。図４に示すように、車両１０が一定車速での前進走行中である場合、すなわち、タイヤが一定速度で前進回転方向に回転している場合、第１加速度Ｇ１および第２加速度Ｇ２に重畳される重力加速度成分は、タイヤが１回転する時間を１周期Ｐとする正弦波状の波形となる。

第１加速度Ｇ１に重畳される重力加速度成分の時間変化と、および第２加速度Ｇ２に重畳される重力加速度成分の時間変化とは、所定の回転角θに相当する時間差Ｑだけ、ずれることになる。

なお、各加速度センサ３９の出力波形は、重力加速度成分に遠心加速度を加えた値となるが、遠心加速度はタイヤが１回転する間において周期的に変動するものではない。そのため、以下では、第１加速度Ｇ１に重畳される重力加速度成分の時間変化を単に「第１加速度Ｇ１の時間変化」とも称し、第２加速度Ｇ２に重畳される重力加速度成分の時間変化を単に「第２加速度Ｇ２の時間変化」とも称する。

所定の回転角θは、少なくとも１８０°未満であればよく、より好ましくは９０°未満である。本実施の形態においては、所定の回転角θが３０°程度に設定されている。このように回転角θを設定することによって、後述するように、第１加速度Ｇ１と第２加速度Ｇ２との時間変化の関係（遅れ進み）を監視ユニット４５あるいはコントローラ３５で把握することができる。

＜ダブルタイヤの構成＞
本実施の形態による車両１０は、上述のように、非操舵輪である後輪にダブルタイヤ２１，２２を備える。

図５は、リア右側のダブルタイヤ２２の分解斜視図である。図４を参照して、ダブルタイヤ２２の構成の一例について説明する。なお、リア左側のダブルタイヤ２１もダブルタイヤ２２と同様の構成を有する。

ダブルタイヤ２２は、車両内側のタイヤ２２ａ（以下「内側タイヤ２２ａ」とも称する）と、車両外側のタイヤ２２ｂ（以下「外側タイヤ２２ｂ」とも称する）とを含む。各タイヤ２２ａ，２２ｂのホイールＷＨは、各タイヤの側面部（サイドウォール部）よりも外側に突出する平面部ＦＰを有する。ホイールＷＨは、平面部ＦＰが突出する側の第１側表面と、第１側表面の裏側の第２側表面とを有する。

内側タイヤ２２ａは、ホイールＷＨの平面部ＦＰに設けられた穴部に車軸Ｒ２のハブＨ２のボルトＢＴを通してインナーナットＮＩＮで締結することによって、車軸Ｒ２に固定される。なお、インナーナットＮＩＮの先端側（車両外側）にはねじ山が形成されている。

外側タイヤ２２ｂは、ホイールＷＨの平面部ＦＰに設けられた穴部にインナーナットＮＩＮの先端側のねじ山を通してホイールナットＮＷで締結することによって、内側タイヤ２２ａに固定される。内側タイヤ２２ａと外側タイヤ２２ｂは、互いのホイールＷＨの平面部ＦＰが向き合う状態で固定される。これにより、内側タイヤ２２ａと外側タイヤ２２ｂとは、互いに反転された状態で連結されて車軸Ｒ２に接続される。

したがって、各ホイールＷＨを第１側表面の側（平面部ＦＰが突出する側）から視たときの時計回り方向を「基準方向」とするとき、車両１０が前進走行する場合、外側タイヤ２２ｂの回転方向は基準方向と同じ方向になる一方、内側タイヤ２２ａの回転方向は基準方向とは逆の方向になる。

図５に示すように、内側タイヤ２２ａおよび外側タイヤ２２ｂの各々において、第１検出器３１は、第２検出器３２よりも基準方向の前方に配置されている。したがって、車両１０の前進方向中において、基準方向に回転している外側タイヤ２２ｂにおいては第１加速度Ｇ１の時間変化が第２加速度Ｇ２の時間変化よりも進んだ状態となる一方、基準方向とは逆の方向に回転している内側タイヤ２２ａにおいては第１加速度Ｇ１の時間変化が第２加速度Ｇ２の時間変化よりも遅れた状態となる。

なお、上述の「基準方向」は各ホイールＷＨを第１側表面の裏側である第２側表面の側から視たときの時計回り方向としてもよく、その場合には基準方向と各タイヤ２２ａ，２２ｂの回転方向との関係が逆になる。

なお、第１検出器３１および第２検出器３２の配置条件は、以下の３つの条件が満たされるものであれば、必ずしも図３，５に示す配置条件に限定されない。

（配置条件１）各ホイールＷＨを第１側表面の側（平面部ＦＰが突出する側）から視て、同じ方向に加速度の正方向を取っている。

（配置条件２）各ホイールＷＨを第１側表面の側から視て、同じ面に取り付けられている。

（配置条件３）各ホイールＷＨを第１側表面の側から視て、基準方向に対する位置関係が統一されている。

＜ダブルタイヤの回転方向判定および内外判定＞
上述のように、車両１０の前進方向中において、外側タイヤ２２ｂでは第１加速度Ｇ１の時間変化が第２加速度Ｇ２の時間変化よりも進んだ状態となる一方、内側タイヤ２２ａでは第１加速度Ｇ１の時間変化が第２加速度Ｇ２の時間変化よりも遅れた状態となる。

この点に鑑み、本実施の形態による各検出装置３０は、第１加速度Ｇ１と第２加速度Ｇ２とを連続する複数（少なくとも２回）のタイミングで検出した結果を監視ユニット４５に出力するように構成されている。そして、監視ユニット４５は、上記の検出結果を検出装置３０から受信した場合に、その検出装置３０がダブルタイヤの内側タイヤに配置されているのか外側タイヤに配置されているのかを判定する処理（以下「ダブルタイヤの内外判定」とも称する）を以下のような手法で行なう。

図６は、監視ユニット４５がダブルタイヤの内外判定を行なう際の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の走行中に実行される。なお、図６には、リヤ右側のダブルタイヤ２２の内外判定を行なう例が示されている。

監視ユニット４５は、リヤ右側のダブルタイヤ２２のどちらかに配置される検出装置３０から、第１加速度Ｇ１と第２加速度Ｇ２とを連続する複数（少なくとも２回）のタイミングで検出した結果を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０においてＮＯと判定された場合、第１加速度Ｇ１の時間変化および第２加速度Ｇ２との時間変化を特定することができないため、監視ユニット４５は、以降の処理をスキップして処理を終了する。

一方、ステップＳ１０においてＹＥＳと判定された場合、第１加速度Ｇ１の時間変化および第２加速度Ｇ２との時間変化を精度よく特定することが可能であるため、監視ユニット４５は、ステップＳ１０で受信した検出結果に基づいて加速度Ｇ１，Ｇ２の各時間変化を特定する（ステップＳ１２）。

次いで、監視ユニット４５は、加速度Ｇ１の時間変化が加速度Ｇ２の時間変化よりも進んでいるか否かを判定する（ステップＳ１４）。なお、上述したように、本実施の形態においては、図３に示したように所定の回転角θ（第１検出器３１の配置角と第２検出器３２の配置角との差）が３０°程度に設定されている。これにより、監視ユニット４５は、加速度Ｇ１の時間変化が加速度Ｇ２の時間変化よりも進んでいるか否かを精度よく判定することができる。すなわち、たとえば回転角θが１８０°である場合には加速度Ｇ１の時間変化と加速度Ｇ２の時間変化との差が１８０°相当となり時間変化の遅れ進みを精度よく判定できないが、本実施の形態においては、回転角θが３０°程度に設定されているため、そのような問題を解消することができる。

加速度Ｇ１の時間変化が加速度Ｇ２の時間変化よりも進んでいる場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、監視ユニット４５は、ステップＳ１０で受信した検出結果を出力した検出装置３０が基準方向に回転していると判定する（ステップＳ１６）。そして、監視ユニット４５は、リヤ右側のダブルタイヤ２２において車両前進中に基準方向に回転するのは外側タイヤ２２ｂである（図５参照）ことに鑑み、ステップＳ１０で受信した検出結果を出力した検出装置３０が外側タイヤ２２ｂであると判定する（ステップＳ１８）。

一方、加速度Ｇ１の時間変化が加速度Ｇ２の時間変化よりも遅れている場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、監視ユニット４５は、ステップＳ１０で受信した検出結果を出力した検出装置３０が基準方向とは逆の方向に回転していると判定する（ステップＳ２０）。そして、監視ユニット４５は、リヤ右側のダブルタイヤ２２において車両前進中に基準方向とは逆の方向に回転するのは内側タイヤ２２ａである（図５参照）ことに鑑み、ステップＳ１０で受信した検出結果を出力した検出装置３０が内側タイヤ２２ａであると判定する（ステップＳ２２）。

以上のように、本開示によるタイヤ回転方向判定システムは、タイヤの各々に配置される検出装置３０と、監視ユニット４５とを備える。検出装置３０は、タイヤ径方向の第１加速度Ｇ１を検出する第１検出器３１と、タイヤ径方向の第２加速度Ｇ２を検出する第２検出器３２とを有する。第１検出器３１は、第２検出器３２よりも基準方向の前方に配置される。監視ユニット４５は、車両１０が前進方向に走行している状態で検出装置３０から第１加速度Ｇ１および第２加速度Ｇ２を受信した場合、第１加速度Ｇ１の時間変化および第２加速度Ｇ２の時間変化を特定し、第１加速度Ｇ１の時間変化が第２加速度Ｇ２の時間変化よりも進んでいるか否かに基づいて検出装置３０が配置されるタイヤの回転方向が基準方向であるのか否かを判定する。

上記の態様によれば、タイヤの回転方向が基準方向であるのか否かが、タイヤの回転周方向の加速度ではなく、タイヤ径方向の加速度（第１加速度Ｇ１および第２加速度Ｇ２）に基づいて判定される。そのため、車両１０が等速走行状態であってもタイヤの回転方向を判定することができる。

［変形例１］
上述の実施の形態においては、本開示によるタイヤ位置判定手法を互いに反転された状態で連結されるダブルタイヤの内外判定に適用する例について説明した。

しかしながら、本開示によるタイヤ位置判定手法を適用可能なタイヤは、互いに反転された状態で車両に配置される２つのタイヤであればよく、必ずしもダブルタイヤに限定されない。たとえば、互いに反転された状態で車両１０に配置されるフロント用のタイヤ１１，１２に本開示によるタイヤ位置判定手法を適用して、フロント用のタイヤ１１，１２のどちらに検出装置３０が配置されるのかを判定するようにしてもよい。

［変形例２］
上述の実施の形態においては各タイヤに２つの加速度センサ３９を基準方向に並べて配置する例について説明したが、各タイヤに基準方向に並べて配置する加速度センサ３９の数は２つに限定されるものではなく、３以上であってもよい。

［変形例３］
上述の実施の形態においては、車両１０の車体側に設けられる監視ユニット４５が、検出装置３０から受信した第１加速度Ｇ１および第２加速度Ｇ２を用いて第１加速度Ｇ１と第２加速度Ｇ２との時間変化の関係を判定し、その判定結果からタイヤの回転方向を判定する例について説明した。

しかしながら、第１加速度Ｇ１と第２加速度Ｇ２との時間変化の関係の判定、およびタイヤの回転方向の判定を行なう判定装置は、必ずしも車体側に設けられることに限定されず、各タイヤに配置されてもよい。たとえば、各タイヤに配置される第１検出器３１のコントローラ３５が、第１検出器３１の加速度センサ３９および第２検出器３２の加速度センサ３９から取得した第１加速度Ｇ１および第２加速度Ｇ２を用いて第１加速度Ｇ１の時間変化と第２加速度Ｇ２の時間変化との関係を判定し、その判定結果からタイヤの回転方向を判定するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

以上に説明した例示的な実施の形態およびその変形例は、以下の態様の具体例である。
（１） 本開示によるタイヤ回転方向判定システムは、車両に装着されるタイヤの回転方向を判定するタイヤ回転方向判定システムであって、タイヤに配置される検出装置と、検出装置からの情報を取得可能に構成された判定装置とを備える。検出装置は、タイヤに配置されてタイヤ径方向の第１加速度を検出する第１センサと、タイヤに配置されてタイヤ径方向の第２加速度を検出する第２センサとを有する。タイヤのホイール部は、第１側表面と、第１側表面の裏側の第２側表面とを有する。タイヤを第１側表面の側から視て時計回りに回転する方向を基準方向とするとき、第１センサは第２センサよりも基準方向の前方に配置される。判定装置は、車両が前進方向に走行している状態で検出装置から第１加速度および第２加速度を受信した場合、第１加速度の時間変化および第２加速度の時間変化を特定し、第１加速度の時間変化が第２加速度の時間変化よりも進んでいるか否かに基づいて検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向であるのか否かを判定する。

上記の態様によれば、タイヤの回転方向が基準方向であるのか否かが、タイヤの回転周方向の加速度ではなく、タイヤ径方向の加速度（第１加速度および第２加速度）に基づいて判定される。そのため、車両が等速走行状態であってもタイヤの回転方向を判定することができる。

（２） ある態様においては、第１センサは、第２センサに対して基準方向に所定の回転角だけ離れた位置に配置される。所定の回転角は１８０°未満の値に設定される。

上記の態様によれば、所定の回転角がたとえば１８０°である場合に比べて、第１加速度の時間変化が第２加速度の時間変化よりも進んでいるか否かを判定装置が精度よく判定することができる。

（３） ある態様においては、検出装置は、第１加速度および第２加速度を連続する複数のタイミングで検出した結果を判定装置に送信するように構成される。

上記の態様によれば、監視ユニットが第１加速度の時間変化および第２加速度Ｇ２との時間変化を精度よく特定することができる。

（４） ある態様においては、判定装置は、検出装置から受信した第１加速度の時間変化が第２加速度の時間変化よりも進んでいるときには、検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向であると判定する。判定装置は、検出装置から受信した第１加速度の時間変化が第２加速度の時間変化よりも遅れているときには、検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向とは逆の方向であると判定する。

上記の態様によれば、第１加速度の時間変化と第２加速度Ｇ２との時間変化との関係（遅れ進み）によって、検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向であるのか基準方向とは逆の方向であるのかを判定することができる。

（５） ある態様においては、判定装置は、タイヤに配置される。
上記の態様によれば、タイヤに配置される判定装置によってタイヤの回転方向を判定することができる。

（６） ある態様においては、検出装置は、互いに反転された状態で車両に装着される２つのタイヤの各々に配置される。判定装置は、検出装置が配置されるタイヤの回転方向の判定結果に基づいて、検出装置が２つのタイヤのどちらに配置されているのかを判定する。

上記の態様によれば、検出装置が、互いに反転された状態で車両に装着される２つのタイヤのどちらに配置されているのかを判定することができる。

（７） ある態様においては、２つのタイヤは、互いの第１側表面同士が向き合う状態で連結されるダブルタイヤである。監視ユニットは、ダブルタイヤが車両の右側に装着されている場合において、検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向であるときには検出装置がダブルタイヤの車両外側のタイヤに配置されていると判定し、検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向とは逆の方向であるときには検出装置がダブルタイヤの車両内側のタイヤに配置されていると判定する。監視ユニットは、ダブルタイヤが車両の左側に装着されている場合において、検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向であるときには検出装置がダブルタイヤの車両内側のタイヤに配置されていると判定し、検出装置が配置されるタイヤの回転方向が基準方向とは逆の方向であるときには検出装置がダブルタイヤの車両外側のタイヤに配置されていると判定する。

上記の態様によれば、検出装置がダブルタイヤのどちらに配置されているのかを判定することができる。

１０ 車両、１１，１２，２１ａ～２２ｂ タイヤ、２１，２２ ダブルタイヤ、３０ 検出装置、３１ 第１検出器、３２ 第２検出器、３５ コントローラ、３６，４６ 記憶部、３７，４７ 処理部、３８ 圧力センサ、３９ 加速度センサ、４０ 受信機、４５ 監視ユニット、６０ 表示部、Ａ１，Ａ２ アンテナ、ＣＴ 送信回路、ＦＰ 平面部、Ｈ２ ハブ、Ｌ１ 接続線、ＮＩＮ インナーナット、ＮＷ ホイールナット、Ｒ１，Ｒ２ 車軸、ＷＨ ホイール。

Claims (7)

1. 車両に装着されるタイヤの回転方向を判定するタイヤ回転方向判定システムであって、
   前記タイヤに配置される検出装置と、
   前記検出装置からの情報を取得可能に構成された判定装置とを備え、
   前記検出装置は、
   前記タイヤに配置されてタイヤ径方向の第１加速度を検出する第１センサと、
   前記タイヤに配置されてタイヤ径方向の第２加速度を検出する第２センサとを有し、
   前記タイヤのホイール部は、第１側表面と、前記第１側表面の裏側の第２側表面とを有し、
   前記タイヤを前記第１側表面の側から視て時計回りに回転する方向を基準方向とするとき、前記第１センサは前記第２センサよりも前記基準方向の前方に配置され、
   前記判定装置は、
   前記車両が前進方向に走行している状態で前記検出装置から前記第１加速度および前記第２加速度を受信した場合、前記第１加速度の時間変化および前記第２加速度の時間変化を特定し、
   前記第１加速度の時間変化が前記第２加速度の時間変化よりも進んでいるか否かに基づいて前記検出装置が配置されるタイヤの回転方向が前記基準方向であるのか否かを判定する、タイヤ回転方向判定システム。
2. 前記第１センサは、前記第２センサに対して前記基準方向に所定の回転角だけ離れた位置に配置され、
   前記所定の回転角は１８０°未満の値に設定される、請求項１に記載のタイヤ回転方向判定システム。
3. 前記検出装置は、前記第１加速度および前記第２加速度を連続する複数のタイミングで検出した結果を前記判定装置に送信するように構成される、請求項１または２に記載のタイヤ回転方向判定システム。
4. 前記判定装置は、
   前記検出装置から受信した前記第１加速度の時間変化が前記第２加速度の時間変化よりも進んでいるときには、前記検出装置が配置されるタイヤの回転方向が前記基準方向であると判定し、
   前記検出装置から受信した前記第１加速度の時間変化が前記第２加速度の時間変化よりも遅れているときには、前記検出装置が配置されるタイヤの回転方向が前記基準方向とは逆の方向であると判定する、請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ回転方向判定システム。
5. 前記判定装置は、前記タイヤに配置される、請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ回転方向判定システム。
6. 前記検出装置は、互いに反転された状態で前記車両に装着される２つのタイヤの各々に配置され、
   前記判定装置は、前記検出装置が配置されるタイヤの回転方向の判定結果に基づいて、前記検出装置が前記２つのタイヤのどちらに配置されているのかを判定する、請求項１～５のいずれかに記載のタイヤ回転方向判定システム。
7. 前記２つのタイヤは、互いの前記第１側表面同士が向き合う状態で連結されるダブルタイヤであり、
   前記判定装置は、前記ダブルタイヤが前記車両の右側に装着されている場合において、前記検出装置が配置されるタイヤの回転方向が前記基準方向であるときには前記検出装置が前記ダブルタイヤの車両外側のタイヤに配置されていると判定し、前記検出装置が配置されるタイヤの回転方向が前記基準方向とは逆の方向であるときには前記検出装置が前記ダブルタイヤの車両内側のタイヤに配置されていると判定し、
   前記判定装置は、前記ダブルタイヤが前記車両の左側に装着されている場合において、前記検出装置が配置されるタイヤの回転方向が前記基準方向であるときには前記検出装置が前記ダブルタイヤの車両内側のタイヤに配置されていると判定し、前記検出装置が配置されるタイヤの回転方向が前記基準方向とは逆の方向であるときには前記検出装置が前記ダブルタイヤの車両外側のタイヤに配置されていると判定する、請求項６に記載のタイヤ回転方向判定システム。
   

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