JP2022123158A

JP2022123158A - ガラス

Info

Publication number: JP2022123158A
Application number: JP2019123212A
Authority: JP
Inventors: 駿介定金; Shunsuke Sadakane; 久仁子永井; Kuniko Nagai; フランソワレヴェック; Leveque Francois; メイジェリー; meijie Li
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2019-07-01
Filing date: 2019-07-01
Publication date: 2022-08-24
Also published as: EP3995468A4; EA202193170A1; EP3995468A1; CN114364531B; CN118269433A; WO2021002253A1; US20220105709A1; CN114364531A

Abstract

【課題】情報デバイスが情報を送受信する開口部内の透視歪を低減したガラスを提供する。【解決手段】本ガラスは、車両に搭載されるガラスであって、ガラス部材と、前記ガラス部材の所定領域に設けられた着色セラミック層と、平面視において、前記着色セラミック層と接する１つ以上の辺を備えた情報取得用の開口部と、前記開口部と重複すると共に、前記辺の各々の外側に延伸して前記着色セラミック層と重複する板状部材と、を有し、前記辺は、前記ガラスを車両に搭載したときに上側となる上辺を含み、前記上辺の外側における前記着色セラミック層と前記板状部材との重複量が３．５ｍｍ以上である。【選択図】図２

Description

本発明は、ガラスに関する。

近年、車両の安全性向上等を目的に、自動的に前方を走行する車両や歩行者との衝突を回避する機能を有する車両が開発されている。このような車両は、例えば、可視光カメラや赤外線センサ等の情報デバイスを車内に搭載し、車両のガラス（例えば、フロントガラス等）を介して、道路状況等の情報の送受信を行う（例えば、特許文献１参照）。

情報の送受信は、例えば、ガラスの車内側の面に形成された着色セラミック層に設けられた開口部を介して行われる。

特表２０１１－５１０８９３号公報

しかしながら、着色セラミック層の影響により開口部内のガラスの透視歪が悪化し、情報デバイスの情報取得性能が低下する場合があった。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、情報デバイスが情報を送受信する開口部内の透視歪を低減したガラスを提供することを目的とする。

本ガラスは、車両に搭載されるガラスであって、ガラス部材と、前記ガラス部材の所定領域に設けられた着色セラミック層と、平面視において、前記着色セラミック層と接する１つ以上の辺を備えた情報取得用の開口部と、前記開口部と重複すると共に、前記辺の各々の外側に延伸して前記着色セラミック層と重複する板状部材と、を有し、前記辺は、前記ガラスを車両に搭載したときに上側となる上辺を含み、前記上辺の外側における前記着色セラミック層と前記板状部材との重複量が３．５ｍｍ以上である。

開示の一実施態様によれば、情報デバイスが情報を送受信する開口部内の透視歪を低減したガラスを提供できる。

第１実施形態に係るガラスを例示する平面図である。第１実施形態に係るガラスを例示する拡大図である。第２実施形態に係るガラスを例示する拡大図である。第１及び第２実施形態の変形例に係る開口部近傍の部分拡大図である。評価用ガラスの平面図である。評価用ガラスの断面図である。透視歪の評価について説明する図（その１）である。透視歪の評価について説明する図（その２）である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。又、図では本発明の内容を理解しやすいように、大きさや形状を一部誇張している場合がある。

なお、以下では、車両用のフロントガラスを例にして説明するが、これには限定されず、本実施形態に係るガラスは、車両用のフロントガラス以外、例えばサイドガラス、リアガラス等の窓ガラスにも適用可能である。又、本実施形態に係るガラスは、従来窓ガラスが配置される領域とは異なる領域、例えば、ピラーやバンパーに配置してもよい。

又、以下の説明において、平面視とはガラスの所定領域をガラスの主表面の法線方向から視ることを指し、平面形状とはガラスの所定領域をガラスの主表面の法線方向から視た形状を指すものとする。

〈第１実施形態〉
図１は、第１実施形態に係るガラスを例示する平面図であり、ガラス板１１２側を紙面手前側に向けて配置した様子を模式的に示している。図２は、第１実施形態に係るガラスを例示する拡大図であり、詳細には、図２（ａ）は図１の開口部１３近傍の拡大図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ－Ａ線に沿う断面図である。

図１及び図２では、説明の便宜上、実際の湾曲した形状を省略してガラス１０を図示している。

図１及び図２に示すように、ガラス１０は、車両に搭載されるガラスであって、ガラス部材１１と、着色セラミック層１２と、開口部１３と、板状部材１４と、接着層１５とを有している。開口部１３は、平面形状で等脚台形の場合を例示する。

なお、以下の説明において、符号１１_１をガラス部材１１の上縁部と称し、符号１１_２を下縁部と称し、符号１１_３を左縁部と称し、符号１１_４を右縁部と称する。ここで、ガラス１０を右ハンドル車の車両に取り付けた場合において、上縁部とは車両のルーフ側の縁部を指し、下縁部とはエンジンルーム側の縁部を指し、左縁部とは助手席側の縁部を指し、右縁部とは運転席側の縁部を指す。

ガラス部材１１は、車外側ガラス板であるガラス板１１１と車内側ガラス板であるガラス板１１２との間に中間膜１１３を有する合わせガラスである。ガラス板１１２はガラス板１１１と対向しており、中間膜１１３を介してガラス板１１１に固着されている。中間膜１１３は、複数層の中間膜から形成されてもよい。

着色セラミック層１２は、ガラス部材１１の所定領域に設けられている。着色セラミック層１２は、例えば、ガラス板１１２の車内側の面１１２ａに設けられる。着色セラミック層１２は、ガラス板１１２の車内側の面１１２ａ、及びガラス板１１１の車内側の面に設けられてもよい。ガラス部材１１には、ＪＩＳ規格Ｒ３２１２（２０１５）で規定される試験領域Ａが画定されており、着色セラミック層１２は、平面視において、試験領域Ａよりも外側に配置される。なお、ガラス板１１２の車内側の面１１２ａは、ガラス１０の主表面である。

着色セラミック層１２は、例えば、ガラス部材１１の上縁部１１_１に沿って形成される領域１２_１と、下縁部１１_２に沿って形成される領域１２_２と、左縁部１１_３に沿って形成される領域１２_３と、右縁部１１_４に沿って形成される領域１２_４と、平面視で領域１２_１からガラス部材１１の中央側に突出する突出部１２_５とを含む。突出部１２_５の平面形状は、例えば、等脚台形、四角形、扇型、半円等である。

着色セラミック層１２は、不透明な層であり、例えば、黒色であるが、可視光透過率や紫外線透過率が低ければ黒色には限定されない。ガラス部材１１に不透明な着色セラミック層１２が存在することで、ガラス部材１１の周縁部を車体に保持するウレタン等の樹脂や、デバイスを係止するブラケットをガラス部材１１に貼り付ける接着部材等の紫外線による劣化を抑制できる。

着色セラミック層１２は、例えば、黒色顔料を含有する溶融性ガラスフリットを含むセラミックカラーペーストをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布し、焼成することで形成できるが、これには限定されない。

着色セラミック層１２の厚さは２０μｍ以下であることが好ましく、１５μｍ以下であることがより好ましい。

開口部１３は、可視光カメラや照度センサ等の可視光を扱う情報デバイスや、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）等の赤外光（例えば、波長９０５ｎｍや１５５０ｎｍ）を扱う情報デバイスが情報を送信及び／又は受信することにより情報を取得する領域である。すなわち、ガラス１０を車両に搭載したときに、開口部１３の車内側に情報デバイスを配置可能である。

開口部１３におけるガラス１０の可視光透過率は７０％以上であることが好ましい。このような範囲であれば、可視光カメラ等の可視光を扱う情報デバイスの情報取得性能を向上できる。又、開口部１３におけるガラス１０の波長９０５ｎｍの光の透過率は９０％以上、若しくは波長１５５０ｎｍの光の透過率は８０％以上であることが好ましい。このような範囲であれば、ＬｉＤＡＲ等の赤外光（例えば、波長９０５ｎｍや１５５０ｎｍ）を扱う情報デバイスの情報取得性能を向上できる。なお，透過率はＪＩＳＲ３１０６（１９９８）で規定される測定方法に従って測定した分光透過率である。

開口部１３は、着色セラミック層１２と接する４つの辺を備えている。具体的には、開口部１３は、ガラス１０を車両に搭載したときに上側（上縁部１１_１側）となる上辺１３ａと、開口部１３を挟んで上辺１３ａと対向する下辺１３ｂと、上辺１３ａ及び下辺１３ｂの一端と接続される側辺１３ｃと、上辺１３ａ及び下辺１３ｂの他端と接続される１３ｄとを含む。

図１及び図２の例では、開口部１３の平面形状は等脚台形であるが、これには限定されず、開口部１３の平面形状は四角形、扇型、半円等であってもよい。又、開口部１３は、図４を参照して後述する形状等であってもよい。又、着色セラミック層１２と接する各辺は直線には限定されず、曲線や、直線と曲線が混在した線等であってもよい。

開口部１３の面積は、例えば、１５００ｍｍ^２以上である。開口部１３の面積を１５００ｍｍ^２以上とすることにより、開口部１３の車内側に配置される情報デバイスの情報取得に必要な領域を確保できる。開口部１３の面積を、３０００ｍｍ^２以上、４５００ｍｍ^２以上、６０００ｍｍ^２以上、９０００ｍｍ^２以上としてもよい。

板状部材１４は、開口部１３内のガラス１０の透視歪を低減するために設けられた部材であり、接着層１５を介してガラス部材１１及び着色セラミック層１２に固定されている。ここで、透視歪は可視光のみならず赤外光に対しても発生し、本発明では情報デバイスに応じて可視光での透視歪、或いは赤外光での透視歪を指す。板状部材１４は、平面視において、開口部１３と重複すると共に、上辺１３ａと下辺１３ｂと側辺１３ｃ及び１３ｄの各々の外側に延伸して着色セラミック層１２と重複している。すなわち、開口部１３は着色セラミック層１２に囲まれており、開口部１３の各辺の外側において着色セラミック層１２と板状部材１４は重複している。

開口部１３内ではガラス１０に着色セラミック層１２を加熱して形成した後にガラスを曲げ成形する際の影響により、ガラス１０の総厚に部分的なバラつきが生じ易い。しかし、開口部１３と重複すると共に開口部１３の各辺の外側に延伸して着色セラミック層１２と重複するようにガラス部材１１に板状部材１４を設けることで、ガラス部材１１の開口部１３内の総厚にバラつきがある場合でも、開口部１３内のガラス１０の総厚、すなわちガラス部材１１と板状部材１４と接着層１５の合計厚みのバラつきを抑制できる。特に、開口部１３内のガラス１０の総厚のバラつきを抑制することで、開口部１３内のガラス１０の透視歪を低減できる。以降、総厚のバラつきを総厚変化とも言う。

開口部１３内におけるガラス１０の総厚変化は、０．３ｍｍ以下であることが好ましい。開口部１３内におけるガラス１０の総厚変化が０．３ｍｍ以下であれば、開口部１３内のガラス１０の透視歪を十分に低減できる。

このように、開口部１３と重複すると共に開口部１３の各辺の外側に延伸して着色セラミック層１２と重複するようにガラス部材１１に板状部材１４を貼り付けることで、開口部１３内のガラス１０の透視歪を低減できる。しかし、発明者らは検討を積み重ねた結果、着色セラミック層１２と板状部材１４との位置関係（重複量）によっては開口部１３内のガラス１０の透視歪が悪化し、情報デバイスの情報取得性能が低下する場合があることを見出した。

具体的には、開口部１３の上辺１３ａの外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量Ｌ_１、及び下辺１３ｂの外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量Ｌ_２を３．５ｍｍ以上とするで、開口部１３内のガラス１０の透視歪を改善できることを見出した。

なお、開口部１３の側辺１３ｃ及び１３ｄの各々の外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量は３．５ｍｍ以上であることが好ましいが、０ｍｍより大きく３．５ｍｍ未満であってもよい。

ガラス１０は、側面視において上下方向が地面の法線に対して傾斜するように車両に取り付けられる。そのため、ガラス１０の上下方向の総厚変化は目立つが、左右方向の総厚変化は目立たない。すなわち、ガラス１０の上下方向の総厚変化を抑制することは、透視歪の低減に大きく寄与する。そのため、開口部１３の上辺１３ａ及び下辺１３ｂの各々の外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量を３．５ｍｍ以上とし、ガラス１０の上下方向の総厚変化を抑制している。

これに対し、ガラス１０の左右方向の総厚変化を抑制することは、透視歪の低減に寄与する程度が上下方向よりは小さい。そのため、開口部１３の側辺１３ｃ及び１３ｄの各々の外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量は０ｍｍより大きく３．５ｍｍ未満であってもよい。

板状部材１４は、ガラス、又はＡＳＴＭＤ７９０における曲げ弾性率が５０ＭＰａ以上の合成樹脂により形成されていることが好ましい。特に、情報デバイスがＬｉＤＡＲである場合には、板状部材１４は、赤外光（例えば、波長９０５ｎｍや１５５０ｎｍ）の透過率が高いソーダライムガラス等で形成することが好ましい。板状部材１４の何れか一方の面又は両面に、可視光低反射コート、赤外低反射コート、電熱コート等が設けられてもよい。

板状部材１４の平面形状は、例えば、四角形であるが、開口部１３の着色セラミック層１２と接する各々の辺の外側で着色セラミック層１２と必要量重複する形状であれば、四角形には限定されない。なお、板状部材１４は、開口部１３の着色セラミック層１２と接する各々の辺の外側で着色セラミック層１２と必要量重複していれば、必要以上に面積を大きくしなくてよい。

板状部材１４の厚さは、１ｍｍ以下であることが好ましく、０．８ｍｍ以下であることがより好ましく、０．６ｍｍ以下であることが更に好ましく、０．４ｍｍ以下であることが更に好ましく、０．２ｍｍ以下であることが更に好ましい。

ガラス部材１１は一般的に車両のデザインに応じで湾曲している。そのため、板状部材１４は、湾曲したガラス部材１１に接着層１５を介して貼り付けられる。そのため、板状部材１４が厚いとガラス部材１１の曲率に追従できず、かえってガラス１０の総厚変化を大きくする。しかし、板状部材１４の厚さが１ｍｍ以下であれば、板状部材１４がガラス部材１１の曲率に追従して開口部１３近傍のガラス１０の総厚変化を抑制できる。その結果、開口部１３内のガラス１０の透視歪が低減され、開口部１３の車内側に配置される情報デバイスの情報取得性能を向上できる。

板状部材１４の厚さが更に薄くなる程、板状部材１４がガラス部材１１の曲率に更に追従しやすくなるため、開口部１３近傍のガラス１０の総厚変化を更に抑制できる。その結果、開口部１３内のガラス１０の透視歪が更に低減され、開口部１３の車内側に配置される情報デバイスの情報取得性能を更に向上できる。

板状部材１４の曲率は、ガラス部材１１の曲率よりも小さいことが好ましい。接着層１５のクッション性により板状部材１４の曲率がガラス部材１１の曲率よりも小さくなることで、板状部材１４が割れ難くなる。

平面視において、板状部材１４のガラス部材１１の周縁部からの距離Ｌ_３は、２０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、ガラス１０を車両に取り付ける際に用いる接着剤との干渉を防止できる。

開口部１３内に位置する接着層１５の厚さは、０．１ｍｍ以上であることが好ましく、０．２ｍｍ以上であることがより好ましく、０．３ｍｍ以上であることが更に好ましい。開口部１３内に位置する接着層１５の厚さが０．１ｍｍ以上であれば、接着層１５のクッション性により開口部１３内のガラス１０の総厚変化を抑制でき、開口部１３内のガラス１０の透視歪を低減できる。開口部１３内に位置する接着層１５の厚さが更に厚くなる程、接着層１５のクッション性が更に向上してガラス１０の総厚変化を更に抑制でき、開口部１３内のガラス１０の透視歪を更に低減できる。なお、開口部１３内に位置する接着層１５の厚さは、１ｍｍ以下であることが好ましい。接着層１５が厚すぎると、開口部１３におけるガラス１０の透過率が低下してしまうからである。

接着層１５は、開口部１３の可視光透過率がガラス部材１１及び板状部材１４と合わせて７０%以上確保できれば特に材料は限定されない。接着層１５は、ポリビニルブチラール樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂、シリコーン系樹脂、アクリル系樹脂、ウレタン系樹脂からなる群から選択される少なくとも１種以上の材料を含有することが好ましい。

シリコーン系樹脂を含む接着剤としては、例えば、超透明ボンド（神東産業株式会社）、美透明接着剤ＭＪ１９９（ＧＳＩクレオス製）を例示できる。アクリル系樹脂を含む接着剤としては、例えば、キレークレ（Ｒ）－５０１（Ａタイプ）（ＡＩＺ合同会社製）を例示できる。ウレタン系樹脂を含む接着剤としては、ガラス用接着剤６４２５Ｎ（スコッチ社製）、パンドー１５６Ａ（スリーボンド社製）を例示できる。

板状部材１４の曲げ弾性率は、接着層１５のＡＳＴＭＤ７９０における曲げ弾性率の５倍以上であることが好ましく、１０倍以上であることがより好ましく、１００倍以上であることが更に好ましい。板状部材１４の曲げ弾性率が接着層１５の曲げ弾性率の５倍以上であれば、開口部１３内におけるガラス１０の総厚変化を抑える点で有利である。板状部材１４の曲げ弾性率が接着層１５の曲げ弾性率の１０倍、１００倍と大きくなる程、更に開口部１３内におけるガラス１０の総厚変化を抑えられる。

ここで、合わせガラスであるガラス部材１１における、ガラス板１１１、ガラス板１１２、及び中間膜１１３について詳述する。

〔ガラス板〕
ガラス板１１１及び１１２は、無機ガラスであっても有機ガラスであってもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。ガラス１０の外側に位置するガラス板１１１は、耐傷付き性の観点から無機ガラスであることが好ましく、成形性の点からソーダライムガラスであることが好ましい。ガラス板１１１及びガラス板１１２がソーダライムガラスである場合、クリアガラス、鉄成分を所定量以上含むグリーンガラス及びＵＶカットグリーンガラスが好適に使用できる。

無機ガラスは、未強化ガラス、強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。

強化ガラスは、例えば風冷強化ガラス等の物理強化ガラス、化学強化ガラスの何れでもよい。物理強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷させる等、徐冷以外の操作により、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス表面を強化できる。

化学強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化できる。又、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよく、更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板を用いてもよい。

一方、有機ガラスの材料としては、ポリカーボネート、例えばポリメチルメタクリレート等のアクリル系樹脂、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン等の透明樹脂が挙げられる。

なお、情報デバイスがＬｉＤＡＲである場合には、ガラス板１１１及び１１２は、赤外光（例えば、波長９０５ｎｍや１５５０ｎｍ）の透過率が高いソーダライムガラス等で形成することが好ましい。

ガラス板１１１及び１１２の形状は、特に四角形に限定されるものではなく、種々の形状及び曲率に加工された形状であってもよい。ガラス板１１１及び１１２の曲げ成形には、重力成形、プレス成形、ローラー成形等が用いられる。ガラス板１１１及び１１２の成形法についても特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合はフロート法等により成形されたガラス板が好ましい。

ガラス板１１１の板厚は、１．１ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス板１１１の板厚が１．１ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３ｍｍ以下であると、ガラス部材１１の質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。ガラス板１１１の板厚は、１．８ｍｍ以上２．８ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下が更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が更に好ましい。

ガラス板１１２の板厚は、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス板１１２の板厚が０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることにより質量が大きくなり過ぎない。

又、ガラス板１１１及び１１２は、平板形状であっても湾曲形状であってもよい。しかし、ガラス板１１１及び１１２が湾曲形状であり、かつガラス板１１２の板厚が適切でない場合、ガラス板１１１及び１１２として特に曲がりが深いガラスを２枚成形すると、２枚の形状にミスマッチが生じ、圧着後の残留応力等のガラス品質に大きく影響する。

しかし、ガラス板１１２の板厚を０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下とすることで、残留応力等のガラス品質を維持できる。ガラス板１１２の板厚を０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下とすることは、曲がりの深いガラスにおけるガラス品質の維持に特に有効である。ガラス板１１２の板厚は、０．５ｍｍ以上２．１ｍｍ以下がより好ましく、０．７ｍｍ以上１．９ｍｍ以下が更に好ましい。この範囲であれば、上記の効果が更に顕著となる。

ガラス部材１１が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、ガラス板１１１及び／又は１１２は一定の板厚ではなく、必要に応じて場所毎に板厚が変わっても良い。例えば、ガラス部材１１がフロントガラスである場合、ガラス板１１１及び１１２の何れか一方、又は両方は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて板厚が厚くなる断面楔形状であってもよい。この場合、中間膜１１３の膜厚が一定であれば、ガラス板１１１とガラス板１１２の合計の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化する。

ガラス板１１１及び／又は１１２の外側に撥水、紫外線や赤外線カットの機能を有する被膜や、低反射特性、低放射特性を有する被膜を設けてもよい。又、ガラス板１１１及び／又は１１２の中間膜１１３と接する側に、紫外線や赤外線カット、低放射特性、可視光吸収、着色等の被膜を設けてもよい。

ガラス板１１１及び１１２が湾曲形状の無機ガラスである場合、ガラス板１１１及び１１２は、フロート法による成形の後、中間膜１１３による接着前に、曲げ成形される。曲げ成形は、ガラスを加熱により軟化させて行われる。曲げ成形時のガラスの加熱温度は、大凡５５０℃～７００℃である。

〔中間膜〕
中間膜１１３としては熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。

これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。

但し、中間膜１１３にフィルム等を封入する場合、封入する物の種類によっては特定の可塑剤により劣化することがあり、その場合には、その可塑剤を実質的に含有していない樹脂を用いることが好ましい。つまり、中間膜１１３が可塑剤を含まないことが好ましい場合がある。可塑剤を含有していない樹脂としては、例えば、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂等が挙げられる。

上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（以下、必要に応じて「ＰＶＡ」と言うこともある）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（以下、必要に応じて「ＰＶＢ」と言うこともある）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。

但し、中間膜１１３を形成する材料は、熱可塑性樹脂には限定されない。又、中間膜１１３は、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、発光剤等の機能性粒子を含んでもよい。又、中間膜１１３は、シェードバンドと呼ばれる着色部を有してもよい。

中間膜１１３の膜厚は、最薄部で０．５ｍｍ以上であることが好ましい。中間膜１１３の最薄部の膜厚が０．５ｍｍ以上であると合わせガラスとして必要な耐衝撃性が十分となる。又、中間膜１１３の膜厚は、最厚部で３ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜１１３の膜厚の最大値が３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜１１３の膜厚の最大値は２．８ｍｍ以下がより好ましく、２．６ｍｍ以下が更に好ましい。

ガラス部材１１が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、中間膜１１３は一定の膜厚ではなく、必要に応じて場所毎に膜厚が変わっても良い。例えば、ガラス部材１１がフロントガラスである場合、中間膜１１３は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて膜厚が厚くなる断面楔形状であってもよい。この場合、ガラス板１１１及び１１２の板厚が一定であれば、中間膜１１３の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化する。

なお、中間膜１１３は、複数層の中間膜から形成してもよい。例えば、中間膜１１３を３層の中間膜から構成し、真ん中の層のショア硬度を可塑剤の調整等により両外側の層のショア硬度よりも低くすることにより、合わせガラスの遮音性を向上できる。この場合、両外側の層のショア硬度は同じでもよいし、異なってもよい。

又、中間膜１１３を複数層の中間膜から形成する場合、全ての層を同一の材料で形成することが望ましいが、一部の層を異なる材料で形成してもよい。但し、ガラス板１１１及び１１２との接着性、或いはガラス部材１１の中に入れ込む機能材料等の観点から、中間膜１１３の膜厚の５０％以上は上記の材料を使うことが望ましい。

中間膜１１３を作製するには、例えば、中間膜となる上記の樹脂材料を適宜選択し、押出機を用い、加熱溶融状態で押し出し成形する。押出機の押出速度等の押出条件は均一となるように設定する。その後、押し出し成形された樹脂膜を、合わせガラスのデザインに合わせて、上辺及び下辺に曲率を持たせるために、例えば必要に応じ伸展することで、中間膜１１３が完成する。

〔ガラス部材（合わせガラス）〕
ガラス部材１１の総厚は、２．８ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス部材１１の総厚が２．８ｍｍ以上であれば、十分な剛性を確保できる。又、ガラス部材１１の総厚が１０ｍｍ以下であれば、十分な透過率が得られると共にヘイズを低減できる。

ガラス部材１１の少なくとも１辺において、ガラス板１１１とガラス板１１２の板ずれが１．５ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以下であることがより好ましい。ここで、ガラス板１１１とガラス板１１２の板ずれとは、すなわち、平面視におけるガラス板１１１の端部とガラス板１１２の端部のずれ量である。

ガラス部材１１の少なくとも１辺において、ガラス板１１１とガラス板１１２の板ずれが１．５ｍｍ以下であると、外観を損なわない点で好適である。ガラス部材１１の少なくとも１辺において、ガラス板１１１とガラス板１１２の板ずれが１．０ｍｍ以下であると、外観を損なわない点で更に好適である。

ガラス部材１１を製造するには、ガラス板１１１とガラス板１１２との間に中間膜１１３を挟んで積層体とする。そして、例えば、この積層体をゴム袋の中に入れ、－６５～－１００ｋＰａの真空中で温度約７０～１１０℃で接着する。加熱条件、温度条件、及び積層方法は適宜選択される。

更に、例えば１００～１５０℃、圧力０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れたガラス部材１１を得られる。但し、場合によっては工程の簡略化、並びにガラス部材１１中に封入する材料等の特性を考慮して、この加熱加圧工程を使用しない場合もある。なお、板状部材１４は、ガラス部材１１が完成した後、ガラス部材１１の所定部に接着層１５を介して貼り付けられる。

ガラス板１１１とガラス板１１２との間に、本願の効果を損なわない範囲で、中間膜１１３の他に、電熱線、赤外線反射、発光、発電、調光、タッチパネル、可視光反射、散乱、加飾、吸収等の機能を持つフィルムやデバイスを有してもよい。又、ガラス部材１１の表面に防曇、撥水、遮熱、低反射等の機能を有する膜を有していてもよい。又、ガラス板１１１の車外側の面やガラス板１１２の車内側の面に遮熱、発熱等の機能を有する膜を有していてもよい。

〈第２実施形態〉
第２実施形態では、ガラス部材として合わせガラスでは無く１枚のガラスを用いる例を示す。車両窓用として１枚のガラスを用いる場合、強化ガラスであることが好ましい。なお、第２実施形態において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

図３は、第２実施形態に係るガラスを例示する拡大図であり、詳細には、図３（ａ）は開口部１３近傍の拡大図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。なお、第２実施形態に係るガラス全体の平面図は図１と同様であるため、図示を省略する。

図３を参照すると、ガラス１０Ａは、ガラス部材１１がガラス部材１１Ａに置換された点が、ガラス１０（図２等参照）と相違する。ガラス１０においてガラス部材１１は合わせガラスであったが、ガラス１０Ａにおいてガラス部材１１Ａは強化ガラスである。強化ガラスは、例えば風冷強化ガラス等の物理強化ガラス、化学強化ガラスの何れでもよい。強化ガラスの詳細については、前述の通りである。ガラス部材１１Ａの板厚は、耐飛び石性能等の強度を維持しつつ，十分な透過率が得られ，ヘイズを低減できる観点から、２ｍｍ以上６ｍｍ以下であることが好ましい。

このように、本実施形態に係る車両用のガラスにおいて、ガラス部材は合わせガラスであっても強化ガラスであってもよい。ガラス部材が合わせガラスであるか強化ガラスであるかは、本実施形態に係る車両用のガラスを車両のどの部分に配置するか等によって適宜選択できる。

〈第１及び第２実施形態の変形例〉
第１及び第２実施形態の変形例では、着色セラミック層と接する開口部の形状が第１及び第２実施形態と異なる例を示す。なお、第１及び第２実施形態の変形例において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

図４は、第１及び第２実施形態の変形例に係る開口部近傍の部分拡大図である。第１実施形態では平面視で開口部１３の周縁部全体が着色セラミック層１２に囲まれている形態としたが、これには限定されない。例えば、図４（ａ）に示す開口部１７や図４（ｂ）に示す開口部１８のように、周縁部の一部が着色セラミック層１２に囲まれており、周縁部の他部が着色セラミック層１２に囲まれていない形態としてもよい。

図４（ａ）に示す開口部１７は、着色セラミック層１２と接する３つの辺を備えている。具体的には、開口部１７は、ガラス１０Ｂを車両に搭載したときに上側（上縁部１１_１側）となる上辺１７ａと、上辺１７ａの一端と接続される側辺１７ｃと、上辺１７ａの他端と接続される側辺１７ｄとを含む。開口部１７は、開口部１７を挟んで上辺１７ａと対向する下辺を有していない。

開口部１７の上辺１７ａの外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量Ｌ_１は３．５ｍｍ以上である。なお、開口部１７の側辺１７ｃ及び１７ｄの各々の外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量は３．５ｍｍ以上であることが好ましいが、０ｍｍより大きく３．５ｍｍ未満であってもよい。ガラス１０Ｂにおいて、平面視において、板状部材１４のガラス部材１１の周縁部からの距離Ｌ_３は、２０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、ガラス１０Ｂを車両に取り付ける際に用いる接着剤との干渉を防止できる。

図４（ｂ）に示す開口部１８は、着色セラミック層１２と接する５つの辺を備えている。具体的には、開口部１８は、ガラス１０Ｃを車両に搭載したときに上側（上縁部１１_１側）となる上辺１８ａと、開口部１８を挟んで上辺１８ａの一部と対向する下辺１８ｂと、上辺１８ａの一端と下辺１８ｂの一端と接続される側辺１８ｃと、上辺１８ａの他端と接続される側辺１８ｄと、下辺１８ｂの他端と接続される側辺１８ｅとを含む。開口部１８は、側辺１８ｄと側辺１８ｅとを接続する辺を有していない。

開口部１８の上辺１８ａの外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量Ｌ_１は３．５ｍｍ以上である。開口部１８の下辺１８ｂの外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量Ｌ_２は３．５ｍｍ以上であることが好ましい。なお、開口部１８の側辺１８ｃ及び１８ｄの各々の外側における着色セラミック層１２と板状部材１４との重複量は３．５ｍｍ以上であることが好ましいが、０ｍｍより大きく３．５ｍｍ未満であってもよい。ガラス１０Ｃにおいて、平面視において、板状部材１４のガラス部材１１の周縁部からの距離Ｌ_３は、２０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、ガラス１０Ｃを車両に取り付ける際に用いる接着剤との干渉を防止できる。

開口部１７及び１８の好適な面積については、開口部１３の場合と同様である。なお、図２～図４の例では、１つのガラス部材が１つの開口部を備えるが、１つのガラス部材が複数の開口部を備えてもよい。例えば、１つのガラス部材が、可視光カメラに対応する開口部、ＬｉＤＡＲに対応する開口部等を別個に備える場合である。その場合、上述の面積は各開口部別の面積である。

このように、開口部の下辺側を開放し、開口部１７のような形状としてもよい。又、開口部の周縁部全体を囲む着色セラミック層１２にスリット状の開口を形成して着色セラミック層１２が不連続な領域を設け、開口部１８のような形状としてもよい。なお、開口部１７及び１８のように、開口部の周縁部に着色セラミック層１２が不連続な領域が存在する場合、可視光カメラ等の画角に対応したガラス部材の領域を開口部の範囲とする。

〈実施例〉
以下、実施例について説明するが、本発明は、これらの例に何ら限定されるものではない。なお、説明には、適宜、図５～図８を参照する。

［例１～例９］
例１～例９では、ガラス部材として合わせガラスを用いたガラスについて、開口部の全周において着色セラミック層と板状部材とが重複（オーバーラップ）する場合の、重複量と透視歪の大小との関係を確認した。

（例１）
合わせガラスとした際に外板（車外側ガラス板）となるガラス板５１１と、内板（車内側ガラス板）となるガラス板５１２を準備した（ＡＧＣ社製通称ＶＦＬ）。ガラス板５１１及び５１２の寸法は、縦３００ｍｍ×横３００ｍｍ×板厚２ｍｍとし、縦方向と横方向ともに３０００ｍｍの曲率半径となるように湾曲させた。ガラス板５１２の車内側の面に、開口部５３を備えた着色セラミック層５２を形成した。開口部５３の平面形状は縦４０ｍｍ×横４０ｍｍの正方形とした。

次に、中間膜５１３（積水化学工業社製ＰＶＢ、厚み０．７６ｍｍ）を準備した。そして、ガラス板５１１とガラス板５１２との間に中間膜５１３を挟んで積層体を作製した。

次に、板状部材５４として縦４７ｍｍ×横４７ｍｍ×厚さ１ｍｍのガラス板（ＡＧＣ社製通称ＦＬ）を準備した。そして、開口部５３の全周において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌが３．５ｍｍとなるように、ガラス部材５１の車内側に縦４７ｍｍ×横４７ｍｍ×厚さ０．１ｍｍのポリビニルブチラール樹脂からなる接着層５５を介して板状部材５４を接着した。

次に、板状部材５４を接着した積層体をゴム袋の中に入れ、－６５～－１００ｋＰａの真空中で温度約７０～１１０℃で接着した。そして、温度１００～１５０℃、圧力０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱及び加圧し、ガラス部材５１が合わせガラスである評価用ガラス５０Ａを作製した。

評価用ガラス５０Ａの形状を図５及び図６に示す。但し、図５及び図６において、説明の便宜上、実際の湾曲した形状を省略して図示している。なお、図５は、評価用ガラス５０Ａの部分平面図であり、ガラス板５１２側を紙面手前側に向けて配置した様子を模式的に示している。図６は、評価用ガラス５０Ａの部分断面図であり、図５のＣ－Ｃ線に沿う断面を示している。

（例２）
接着層５５のサイズを縦４７ｍｍ×横４７ｍｍ×０．２ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｂを作製した。

（例３）
開口部５３の全周において、板状部材５４のサイズを縦５０ｍｍ×横５０ｍｍとし、着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを５ｍｍとし、接着層５５のサイズを縦５０ｍｍ×横５０ｍｍ×厚さ０．２ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｃを作製した。

（例４）
開口部５３の全周において、板状部材５４のサイズを縦６０ｍｍ×横６０ｍｍとし、着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを１０ｍｍとし、接着層５５のサイズを縦６０ｍｍ×横６０ｍｍ×厚さ０．２ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｄを作製した。

（例５）
ガラス部材５１の車内側に板状部材を接着しなかった以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｅを作製した。

（例６）
開口部５３の全周において、板状部材５４のサイズを縦４０ｍｍ×横４０ｍｍとし、着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを０ｍｍとし、接着層５５のサイズを縦４０ｍｍ×横４０ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｆを作製した。

（例７）
開口部５３の全周において、板状部材５４のサイズを縦４６ｍｍ×横４６ｍｍとし、着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを３ｍｍとし、接着層５５のサイズを縦４６ｍｍ×横４６ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｇを作製した。

（例８）
開口部５３の全周において、板状部材５４のサイズを縦４０ｍｍ×横４０ｍｍとし、着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを０ｍｍとし、接着層５５のサイズを縦４０ｍｍ×横４０ｍｍ×厚さ０．２ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｈを作製した。

（例９）
開口部５３の全周において、板状部材５４のサイズを縦４６ｍｍ×横４６ｍｍとし、着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを３ｍｍとし、接着層５５のサイズを縦４６ｍｍ×横４６ｍｍ×厚さ０．２ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｉを作製した。

（評価１）
評価用ガラス５０Ａ～５０Ｉの各々について、透視歪の大小を目視で確認した。詳細は以下の通りである。

図７に示すように、評価用ガラス５０Ａを車両に取り付けるときと同様の角度に傾斜させて配置するとともに、その車外側にゼブラパターン５１０を配置した。ゼブラパターン５１０は、白地５１０ａに複数の黒線５１０ｂが設けられたものである。黒線５１０ｂは、ゼブラパターン５１０の下辺に対して４５度の角度となるように、かつ互いに平行となるように設けた。

ゼブラパターン５１０を評価用ガラス５０Ａの車内側から見た場合に開口部５３と着色セラミック層５２との境界付近において、ゼブラパターン５１０に歪みが発生した度合いにより、透視歪を評価した。

図８（ａ）及び図８（ｂ）は、図５の評価用ガラス５０Ａにおいて長円で囲んだ、開口部５３と着色セラミック層５２の境界Ｆ付近において、ゼブラパターン５１０を評価用ガラス５０Ａの車内側から見た例を拡大して示したものである。

図８（ａ）は、透視歪が全くない例であり、図８（ｂ）は、透視歪が発生した例である。図８（ｂ）では、開口部５３と着色セラミック層５２との境界Ｆ付近でゼブラパターン５１０の黒線５１０ｂが湾曲するように歪んで見える。このため、黒線５１０ｂの右辺をそのまま延長した延長線Ｇが境界Ｆに交わる位置と、実際に黒線５１０ｂが境界Ｆに交わる位置との距離を歪み（Ｗ）として以下の基準で評価用ガラス５０Ａの透視歪を評価した。Ｗ＜３ｍｍの場合を◎（合格：優）、３ｍｍ≦Ｗ＜５ｍｍの場合を〇（合格：良）、Ｗ≧５ｍｍの場合を×（不合格）として評価した結果を表１に示す。

表１に示すように、開口部５３の全周において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを３．５ｍｍ以上とした場合には、透視歪が問題ない程度であることが確認された。特に、例１と例２を比較するとわかるように、重複量Ｌが同じであっても、接着層５５が厚い方が透視歪が低減された。これは、開口部５３内に位置する接着層５５の厚さが厚くなり、接着層５５のクッション性が更に向上して評価用ガラスの総厚変化を更に抑制できたためである。

［例１０、１１］
例１０及び１１では、ガラス部材として合わせガラスを用いたガラスについて、開口部の上下又は左右の何れか一方において着色セラミック層と板状部材とが重複する場合の、重複量と透視歪の大小との関係を確認した。

（例１０）
板状部材５４のサイズを縦４０ｍｍ×横４７ｍｍとし、接着層５５のサイズを縦４０ｍｍ×横４７ｍｍとし、開口部５３の上下において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを０ｍｍとし、開口部５３の左右において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを３．５ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｊを作製した。

（例１１）
板状部材５４のサイズを縦４７ｍｍ×横４０ｍｍとし、接着層５５のサイズを縦４７ｍｍ×横４０ｍｍとし、開口部５３の上下において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを３．５ｍｍとし、開口部５３の左右において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを０ｍｍとした以外は例１と同様にして、評価用ガラス５０Ｋを作製した。

（評価２）
評価用ガラス５０Ｊ、５０Ｋの各々について、透視歪の大小を目視で確認した。評価基準は、評価１の場合と同様である。結果を表２に示す。

表２に示すように、開口部５３の上下において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを３．５ｍｍとした場合には、開口部５３の左右において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌが０ｍｍであっても、透視歪が問題ない程度であることが確認された。

これに対し、開口部５３の上下において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを０ｍｍとした場合には、開口部５３の左右において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌが３．５ｍｍであっても、透視歪が許容範囲を超えることが確認された。

これは、前述のように、評価用ガラスの上下方向の総厚変化を抑制することは透視歪の低減に大きく寄与するが、評価用ガラスの左右方向の総厚変化を抑制することは透視歪の低減に寄与する程度が小さいためである。すなわち、評価用ガラスの上下方向の総厚変化を抑制するために、開口部５３の上下において着色セラミック層５２と板状部材５４との重複量Ｌを３．５ｍｍ以上とすることが有効である。評価用ガラスとは形状が異なる実際のガラスについても、同様のことが言えることは明らかである。

以上、好ましい実施形態等について詳説したが、上述した実施形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。

１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃガラス
１１、１１Ａガラス部材
１２着色セラミック層
１３、１７、１８開口部
１４板状部材
１５接着層
１１１、１１２ガラス板
１１３中間膜

Claims

車両に搭載されるガラスであって、
ガラス部材と、
前記ガラス部材の所定領域に設けられた着色セラミック層と、
平面視において、前記着色セラミック層と接する１つ以上の辺を備えた情報取得用の開口部と、
前記開口部と重複すると共に、前記辺の各々の外側に延伸して前記着色セラミック層と重複する板状部材と、を有し、
前記辺は、前記ガラスを車両に搭載したときに上側となる上辺を含み、
前記上辺の外側における前記着色セラミック層と前記板状部材との重複量が３．５ｍｍ以上であるガラス。
前記辺は、前記ガラスを車両に搭載したときに前記開口部を挟んで前記上辺と対向する下辺を含み、
前記下辺の外側における前記着色セラミック層と前記板状部材との重複量が３．５ｍｍ以上である請求項１に記載のガラス。
前記辺は、前記ガラスを車両に搭載したときに前記上辺と前記下辺の少なくとも一方と接続される側辺を含み、
前記側辺の外側における前記着色セラミック層と前記板状部材との重複量が３．５ｍｍ以上である請求項２に記載のガラス。
前記板状部材は、接着層を介して前記ガラス部材及び前記着色セラミック層に固定され、
前記開口部内に位置する前記接着層の厚さが０．１ｍｍ以上である請求項１乃至３の何れか一項に記載のガラス。
前記接着層は、ポリビニルブチラール樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂、シリコーン系樹脂、アクリル系樹脂、ウレタン系樹脂からなる群から選択される少なくとも１種以上の材料を含有する請求項４に記載のガラス。
前記板状部材のＡＳＴＭＤ７９０における曲げ弾性率が前記接着層の曲げ弾性率の５倍以上である請求項４又は５に記載のガラス。
前記開口部内における前記ガラスの総厚変化が０．３ｍｍ以下である請求項１乃至６の何れか一項に記載のガラス。
前記板状部材の厚さが１ｍｍ以下である請求項１乃至７の何れか一項に記載のガラス。
前記板状部材に可視光低反射コート、赤外低反射コート、又は電熱コートが設けられている請求項１乃至８の何れか一項に記載のガラス。
前記板状部材は、ガラス、又はＡＳＴＭＤ７９０における曲げ弾性率が５０ＭＰａ以上の合成樹脂により形成されている請求項１乃至９の何れか一項に記載のガラス。
前記着色セラミック層の厚さが２０μｍ以下である請求項１乃至１０の何れか一項に記載のガラス。
前記開口部における前記ガラスの可視光透過率は７０％以上である請求項１乃至１１の何れか一項に記載のガラス。
前記開口部における前記ガラスの波長９０５ｎｍの光の透過率が９０％以上、又は波長１５５０ｎｍの光の透過率が８０％以上である請求項１乃至１２の何れか一項に記載のガラス。
前記ガラス部材は、強化ガラスである請求項１乃至１３の何れか一項に記載のガラス。
前記ガラス部材は、車外側ガラス板と車内側ガラス板との間に中間膜を有する合わせガラスである請求項１乃至１３の何れか一項に記載のガラス。
平面視において、前記板状部材の前記ガラス部材の外周縁からの距離が２０ｍｍ以上である請求項１乃至１５の何れか一項に記載のガラス。