JP2022171101A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御装置のケース内部に配置される基板を適切に保護することができる技術を提供する。【解決手段】車両に搭載される制御装置は、前記車両の衝突時における制御を行う制御回路が設けられる基板と、前記基板を収容するケースと、前記ケースの側面から延伸し、前記車両に締結部材で固定されるブラケットと、を備える。前記ブラケットは、前記ケースからの当該ブラケットの延伸方向と交差する交差方向に延びる溝部と、前記溝部の一部を塞ぐ突起部と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される制御装置に関する。

従来、車両のエアバックといった、車両衝突時の安全装置を制御する制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。このような制御装置においては、金属製の筐体で内部の回路基板が覆われており、回路基板は衝撃等により破損しないように保護されている。

制御装置は、回路基板を収容するケース（上記筐体）と、ケースの側面から延伸し、車両に締結部材で固定されるブラケットと、を備える。車両の衝突等によりケースに大きな力が加わった場合にブラケットとケースとが破断して分離するようにしている。これにより、車両の衝突時等においてケース内の回路基板に大きな荷重が加わることを抑制して、回路基板の破損を防止することができる。回路基板の破損が防止されることにより、衝突時においてエアバックを適切に作動させたり、事後にエアバックの作動記録の回収を行ったりすることができる。

特開２０１６－３０５０９号公報

車両衝突時等の安全装置を制御する筐体においては、筐体の剛性が高すぎると、車両の衝突時等において、ケースとブラケットとの分離を適切に行うことができず、回路基板に大きな荷重が加わることが懸念される。一方で、筐体の剛性が不足すると、例えば筐体が共振する周波数が低下し、共振による筐体の揺れが生じ易くなることが懸念される。

本発明は、上記の点に鑑み、制御装置のケース内部に配置される基板を適切に保護することができる技術を提供することを目的とする。

本発明の例示的な制御装置は、車両に搭載される制御装置であって、前記車両の衝突時における制御を行う制御回路が設けられる基板と、前記基板を収容するケースと、前記ケースの側面から延伸し、前記車両に締結部材で固定されるブラケットと、を備える。前記ブラケットは、前記ケースからの当該ブラケットの延伸方向と交差する交差方向に延びる溝部と、前記溝部の一部を塞ぐ突起部と、を有する。

本発明によれば、制御装置のケース内部に配置される基板を適切に保護することができる。

制御装置の構成を示す概略斜視図 図１に示す制御装置から一部の部品を取り除いた図 制御装置の構成を示す概略平面図 図３に示すＩＶ－ＩＶ位置における断面の一部を示す図 図３に示すＶ－Ｖ位置における断面の一部を示す図 ブラケットと、その周辺の構造とを示す概略斜視図 図６の破線で囲んだ部分を拡大して示した図 制御装置の構成を示す概略後面図 図８に示すＩＸ－ＩＸ位置における断面を示す図

以下、本発明の例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。実施形態に係る制御装置１は、車両（不図示）に搭載される。図面においては、適宜、３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。Ｘ方向は、車両の進行方向と平行な方向であり、＋Ｘ側が前側、－Ｘ側が後側である。Ｙ方向は、車両の進行方向と直交し、運転席に座る運転者から見て左右方向に該当する。＋Ｙ側が右側、－Ｙ側が左側である。Ｚ方向は、Ｘ方向およびＹ方向に直交する方向であり、上下方向に該当する。＋Ｚ側が上側、－Ｚ側が下側である。ただし、これらの方向は単に説明のために用いられる名称であって、実際の位置関係及び方向を限定する意図はない。

＜１．制御装置の概要＞
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置１の構成を示す概略斜視図である。制御装置１は、車両の衝突時の安全装置を制御する制御装置である。本実施形態では、安全装置はエアバックである。すなわち、制御装置１は、詳細には、車両のエアバック（不図示）を制御する制御装置である。制御装置１は、いわゆるエアバックＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制御装置１は、例えば車両の前方に配置されるセンサを用いて車両の衝突を検出し、運転席用のエアバックや助手席用のエアバックを作動させる。制御装置１は、例えば車両の車室内前方中央部に配置される。制御装置１は、例えば車両のセンターコンソールの下に配置される。

なお、本実施形態では、制御装置１が制御する安全装置がエアバックである構成とした。ただし、安全装置は、エアバック以外であってもよく、例えば、シートベルトプリテンショナー、衝突回避のための制動や操舵等の制御装置、事故時等の情報記録装置、歩行者保護の安全装置等であってもよい。

図２は、図１に示す制御装置１から一部の部品を取り除いた図である。図１および図２に示すように、制御装置１は、基板１０と、ケース１１と、ブラケット１２とを備える。

基板１０は、車両の衝突時における制御を行う制御回路が設けられる基板である。基板１０には、車両のエアバックを制御する制御回路が設けられる。基板１０には、エアバックを制御するための電子部品が搭載されている。電子部品には、例えばマイコン等が含まれる。基板１０は、例えばガラスエポキシ基板等のプリント基板である。本実施形態では、基板１０は、上方からの平面視において矩形板状である。基板１０の上面後方には、コネクタ１０１が配置される。コネクタ１０１は、例えば、外部機器からの信号の入力部、外部機器への信号の出力部、および、電源コネクタとして機能する。外部機器には、エアバックや、車両の前方に配置されるセンサ等が含まれる。

本実施形態では、基板１０には、車両の衝突状態等を検出するために、加速度センサといった車両に生じた衝撃や振動を検出するセンサ１０３（図２参照）が設けられている。図２に示すように、加速度センサ１０３は、例えば、基板１０の外縁寄りに配置される。例えば、詳細は後述するケース１１の剛性不足により共振周波数が低下すると、加速度センサ１０３の信号周波数帯（衝突時等の検出したい状態のときに波形が現れる信号の周波数帯）に共振周波数が近づいてしまい、検出信号の精度低下が生じる。すなわち、共振周波数が低下すると、加速度センサ１０３によって正確な衝突判定ができなくなる可能性がある。本実施形態の制御装置１においては、後述のように共振周波数の低下を抑制する構造が採用されている。

ケース１１は、基板１０を収容する。本実施形態では、ケース１１は金属製である。本実施形態では、ケース１１は、上ケース１１１と下ケース１１２とにより構成される。例えば、上ケース１１１は、アルミニウムダイカスト等の金属ダイカスト製である。また、例えば、下ケース１１２は、鉄系の板金材料で構成される。上ケース１１１と下ケース１１２とは、本実施形態のように異なる材料で構成されてもよいが、同じ材料で構成されてもよい。なお、図２は、図１に示す制御装置１から上ケース１１１が除外された図である。図２に示すように、下ケース１１２は、上方からの平面視において矩形状の板状部材であり、その上面に基板１０が載せられる。

上ケース１１１は、下方に開口を有する箱形状である。本実施形態では、上ケース１１１は、後方に後方開口１１１ａを有する。上ケース１１１は、基板１０が載せられた下ケース１１２に対して、上方から被せられる。上ケース１１１と下ケース１１２とは、上下方向に延びる螺子１３（図４参照）により締結される。基板１０は、上ケース１１１と下ケース１１２との上下方向間に形成される空間に収容される。基板１０は、上ケース１１１と下ケース１１２とを締結する螺子１３を通す基板貫通孔１０２を有する。基板貫通孔１０２に螺子１３を通した状態で、上ケース１１１と下ケース１１２とを螺子１３で締結することにより、基板１０はケース１１内で固定される。なお、ケース１１に基板１０が収容された状態において、上ケース１１１の後方開口１１１ａを介してコネクタ１０１がケース１１外に露出する。

本実施形態では、好ましい形態として、ケース１１は、ケース本体部１１ａと、脚部１１ｂとを有する。ケース本体部１１ａは、基板１０を保持する。脚部１１ｂは、ケース本体部１１ａの側面においてケース本体部１１ａから下方に延びる。別の言い方をすると、脚部１１ｂは、ケース本体部１１ａの側面においてケース本体部１１ａから車両の取り付け面方向に延びる。下方に延びる。詳細には、ケース本体部１１ａは、上ケース１１１の一部と、下ケース１１２とで構成される。ケース本体部１１ａは、主に基板１０の収容空間を形成する部分である。脚部１１ｂは、ケース本体部１１ａの左右の側面に設けられる。本実施形態においては、詳細を後述するブラケット１２の数に合わせて、脚部１１ｂの数は３つである。２つの脚部１１ｂが右側面に設けられ、１つの脚部１１ｂが左側面に設けられる。なお、本実施形態では、脚部１１ｂは、上ケース１１１の一部により構成される。

ブラケット１２は、ケース１１の側面から延伸する。詳細には、ブラケット１２は、ケース１１の左右の側面の下部からケース１１の外方に向けて延伸する。本実施形態では、ブラケット１２の延伸方向は、左右方向と平行な方向である。また、ブラケット１２は、上ケース１１１と同一部材である。ブラケット１２は、上ケース１１１の左右の側面の下部から左右方向の外方に向けて延伸する。

より詳細には、ブラケット１２は、脚部１１ｂから延伸する。ブラケット１２は、脚部１１ｂの下端部から、ケース１１の左右方向の外方に向けて延伸する。脚部１１ｂからブラケット１２が延伸する構成とすることにより、基板１０が収容されるケース本体部１１ａの下面を、ブラケット１２よりも高い位置を配置することができる。すなわち、基板１０をブラケット１２よりも高い位置に配置することができる。このために、例えばブラケット１２が破断した場合において、当該破断により生じた破片が基板１０の上に降りかかることを抑制することができる。

ブラケット１２は、車両に締結部材１４で固定される。ブラケット１２は、基板１０を収容するケース１１を車両に固定するために設けられる。本実施形態において、ブラケット１２は、平板状であり、車両に配置される取付面に締結部材１４を用いて固定される。締結部材１４は、例えば、ナットと組み合わせて使用されるボルトや、螺子等である。ブラケット１２の中央部には、締結部材１４を通すために、上下方向に貫通するブラケット貫通孔１２１が設けられる。

本実施形態では、ブラケット１２は、第１ブラケット１２ａと、第２ブラケット１２ｂと、第３ブラケット１２ｃとを含む。第１ブラケット１２ａと第２ブラケット１２ｂとは、ケース１１の右側面から右方向に延伸する。第３ブラケット１２ｃは、ケース１１の左側面から左方向に延伸する。換言すると、制御装置１は、ケース１１の左右方向（ブラケット１２がケース１１の側面から延伸する延伸方向）の一方側に設けられるブラケット１２ａ、１２ｂと、他方側に設けられるブラケット１２ｃとを備える。

詳細には、第１ブラケット１２ａは、右側面の前方に配置される脚部１１ｂから右向きに延伸する。第２ブラケット１２ｂは、右側面の後方に配置される脚部１１ｂから右向きに延伸する。第３ブラケット１２ｃは、左側面の前後方向の中央部よりも少し前方に配置される脚部１１ｂから左向きに延伸する。第３ブラケット１２ｃの前後方向の位置は、第１ブラケット１２ａよりも後方、且つ、第２ブラケット１２ｂよりも前方である。

本実施形態では、第１ブラケット１２ａ、第２ブラケット１２ｂ、および、第３ブラケット１２ｃの形状およびサイズは同じである。ただし、これら３つのブラケット１２ａ～１２ｃの形状およびサイズは、異なっても良い。なお、本実施形態では、３つのブラケット１２ａ～１２ｃの外形は、上下方向からの平面視において概ね矩形状である。詳細には、各ブラケット１２ａ～１２ｃにおいて、角部がＲ形状である。ただし、ブラケット１２の形状は、本実施形態の形状から適宜変更されてよい。

また、本実施形態では、ブラケット１２の数を３つとしているが、ブラケット１２の数は２つでも、４つ以上でもよい。例えば、ブラケット１２の数が２つである場合、ケース１１の右側面と左側面とに１つずつブラケット１２を設ける構成としてよい。また、例えば、ブラケット１２の数が４つである場合、ケース１１の右側面と左側面とに２つずつブラケット１２を設ける構成としてよい。また、ブラケット１２を配置する前後方向の位置は、適宜変更されてよい。

また、本実施形態では、制御装置１の向きを、ケース１１の左右にブラケット１２が配置される向きとしているが、これも例示にすぎない。例えば、制御装置１の向きを、ケース１１の前後にブラケット１２が配置される向きとしてもよい。

＜２．ブラケットの詳細構成＞
車両の所定箇所にブラケット１２を利用して固定された制御装置１は、車両の衝突時において、車両の変形で側面方向（本実施形態では左右方向）からの力を受けることがある。本実施形態の制御装置１は、当該側面方向からの力を受けて或る程度以上の力が加わった場合に、破断が生じてケース１１とブラケット１２とが分離される構成となっている。これにより、ケース１１内の基板１０に大きな荷重が加わることを抑制することができる。以下、ブラケット１２に採用される上記破断を促す構造について詳細に説明する。

図３は、本発明の実施形態に係る制御装置１の構成を示す概略平面図である。図４は、図３に示すＩＶ－ＩＶ位置における断面の一部を示す図である。図５は、図３に示すＶ－Ｖ位置における断面の一部を示す図である。なお、本実施形態では、ブラケット１２には、第１ブラケット１２ａと、第２ブラケット１２ｂと、第３ブラケット１２ｃとが含まれる。これら３つのブラケット１２ａ～１２ｃには、いずれも、上記破断を促す構造が設けられている。図４および図５は、第２ブラケット１２ｂの場合を例示するが、第１ブラケット１２ａおよび第３ブラケット１２ｃも同様の構造を有する。このために、上記破断を促す構造の説明にあたって、特に必要がある場合を除いて、第１ブラケット１２ａ、第２ブラケット１２ｂ、および、第３ブラケット１２ｃを特に区別することなく、単にブラケット１２として説明する。

図３から図５に示すように、ブラケット１２は、当該ブラケット１２の根元部分の上面に配置される溝部１２２を有する。本実施形態において、ブラケット１２の上面は、前後方向および左右方向に平行な方向に広がる平面である。ブラケット１２の根元部分は、ケース１１とブラケット１２との境目を含むブラケット１２の一部分である。

溝部１２２は、ケース１１からのブラケット１２の延伸方向と交差する交差方向に延びる。本実施形態において、溝部１２２は下方に凹む。溝部１２２は、ブラケット１２の前記交差方向の一端から他端まで延びる。詳細には、溝部１２２は、ブラケット１２の上面から下方に凹んだ部分である。溝部１２２が設けられた部分は、ブラケット１２の上下方向の厚みが薄くなる。本実施形態において、延伸方向は左右方向であり、延伸方向と交差する交差方向は前後方向である。すなわち、ブラケット１２の上面に配置される溝部１２２は、前後方向に延びる。溝部１２２は、ブラケット１２の前端から後端まで延びる。

ブラケット１２は、溝部１２２の一部を塞ぐ突起部１２３を有する。突起部１２３は、溝部１２２の内面から突出し、少なくとも一部が溝部１２２の内部に配置される。本実施形態では、突起部１２３は、溝部１２２の底面（下面）から上方に突出する。また、突起部１２３は、溝部１２２の左右方向に対向する２つの内側面を連結する。

図６および図７は、ブラケット１２が有する突起部１２３の作用について説明するための図である。図６は、ブラケット１２（第２ブラケット１２ｂ）と、その周辺の構造とを示す概略斜視図である。図７は、図６の破線で囲んだ部分を拡大して示した図である。図７には、解析ソフトを用いたシミュレーション結果が示されている。具体的には、図７には、３つのブラケット１２ａ～１２ｃを用いて車両に固定された制御装置１のケース１１の右側面から左側に向けて力を加えた場合における、応力分布のシミュレーション結果が示されている。図７においては、ハッチングの色が濃い部分ほど応力が大きいことを示す。

本願の発明者らは、溝部１２２内の一部に、溝部１２２の形状を変化させる突起部１２３を設けることで、その部分に応力が集中し易くなると考え、突起部１２３を設けた。図７に示す、解析ソフトを用いたシミュレーションの結果では、突起部１２３、および、その周辺で応力が大きくなっている。すなわち、シミュレーションの結果により、溝部１２２内の一部に突起部１２３を設けることで、溝部１２２を設けた位置における破断を促進させることができることが確認された。

以上からわかるように、本実施形態では、制御装置１のケース１１に側面方向（左右方向）からの力が加わった場合に応力が集中し易いブラケット１２の根元部分に、溝部１２２が設けられている。すなわち、ケース１１に側面方向（左右方向）からの力が加わった場合にブラケット１２の応力が集中し易い部分の肉厚が、薄く設けられている。このために、本実施形態では、ケース１１とブラケット１２とを分離する破断を生じ易くすることができる。そして、本実施形態では、溝部１２２内に応力の集中を促す突起部１２３が設けられているために、溝部１２２が設けられる位置での破断を促進させることができる。すなわち、車両の衝突によって制御装置１の側面方向からケース１１に大きな力が加わった場合に、ケース１１とブラケット１２との、破断による分離を促進してケース１１内の基板１０に大きな荷重が加わることを抑制することができる。すなわち、ケース１１内の基板１０を適切に保護することができる。

なお、本実施形態では、ケース１１に脚部１１ｂが設けられているために、基板１０が設けられる高さ位置よりも低い高さ位置で、ブラケット１２のケース１１からの分離を行うことができる。このために、基板１０が設けられる高さ位置においてケース１１に亀裂が入る可能性が低く、破断に伴って生じる破片が基板１０に接触する可能性を低く抑えることができる。すなわち、本実施形態では、破断によって生じる破片が原因となって基板１０に損傷が発生する可能性を低く抑えることができる。

本実施形態では、突起部１２３の縦方向の断面は、ほぼ半円状である（図５参照）。ただし、突起部１２３の形状は、別の形状であってよい。例えば、突起部１２３の縦方向の断面は、上方に向けて先細りとなる形状であってもよい。また、前後方向に延びる溝部１２２内において、突起部１２３が前後方向に占める範囲が大きくなり過ぎると、逆に破断が促進され難くなる可能性がある。このために、溝部１２２内において突起部１２３の前後方向の長さ（幅）は、製造できる範囲で出来る限り小さくすることが好ましい。例えば、突起部１２３の前後方向の長さは、溝部１２２の前後方向の全長の１／８よりも小さいことが好ましい。

突起部１２３は、溝部１２２の前後方向（ブラケット１２のケース１１からの延伸方向と交差する交差方向）の両端のうちの少なくとも一方の端の近傍に配置されることが好ましい。ブラケット１２の溝部１２２が設けられる部分において、溝部１２２が延びる方向の端側の方が、応力が集中し易くなる傾向がある。このために、応力の集中を促す突起部１２３は、溝部１２２の端側に設けることが好ましい。このように構成することで、突起部１２３を設けて応力を集中させる効果を、より効率良く得ることができる。

本実施形態では、より好ましい形態として、突起部１２３は、溝部１２２の前後方向の両端の近傍に配置されている。すなわち、突起部１２３の数は２つである。なお、突起部１２３の数は、１つでも、３つ以上であってもよい。ただし、突起部１２３の数は２つ以下であることが好ましい。

本実施形態では、好ましい形態として、突起部１２３は、溝部１２２の前後方向（ブラケット１２のケース１１からの延伸方向と交差する交差方向）の端よりも前後方向の内方に配置される。ただし、突起部１２３は、溝部１２２の前後方向の端に配置されてもよい。詳細には、突起部１２３は、溝部１２２の前後方向の両端の近傍において、溝部１２２の前後方向の端よりも前後方向の内方に配置される。溝部１２２の前端の近傍において、突起部１２３は、溝部１２２の前端よりも後方の位置に配置される。溝部１２２の後端の近傍において、突起部１２３は、溝部１２２の後端よりも前方の位置に配置される。

図５に示すように、ブラケット１２の溝部１２２が設けられる部分における上下方向の厚みは、突起部１２３よりも前後方向の内方に比べて、前後方向の外方の方が薄い。別の言い方をすると、溝部１２２の深さは、突起部１２３よりも交差方向（前後方向）の内方に比べて、交差方向の外方の方が深い。詳細には、溝部１２２の前後方向の前端側において、突起部１２３よりも前端側（外方側）の方が突起部１２３よりも後端側（内方側）に比べて、ブラケット１２の厚みが薄い。換言すると、溝部１２２の前後方向の前端側において、突起部１２３よりも前端側（外方側）の方が後端側（内方側）に比べて、溝部１２２の深さが深い。溝部１２２の前後方向の後端側において、突起部１２３よりも後端側（外方側）の方が突起部１２３よりも前端側（内方側）に比べて、ブラケット１２の厚みが薄い。換言すると、溝部１２２の前後方向の後端側において、突起部１２３よりも後端側（外方側）の方が前端側（内方側）に比べて、溝部１２２の深さが深い。

このように、ブラケット１２の溝部１２２が設けられる部分の上下方向の厚みについて、前後方向の端で薄くなる構成とすると、ケース１１に対して斜め方向（左右方向に対して傾いた方向）から力が加わった場合において、溝部１２２が設けられる位置で破断を促進し易くできる。なお、ブラケット１２の溝部１２２が設けられる部分における上下方向の厚みは、突起部１２３を基準として、前後方向の内方と、前後方向の外方とで同じとする等、他の構成としてもよい。

突起部１２３の上面の少なくとも一部は、溝部１２２の上端と同じ高さであるか、溝部１２２の上端よりも低いことが好ましい。本実施形態において、突起部１２３は、溝部１２２の底から溝部１２２の入口方向に突出するように設けられる。突起部１２３の突端は、溝部１２２の入口部分と同じ高さであるか、溝部１２２の入口部分よりも低い高さであることが好ましい。このように構成することにより、ブラケット１２を車両の取り付け面（不図示）に取り付ける際に突起部１２３が邪魔となる可能性を低減することができる。また、突起部１２３の上面の少なくとも一部を溝部１２２の上端と同じ高さとすることによって、突起部１２３を設けたことによる凹凸の発生を抑制して、鋳造等の製造を行い易くすることができる。

なお、溝部１２２の入口部分は、断面凹形状に設けられる溝部１２２が凹む方向と平行な方向において、溝部１２２の底面に対して反対側に位置する開口面が該当する。本実施形態において、「溝部１２２の入口部分」は、「溝部１２２の上端（上端開口面）」に該当する。また、「溝部１２２の底から溝部１２２の入口方向に突出する」とは、「上方に突出する」に該当する。また、「突起部１２３の突端」は、「突起部１２３の上端」に該当する。

詳細には、本実施形態において、溝部１２２の上端（入口部分）は、ブラケット１２の上面と同じ高さ位置である。また、本実施形態では、図４に示すように、突起部１２３の上面は、大部分において、溝部１２２の上端と同じ高さである。ただし、突起部１２３は、ブラケット１２の根元側の端（図４に示す例では左端）において、溝部１２２の上端よりも高くなっている。

＜３．脚部の詳細構成＞
本実施形態では、ケース１１の右側に設けられるブラケット１２ａ、１２ｂと、左側に設けられるブラケット１２ｃと、を備える。このような構成では、ケース１１の右側方からの力が加わった場合、上述の溝部１２２および突起部１２３が設けられた効果により、右側のブラケット１２ａ、１２ｂについては、破断され易く、ケース１１から分離され易い。一方、ケース１１の右側方からの力が加わった場合、左側のブラケット１２ｃは、右側のブラケット１２ａ、１２ｂに比べると、溝部１２２および突起部１２３が設けられる効果が小さい。すなわち、ケース１１の右側方からの力が加わった場合、左側のブラケット１２ｃは、右側のブラケット１２ａ、１２ｂに比べると、破断され難く、ケース１１から分離され難い傾向がある。

同様に、ケース１１の左側方からの力が加わった場合、左側のブラケット１２ｃについては、破断され易く、ケース１１から分離され易い。一方、ケース１１の左側方からの力が加わった場合、右側のブラケット１２ａ、１２ｂは、左側のブラケット１２ｃに比べると、破断され難く、ケース１１から分離され難い傾向がある。

以上のような点を考慮して、本実施形態では、脚部１１ｂの形状に工夫が施されている。これについて、図８及び図９を参照して説明する。図８は、本発明の実施形態に係る制御装置１の構成を示す概略後面図である。図９は、図８に示すＩＸ－ＩＸ位置における断面を示す図である。なお、本実施形態では、３つの脚部１１ｂが設けられる。３つの脚部１１ｂは、いずれも同様の構造を備える。すなわち、図９は、第３ブラケット１２ｃに繋がる脚部１１ｂの場合を例示するが、第１ブラケット１２ａに繋がる脚部１１ｂ、および、第３ブラケット１２ｃに繋がる脚部１１ｂも同様の構造を有する。

図８および図９に示すように、脚部１１ｂは、ブラケット１２よりも上側に、脚部１１ｂの左右方向（ブラケット１２のケース１１の側面からの延伸方向）の幅よりも肉厚が薄い薄肉部１１３を有する。別の言い方をすると、脚部１１ｂは、ブラケット１２よりもケース本体部１１ａ側に、脚部１１ｂの左右方向（ブラケット１２のケース１１の側面からの延伸方向）の幅よりも肉厚が薄い薄肉部１１３を有する。詳細には、脚部１１ｂの左右方向の幅は、脚部１１ｂの最右端と最左端との間の左右方向間距離（図９の距離Ｌ）である。

このように脚部１１ｂに薄肉部１１３が形成されることにより、当該脚部１１ｂが設けられる側と左右方向の反対側のケース側方に力が加わった場合において、当該脚部１１ｂに破断を生じさせ易くすることができる。すなわち、ケース１１とブラケット１２との分離を生じさせ易くすることができ、ケース１１の内部に収容される基板１０に破損が生じる可能性を低減することができる。また、脚部１１ｂは、ケース本体部１１ａに収容される基板１０より低い位置に設けられるために、脚部１１ｂが破断しても、当該破断によって生じた破片が基板１０に接触する可能性を低く抑えることができる。すなわち、本実施形態では、脚部１１ｂが破断しても、当該破断によって生じる破片が原因となって基板１０に損傷が発生する可能性を低く抑えることができる。

詳細には、薄肉部１１３は、第１薄肉部１１３ａと第２薄肉部１１３ｂとを含む。第１薄肉部１１３ａは、脚部１１ｂの前後方向（ブラケット１２の延伸方向と交差する交差方向）の両端部の、左右方向（ブラケット１２の延伸方向）の内方の面に切欠き部１１４が設けられることにより構成される。脚部１１ｂを基準として、ブラケット１２が延伸する方向が外方であり、その反対方向が内方である。詳細には、第１ブラケット１２ａ及び第２ブラケット１２ｂと繋がる各脚部１１ｂの左右方向の内方の面は、脚部１１ｂの左面である。第３ブラケット１２ｃと繋がる脚部１１ｂの左右方向の内方の面は、脚部１１ｂの右面である。図９に示す例においては、脚部１１ｂの前端および後端の右面が切り欠かれて第１薄肉部１１３ａが形成されている。

第２薄肉部１１３ｂは、脚部１１ｂの前後方向（ブラケット１２の延伸方向と交差する交差方向）の中央部の、左右方向（ブラケット１２の延伸方向）の外方の面に凹部１１５が設けられることにより構成される。詳細には、第１ブラケット１２ａ及び第２ブラケット１２ｂと繋がる各脚部１１ｂの左右方向の外方の面は、脚部１１ｂの右面である。第３ブラケット１２ｃと繋がる脚部１１ｂの左右方向の外方の面は、脚部１１ｂの左面である。図９に示す例においては、脚部１１ｂの前後方向の中央部の左面が右方に凹んで第２薄肉部１１３ｂが形成されている。

本実施形態のように、脚部１１ｂの前後方向の両端を切り欠いて第１薄肉部１１３ａを設けることによって段差形状が形成される。当該段差形状を形成することによって、当該部分に応力を集中させ、破断を促すことができる。また、脚部１１ｂの前後方向の中央部を凹ませて脚部１１ｂの肉厚が薄い第２薄肉部１１３ｂを設けることで、当該部分の剛性を低くして破断が容易に起こり易くすることができる。

なお、本実施形態の制御装置１においては、ケース１１の車両への取り付け場所の変更、および、車両の車体構造の変更等により、従来よりも、ケース本体部１１ａと、ブラケット１２の取付面との間隔（上下方向の間隔）が離れる構成となっている。すなわち、脚部１１ｂが従来よりも長くなっている。このような構成では、破断が生じ易くなるように、脚部１１ｂを単純に薄い板状とすれば、剛性低下に伴う共振周波数の低下が問題となる可能性がある。上述のように、共振周波数が低下すると、例えば加速度センサ１０３によって正確な衝突判定ができなくなる可能性がある。一方で、剛性の低下を抑制するために脚部１１ｂ付近の厚みを増やすと、破断が生じ難くなる可能性がある。

この点、本実施形態では、単純に脚部１１ｂの厚みを薄くしたり厚くしたりするのではなく、上述のように、脚部１１ｂの適所に厚みの厚い部分と薄い部分とを設けている。このように構成することで、通常時においては剛性を確保して低い周波数での共振を生じ難くし、車両の衝突が発生した場合には、ケース１１とブラケット１２とを分離するための破断を生じ易くしている。

＜４．留意事項等＞
本明細書中に開示されている種々の技術的特徴は、上記実施形態のほか、その技術的創作の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。すなわち、上記実施形態は、全ての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきであり、本発明の技術的範囲は、上記実施形態の説明ではなく、特許請求の範囲によって示されるものであり、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内に属する全ての変更が含まれると理解されるべきである。また、本明細書中に示される複数の実施形態及び変形例は可能な範囲で適宜組み合わせて実施されてよい。

１・・・制御装置
１０・・・基板
１１・・・ケース
１１ａ・・・ケース本体部
１１ｂ・・・脚部
１２・・・ブラケット
１４・・・締結部材
１０３・・・加速度センサ
１１３・・・薄肉部
１１３ａ・・・第１薄肉部
１１３ｂ・・・第２薄肉部
１１４・・・切欠き部
１１５・・・凹部
１２２・・・溝部
１２３・・・突起部

Claims (7)

1. 車両に搭載される制御装置であって、
   前記車両の衝突時における制御を行う制御回路が設けられる基板と、
   前記基板を収容するケースと、
   前記ケースの側面から延伸し、前記車両に締結部材で固定されるブラケットと、
   を備え、
   前記ブラケットは、
   前記ケースからの当該ブラケットの延伸方向と交差する交差方向に延びる溝部と、
   前記溝部の一部を塞ぐ突起部と、
   を有する、制御装置。
2. 前記溝部は、前記ブラケットの前記交差方向の一端から他端まで延び、
   前記突起部は、前記溝部の前記交差方向の両端のうちの少なくとも一方の端の近傍に配置される、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記突起部は、前記溝部の前記交差方向の端よりも前記交差方向の内方に配置され、
   前記溝部の深さは、前記突起部よりも前記交差方向の内方に比べて、前記交差方向の外方の方が深い、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記突起部は、前記溝部の底から前記溝部の入口方向に突出するように設けられており、
   前記突起部の突端は、前記溝部の入口部分と同じ高さであるか、前記入口部分よりも低い高さである、請求項１から３のいずれか１項に記載の制御装置。
5. 前記ケースは、
   前記基板を保持するケース本体部と、
   前記ケース本体部の側面において前記ケース本体部から前記車両の取り付け面方向に延びる脚部と、
   を有し、
   前記ブラケットは、前記脚部から延伸する、請求項１から４のいずれか１項に記載の制御装置。
6. 前記ケースの前記延伸方向の一方側に設けられる前記ブラケットと、他方側に設けられる前記ブラケットとを備え、
   前記脚部は、前記ブラケットよりも前記ケース本体部側に、前記脚部の前記延伸方向の幅よりも肉厚が薄い薄肉部を有する、請求項５に記載の制御装置。
7. 前記基板には、加速度センサが設けられる、請求項１から６のいずれか１項に記載の制御装置。

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