JP2022084218A

JP2022084218A - tire

Info

Publication number: JP2022084218A
Application number: JP2020195939A
Authority: JP
Inventors: 朱里河津; Akari Kawazu
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-11-26
Filing date: 2020-11-26
Publication date: 2022-06-07

Abstract

To provide a tire 2 that can attain improvement in noise performance, while securing necessary wet performance.SOLUTION: A tire 2 comprises a tread 4. A ratio of total widths of groove widths of four circumferential grooves 10 carved on the tread 4 to a grounding width of a reference grounding surface is 16.0% or more and 23.0% or less. A ratio (P100/P80) of an equator grounding length P100 to a reference grounding length P80 is 1.25 or more and 1.40 or less, in the reference grounding surface. A crown land part 12c of the tread 4 is a plane land part on which a groove 8 is not carved.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車用タイヤに関する。 The present invention relates to a tire. In particular, the present invention relates to a passenger car tire.

タイヤのトレッドには、周方向に延びる溝（以下、周方向溝）が刻まれる。濡れた路面をタイヤが走行するとき、タイヤと路面との間に存在する水の排出に、周方向溝は貢献する。例えば、広い溝幅を有する周方向溝（以下、幅広周方向溝）をトレッドに刻むことで、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能）の向上が図られる。しかし幅広周方向溝は、パターンノイズを増大させる。このため、ノイズ性能への影響を考慮しながらウェット性能の向上が検討される（例えば、下記の特許文献１）。 The tread of the tire is engraved with a groove extending in the circumferential direction (hereinafter referred to as a circumferential groove). When a tire travels on a wet road surface, the circumferential groove contributes to the drainage of water present between the tire and the road surface. For example, by carving a circumferential groove having a wide groove width (hereinafter, wide circumferential groove) on the tread, running performance on a wet road surface (hereinafter, wet performance) can be improved. However, the wide circumferential groove increases pattern noise. Therefore, improvement of wet performance is considered while considering the influence on noise performance (for example, Patent Document 1 below).

特開２０１４－１０１０４０号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2014-101040

ハイブリッド自動車や電気自動車の普及が進み、タイヤにおいてはノイズ性能のさらなる向上が求められている。ノイズ性能の向上を図るには、狭い溝幅を有する周方向溝（以下、幅狭周方向溝）の採用が検討される。ノイズ性能のさらなる向上のために幅狭周方向溝を採用すると、当然のことながら、ウェット性能の低下が懸念される。 With the spread of hybrid vehicles and electric vehicles, further improvement of noise performance is required for tires. In order to improve the noise performance, the adoption of a circumferential groove having a narrow groove width (hereinafter referred to as a narrow circumferential groove) is considered. If a narrow circumferential groove is adopted to further improve the noise performance, there is a concern that the wet performance will be deteriorated as a matter of course.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる、タイヤの提供を目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a tire capable of achieving improvement in noise performance while ensuring necessary wet performance.

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドを備える。前記トレッドに軸方向に並列した４本の周方向溝を刻むことで、前記トレッドに５本の陸部が構成され、前記５本の陸部のうち、中央に位置する陸部がクラウン陸部であり、外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する陸部がミドル陸部である。タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに付与して、平面からなる基準路面に、前記トレッドを接触させて得られる、接地面が基準接地面である。前記４本の周方向溝の溝幅の合計幅の、前記基準接地面の接地幅に対する比率は、１６．０％以上２３．０％以下である。前記基準接地面において、赤道に沿って計測される赤道接地長Ｐ１００の、前記接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）は、１．２５以上１．４０以下である。前記クラウン陸部は、溝が刻まれていないプレーン陸部である。 The tire according to one aspect of the present invention includes a tread that comes into contact with the road surface. By carving four circumferential grooves parallel to the tread in the axial direction, five land parts are formed on the tread, and of the five land parts, the land part located in the center is the crown land part. The land portion located on the outside is the shoulder land portion, and the land portion located between the crown land portion and the shoulder land portion is the middle land portion. Obtained by assembling a tire on a regular rim, adjusting the internal pressure of the tire to 230 kPa, applying a load of 70% of the regular load to the tire as a vertical load, and bringing the tread into contact with a reference road surface made of a flat surface. , The ground plane is the reference ground plane. The ratio of the total width of the groove widths of the four circumferential grooves to the ground contact width of the reference ground contact surface is 16.0% or more and 23.0% or less. The ratio (P100 / P80) of the equator ground contact length P100 measured along the equator to the reference ground contact length P80 at a position corresponding to a width of 80% of the ground contact width on the reference ground plane is 1.25 or more. It is .40 or less. The crown land portion is a plain land portion without a groove.

好ましくは、このタイヤでは、前記クラウン陸部の陸部幅の、前記基準接地面の接地幅に対する比率は、１０．０％以上１３．０％以下である。 Preferably, in this tire, the ratio of the land width of the crown land portion to the ground contact width of the reference ground contact surface is 10.0% or more and 13.0% or less.

好ましくは、このタイヤでは、前記ミドル陸部に周方向細溝が刻まれる。前記周方向細溝の溝深さの、前記周方向溝の溝深さに対する比率は、３５％以上４５％以下である。 Preferably, in this tire, a circumferential groove is carved in the middle land portion. The ratio of the groove depth of the circumferential fine groove to the groove depth of the circumferential groove is 35% or more and 45% or less.

好ましくは、このタイヤでは、前記ショルダー陸部の陸部幅の、前記クラウン陸部の陸部幅に対する比率は、１６０％以上である。 Preferably, in this tire, the ratio of the land width of the shoulder land portion to the land width of the crown land portion is 160% or more.

好ましくは、このタイヤでは、前記ショルダー陸部に横溝が刻まれる。前記横溝は、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延びる。前記横溝の両側の縁は丸められる。 Preferably, in this tire, a lateral groove is carved in the shoulder land portion. The lateral groove has an end within the shoulder land portion and extends from the end toward the end of the tread. The edges on both sides of the lateral groove are rounded.

本発明によれば、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる、タイヤが得られる。 According to the present invention, it is possible to obtain a tire capable of achieving improvement in noise performance while ensuring necessary wet performance.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドの一部を示す展開図である。FIG. 1 is a development view showing a part of a tread of a tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、タイヤの一部を示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a part of the tire. 図３は、タイヤの接地面を示す画像である。FIG. 3 is an image showing a contact patch of a tire. 図４は、ショルダー陸部に刻まれた横溝を示す拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a lateral groove carved in the land portion of the shoulder.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on a preferred embodiment with reference to the drawings as appropriate.

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示においては、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。 In the present disclosure, a state in which a tire is assembled on a normal rim, the internal pressure of the tire is adjusted to the normal internal pressure, and no load is applied to the tire is referred to as a normal state. In the present disclosure, unless otherwise specified, the dimensions and angles of each part of the tire are measured in normal condition.

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 Regular rim means the rim defined in the standard on which the tire relies. The "standard rim" included in the applicable rim in the JATTA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims.

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。 Regular internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire relies. The "maximum air pressure" in the JATTA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are normal internal pressures. If the tires are for passenger cars, the normal internal pressure is 180 kPa unless otherwise noted.

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 Normal load means the load specified in the standard on which the tire relies. The "maximum load capacity" in the JATTA standard, the "maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard are normal loads.

本開示において、パターンノイズとは、時速１００ｋｍ／ｈで走行中のタイヤにおいて発生する１０００Ｈｚ帯域のノイズである。パターンノイズは、主に、路面と周方向溝とで囲まれる管内の空気の共鳴により発生する気柱共鳴音によるノイズであり、シャー音とも称される。 In the present disclosure, the pattern noise is noise in the 1000 Hz band generated in a tire traveling at a speed of 100 km / h. The pattern noise is mainly the noise caused by the air column resonance sound generated by the resonance of the air in the tube surrounded by the road surface and the circumferential groove, and is also called a shear sound.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図示されないが、このタイヤ２はリムに組まれる。タイヤ２の内部に空気を充填し、タイヤ２の内圧が調整される。このタイヤ２は、空気入りタイヤである。 FIG. 1 shows a part of a tire 2 according to an embodiment of the present invention. The tire 2 is a passenger car tire. Although not shown, the tire 2 is assembled on the rim. The inside of the tire 2 is filled with air, and the internal pressure of the tire 2 is adjusted. This tire 2 is a pneumatic tire.

リムに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤ－リム複合体は、リムと、このリムに組まれたタイヤ２とを備える。 The tire 2 assembled on the rim is also referred to as a tire-rim complex. The tire-rim complex comprises a rim and a tire 2 assembled on the rim.

図１において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。図１の紙面に対して垂直な方向がタイヤ２の径方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面を表す。 In FIG. 1, the vertical direction is the circumferential direction of the tire 2, and the left-right direction is the axial direction of the tire 2. The direction perpendicular to the paper surface of FIG. 1 is the radial direction of the tire 2. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2.

このタイヤ２は、路面と接触するトレッド４を備える。トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面６において路面と接触する。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド面６と赤道面の交点が赤道ＰＣである。 The tire 2 includes a tread 4 that comes into contact with the road surface. The tread 4 comes into contact with the road surface on its outer surface, that is, the tread surface 6. The tread 4 is made of crosslinked rubber. The intersection of the tread surface 6 and the equatorial surface is the equatorial PC.

詳述しないが、このタイヤ２は、トレッド４以外に、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルトといった要素を備える。トレッドパターンを除いて、このタイヤ２を構成する要素の仕様は、乗用車用タイヤにおいて一般的に用いられる要素の仕様と同等である。 Although not described in detail, the tire 2 includes elements such as sidewalls, beads, carcass, and belts in addition to the tread 4. Except for the tread pattern, the specifications of the elements constituting the tire 2 are the same as the specifications of the elements generally used in passenger car tires.

図１において、二点鎖線ＰＥは、タイヤ２の外面（詳細には、トレッド面６）上の位置である。位置ＰＥは、タイヤ２の、路面との接地面における軸方向外端に対応する。このタイヤ２では、路面との接地面の軸方向外端に対応する、外面上の位置ＰＥが接地端と称される。 In FIG. 1, the alternate long and short dash line PE is located on the outer surface (specifically, the tread surface 6) of the tire 2. The position PE corresponds to the axial outer end of the tire 2 on the contact patch with the road surface. In the tire 2, the position PE on the outer surface corresponding to the axially outer end of the ground contact surface with the road surface is referred to as the ground contact end.

接地端ＰＥを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、タイヤ２をリム（正規リム）に組み、タイヤ２の内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に付与して、平面からなる基準路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。本開示においては、このようにして得られる接地面が基準接地面と称される。 The ground plane for specifying the ground end PE can be obtained by using, for example, a ground plane shape measuring device (not shown). This ground contact surface is 70% of the normal load with the tire 2 assembled on the rim (regular rim), the internal pressure of the tire 2 adjusted to 230 kPa, and the camber angle of the tire 2 set to 0 ° in this device. A load is applied to the tire 2 as a vertical load, and the tire 2 is brought into contact with a reference road surface formed of a flat surface. In the present disclosure, the ground plane thus obtained is referred to as a reference ground plane.

図１において、両矢印ＣＷは基準接地面の幅、すなわち接地幅である。この接地幅ＣＷは、トレッド面６に沿って計測される、一方の接地端ＰＥから他方の接地端ＰＥまでの軸方向距離で表される。前述の、接地面形状測定装置によって得られる基準接地面の画像において、接地幅ＣＷが特定されてもよい。 In FIG. 1, the double-headed arrow CW is the width of the reference ground plane, that is, the ground width. This ground contact width CW is represented by an axial distance from one ground contact end PE to the other ground contact end PE, which is measured along the tread surface 6. The ground contact width CW may be specified in the image of the reference ground plane obtained by the ground plane shape measuring device described above.

トレッド４には溝８が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。図１に示されるように、このタイヤ２のトレッドパターンは赤道面に対して対称でない。このトレッドパターンは、非対称パターンである。図１の紙面において、右側はタイヤ２が装着される車両の幅方向内側に対応する。この紙面の左側は、タイヤ２が装着される車両の幅方向外側に対応する。 A groove 8 is carved in the tread 4. This constitutes a tread pattern. As shown in FIG. 1, the tread pattern of the tire 2 is not symmetrical with respect to the equatorial plane. This tread pattern is an asymmetric pattern. In the paper of FIG. 1, the right side corresponds to the inside in the width direction of the vehicle on which the tire 2 is mounted. The left side of this page corresponds to the outside of the vehicle on which the tire 2 is mounted in the width direction.

このタイヤ２では、トレッドパターンを構成する溝８のうち、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する溝８は細溝と称される。細溝はサイプとも称される。このタイヤ２では、１．５ｍｍを超える溝幅を有する溝８は太溝と称される。このトレッドパターンを構成する溝８は、細溝と太溝とで構成される。 In the tire 2, among the grooves 8 constituting the tread pattern, the grooves 8 having a groove width of 1.5 mm or less are referred to as fine grooves. The narrow groove is also called a sipe. In the tire 2, the groove 8 having a groove width exceeding 1.5 mm is referred to as a thick groove. The groove 8 constituting this tread pattern is composed of a fine groove and a thick groove.

このタイヤ２では、トレッドパターンを構成する溝８は、周方向に延びる溝８（以下、周方向溝１０）を含む。周方向溝１０は、少なくとも３．０ｍｍ以上の溝幅を有する。周方向溝１０は、前述の太溝の一部である。 In the tire 2, the groove 8 constituting the tread pattern includes a groove 8 extending in the circumferential direction (hereinafter referred to as a circumferential groove 10). The circumferential groove 10 has a groove width of at least 3.0 mm or more. The circumferential groove 10 is a part of the above-mentioned thick groove.

このタイヤ２のトレッド４には、軸方向に並列した４本の周方向溝１０が刻まれる。４本の周方向溝１０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝１０がショルダー周方向溝１０ｓである。軸方向において、ショルダー周方向溝１０ｓの内側に位置する周方向溝１０がミドル周方向溝１０ｍである。４本の周方向溝１０は、一対のミドル周方向溝１０ｍと、一対のショルダー周方向溝１０ｓとを含む。 The tread 4 of the tire 2 is carved with four circumferential grooves 10 arranged in parallel in the axial direction. Of the four circumferential grooves 10, the circumferential groove 10 located on the outer side in the axial direction is the shoulder circumferential groove 10s. In the axial direction, the circumferential groove 10 located inside the shoulder circumferential groove 10s is the middle circumferential groove 10 m. The four circumferential grooves 10 include a pair of middle circumferential grooves 10 m and a pair of shoulder circumferential grooves 10s.

図１において、両矢印ＧＭはミドル周方向溝１０ｍの溝幅である。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝１０ｓの溝幅である。周方向溝１０の溝幅は、周方向溝１０の一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。なお、周方向溝１０の溝幅が周方向において変化する場合、この溝幅は最大溝幅と最小溝幅との平均値により表される。 In FIG. 1, the double-headed arrow GM is the groove width of the middle circumferential groove 10 m. The double-headed arrow GS is the groove width of the shoulder circumferential groove 10s. The groove width of the circumferential groove 10 is represented by the shortest distance from one edge of the circumferential groove 10 to the other edge. When the groove width of the circumferential groove 10 changes in the circumferential direction, this groove width is represented by an average value of the maximum groove width and the minimum groove width.

このタイヤ２では、４本の周方向溝１０を刻むことで、トレッド４には、軸方向に並列した５本の陸部１２が構成される。５本の陸部１２のうち、軸方向において中央に位置する陸部１２がクラウン陸部１２ｃである。クラウン陸部１２ｃは、赤道面上に位置する。軸方向において、外側に位置する陸部１２がショルダー陸部１２ｓである。ショルダー陸部１２ｓは前述の接地端ＰＥを含む。軸方向において、クラウン陸部１２ｃとショルダー陸部１２ｓとの間に位置する陸部１２がミドル陸部１２ｍである。 In this tire 2, by carving four circumferential grooves 10, the tread 4 is configured with five land portions 12 arranged in parallel in the axial direction. Of the five land portions 12, the land portion 12 located at the center in the axial direction is the crown land portion 12c. The land portion 12c of the crown is located on the equatorial plane. The land portion 12 located on the outer side in the axial direction is the shoulder land portion 12s. The shoulder land portion 12s includes the above-mentioned ground contact end PE. In the axial direction, the land portion 12 located between the crown land portion 12c and the shoulder land portion 12s is the middle land portion 12m.

５本の陸部１２は、クラウン陸部１２ｃ、一対のミドル陸部１２ｍ、及び一対のショルダー陸部１２ｓを備える。左右のミドル周方向溝１０ｍの間がクラウン陸部１２ｃである。ミドル周方向溝１０ｍとショルダー周方向溝１０ｓとの間がミドル陸部１２ｍである。そして、ショルダー周方向溝１０ｓと接地端ＰＥとの間がショルダー陸部１２ｓである。 The five land portions 12 include a crown land portion 12c, a pair of middle land portions 12m, and a pair of shoulder land portions 12s. The crown land portion 12c is located between the left and right middle circumferential grooves 10 m. The middle land portion 12m is between the middle circumferential groove 10m and the shoulder circumferential groove 10s. The shoulder land portion 12s is located between the shoulder circumferential groove 10s and the ground contact end PE.

図１において、両矢印ＬＣはクラウン陸部１２ｃの陸部幅である。両矢印ＬＭは、ミドル陸部１２ｍの陸部幅である。両矢印ＬＳは、ショルダー陸部１２ｓの陸部幅である。陸部幅は、陸部１２の一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。なお、陸部幅が周方向において変化する場合、陸部幅は最大陸部幅と最小陸部幅との平均値により表される。 In FIG. 1, the double-headed arrow LC is the land width of the crown land portion 12c. The double-headed arrow LM is the width of the middle land portion of 12 m. The double-headed arrow LS is the land width of the shoulder land 12s. The land width is represented by the shortest distance from one edge of the land 12 to the other edge. When the land width changes in the circumferential direction, the land width is represented by the average value of the maximum land width and the minimum land width.

このタイヤ２では、クラウン陸部１２ｃには溝８は刻まれない。クラウン陸部１２ｃは、溝８が刻まれていないプレーン陸部である。 In this tire 2, the groove 8 is not carved in the crown land portion 12c. The crown land portion 12c is a plain land portion in which the groove 8 is not carved.

ミドル陸部１２ｍには細溝が刻まれる。このミドル陸部１２ｍには、細溝として、周方向細溝１４と、行き止まり細溝１６とが刻まれる。周方向細溝１４は、周方向に延びる細溝である。このミドル陸部１２ｍには、１本の周方向細溝１４が刻まれる。周方向細溝１４は、軸方向においてミドル陸部１２ｍの中心付近に位置する。 A narrow groove is carved in the middle land area 12m. In the middle land portion 12m, a circumferential fine groove 14 and a dead end fine groove 16 are carved as fine grooves. The circumferential fine groove 14 is a fine groove extending in the circumferential direction. One circumferential fine groove 14 is carved in the middle land portion 12 m. The circumferential groove 14 is located near the center of the middle land portion 12 m in the axial direction.

行き止まり細溝１６は、ミドル陸部１２ｍ内に一方の端部を有し、この端部から周方向溝１０に向かって延びる。行き止まり細溝１６は、他方の端部において、周方向溝１０と繋がる。行き止まり細溝１６は、軸方向に対して傾斜する。このタイヤ２では、ミドル陸部１２ｍに設けられる行き止まり細溝１６は、軸方向において、周方向細溝１４の内側に位置する内側行き止まり細溝１６ｕと、この周方向細溝１４の外側に位置する外側行き止まり細溝１６ｓとで構成される。 The dead-end narrow groove 16 has one end in the middle land portion 12 m, and extends from this end toward the circumferential groove 10. The dead end groove 16 is connected to the circumferential groove 10 at the other end. The dead end groove 16 is inclined with respect to the axial direction. In this tire 2, the dead-end fine groove 16 provided in the middle land portion 12 m is located outside the inner dead-end fine groove 16u located inside the circumferential fine groove 14 and the outer side of the circumferential fine groove 14 in the axial direction. It is composed of an outer dead end narrow groove 16s.

図１に示されるように、内側行き止まり細溝１６ｕの傾斜の向きと、外側行き止まり細溝１６ｓの傾斜の向きとは同じである。内側行き止まり細溝１６ｕの傾斜角は、外側行き止まり細溝１６ｓの傾斜角よりも大きい。車両の幅方向内側に位置するミドル陸部１２ｍ（以下、第一ミドル陸部１２ｍ１とも称される。）における内側行き止まり細溝１６ｕの傾斜の向きは、車両の幅方向外側に位置するミドル陸部１２ｍ（以下、第二ミドル陸部１２ｍ２とも称される。）における内側行き止まり細溝１６ｕの傾斜の向きと同じである。 As shown in FIG. 1, the direction of inclination of the inner dead-end narrow groove 16u is the same as the direction of inclination of the outer dead-end fine groove 16s. The inclination angle of the inner dead-end narrow groove 16u is larger than the inclination angle of the outer dead-end narrow groove 16s. The direction of inclination of the inner dead end narrow groove 16u in the middle land portion 12m (hereinafter, also referred to as the first middle land portion 12m1) located inside in the width direction of the vehicle is the direction of the inclination of the middle land portion located outside in the width direction of the vehicle. It is the same as the direction of inclination of the inner dead end narrow groove 16u at 12 m (hereinafter, also referred to as the second middle land portion 12 m2).

本開示において、細溝又は太溝が軸方向に対して傾斜している場合、細溝又は太溝の傾斜の向きは、細溝又は太溝の両端を結ぶ直線の、軸方向に対する傾斜の向きで表される。細溝又は太溝の傾斜角は、細溝又は太溝の両端を結ぶ直線が軸方向に対してなす角度で表される。細溝又は太溝の端は、細溝又は太溝の溝幅の中心において特定される。 In the present disclosure, when the narrow groove or the thick groove is inclined with respect to the axial direction, the direction of the inclination of the fine groove or the thick groove is the direction of the inclination of the straight line connecting both ends of the fine groove or the thick groove with respect to the axial direction. It is represented by. The inclination angle of the narrow groove or the thick groove is represented by the angle formed by the straight line connecting both ends of the fine groove or the thick groove with respect to the axial direction. The end of the narrow groove or thick groove is specified at the center of the groove width of the fine groove or thick groove.

ミドル陸部１２ｍには、複数の内側行き止まり細溝１６ｕが刻まれる。これら内側行き止まり細溝１６ｕは周方向に間隔をあけて配置される。このミドル陸部１２ｍには、複数の外側行き止まり細溝１６ｓが刻まれる。これら外側行き止まり細溝１６ｓは周方向に間隔をあけて配置される。前述の周方向細溝１４は、内側行き止まり細溝１６ｕと外側行き止まり細溝１６ｓとの間に位置する。周方向細溝１４は内側行き止まり細溝１６ｕと交差しない。周方向溝１０は外側行き止まり細溝１６ｓとも交差しない。 A plurality of inner dead-end narrow grooves 16u are carved in the middle land portion 12 m. These inner dead-end narrow grooves 16u are arranged at intervals in the circumferential direction. A plurality of outer dead-end narrow grooves 16s are carved in the middle land portion 12 m. These outer dead-end grooves 16s are arranged at intervals in the circumferential direction. The circumferential narrow groove 14 is located between the inner dead-end narrow groove 16u and the outer dead-end fine groove 16s. The circumferential narrow groove 14 does not intersect the inner dead end fine groove 16u. The circumferential groove 10 does not intersect with the outer dead end narrow groove 16s.

ショルダー陸部１２ｓには太溝と細溝とが刻まれる。このショルダー陸部１２ｓには、太溝として、横溝１８が刻まれる。横溝１８は、ショルダー陸部１２ｓ内に一方の端部を有し、この端部からトレッド面６の端（図示されず）に向かって延びる。この横溝１８は、接地端ＰＥと交差する。このタイヤ２では、横溝１８は軸方向に対して傾斜する。横溝１８の傾斜の向きは、ミドル陸部１２ｍに刻まれる外側行き止まり細溝１６ｓの傾斜の向きと逆である。このショルダー陸部１２ｓには、複数の横溝１８が刻まれる。これら横溝１８は、周方向に間隔をあけて配置される。 Thick grooves and narrow grooves are carved on the shoulder land portion 12s. A horizontal groove 18 is carved in the shoulder land portion 12s as a thick groove. The lateral groove 18 has one end within the shoulder land portion 12s and extends from this end towards the end of the tread surface 6 (not shown). The lateral groove 18 intersects with the grounding end PE. In the tire 2, the lateral groove 18 is inclined with respect to the axial direction. The direction of inclination of the lateral groove 18 is opposite to the direction of inclination of the outer dead end narrow groove 16s carved in the middle land portion 12 m. A plurality of lateral grooves 18 are carved in the shoulder land portion 12s. These lateral grooves 18 are arranged at intervals in the circumferential direction.

このショルダー陸部１２ｓには、細溝として、クローズ細溝２０が刻まれる。クローズ細溝２０は、その全体がショルダー陸部１２ｓ内に位置する。クローズ細溝２０は、他の溝８から独立している。クローズ細溝２０は、軸方向に対して傾斜する。クローズ細溝２０の傾斜の向きは、横溝１８の傾斜の向きと同じである。 A closed fine groove 20 is carved in the shoulder land portion 12s as a fine groove. The entire closed groove 20 is located within the shoulder land portion 12s. The closed groove 20 is independent of the other grooves 8. The closed groove 20 is inclined with respect to the axial direction. The direction of inclination of the closed narrow groove 20 is the same as the direction of inclination of the lateral groove 18.

このタイヤ２では、複数のクローズ細溝２０がショルダー陸部１２ｓに刻まれる。これらクローズ細溝２０は、周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、周方向において、一の横溝１８と、この一の横溝１８の隣に位置する他の横溝１８との間に、１本又は２本のクローズ細溝２０が配置される。 In this tire 2, a plurality of closed narrow grooves 20 are carved in the shoulder land portion 12s. These closed narrow grooves 20 are arranged at intervals in the circumferential direction. In the tire 2, one or two closed narrow grooves 20 are arranged between one lateral groove 18 and another lateral groove 18 located next to the one lateral groove 18 in the circumferential direction.

このタイヤ２では、車両の幅方向において内側に位置するショルダー陸部１２ｓ（以下、第一ショルダー陸部１２ｓ１）には、細溝として、オープン細溝２２が刻まれる。これに対して、車両の幅方向において外側に位置するショルダー陸部１２ｓ（以下、第二ショルダー陸部１２ｓ２）には、オープン細溝２２は刻まれない。 In the tire 2, an open fine groove 22 is carved as a fine groove in the shoulder land portion 12s (hereinafter, the first shoulder land portion 12s1) located inside in the width direction of the vehicle. On the other hand, the open narrow groove 22 is not carved in the shoulder land portion 12s (hereinafter referred to as the second shoulder land portion 12s2) located on the outer side in the width direction of the vehicle.

オープン細溝２２は、横溝１８の端部からショルダー周方向溝１０ｓに向かって延びる。オープン細溝２２は、横溝１８とショルダー周方向溝１０ｓとを繋ぐ。オープン細溝２２は、軸方向に対して傾斜する。このオープン細溝２２の傾斜の向きは、横溝１８の傾斜の向きと同じである。 The open narrow groove 22 extends from the end of the lateral groove 18 toward the shoulder circumferential groove 10s. The open narrow groove 22 connects the lateral groove 18 and the shoulder circumferential groove 10s. The open groove 22 is inclined with respect to the axial direction. The direction of inclination of the open fine groove 22 is the same as the direction of inclination of the lateral groove 18.

図２は、タイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図２には、トレッド面６が示される。 FIG. 2 shows a part of a cross section of the tire 2 (hereinafter, also referred to as a meridian cross section) along a plane including a rotation axis (not shown) of the tire 2. In FIG. 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction is the radial direction of the tire 2. The direction perpendicular to the paper surface of FIG. 2 is the circumferential direction of the tire 2. FIG. 2 shows the tread surface 6.

タイヤ２の子午線断面において、トレッド面６の輪郭は半径が異なる複数の円弧で表される。このタイヤ２では、トレッド面６の輪郭を表す円弧は、クラウン円弧と、一対のミドル円弧と、一対のショルダー円弧とを含む。このトレッド面６の輪郭のうち、クラウン円弧で輪郭が表される領域がクラウン領域Ｃｒである。ミドル円弧で輪郭が表される領域がミドル領域Ｍｉである。ショルダー円弧で輪郭が表される領域がショルダー領域Ｓｈである。 In the meridian cross section of the tire 2, the contour of the tread surface 6 is represented by a plurality of arcs having different radii. In the tire 2, the arc representing the contour of the tread surface 6 includes a crown arc, a pair of middle arcs, and a pair of shoulder arcs. Of the contours of the tread surface 6, the region represented by the crown arc is the crown region Cr. The area whose outline is represented by the middle arc is the middle area Mi. The area whose contour is represented by the shoulder arc is the shoulder area Sh.

図２において、符号ＣＭで表されるトレッド面６上の位置は、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとの境界である。この境界ＣＭは、クラウン領域Ｃｒの端であり、ミドル領域Ｍｉの内端でもある。符号ＭＳで表されるトレッド面６上の位置は、ミドル領域Ｍｉとショルダー領域Ｓｈとの境界である。この境界ＭＳは、ミドル領域Ｍｉの外端であり、ショルダー領域Ｓｈの内端である。この図２において、符号ＳＥで表されるトレッド面６上の位置はショルダー領域Ｓｈの外端である。ショルダー領域Ｓｈの外端ＳＥは、軸方向において、接地端ＰＥの外側に位置する。 In FIG. 2, the position on the tread surface 6 represented by the reference numeral CM is the boundary between the crown region Cr and the middle region Mi. This boundary CM is the end of the crown region Cr and is also the inner end of the middle region Mi. The position on the tread surface 6 represented by the reference numeral MS is the boundary between the middle region Mi and the shoulder region Sh. This boundary MS is the outer end of the middle region Mi and the inner end of the shoulder region Sh. In FIG. 2, the position on the tread surface 6 represented by the reference numeral SE is the outer end of the shoulder region Sh. The outer end SE of the shoulder region Sh is located outside the ground contact end PE in the axial direction.

クラウン領域Ｃｒは、赤道面を跨いで配置される。クラウン領域Ｃｒの輪郭は外向きに凸な形状を有する。図２において、矢印ＴＲ１はクラウン円弧の半径（以下、第一半径）である。図示されないが、クラウン円弧の中心は赤道面上に位置する。 The crown region Cr is arranged across the equatorial plane. The contour of the crown region Cr has an outwardly convex shape. In FIG. 2, the arrow TR1 is the radius of the crown arc (hereinafter, the first radius). Although not shown, the center of the crown arc is located on the equatorial plane.

それぞれのミドル領域Ｍｉは、軸方向において、クラウン領域Ｃｒの外側に位置する。ミドル領域Ｍｉの輪郭は外向きに凸な形状を有する。図２において、矢印ＴＲ２はミドル円弧の半径（以下、第二半径）である。ミドル円弧は境界ＣＭにおいてクラウン円弧と接する。このタイヤ２では、境界ＣＭはミドル陸部１２ｍの外面に位置する。具体的には、ミドル陸部１２ｍの内縁から５ｍｍ離れた位置と、この内縁から１０ｍｍ離れた位置との間に、境界ＣＭは位置する。 Each middle region Mi is located outside the crown region Cr in the axial direction. The contour of the middle region Mi has an outwardly convex shape. In FIG. 2, the arrow TR2 is the radius of the middle arc (hereinafter referred to as the second radius). The middle arc touches the crown arc at the boundary CM. In this tire 2, the boundary CM is located on the outer surface of the middle land portion 12 m. Specifically, the boundary CM is located between a position 5 mm away from the inner edge of the middle land portion 12 m and a position 10 mm away from this inner edge.

それぞれのショルダー領域Ｓｈは、軸方向において、ミドル領域Ｍｉの外側に位置する。ショルダー領域Ｓｈの輪郭は外向きに凸な形状を有する。図２において、矢印ＴＲ３はショルダー円弧の半径（以下、第三半径）である。ショルダー円弧は境界ＭＳにおいてミドル円弧と接する。このタイヤ２では、境界ＭＳはショルダー陸部１２ｓの外面に位置する。具体的には、ショルダー陸部１２ｓの縁から５ｍｍ離れた位置と、この縁から１０ｍｍ離れた位置との間に、境界ＭＳは位置する。 Each shoulder region Sh is located outside the middle region Mi in the axial direction. The contour of the shoulder region Sh has an outwardly convex shape. In FIG. 2, the arrow TR3 is the radius of the shoulder arc (hereinafter, the third radius). The shoulder arc touches the middle arc at the boundary MS. In this tire 2, the boundary MS is located on the outer surface of the shoulder land portion 12s. Specifically, the boundary MS is located between a position 5 mm away from the edge of the shoulder land portion 12s and a position 10 mm away from this edge.

このタイヤ２では、トレッド面６の輪郭は、第一半径ＴＲ１、第二半径ＴＲ３、及び第三半径ＴＲ３が異なるように構成される。このトレッド面６は、マルチラジアスの輪郭形状を有する。クラウン円弧、ミドル円弧、及びショルダー円弧が滑らかに連結される観点から、第一半径ＴＲ１、第二半径ＴＲ２、及び第三半径ＴＲ３は、次の式（１）を満たすのが好ましい。
ＴＲ１＞ＴＲ２＞ＴＲ３（１） In this tire 2, the contour of the tread surface 6 is configured so that the first radius TR1, the second radius TR3, and the third radius TR3 are different. The tread surface 6 has a multi-radius contour shape. From the viewpoint that the crown arc, the middle arc, and the shoulder arc are smoothly connected, the first radius TR1, the second radius TR2, and the third radius TR3 preferably satisfy the following equation (1).
TR1>TR2> TR3 (1)

このタイヤ２では、第二半径ＴＲ２は、第一半径ＴＲ１の４５％以上６０％以下の範囲で設定される。この第二半径ＴＲ２は、好ましくは、第一半径ＴＲ１の５０％以上５５％以下の範囲で設定される。第三半径ＴＲ３は、第一半径ＴＲ１の１５％以上３０％以下の範囲で設定される。この第三半径ＴＲ３は、好ましくは、第一半径ＴＲ１の２０％以上２５％以下の範囲で設定される。 In this tire 2, the second radius TR2 is set in the range of 45% or more and 60% or less of the first radius TR1. The second radius TR2 is preferably set in the range of 50% or more and 55% or less of the first radius TR1. The third radius TR3 is set in a range of 15% or more and 30% or less of the first radius TR1. The third radius TR3 is preferably set in the range of 20% or more and 25% or less of the first radius TR1.

図３には、このタイヤ２の接地面の画像が示される。この接地面の画像は、前述の、基準接地面の画像である。図３において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。図３の紙面に対して垂直な方向はタイヤ２の径方向に相当する。 FIG. 3 shows an image of the contact patch of the tire 2. The image of this ground plane is the image of the reference ground plane described above. In FIG. 3, the vertical direction corresponds to the circumferential direction of the tire 2, and the left-right direction corresponds to the axial direction of the tire 2. The direction perpendicular to the paper surface of FIG. 3 corresponds to the radial direction of the tire 2.

図３において、一点鎖線ＬＰは、基準接地面における、タイヤ２の赤道ＰＣに対応する直線である。基準接地面において赤道ＰＣの特定が困難な場合は、この基準接地面の軸方向中心線がこの赤道ＰＣに対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と基準接地面との交線の長さである。この交線の長さＰ１００が、基準接地面において、赤道ＰＣに沿って計測される赤道接地長である。 In FIG. 3, the alternate long and short dash line LP is a straight line corresponding to the equatorial PC of the tire 2 on the reference ground plane. When it is difficult to identify the equatorial PC on the reference ground plane, the axial center line of the reference ground plane is used as a straight line corresponding to the equatorial PC. The double-headed arrow P100 is the length of the line of intersection between the plane including the straight line LP and the reference ground plane. The length P100 of this line of intersection is the equatorial ground contact length measured along the equatorial PC at the reference ground plane.

図３において、実線ＬＥは、接地端ＰＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＥと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＥ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＥまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は基準接地面の最大幅、すなわち接地幅ＣＷの半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。本開示においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、基準接地面の接地幅ＣＷの８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、基準接地面において、接地幅ＣＷの８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。 In FIG. 3, the solid line LE is a straight line passing through the grounding end PE and parallel to the straight line LP. The solid line L80 is located between the straight line LE and the straight line LP, and is a straight line parallel to the straight line LE and the straight line LP. The double-headed arrow A100 represents the axial distance from the straight line LP to the straight line LE. This distance A100 corresponds to the maximum width of the reference ground plane, that is, half of the ground width CW. The double-headed arrow A80 represents the axial distance from the straight line LP to the straight line L80. In the present disclosure, the ratio of the distance A80 to the distance A100 is set to 80%. That is, the straight line L80 represents a position corresponding to a width of 80% of the ground contact width CW of the reference ground plane. The double-headed arrow P80 is the length of the line of intersection between the plane including the straight line L80 and the reference ground plane. In the tire 2, the length P80 of the line of intersection is the reference ground contact length at a position corresponding to a width of 80% of the ground contact width CW on the reference ground contact surface.

このタイヤ２では、図３に示された基準接地面において、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を特定し、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）が得られる。このタイヤ２では、この比（Ｐ１００／Ｐ８０）は形状指数Ｆとも称される。詳述しないが、このタイヤ２の形状指数Ｆは、主に、トレッド面６の輪郭を表す円弧としての、クラウン円弧の第一半径ＴＲ１、ミドル円弧の第二半径ＴＲ２、及びショルダー円弧の第三半径ＴＲ３の調整によりコントロールされる。 In this tire 2, the equatorial ground contact length P100 and the reference ground contact length P80 are specified on the reference ground contact surface shown in FIG. 3, and the ratio of the equatorial ground contact length P100 to the reference ground contact length P80 (P100 / P80) is obtained. In this tire 2, this ratio (P100 / P80) is also referred to as a shape index F. Although not described in detail, the shape index F of the tire 2 is mainly the first radius TR1 of the crown arc, the second radius TR2 of the middle arc, and the third of the shoulder arc as the arc representing the contour of the tread surface 6. It is controlled by adjusting the radius TR3.

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝１０が刻まれる。このタイヤ２は、３本の周方向溝をトレッドに刻んだタイヤと同様に、良好なウェット性能の確保のために必要な、周方向溝１０の合計容積を確保しながら、３本の周方向溝をトレッドに刻んだタイヤに比べて、周方向溝１０、１本あたりの溝容積を小さく設定できる。 As described above, the tread 4 of the tire 2 is carved with four circumferential grooves 10. Similar to a tire in which three circumferential grooves are carved into a tread, the tire 2 has three circumferential grooves while securing the total volume of the circumferential grooves 10 necessary for ensuring good wet performance. The groove volume per circumferential groove 10 can be set smaller than that of a tire in which a groove is carved into a tread.

具体的には、このタイヤ２では、４本の周方向溝１０の溝幅の合計幅ＳＧ、すなわち、一方のミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭ、他方のミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭ、一方のショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳ、及び他方のショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳの和で表される合計幅ＳＧの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＳＧ／ＣＷ）は１６．０％以上２３．０％以下である。 Specifically, in this tire 2, the total width SG of the groove widths of the four circumferential grooves 10, that is, the groove width GM of one middle circumferential groove 10 m and the groove width GM of the other middle circumferential groove 10 m. , The ratio of the total width SG represented by the sum of the groove width GS of one shoulder circumferential groove 10s and the groove width GS of the other shoulder circumferential groove 10s to the ground contact width CW of the reference ground plane (SG / CW). Is 16.0% or more and 23.0% or less.

比率（ＳＧ／ＣＷ）が１６．０％以上であるので、必要な溝容積を有する周方向溝１０が構成される。周方向溝１０がタイヤ２と路面との間に存在する水の排出を促すので、このタイヤ２では、必要なウェット性能が確保される。この観点から、この比率（ＳＧ／ＣＷ）は１７．０％以上が好ましく、１７．５％以上がより好ましい。 Since the ratio (SG / CW) is 16.0% or more, the circumferential groove 10 having the required groove volume is configured. Since the circumferential groove 10 promotes the discharge of water existing between the tire 2 and the road surface, the tire 2 ensures the required wet performance. From this viewpoint, this ratio (SG / CW) is preferably 17.0% or more, more preferably 17.5% or more.

比率（ＳＧ／ＣＷ）が２３．０％以下であるので、必要以上に大きな溝容積を有する周方向溝１０が構成されることが防止される。気柱共鳴音の発生が抑制されるので、パターンノイズが低減する。このタイヤ２では、ノイズ性能が向上する。この観点から、この比率（ＳＧ／ＣＷ）は２１．０％以下が好ましく、２０．０％以下がより好ましい。 Since the ratio (SG / CW) is 23.0% or less, it is possible to prevent the circumferential groove 10 having a groove volume larger than necessary from being formed. Since the generation of air column resonance sound is suppressed, pattern noise is reduced. With this tire 2, noise performance is improved. From this viewpoint, this ratio (SG / CW) is preferably 21.0% or less, more preferably 20.0% or less.

前述したように、このタイヤ２では、形状指数Ｆは、トレッド面６の輪郭を表す円弧としての、クラウン円弧の第一半径ＴＲ１、ミドル円弧の第二半径ＴＲ２、及びショルダー円弧の第三半径ＴＲ３の調整によりコントロールされる。具体的には、形状指数Ｆは、１．２５以上１．４０以下である。 As described above, in this tire 2, the shape index F is the first radius TR1 of the crown arc, the second radius TR2 of the middle arc, and the third radius TR3 of the shoulder arc as the arc representing the contour of the tread surface 6. It is controlled by the adjustment of. Specifically, the shape index F is 1.25 or more and 1.40 or less.

形状指数Ｆが１．２５以上であるので、接地面の形状のラウンド化が図れる。走行状態のタイヤ２において、最も長い接地長を有するクラウン陸部１２ｃがまず路面と接地し、クラウン陸部１２ｃの次に長い接地長を有するミドル陸部１２ｍが次に路面と接地し、そして最も短い接地長を有するショルダー陸部１２ｓが路面と接地するので、タイヤ２と路面との間に存在する水が、軸方向中央部分から外側に向かって効果的に排出される。このタイヤ２では、良好なウェット性能が得られる。また、タイヤ２が路面と接地したときの衝撃が緩和されるので、パターンノイズが効果的に低減される。この観点から、この形状指数Ｆは１．３０以上が好ましい。 Since the shape index F is 1.25 or more, the shape of the ground plane can be rounded. In the running tire 2, the crown land portion 12c having the longest contact length first touches the road surface, the middle land portion 12 m having the next longest contact length after the crown land portion 12c touches the road surface next, and then the most. Since the shoulder land portion 12s having a short ground contact length comes into contact with the road surface, the water existing between the tire 2 and the road surface is effectively discharged outward from the central portion in the axial direction. Good wet performance can be obtained with this tire 2. Further, since the impact when the tire 2 comes into contact with the road surface is alleviated, the pattern noise is effectively reduced. From this viewpoint, the shape index F is preferably 1.30 or more.

形状指数Ｆが１．４０以下であるので、接地面形状が過度にラウンド化されることが防止される。このタイヤ２では、クラウン陸部１２ｃにおいて局部的に接地圧が高まることが抑えられる。クラウン陸部１２ｃにおいて特異的に摩耗が進行することが防止されるので、良好な耐摩耗性が維持される。この観点から、この形状指数Ｆは１．３５以下が好ましい。 Since the shape index F is 1.40 or less, it is possible to prevent the contact patch shape from being excessively rounded. In this tire 2, it is possible to suppress a local increase in contact pressure at the crown land portion 12c. Since the specific wear is prevented from progressing in the crown land portion 12c, good wear resistance is maintained. From this viewpoint, the shape index F is preferably 1.35 or less.

前述したように、クラウン陸部１２ｃは溝８が刻まれていないプレーン陸部である。クラウン陸部１２ｃは、例えば、細溝が刻まれたクラウン陸部よりも高い剛性を有する。十分な剛性を有するクラウン陸部１２ｃが赤道面上に位置するので、このタイヤ２では、良好な操縦安定性、具体的には、良好な初期応答性が維持される。 As described above, the crown land portion 12c is a plain land portion in which the groove 8 is not carved. The crown land portion 12c has higher rigidity than, for example, a crown land portion in which a groove is carved. Since the crown land portion 12c having sufficient rigidity is located on the equatorial plane, the tire 2 maintains good steering stability, specifically, good initial responsiveness.

このタイヤ２では、比率（ＳＧ／ＣＷ）が１６．０％以上２３．０％以下であり、比（Ｐ１００／Ｐ８０）で表される形状指数Ｆが１．２５以上１．４０以下であり、そして、クラウン陸部１２ｃがプレーン陸部である。このタイヤ２は、操縦安定性及び耐摩耗性への影響を抑えるとともに、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる。 In this tire 2, the ratio (SG / CW) is 16.0% or more and 23.0% or less, and the shape index F expressed by the ratio (P100 / P80) is 1.25 or more and 1.40 or less. The crown land portion 12c is a plain land portion. The tire 2 can achieve an improvement in noise performance while suppressing an influence on steering stability and wear resistance and ensuring necessary wet performance.

このタイヤ２では、クラウン陸部１２ｃの陸部幅ＬＣの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＬＣ／ＣＷ）は１０．０％以上が好ましく、１３．０％以下が好ましい。 In this tire 2, the ratio (LC / CW) of the land width LC of the crown land portion 12c to the ground contact width CW of the reference ground contact surface is preferably 10.0% or more, and preferably 13.0% or less.

比率（ＬＣ／ＣＷ）が１０．０％以上に設定されることにより、クラウン陸部１２ｃの剛性が適切に確保される。クラウン陸部１２ｃと、ミドル陸部１２ｍ又はショルダー陸部１２ｓとの間において、剛性がバランスよく整えられるので、このタイヤ２は、良好な操縦安定性（特に、初期応答性）及び耐摩耗性を維持しながら、必要なウェット性能の確保と、ノイズ性能の向上とを達成できる。この観点から、この（ＬＣ／ＣＷ）は、１０．６％以上がより好ましく、１１．３％以上がさらに好ましい。 By setting the ratio (LC / CW) to 10.0% or more, the rigidity of the crown land portion 12c is appropriately ensured. Since the rigidity is balanced between the crown land portion 12c and the middle land portion 12m or the shoulder land portion 12s, this tire 2 has good steering stability (particularly initial response) and wear resistance. While maintaining it, it is possible to secure the required wet performance and improve the noise performance. From this point of view, this (LC / CW) is more preferably 10.6% or more, further preferably 11.3% or more.

比率（ＬＣ／ＣＷ）が１３．０％以下に設定されることにより、軸方向において、ミドル周方向溝１０ｍが適正な位置に配置される。ミドル周方向溝１０ｍがタイヤ２と路面との間に存在する水の排出に貢献するので、このタイヤ２では、良好なウェット性能が維持される。この観点から、この比率（ＬＣ／ＣＷ）は１２．５％以下がより好ましい。 By setting the ratio (LC / CW) to 13.0% or less, the middle circumferential groove 10 m is arranged at an appropriate position in the axial direction. Since the middle circumferential groove 10 m contributes to the discharge of water existing between the tire 2 and the road surface, good wet performance is maintained in the tire 2. From this point of view, this ratio (LC / CW) is more preferably 12.5% or less.

このタイヤ２では、クラウン陸部１２ｃの陸部幅ＬＣは１８ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。 In this tire 2, the land width LC of the crown land portion 12c is preferably 18 mm or more, preferably 20 mm or less.

陸部幅ＬＣが１８ｍｍ以上に設定されることにより、クラウン陸部１２ｃの剛性が適切に確保される。クラウン陸部１２ｃと、ミドル陸部１２ｍ又はショルダー陸部１２ｓとの間において、剛性がバランスよく整えられるので、このタイヤ２は、良好な操縦安定性（特に、初期応答性）及び耐摩耗性を維持しながら、必要なウェット性能の確保と、ノイズ性能の向上とを達成できる。 By setting the land width LC to 18 mm or more, the rigidity of the crown land portion 12c is appropriately ensured. Since the rigidity is balanced between the crown land portion 12c and the middle land portion 12m or the shoulder land portion 12s, this tire 2 has good steering stability (particularly initial response) and wear resistance. While maintaining it, it is possible to secure the required wet performance and improve the noise performance.

陸部幅ＬＣが２０ｍｍ以下に設定されることにより、軸方向において、ミドル周方向溝１０ｍが適正な位置に配置される。ミドル周方向溝１０ｍがタイヤ２と路面との間に存在する水の排出に貢献するので、このタイヤ２では、良好なウェット性能が維持される。 By setting the land width LC to 20 mm or less, the middle circumferential groove 10 m is arranged at an appropriate position in the axial direction. Since the middle circumferential groove 10 m contributes to the discharge of water existing between the tire 2 and the road surface, good wet performance is maintained in the tire 2.

このタイヤ２では、ショルダー陸部１２ｓの陸部幅ＬＳの、クラウン陸部１２ｃの陸部幅ＬＣに対する比率（ＬＳ／ＬＣ）は１６０％以上が好ましい。これにより、ショルダー陸部１２ｓの剛性が確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性（特に、限界性能）が得られる。この観点から、この比率（ＬＳ／ＬＣ）は１６５％以上がより好ましい。クラウン陸部１２ｃの剛性を確保でき、良好な初期応答性が維持される観点、そして、溝容積を確保でき、良好なウェット性能が維持される観点から、この比率（ＬＳ／ＬＣ）は１８５％以下が好ましく、１７５％以下がより好ましく、１７０％以下がさらに好ましい。 In this tire 2, the ratio (LS / LC) of the land width LS of the shoulder land portion 12s to the land width LC of the crown land portion 12c is preferably 160% or more. As a result, the rigidity of the shoulder land portion 12s is ensured. With this tire 2, good steering stability (particularly, limit performance) can be obtained. From this point of view, this ratio (LS / LC) is more preferably 165% or more. This ratio (LS / LC) is 185% from the viewpoint of ensuring the rigidity of the crown land portion 12c and maintaining good initial responsiveness, and from the viewpoint of ensuring groove volume and maintaining good wet performance. The following is preferable, 175% or less is more preferable, and 170% or less is further preferable.

このタイヤ２では、初期応答性と限界性能とがバランスよく整えられる観点から、ミドル陸部１２ｍの陸部幅ＬＭの、クラウン陸部１２ｃの陸部幅ＬＣに対する比率（ＬＭ／ＬＣ）は、１０５％以上が好ましく、１１０％以下が好ましい。 In this tire 2, the ratio (LM / LC) of the land width LM of the middle land portion 12 m to the land width LC of the crown land portion 12c is 105 from the viewpoint that the initial responsiveness and the limit performance are well-balanced. % Or more is preferable, and 110% or less is preferable.

このタイヤ２では、ミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭは、ショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳと同じであるか、この溝幅ＧＳよりも広いのが好ましい。具体的には、溝幅ＧＭの、溝幅ＧＳに対する比（ＧＭ／ＧＳ）は１．０以上が好ましい。これにより、タイヤ２と路面との間に存在する水が効果的に排出される。前述したように、このタイヤ２では、接地面の形状のラウンド化が図れるので、この比（ＧＭ／ＧＳ）が１．０以上に設定されることで、タイヤ２と路面との間に存在する水が、軸方向中央部分から外側に向かってより効果的に排出される。このタイヤ２では、良好なウェット性能が得られる。この観点から、この比（ＧＭ／ＧＳ）は１．１以上がより好ましい。ショルダー周方向溝１０ｓが排水に効果的に貢献できる観点から、この比（ＧＭ／ＧＳ）は１．５以下が好ましく、１．４以下がより好ましい。 In the tire 2, the groove width GM of the middle circumferential groove 10 m is preferably the same as the groove width GS of the shoulder circumferential groove 10s, or is preferably wider than the groove width GS. Specifically, the ratio (GM / GS) of the groove width GM to the groove width GS is preferably 1.0 or more. As a result, the water existing between the tire 2 and the road surface is effectively discharged. As described above, in this tire 2, the shape of the ground contact surface can be rounded, and therefore, by setting this ratio (GM / GS) to 1.0 or more, it exists between the tire 2 and the road surface. Water is more effectively drained outward from the axial center. Good wet performance can be obtained with this tire 2. From this point of view, this ratio (GM / GS) is more preferably 1.1 or more. From the viewpoint that the shoulder circumferential groove 10s can effectively contribute to drainage, this ratio (GM / GS) is preferably 1.5 or less, more preferably 1.4 or less.

このタイヤ２では、ミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭが、ショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳと同じであるか、この溝幅ＧＭがこの溝幅ＧＳよりも広い場合、ノイズ性能のさらなる向上を図れる観点から、溝幅ＧＭの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＭ／ＣＷ）は６．０％以下が好ましく、５．５％以下がより好ましく、５．０％以下がさらに好ましい。必要なウェット性能の確保の観点から、この比率（ＧＭ／ＣＷ）は４．０％以上が好ましく、４．２％以上がより好ましく、４．５％以上がさらに好ましい。なお、ショルダー周方向溝１０ｓの溝幅ＧＳがミドル周方向溝１０ｍの溝幅ＧＭよりも広い場合には、ノイズ性能のさらなる向上を図れる観点から、溝幅ＧＳの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＳ／ＣＷ）は６．０％以下が好ましく、５．５％以下がより好ましく、５．０％以下がさらに好ましい。必要なウェット性能の確保の観点から、この比率（ＧＳ／ＣＷ）は４．０％以上が好ましく、４．２％以上がより好ましく、４．５％以上がさらに好ましい。 In this tire 2, if the groove width GM of the middle circumferential groove 10 m is the same as the groove width GS of the shoulder circumferential groove 10s, or if this groove width GM is wider than this groove width GS, the noise performance is further improved. The ratio (GM / CW) of the groove width GM to the ground contact width CW of the reference ground contact surface is preferably 6.0% or less, more preferably 5.5% or less, still more preferably 5.0% or less. .. From the viewpoint of ensuring the required wet performance, this ratio (GM / CW) is preferably 4.0% or more, more preferably 4.2% or more, still more preferably 4.5% or more. When the groove width GS of the shoulder circumferential groove 10s is wider than the groove width GM of the middle circumferential groove 10m, the contact width CW of the reference ground contact surface of the groove width GS can be further improved from the viewpoint of further improving the noise performance. The ratio (GS / CW) to the ratio (GS / CW) is preferably 6.0% or less, more preferably 5.5% or less, still more preferably 5.0% or less. From the viewpoint of ensuring the required wet performance, this ratio (GS / CW) is preferably 4.0% or more, more preferably 4.2% or more, still more preferably 4.5% or more.

図２において、両矢印ＤＭはミドル周方向溝１０ｍの溝深さである。両矢印ＤＳはショルダー周方向溝１０ｓの溝深さである。両矢印ＤＧは周方向細溝１４の溝深さである。 In FIG. 2, the double-headed arrow DM is the groove depth of the middle circumferential groove 10 m. The double-headed arrow DS is the groove depth of the shoulder circumferential groove 10s. The double-headed arrow DG is the groove depth of the circumferential narrow groove 14.

このタイヤ２では、周方向細溝１４の溝深さＤＧの、ミドル周方向溝１０ｍの溝深さＤＭに対する比率（ＤＧ／ＤＭ）は３５％以上が好ましく、４５％以下が好ましい。 In this tire 2, the ratio (DG / DM) of the groove depth DG of the circumferential fine groove 14 to the groove depth DM of the middle circumferential groove 10 m is preferably 35% or more, and preferably 45% or less.

比率（ＤＧ／ＤＭ）が３５％以上に設定されることにより、ミドル陸部１２ｍが適度な柔軟性を有する。タイヤ２が路面と接地したときの衝撃が緩和されるので、パターンノイズが効果的に低減される。このタイヤ２では、ノイズ性能の向上が図られる。この観点から、比率（ＤＧ／ＤＭ）は３６％以上がより好ましく、３７％以上がさらに好ましい。 By setting the ratio (DG / DM) to 35% or more, the middle land portion 12 m has appropriate flexibility. Since the impact when the tire 2 comes into contact with the road surface is alleviated, pattern noise is effectively reduced. With this tire 2, noise performance is improved. From this point of view, the ratio (DG / DM) is more preferably 36% or more, further preferably 37% or more.

比率（ＤＧ／ＤＭ）が４５％以下に設定されることにより、ミドル陸部１２ｍの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、良好な初期応答性が維持される。この観点から、この比率（ＤＧ／ＤＭ）は４４％以下がより好ましく、４３％以下がさらに好ましい。 By setting the ratio (DG / DM) to 45% or less, the rigidity of the middle land portion 12 m is appropriately maintained. Good initial responsiveness is maintained in this tire 2. From this point of view, this ratio (DG / DM) is more preferably 44% or less, still more preferably 43% or less.

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝１０ｓはミドル周方向溝１０ｍの溝深さＤＭと同程度の溝深さＤＳを有する。具体的には、ショルダー周方向溝１０ｓの溝深さＤＳの、ミドル周方向溝１０ｍの溝深さＤＭに対する比（ＤＳ／ＤＭ）は０．９以上が好ましく、１．１以下が好ましい。ミドル周方向溝１０ｍの溝深さＤＭの、赤道面に沿って計測されるトレッド４の厚さに対する比は０．８０以上０．９５以下の範囲で設定される。 In this tire 2, the shoulder circumferential groove 10s has a groove depth DS comparable to the groove depth DM of the middle circumferential groove 10 m. Specifically, the ratio (DS / DM) of the groove depth DS of the shoulder circumferential groove 10s to the groove depth DM of the middle circumferential groove 10 m is preferably 0.9 or more, and preferably 1.1 or less. The ratio of the groove depth DM of the middle circumferential groove 10 m to the thickness of the tread 4 measured along the equatorial plane is set in the range of 0.80 or more and 0.95 or less.

図４は、図１のIV－IV線に沿った、タイヤ２の断面を示す。この図４には、ショルダー陸部１２ｓに設けられた横溝１８の断面が示される。 FIG. 4 shows a cross section of the tire 2 along the IV-IV line of FIG. FIG. 4 shows a cross section of the lateral groove 18 provided in the shoulder land portion 12s.

ショルダー陸部１２ｓの横溝１８は、溝底２４と、この溝底２４からトレッド面６に向かって延びる一対の溝壁２６とを備える。溝壁２６とトレッド面６との境界が、横溝１８の縁２８である。図４に示されるように、この横溝１８の両側の縁２８は丸められる。 The lateral groove 18 of the shoulder land portion 12s includes a groove bottom 24 and a pair of groove walls 26 extending from the groove bottom 24 toward the tread surface 6. The boundary between the groove wall 26 and the tread surface 6 is the edge 28 of the lateral groove 18. As shown in FIG. 4, the edges 28 on both sides of the lateral groove 18 are rounded.

図１に示されるように、横溝１８は略軸方向に延びる。横溝１８の縁２８も、略軸方向に延びる。前述したように、この横溝１８の両側の縁２８、言い換えれば、タイヤ２の走行状態において先着側に位置する縁２８と、後着側に位置する縁２８とが丸められる。丸められた縁２８は、タイヤ２が路面と接地したときの衝撃の緩和に貢献する。このタイヤ２では、この横溝１８に起因するノイズの発生が抑制される。このタイヤ２は、ノイズ性能の更なる向上を図ることができる。この観点から、このタイヤ２では、ショルダー陸部１２ｓに設けられる横溝１８の両側の縁２８は丸められるのが好ましい。 As shown in FIG. 1, the lateral groove 18 extends in the substantially axial direction. The edge 28 of the lateral groove 18 also extends in the substantially axial direction. As described above, the edges 28 on both sides of the lateral groove 18, in other words, the edge 28 located on the first-come-first-served side and the edge 28 located on the second-come-first-served side in the running state of the tire 2 are rounded. The rounded edge 28 contributes to mitigating the impact when the tire 2 comes into contact with the road surface. In the tire 2, the generation of noise caused by the lateral groove 18 is suppressed. The tire 2 can further improve the noise performance. From this point of view, in this tire 2, it is preferable that the edges 28 on both sides of the lateral groove 18 provided in the shoulder land portion 12s are rounded.

図４において、矢印Ｒａは一方の縁２８の丸めの半径である。矢印Ｒｂは、他方の縁２８の丸めの半径である。 In FIG. 4, the arrow Ra is the rounding radius of one edge 28. The arrow Rb is the rounding radius of the other edge 28.

このタイヤ２では、丸められた縁２８がノイズの低減に効果的に貢献できる観点から、一方の縁２８の丸めの半径Ｒａは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、他方の縁２８の丸めの半径Ｒｂは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。 In this tire 2, from the viewpoint that the rounded edge 28 can effectively contribute to the reduction of noise, the rounding radius Ra of one edge 28 is preferably 0.5 mm or more, and preferably 1.5 mm or less. From the same viewpoint, the radius Rb of the rounding of the other edge 28 is preferably 0.5 mm or more, and preferably 1.5 mm or less.

以上説明したように、本発明によれば、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる、タイヤ２が得られる。 As described above, according to the present invention, it is possible to obtain a tire 2 capable of achieving improvement in noise performance while ensuring necessary wet performance.

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to Examples and the like, but the present invention is not limited to such Examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６９１Ｖ）を得た。 [Example 1]
A pneumatic tire for a passenger car (tire size = 205 / 55R16 91V) having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained.

この実施例１では、トレッドに構成された陸部の数は５本である。このトレッドは５リブパターンのトレッドである。ミドル周方向溝の溝幅ＧＭの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＭ／ＣＷ）は５．０％であった。周方向溝の合計幅ＳＧの、接地幅ＣＷに対する比率（ＳＧ／ＣＷ）は１８．８％であった。形状指数Ｆは１．３０であった。クラウン陸部の陸部幅ＬＣの、接地幅ＣＷに対する比率（ＬＣ／ＣＷ）は、１２．５％であった。周方向細溝の溝深さＤＧの、ミドル周方向溝の溝深さＤＭに対する比率（ＤＧ／ＤＭ）は３９％であった。ショルダー陸部の陸部幅ＬＳの、クラウン陸部の陸部幅ＬＣに対する比率（ＬＳ／ＬＣ）は１７０％であった。ミドル陸部の陸部幅ＬＭの、クラウン陸部の陸部幅ＬＣに対する比率（ＬＭ／ＬＣ）は１０５％であった。接地幅ＣＷは１６０ｍｍであった。 In the first embodiment, the number of land areas formed on the tread is five. This tread is a 5-rib pattern tread. The ratio (GM / CW) of the groove width GM of the middle circumferential groove to the ground contact width CW of the reference ground contact surface was 5.0%. The ratio (SG / CW) of the total width SG of the circumferential groove to the ground contact width CW was 18.8%. The shape index F was 1.30. The ratio (LC / CW) of the land width LC of the crown land portion to the ground contact width CW was 12.5%. The ratio (DG / DM) of the groove depth DG of the circumferential fine groove to the groove depth DM of the middle circumferential groove was 39%. The ratio (LS / LC) of the land width LS of the shoulder land to the land width LC of the crown land was 170%. The ratio (LM / LC) of the land width LM of the middle land to the land width LC of the crown land was 105%. The ground contact width CW was 160 mm.

［比較例１］
比較例１は従来タイヤである。この比較例１では、トレッドに構成された陸部の数は４本である。この比較例１のトレッドは、４リブパターンのトレッドである。 [Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a conventional tire. In Comparative Example 1, the number of land areas formed on the tread is four. The tread of Comparative Example 1 is a tread with a 4-rib pattern.

トレッドに刻まれた３本の周方向溝のうち、中央に位置する周方向溝がミドル周方向溝と称され、ミドル周方向溝の外側に位置する２本の周方向溝がショルダー周方向溝と称される。ミドル周方向溝とショルダー周方向溝との間の陸部がミドル陸部と称され、ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部と称される。この比較例１には、赤道面上に位置するクラウン陸部が設けられていない。 Of the three circumferential grooves carved on the tread, the circumferential groove located in the center is called the middle circumferential groove, and the two circumferential grooves located outside the middle circumferential groove are the shoulder circumferential grooves. Is called. The land portion between the middle circumferential groove and the shoulder circumferential groove is called the middle land portion, and the land portion located outside the shoulder circumferential groove is called the shoulder land portion. This Comparative Example 1 is not provided with a crown land portion located on the equatorial plane.

ミドル周方向溝の溝幅ＧＭの、接地幅ＣＷに対する比率（ＧＭ／ＣＷ）は６．３％であった。この比率（ＧＭ／ＣＷ）は、実施例１の比率（ＧＭ／ＣＷ）に対応する。周方向溝の合計幅ＳＧの、接地幅ＣＷに対する比率（ＳＧ／ＣＷ）は１７．７％であった。この比率（ＳＧ／ＣＷ）は、実施例１の比率（ＳＧ／ＣＷ）に対応する。形状指数Ｆは１．２５であった。この形状指数Ｆは、実施例１の形状指数Ｆに対応する。ミドル陸部の陸部幅ＬＭの、接地幅ＣＷに対する比率（ＬＭ／ＣＷ）は１３．０％であった。この比率（ＬＭ／ＣＷ）は、実施例１の比率（ＬＣ／ＣＷ）に対応する。ミドル陸部に刻まれた周方向細溝の溝深さＤＧの、ミドル周方向溝の溝深さＤＭに対する比率（ＤＧ／ＤＭ）は４７％であった。この比率（ＤＧ／ＤＭ）は、実施例１の比率（ＤＧ／ＤＭ）に対応する。ショルダー陸部の陸部幅ＬＳの、ミドル陸部の陸部幅ＬＭに対する比率（ＬＳ／ＬＭ）は２１４％であった。この比率（ＬＳ／ＬＭ）は、実施例１の比率（ＬＳ／ＬＣ）に対応する。 The ratio (GM / CW) of the groove width GM of the middle circumferential groove to the ground contact width CW was 6.3%. This ratio (GM / CW) corresponds to the ratio (GM / CW) of Example 1. The ratio (SG / CW) of the total width SG of the circumferential groove to the ground contact width CW was 17.7%. This ratio (SG / CW) corresponds to the ratio (SG / CW) of Example 1. The shape index F was 1.25. This shape index F corresponds to the shape index F of the first embodiment. The ratio (LM / CW) of the land width LM of the middle land to the ground contact width CW was 13.0%. This ratio (LM / CW) corresponds to the ratio (LC / CW) of Example 1. The ratio (DG / DM) of the groove depth DG of the circumferential fine groove carved in the middle land portion to the groove depth DM of the middle circumferential groove was 47%. This ratio (DG / DM) corresponds to the ratio (DG / DM) of Example 1. The ratio (LS / LM) of the land width LS of the shoulder land to the land width LM of the middle land was 214%. This ratio (LS / LM) corresponds to the ratio (LS / LC) of Example 1.

［実施例２－３］
溝幅ＧＳ及び陸部幅ＬＳを変えて比率（ＳＧ／ＣＷ）及び比率（ＬＳ／ＬＣ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。 [Example 2-3]
Example 2-Similar to Example 1 except that the groove width GS and the land width LS were changed so that the ratio (SG / CW) and the ratio (LS / LC) were as shown in Table 1 below. I got 3 tires.

［実施例４］
溝幅ＧＭ及び陸部幅ＬＳを変えて比率（ＧＭ／ＣＷ）、比率（ＳＧ／ＣＷ）、及び比率（ＬＳ／ＬＣ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。 [Example 4]
The ratio (GM / CW), ratio (SG / CW), and ratio (LS / LC) were set as shown in Table 1 below by changing the groove width GM and the land width LS. Similarly, the tire of Example 4 was obtained.

［比較例２－３］
溝幅ＧＭ、溝幅ＧＳ、及び陸部幅ＬＳを変えて比率（ＧＭ／ＣＷ）、比率（ＳＧ／ＣＷ）、及び比率（ＬＳ／ＬＣ）を下記の表１及び２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２－３のタイヤを得た。 [Comparative Example 2-3]
By changing the groove width GM, groove width GS, and land width LS, the ratio (GM / CW), ratio (SG / CW), and ratio (LS / LC) are as shown in Tables 1 and 2 below. The tires of Comparative Example 2-3 were obtained in the same manner as in Example 1.

［実施例５］
陸部幅ＬＣ、陸部幅ＬＭ、溝幅ＧＳ、及び陸部幅ＬＳを変えて比率（ＳＧ／ＣＷ）、比率（ＬＣ／ＣＷ）、比率（ＬＳ／ＬＣ）、及び比率（ＬＭ／ＬＣ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。 [Example 5]
Ratio (SG / CW), ratio (LC / CW), ratio (LS / LC), and ratio (LM / LC) by changing the land width LC, land width LM, groove width GS, and land width LS. The tires of Example 5 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the tires were as shown in Table 2 below.

［実施例６］
形状指数Ｆを下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。 [Example 6]
The tire of Example 6 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the shape index F was set as shown in Table 2 below.

［実施例７－８］
溝深さＤＧを変えて比率（ＤＧ／ＤＭ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－８のタイヤを得た。 [Example 7-8]
The tires of Example 7-8 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the groove depth DG was changed and the ratio (DG / DM) was set as shown in Table 2 below.

［操縦安定性（初期応答性）］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。フラットベルト試験機において、スリップ角を０．５°、荷重を４．２２ｋＮに設定し、このタイヤを６０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、コーナリングフォースを計測した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、初期応答性に優れる。この評価では、指数が９０以上であれば、必要な初期応答性は確保されているとして許容される。 [Maneuvering stability (initial responsiveness)]
A prototype tire was incorporated into a rim (size = 6.0J), and the tire was filled with air so that the internal pressure was 240 kPa. In the flat belt tester, the slip angle was set to 0.5 °, the load was set to 4.22 kN, the tire was run at a speed of 60 km / h, and the cornering force was measured. The results are shown exponentially in Table 1-2 below. The larger the value, the better the initial response. In this evaluation, if the index is 90 or more, it is acceptable that the required initial responsiveness is secured.

［操縦安定性（限界性能）］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車（ミニバンタイプ））に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両が半径６０ｍの定常円上を旋回走行したときの限界速度を計測した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、限界性能に優れる。 [Maneuvering stability (marginal performance)]
The prototype tire was assembled on the rim (size = 6.0J) and filled with air to adjust the internal pressure of the tire to 240 kPa. Tires were mounted on a test vehicle (passenger car (minivan type)). The limit speed when the test vehicle turned on a steady circle with a radius of 60 m on a test course on a dry asphalt road surface was measured. The results are shown exponentially in Table 1-2 below. The larger the value, the better the marginal performance.

［ノイズ性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。ドラム試験機（ドラム直径＝１．７ｍ）において、このタイヤを１００ｋｍ／ｈの速度で走行させたときの１０００Ｈｚ域の騒音レベル（ｄＢ）を計測した。騒音計測器は、ＪＡＳＯＣ６０６－８１に準拠して配設された。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、シャー音の発生が抑えられており、ノイズ性能に優れる。この評価では、指数が１００よりも大きい場合に、ノイズ性能の向上が達成されたとして判断される。 [Noise performance]
A prototype tire was incorporated into a rim (size = 6.0J), and the tire was filled with air so that the internal pressure was 240 kPa. In a drum tester (drum diameter = 1.7 m), the noise level (dB) in the 1000 Hz region when the tire was run at a speed of 100 km / h was measured. The noise measuring instrument was arranged in accordance with JASO C606-81. The results are shown exponentially in Table 1-2 below. The larger the value, the more the generation of shear noise is suppressed, and the better the noise performance. In this evaluation, when the index is larger than 100, it is judged that the improvement in noise performance has been achieved.

［耐摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。摩耗エネルギー測定装置を用いて、陸部の摩耗エネルギーを測定した。タイヤに付与した荷重は、４．２２ｋＮに設定された。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が小さいほど、摩耗エネルギーが小さく、耐摩耗性に優れる。 [Abrasion resistance]
A prototype tire was incorporated into a rim (size = 6.0J), and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. The wear energy on land was measured using a wear energy measuring device. The load applied to the tire was set to 4.22 kN. The results are shown exponentially in Table 1-2 below. The smaller the value, the smaller the wear energy and the better the wear resistance.

［ウェット性能（ＷＥＴ）］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車（ミニバンタイプ））に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させた。試験車両が１００ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が小さいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が１０５以下であれば、必要なウェット性能は確保されているとして許容される。 [Wet performance (WET)]
The prototype tire was assembled on the rim (size = 6.0J) and filled with air to adjust the internal pressure of the tire to 240 kPa. Tires were mounted on a test vehicle (passenger car (minivan type)). The test vehicle was run on a test course on a wet road surface (water film thickness = 1 mm). The brake was applied while the test vehicle was traveling at a speed of 100 km / h, and the mileage (braking distance) from the application of the brake to the stop was measured. The results are shown exponentially in Table 1-2 below. The smaller the number, the shorter the braking distance and the better the wet performance of the tire. In this evaluation, if the index is 105 or less, it is acceptable that the required wet performance is secured.

表１－２に示されるように、比較例２では、良好なウェット性能が得られたものの、ノイズ性能が許容レベルにない。比較例３では、良好なノイズ性能が得られたものの、ウェット性能が許容レベルにない。これらに対して、実施例では、許容レベルのウェット性能が得られるとともに、ノイズ性能の向上が確認されている。言い換えれば、実施例では、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-2, in Comparative Example 2, good wet performance was obtained, but noise performance was not at an acceptable level. In Comparative Example 3, good noise performance was obtained, but wet performance was not at an acceptable level. On the other hand, in the examples, it has been confirmed that the wet performance at an allowable level is obtained and the noise performance is improved. In other words, in the embodiment, the improvement of the noise performance is achieved while ensuring the required wet performance. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された、必要なウェット性能を確保しながら、ノイズ性能の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。 The techniques described above that can achieve improved noise performance while ensuring the required wet performance can also be applied to various tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
８・・・溝
１０、１０ｓ、１０ｍ・・・周方向溝
１２、１２ｃ、１２ｍ、１２ｍ１、１２ｍ２、１２ｓ、１２ｓ１、１２ｓ２・・・陸部
１４・・・周方向細溝
１８・・・横溝
２４・・・溝底
２６・・・溝壁
２８・・・縁 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Tread surface 8 ... Groove 10, 10s, 10m ... Circumferential groove 12, 12c, 12m, 12m1, 12m2, 12s, 12s1, 12s2 ... Land 14 ... Circumferential narrow groove 18 ... Horizontal groove 24 ... Groove bottom 26 ... Groove wall 28 ... Edge

Claims

A tire with a tread that touches the road surface
By carving four circumferential grooves parallel to the tread in the axial direction, five land parts are formed on the tread.
Of the five land parts, the land part located in the center is the crown land part, the land part located on the outside is the shoulder land part, and the land part is located between the crown land part and the shoulder land part. The land area is the middle land area,
Assembled on a regular rim, the internal pressure is adjusted to 230 kPa, a load of 70% of the regular load is applied as a vertical load, and the ground plane obtained by contacting the tread with the reference road surface consisting of a flat surface is the reference ground plane. can be,
The ratio of the total width of the groove widths of the four circumferential grooves to the ground contact width of the reference ground contact surface is 16.0% or more and 23.0% or less.
On the reference ground plane, the ratio (P100 / P80) of the equator ground contact length P100 measured along the equator to the reference ground contact length P80 at a position corresponding to a width of 80% of the ground contact width is 1.25 or more 1. .40 or less,
The crown land portion is a plain land portion without a groove.
tire.

The ratio of the land width of the crown land portion to the ground contact width of the reference ground contact surface is 10.0% or more and 13.0% or less.
The tire according to claim 1.

A circumferential groove is carved in the middle land part,
The ratio of the groove depth of the circumferential fine groove to the groove depth of the circumferential groove is 35% or more and 45% or less.
The tire according to claim 1 or 2.

The ratio of the land width of the shoulder land portion to the land width of the crown land portion is 160% or more.
The tire according to any one of claims 1 to 3.

A horizontal groove is carved on the shoulder land part,
The lateral groove has an end within the shoulder land portion and extends from the end toward the end of the tread.
The edges on both sides of the lateral groove are rounded,
The tire according to any one of claims 1 to 4.