JP2022055544A - 車両用空調装置及び車両用空調方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電力の消費を抑えつつ車室への外気の取り込みを行うことが可能な車両用空調装置及び車両用空調方法を提供する。【解決手段】車両用空調装置４００において、室内空調ファン２１は、車室９１０から取り込まれた還気ＲＡが再び車室９１０に戻る還気気流を形成し、かつ外気ＦＡを第１外気流入口６３から取り込み、取り込んだ外気ＦＡを還気気流に合流させることにより車室９１０に供給する。給気ファン４１は、第２外気流入口６５から取り込んだ外気ＦＡを室内機室５１に供給する。制御装置３００は、給気ファン４１を停止させた状態で室内空調ファン２１によって外気ＦＡを車室９１０に供給する第１外気取り込みモードと、給気ファン４１及び室内空調ファン２１によって外気ＦＡを車室９１０に供給することにより、車室９１０の気圧を第１外気取り込みモードの場合よりも高める第２外気取り込みモードとの間での切り換えを行う。【選択図】図１

Description

本開示は、車両用空調装置及び車両用空調方法に関する。

特許文献１に開示されているように、車室に外気を取り込む給気ファンを備える車両用空調装置が知られている。給気ファンは、空気調和された空気を車室に送り込む室内空調ファンとは別途に設けられる。

給気ファンは、車両がトンネルを通過する際に、車室に外気を強制的に供給することにより車室の気圧を高める。これにより、車両がトンネルを通過する際における車室の気圧の変動が抑えられる。このため、車室の乗客が耳に違和感を覚えにくい。

特許文献２は、車両がトンネル以外の場所を運行する期間にも、上記給気ファンによって車室に外気を供給し続けることにより、車室を換気する技術を提案している。これにより、車室における二酸化炭素の濃度の上昇が抑えられる。

特開平０７－１７２３０８号公報 特開２０００－６８００号公報

室内空調ファンとは別途に、給気ファンを常時に作動し続ける場合、車両用空調装置において多くの電力が消費されることとなる。

本開示の目的は、電力の消費を抑えつつ車室への外気の取り込みを行うことが可能な車両用空調装置及び車両用空調方法を提供することである。

上記目的を達成するために、本開示に係る車両用空調装置は、
各々車両の車室に通じる還気流入口及び給気口、並びに前記車両の外部に通じる第１外気流入口が形成された室内機室と、前記外部に通じる第２外気流入口が形成され、かつ前記室内機室に連通している外気流入室とを有する筐体と、
前記筐体の前記室内機室に配置され、前記還気流入口を通じて前記車室から取り込まれた還気が、前記給気口を通じて再び前記車室に戻る還気気流を前記室内機室に形成し、かつ前記外部の空気である外気を前記第１外気流入口から取り込み、取り込んだ前記外気を前記還気気流に合流させることにより前記車室に供給する室内空調ファンと、
前記筐体の前記室内機室における前記還気気流が通過する位置に配置され、前記還気と熱交換する室内熱交換器と、
前記筐体の前記外気流入室に配置され、前記第２外気流入口から前記外気を取り込み、取り込んだ前記外気を、前記外気流入室から前記室内機室に送り込む給気ファンと、
前記給気ファンを停止させた状態で前記室内空調ファンによって前記外気を前記車室に供給する第１外気取り込みモードと、前記給気ファン及び前記室内空調ファンによって前記外気を前記車室に供給することにより、前記車室の気圧を前記第１外気取り込みモードの場合よりも高める第２外気取り込みモードとの間での切り換えを行う制御装置と、
を備える。

上記構成によれば、制御装置が第１外気取り込みモードと第２外気取り込みモードとの間での切り換えを行うので、第１外気取り込みモードが保持される期間が存在する。そして、第１外気取り込みモードでは、室内空調ファンが外気を車室に供給する役割を兼ね、給気ファンは停止されるので、給気ファンによる電力の消費を回避できる。このように給気ファンが停止される期間が確保される結果、電力の消費を抑えつつ車室への外気の取り込みを行うことが可能となる。

実施形態１に係る車両用空調装置の構成を示す概念図 実施形態１に係る第１外気取り込みモードにおける空気の流れを示す概念図 実施形態１に係る第２外気取り込みモードにおける空気の流れを示す概念図 実施形態１に係る制御装置の機能を示す概念図 実施形態１に係るモード切り換え制御のフローチャート 実施形態１に係る昇圧開始判定のフローチャート 実施形態２に係る昇圧開始判定のフローチャート 実施形態３に係る車両用空調装置の構成を示す概念図 実施形態４に係る第１空調装置の構成を示す概念図 実施形態５に係る第１空調装置の構成を示す概念図

以下、図面を参照し、車両が鉄道車両である場合を例に挙げて、実施形態に係る車両用空調装置について述べる。図中、同一又は対応する部分に同一の符号を付す。

［実施形態１］
図１に示すように、本実施形態に係る車両用空調装置４００は、鉄道車両９００に設けられる。そこで、まず、鉄道車両９００について説明する。鉄道車両９００は、人が乗るために画定された車室９１０を内部に有する。車室９１０は、具体的には、乗客を収容するための客室である。

また、鉄道車両９００は、各々車室９１０に通じる給気ダクト９２０及び排気ダクト９３０を備える。排気ダクト９３０は、車室９１０の空気を還気ＲＡとして車室９１０の外へと案内する。給気ダクト９２０は、空気調和された還気ＲＡと、鉄道車両９００の外部の新鮮な空気（以下、外気という）ＦＡとを、給気ＳＡとして車室９１０に案内する。

本実施形態では、鉄道車両９００は、新幹線に代表される高速車両である。本明細書において“高速車両”とは、時速２００ｋｍ／ｈ以上の速度で走行可能な車両を指す。

鉄道車両９００が高速でトンネルに突入した際、車室９１０に気圧の変動が生じやすい。車室９１０の気圧の変動は、乗客の耳に不快感を与える。また、鉄道車両９００は、一般の在来線よりも気密性の高い車体構造を有する一方で、一般の在来線ほどは頻繁に駅に停車する訳ではないので、車室９１０の自然な換気が行われにくい。

そこで、本実施形態に係る車両用空調装置４００は、車室９１０を空気調和する空調機能のみならず、車室９１０が気圧の変動を受けやすい状況が到来する前に、予め車室９１０を昇圧しておくことで車室９１０の気圧の変動を抑える昇圧機能と、昇圧機能とは別に車室９１０を換気する通常換気機能とを有する。

具体的には、車両用空調装置４００は、上述した空調機能、昇圧機能、及び通常換気機能の３つを有する第１空調装置１００と、上述した空調機能、昇圧機能、及び通常換気機能のうちの空調機能のみを有する第２空調装置２００と、第１空調装置１００及び第２空調装置２００を制御する制御装置３００とを備える。

第１空調装置１００及び第２空調装置２００は、高速車両としての鉄道車両９００の低重心化を図るために、鉄道車両９００の床下部分に設置される。第１空調装置１００と第２空調装置２００とは、鉄道車両９００の長さ方向に離間して配置されている。

以下、第１空調装置１００の構成を説明する。第１空調装置１００は、冷凍サイクルを構成する空調機３０Ａと、外気ＦＡの取り込み及び 還気ＲＡの排出を行う給排気機４０と、それら空調機３０Ａ及び給排気機４０を収容する筐体５０Ａとを有する。

筐体５０Ａは、車室９１０に通じる室内機室５１を有する。室内機室５１には、各々車室９１０に通じる還気流入口６１及び給気口６２が形成されている。還気流入口６１には、排気ダクト９３０が接続され、給気口６２には、給気ダクト９２０が接続されている。また、室内機室５１には、鉄道車両９００の外部に通じる第１外気流入口６３も形成されている。

また、筐体５０Ａは、室内機室５１に連通している外気流入室５３を有する。外気流入室５３と室内機室５１とを仕切る壁部に連通口６４が開口している。その連通口６４によって、外気流入室５３と室内機室５１とが連通している。また、外気流入室５３には、鉄道車両９００の外部に通じる第２外気流入口６５が形成されている。

また、筐体５０Ａは、室内機室５１及び外気流入室５３のいずれとも連通していない排気室５４を有する。排気室５４には、車室９１０に通じる排気用還気流入口６６と、鉄道車両９００の外部に通じる排気口６７とが形成されている。排気用還気流入口６６には、排気ダクト９３０が接続されている。

また、筐体５０Ａは、室内機室５１、外気流入室５３、及び排気室５４のいずれとも連通していない室外機室５２を有する。図示しないが、室外機室５２は、鉄道車両９００の外部に通じている。

空調機３０Ａは、冷媒を圧縮する圧縮機１１と、圧縮された冷媒を凝縮させる凝縮器としての室外熱交換器１２と、凝縮された冷媒を膨張させる膨張器としての電子膨張弁１３と、膨張された冷媒を蒸発させる蒸発器としての室内熱交換器１４とを有する。冷媒の流れを逆転させることにより、室内熱交換器１４を凝縮器として機能させ、室外熱交換器１２を蒸発器として機能させることもできる。

圧縮機１１及び室外熱交換器１２は、室外機室５２に配置されている。電子膨張弁１３及び室内熱交換器１４は、室内機室５１に配置されている。

また、空調機３０Ａは、室内機室５１に配置された室内空調ファン２１を有する。室内空調ファン２１は、還気ＲＡと室内熱交換器１４との熱交換を促進する。室内熱交換器１４が還気ＲＡと熱交換することにより、還気ＲＡの空気調和が実現される。

また、空調機３０Ａは、室外機室５２に配置された室外空調ファン２２を有する。室外空調ファン２２は、室外熱交換器１２の廃熱を外部に放出する。

また、空調機３０Ａは、室内機室５１の第１外気流入口６３に取り付けられたダンパ２３を備える。ダンパ２３は、第１外気流入口６３を閉塞する閉状態と、第１外気流入口６３からの外気ＦＡの取り込みを許容する開状態との少なくとも２段階に切り換えが可能である。

給排気機４０は、外気流入室５３に配置された給気ファン４１と、排気室５４に配置された排気ファン４２とを有する。給気ファン４１は、車室９１０を昇圧するために外部から外気ＦＡを取り込む。給気ファン４１の最大静圧は、室内空調ファン２１の最大静圧よりも高い。一方、排気ファン４２は、還気ＲＡの一部を排気ＥＡとして、排気口６７から外部に排出する。

次に、第２空調装置２００の構成を説明する。第２空調装置２００は、冷凍サイクルを構成する空調機３０Ｂと、空調機３０Ｂを収容する筐体５０Ｂとを有する。

空調機３０Ｂの構成は、空調機３０Ａのダンパ２３に相当するものを備えないこと以外は、空調機３０Ａの構成と同じである。また、筐体５０Ｂの構成は、筐体５０Ａの第１外気流入口６３及び連通口６４に相当するものが形成されていないこと以外は、筐体５０Ａの、室内機室５１及び室外機室５２を構成する部分と同じである。

制御装置３００は、車室９１０を空気調和するために、第１空調装置１００及び第２空調装置２００の、圧縮機１１、電子膨張弁１３、室内空調ファン２１、及び室外空調ファン２２を制御する。これらを制御することにより、車室９１０を空気調和する能力、具体的には、車室９１０を冷房又は暖房する能力を調整できる。

また、制御装置３００は、還気ＲＡの一部を排気ＥＡとして外部に排出するために排気ファン４２を制御し、かつ外気ＦＡを車室９１０に取り込むために、室内空調ファン２１、ダンパ２３、及び給気ファン４１を制御する。車室９１０への外気ＦＡの取り込みと、外部への排気ＥＡの排出とを並行して行うことにより、車室９１０の換気が実現される。

車室９１０が換気された状態を保つために、給気ファン４１を常時に作動させ続けることも可能ではある。しかし、形成する気流の風量が同じ場合であっても、給気ファン４１の方が室内空調ファン２１よりも出力が大きく、給気ファン４１の消費電力は、室内空調ファン２１の消費電力よりも大きい。そのため、給気ファン４１を常時に作動させ続けると、車両用空調装置４００において多くの電力が消費されることとなる。

そこで、制御装置３００は、電力の消費を抑えつつ車室９１０への外気ＦＡの取り込みを実現するために、第１空調装置１００の動作モードを、（ｉ）給気ファン４１を停止させた状態で室内空調ファン２１に外気ＦＡの取り込みを行わせる第１外気取り込みモードと、（ｉｉ）給気ファン４１に外気ＦＡの取り込みを行わせる第２外気取り込みモードと、の間で切り換える制御を鉄道車両９００の運行中に行う。

第１外気取り込みモードにおいて、上述した通常換気機能が実現され、第２外気取り込みモードにおいて、上述した昇圧機能が実現される。また、第１空調装置１００は、第１外気取り込みモード及び第２外気取り込みモードのいずれにおいても、上述した空調機能を実現可能である。

図２に、第１外気取り込みモードにおいて、第１空調装置１００の筐体５０Ａ内に形成される空気の流れを示す。以下、図２を参照し、第１外気取り込みモードにおける作用を具体的に説明する。

制御装置３００は、第１外気取り込みモードでは、室内空調ファン２１を作動させた状態に保つ。室内空調ファン２１は、還気流入口６１を通じて車室９１０から取り込まれた還気ＲＡが給気口６２を通じて再び車室９１０に戻る還気気流ＲＡＦを、室内機室５１に形成する。

また、制御装置３００は、第１外気取り込みモードでは、ダンパ２３を、第１外気流入口６３からの外気ＦＡの取り込みを許容する開状態に保つ。室内空調ファン２１は、ダンパ２３が開状態である場合は、外気ＦＡを第１外気流入口６３から取り込み、取り込んだ外気ＦＡを還気気流ＲＡＦに合流させることにより車室９１０に供給する。

なお、室内空調ファン２１が形成する還気気流ＲＡＦによって、室内機室５１が外部よりも気圧の低い負圧状態となる。このため、ダンパ２３が開状態である場合は、自ずと外気ＦＡが第１外気流入口６３から室内機室５１に引き込まれて還気気流ＲＡＦに合流し、還気気流ＲＡＦと一緒に車室９１０に流れ込む。

また、制御装置３００は、第１外気取り込みモードでは、給気ファン４１を停止させた状態を保つ。このため、給気ファン４１は、第１外気取り込みモードでは、電力を消費せず、外気ＦＡの取り込みに寄与しない。

但し、第２外気流入口６５及び連通口６４が常時開口しており、かつ既述のように室内機室５１が負圧状態となる。このため、外気ＦＡが、第２外気流入口６５及び連通口６４を通じて、僅かながら室内機室５１に引き込まれ、還気気流ＲＡＦに合流する。

また、制御装置３００は、第１外気取り込みモードでは、排気ファン４２を作動させた状態を保つ。このため、車室９１０から戻された還気ＲＡの一部が排気ＥＡとして外部に排出される。

以上のように、第１外気取り込みモードでは、室内空調ファン２１によって外気ＦＡが車室９１０に送り込まれつつ、排気ファン４２によって還気ＲＡの一部が外部に排出される。これにより、車室９１０の換気が実現される。制御装置３００は、室内空調ファン２１及び排気ファン４２の回転数を制御することにより、車室９１０の単位時間当たりの換気量を調整することもできる。

また、制御装置３００は、第１外気取り込みモードでは、車室９１０の気温に基づいて必要に応じて圧縮機１１を作動させる。また、制御装置３００は、圧縮機１１を作動させた状態では、図１に示した室外空調ファン２２を作動させ、かつ電子膨張弁１３の制御も行う。また、制御装置３００は、第１外気取り込みモードでは、図１に示した第２空調装置２００にも空調機能を発揮させることができる。

但し、第１外気取り込みモードにおいて、第１空調装置１００又は第２空調装置２００の圧縮機１１を停止させる期間が存在してもよい。

室内熱交換器１４は、室内機室５１における還気気流ＲＡＦが通過する位置に配置されている。このため、第１空調装置１００の圧縮機１１が作動している場合は、室内熱交換器１４が還気ＲＡと熱交換する。このため、第１外気取り込みモードでは、車室９１０の換気のみならず、車室９１０の空気調和も実現される。

具体的には、室内熱交換器１４が配置されている位置は、第１外気流入口６３から流入した外気ＦＡが還気気流ＲＡＦと合流する位置、及び第２外気流入口６５から流入した外気ＦＡが還気気流ＲＡＦと合流する位置のいずれよりも、還気気流ＲＡＦの流れの方向に関して下流である。

このため、第１空調装置１００の圧縮機１１が作動している場合は、第１外気流入口６３から流入した外気ＦＡ及び第２外気流入口６５から流入した外気ＦＡも、室内熱交換器１４と熱交換する。このようにして、外気ＦＡを温度調整して車室９１０に供給することができるので、車室９１０の気温を快適に保ったまま換気を行える。

図３には、第２外気取り込みモードにおいて、第１空調装置１００の筐体５０Ａ内に形成される空気の流れを示している。以下、図３を参照し、第２外気取り込みモードにおける作用を説明する。

制御装置３００は、第２外気取り込みモードでは、給気ファン４１を作動させた状態に保つ。給気ファン４１は、第２外気流入口６５から外気ＦＡを取り込み、取り込んだ外気ＦＡを、連通口６４を通じて外気流入室５３から室内機室５１に送り込み、かつ給気口６２を通じて車室９１０に供給する。

また、制御装置３００は、第２外気取り込みモードでは、排気ファン４２も作動させる。このため、車室９１０の換気が実現される。但し、給気ファン４１の最大静圧は、室内空調ファン２１の最大静圧よりも高い。このため、第２外気取り込みモードでは、車室９１０の気圧が第１外気取り込みモードの場合よりも高められる。

また、制御装置３００は、第２外気取り込みモードでは、給気ファン４１及び排気ファン４２の回転数を制御することにより、車室９１０の気圧を調整することもできる。

なお、既述のように、第２外気流入口６５から取り込まれた外気ＦＡも室内熱交換器１４を通過する。このため、第２外気取り込みモードにおいて第１空調装置１００の圧縮機１１が作動している場合は、車室９１０の気温を快適に保ったまま、車室９１０を昇圧することができる。

但し、給気ファン４１が外気ＦＡを室内機室５１に送り込んでいるときは、室内機室５１の気圧が、外部の気圧以上に高められうる。そこで、制御装置３００は、第２外気取り込みモードでは、ダンパ２３を、第１外気流入口６３を閉塞する閉状態に保つ。これにより、給気ファン４１が室内機室５１に送り込んだ外気ＦＡが、第１外気流入口６３から外部に漏れ出てしまうことを回避できる。

以上のように、第２外気取り込みモードでは、給気ファン４１が外気ＦＡを車室９１０に送り込むので、必ずしも室内空調ファン２１は作動していなくてもよい。但し、停止された室内空調ファン２１の存在が、車室９１０への外気ＦＡの送り込みを妨げる要因となる場合には、第２外気取り込みモードでも、室内空調ファン２１を作動させた状態を保つことが好ましい。

次に、以上説明した第１外気取り込みモードと第２外気取り込みモードとの切り換えを行う制御装置３００の構成を説明する。

図１に示すように、制御装置３００は、プロセッサ３００ａとメモリ３００ｂとを有する。メモリ３００ｂには、制御プログラム３００ｃが記憶されている。制御プログラム３００ｃは、第１空調装置１００の動作モードを切り換えるモード切り換え制御の手順を規定したものである。以下、プロセッサ３００ａが制御プログラム３００ｃを実行することにより実現されるモード切り換え制御について説明する。

図５に示すように、まず、プロセッサ３００ａは、鉄道車両９００が運行を開始する際、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに設定された状態で、車両用空調装置４００の運転を開始させる（運転開始ステップＳ１０）。なお、このとき第２空調装置２００も起動する。

これにより、第１空調装置１００の室内空調ファン２１及び排気ファン４２によって車室９１０が換気されつつ、第１空調装置１００の空調機３０Ａと、第２空調装置２００の空調機３０Ｂとによって、車室９１０が空気調和される状態となる。

なお、第１外気取り込みモードでは、室内空調ファン２１による外気ＦＡの単位時間当たりの供給量が、排気ファン４２による還気ＲＡの単位時間当たりの排出量と同じかそれよりもやや大きく保たれる。

次に、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに保たれた状態で、プロセッサ３００ａが、車室９１０の気圧の変動をもたらす要因が間もなく発生するか否かの昇圧開始判定を行う（昇圧開始判定ステップＳ２０）。

この昇圧開始判定で、車室９１０の気圧の変動をもたらす要因が間もなく発生すると判定された場合は（昇圧開始判定ステップＳ２０；ＹＥＳ）、乗客の耳に違和感を与えることを未然に防止すべく、車室９１０の気圧を高めておく必要がある。そこで、プロセッサ３００ａは、第１空調装置１００を第１外気取り込みモードから第２外気取り込みモードに切り換える（車室昇圧ステップＳ３０）。

具体的には、プロセッサ３００ａは、ダンパ２３を閉状態に切り換え、かつ給気ファン４１を起動させる。給気ファン４１による外気ＦＡの単位時間当たりの供給量は、排気ファン４２による還気ＲＡの単位時間当たりの排出よりも大きいので、車室９１０の気圧が第１外気取り込みモードの場合よりも高められる。このため、鉄道車両９００の外部に車室９１０の気圧の変動をもたらす要因が発生したときに、乗客が耳に違和感を覚えにくい。

次に、第１空調装置１００が第２外気取り込みモードに保たれた状態で、プロセッサ３００ａが、車室９１０の気圧の変動をもたらす要因がなくなったか否かの昇圧終了判定を行う（昇圧終了判定ステップＳ４０）。この昇圧終了判定で、車室９１０の気圧の変動をもたらす要因がなくなっていないと判定された場合は（昇圧終了判定ステップＳ４０；ＮＯ）、再び昇圧終了判定ステップＳ４０に戻る。

一方、昇圧終了判定で、車室９１０の気圧の変動をもたらす要因がなくなったと判定された場合は（昇圧終了判定ステップＳ４０；ＹＥＳ）、給気ファン４１による無駄な電力の消費を回避することが望まれる。そこで、プロセッサ３００ａは、第１空調装置１００を第２外気取り込みモードから第１外気取り込みモードに切り換える（車室降圧ステップＳ５０）。

具体的には、プロセッサ３００ａは、給気ファン４１を停止させ、かつダンパ２３を開状態に切り換える。これにより、室内空調ファン２１が外気ＦＡを取り込み、取り込んだ外気ＦＡを還気ＲＡと一緒に車室９１０に供給し、車室９１０の気圧が車室昇圧ステップＳ３０の場合よりも下げられる。

次に、プロセッサ３００ａが、車両用空調装置４００の運転を終了させる旨の外部信号を取得したか否かを判定する（運転終了判定ステップＳ６０）。また、昇圧開始判定ステップＳ２０で、車室９１０の気圧の変動をもたらす要因は間もなく発生しないと判定された場合にも（昇圧開始判定ステップＳ２０；ＮＯ）、運転終了判定ステップＳ６０に進む。

車両用空調装置４００の運転を継続する場合（運転終了判定ステップＳ６０；ＮＯ）、再び昇圧開始判定ステップＳ２０に戻る。一方、車両用空調装置４００の運転を終了する場合（運転終了判定ステップＳ６０；ＹＥＳ）、プロセッサ３００ａは本制御を終える。

以下、上述した昇圧開始判定ステップＳ２０で行われる昇圧開始判定と、昇圧終了判定ステップＳ４０で行われる昇圧終了判定とについて具体的に説明する。

図４に示すように、制御装置３００のメモリ３００ｂには、昇圧開始判定及び昇圧終了判定で参照される参照テーブル３００ｇが予め記憶されている。

参照テーブル３００ｇは、鉄道車両９００が通過することとなるトンネルごとに、そのトンネルの長さを表すデータが格納された項目３００ｄと、そのトンネルの手前の予め定められた昇圧開始判定地点の位置情報が格納された項目３００ｅと、そのトンネルの通過後の予め定められた昇圧終了地点の位置情報が格納された項目３００ｆとを有する。

ここで“昇圧開始判定地点”とは、昇圧開始判定を行うべき地理的な位置を意味する。また、“昇圧終了地点”とは、第１空調装置１００を第２外気取り込みモードから第１外気取り込みモードに戻すべき地理的な位置を意味する。

また、制御装置３００のプロセッサ３００ａは、鉄道車両９００の現在の位置を表す位置情報を逐次に外部から取得する位置情報取得部３１０としての機能を有する。

位置情報取得部３１０は、鉄道車両９００に搭載された車上子から位置情報を取得することができる。車上子は、地上に適宜な間隔で複数設置された地上子と共にトランスポンダを構成している。車上子は、地上子との通信により、地上子から逐次に位置情報を取得し、取得した位置情報を位置情報取得部３１０に与える。

また、位置情報取得部３１０は、鉄道車両９００に搭載されるＧＰＳ（Global Positioning System）受信器から位置情報を取得することもできる。

また、位置情報取得部３１０は、鉄道車両９００に搭載されるタコジェネレータから、鉄道車両９００の車軸の累積回転数を表す情報を、位置情報として取得してもよい。車軸の累積回転数は基準位置からのキロ程に換算できるため、鉄道車両９００の運行ルートが既知の場合、車軸の累積回転数によって、鉄道車両９００の現在の位置を把握できる。

また、制御装置３００のプロセッサ３００ａは、鉄道車両９００の現在の進行速度を表す車速情報を逐次に外部から取得する車速情報取得部３２０としての機能を有する。

車速情報取得部３２０は、鉄道車両９００の運行状況及び制御に関わるデータを一括管理する列車情報管理システムから車速情報を取得することができる。また、車速情報取得部３２０は、鉄道車両９００に搭載された速度センサから車速情報を取得してもよい。

また、制御装置３００のプロセッサ３００ａは、既述の昇圧開始判定及び昇圧終了判定を行う判定部３３０としての機能を有する。判定部３３０は、位置情報取得部３１０によって取得された位置情報と、車速情報取得部３２０によって取得された車速情報と、上述した参照テーブル３００ｇとを用いて、第１空調装置１００の動作モードを切り換える必要があるか否かを判定する。

また、制御装置３００のプロセッサ３００ａは、判定部３３０の判定結果に応じて、第１空調装置１００の動作モードの切り換えを行う制御部３４０としての機能を有する。図５に示したステップのうち、昇圧開始判定ステップＳ２０及び昇圧終了判定ステップＳ４０以外のステップは、制御部３４０が実行する。

プロセッサ３００ａが、図１に示す制御プログラム３００ｃを実行することにより、以上説明した位置情報取得部３１０、車速情報取得部３２０、判定部３３０、及び制御部３４０の機能が実現される

図６に、昇圧開始判定ステップＳ２０の具体的な内容を示す。以下、昇圧開始判定ステップＳ２０で行われる昇圧開始判定について説明する。

まず、判定部３３０は、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに保たれた状態で、鉄道車両９００が昇圧開始判定地点に到達したか否かを判定する（地点判定ステップＳ２１）。

この判定は、図４に示す位置情報取得部３１０によって取得された、鉄道車両９００の現在の位置を表す位置情報が、参照テーブル３００ｇの項目３００ｅに格納されている昇圧開始判定地点を表す位置情報のいずれかと一致するか否かの照合によって実現される。

鉄道車両９００が昇圧開始判定地点に到達していない場合は（地点判定ステップＳ２１；ＮＯ）、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに保たれた状態のままで差し支えないので、図５の運転終了判定ステップＳ６０に進む。

一方、鉄道車両９００が昇圧開始判定地点に到達した場合（地点判定ステップＳ２１；ＹＥＳ）、判定部３３０は、その昇圧開始判定地点の直後に到来するトンネルの長さが、車室９１０の気圧の変動をもたらすおそれがあるものとして予め定められた基準トンネル長さ以上であるか否かを判定する（トンネル長判定ステップＳ２２）。

ここで“昇圧開始判定地点の直後に到来するトンネルの長さ”とは、図４に示す参照テーブル３００ｇにおいて、地点判定ステップＳ２１で特定した昇圧開始判定地点に対応付けられているトンネル長さを意味する。

直後に到来するトンネルの長さが基準トンネル長さ未満である場合（トンネル長判定ステップＳ２２；ＮＯ）、そのトンネルを通過する際には車室９１０の気圧が変動するおそれがない。従って、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに保たれた状態のままで差し支えないので、図５の運転終了判定ステップＳ６０に進む。

一方、直後に到来するトンネルの長さが基準トンネル長さ以上である場合（トンネル長判定ステップＳ２２；ＹＥＳ）、判定部３３０は、鉄道車両９００の昇圧開始判定地点における車速が、車室９１０の気圧の変動をもたらすおそれがあるものとして予め定められた基準速度以上であるか否かを判定する（車速判定ステップＳ２３）。

なお、鉄道車両９００の昇圧開始判定地点における車速は、鉄道車両９００がトンネルの手前の昇圧開始判定地点に到達した時点で、図４に示す車速情報取得部３２０が取得した車速情報によって特定される。

鉄道車両９００の昇圧開始判定地点における車速が基準速度未満である場合（車速判定ステップＳ２３；ＮＯ）、そのトンネルを通過する際には車室９１０の気圧が変動するおそれがない。従って、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに保たれた状態のままで差し支えないので、図５の運転終了判定ステップＳ６０に進む。

一方、鉄道車両９００の昇圧開始判定地点における車速が基準速度以上である場合（車速判定ステップＳ２３；ＹＥＳ）、そのトンネルを通過する際に車室９１０の気圧が変動するおそれがある。そこで、車室９１０を昇圧することにより、乗客が耳に違和感を覚えることを未然に防止すべく、図５の車室昇圧ステップＳ３０に進む。

そして、既述のとおり、制御部３４０が、第１空調装置１００を第１外気取り込みモードから第２外気取り込みモードに切り換える。このモードの切り換えが、鉄道車両９００がトンネルに突入する前に完了する程度にトンネルから充分手前の位置に、昇圧開始判定地点が設定されている。従って、車室９１０が充分に昇圧された状態で、鉄道車両９００がトンネルに突入するので、乗客が耳に違和感を覚えることを未然に防止できる。

次に、図５の昇圧終了判定ステップＳ４０で行われる昇圧終了判定について、具体的に説明する。

図５の昇圧終了判定ステップＳ４０の昇圧終了判定では、鉄道車両９００がトンネル通過後の昇圧終了地点に到達したか否かが判定される。ここで“トンネル通過後の昇圧終了地点”とは、図４に示す参照テーブル３００ｇにおいて、地点判定ステップＳ２１で特定した昇圧開始判定地点に対応付けられている昇圧終了地点を意味する。

具体的には、昇圧終了判定では、図４に示す位置情報取得部３１０によって取得された、鉄道車両９００の現在の位置を表す位置情報が、参照テーブル３００ｇの項目３００ｆに格納されている、トンネル通過後の昇圧終了地点の位置情報と一致するか否かを判定部３３０が判定する。

鉄道車両９００の現在の位置を表す位置情報が、トンネル通過後の昇圧終了地点の位置情報と一致しない場合は、鉄道車両９００がトンネル通過後の昇圧終了地点にまだ到達していない（昇圧終了判定ステップＳ４０；ＮＯ）。そこで、第１空調装置１００が第２外気取り込みモードに設定されている状態を保つべく、再び昇圧終了判定ステップＳ４０に戻る。

一方、鉄道車両９００の現在の位置を表す位置情報と、トンネル通過後の昇圧終了地点の位置情報との一致は、鉄道車両９００がトンネル通過後の昇圧終了地点に到達したことを意味する（昇圧終了判定ステップＳ４０；ＹＥＳ）。

この場合、鉄道車両９００が既にトンネルを通過してしおり、もはや車室９１０の気圧変動をもたらす要因がなくなったと言える。そこで、給気ファン４１による電力の消費を回避するために、第１空調装置１００を第１外気取り込みモードに切り換えるべく、車室降圧ステップＳ５０に進む。この結果、昇圧機能を実現する第２外気取り込みモードが終了するので、車室９１０の気圧が第２外気取り込みモードの場合よりも下げられる。

以上説明したように、本実施形態では、制御装置３００がモード切り換え制御を行うので、第１外気取り込みモードが保持される期間が存在する。そして、第１外気取り込みモードでは、室内空調ファン２１が外気ＦＡを車室９１０に供給する役割を兼ね、給気ファン４１は停止されるので、給気ファン４１による電力の消費を回避できる。また、形成する気流の風量が同じ場合であっても、室内空調ファン２１の単位時間当たりの電力の消費量の方が、給気ファン４１の単位時間当たりの電力の消費量よりも小さい。従って、給気ファン４１が停止される期間が確保される結果、室内空調ファン２１が外気ＦＡを車室９１０に供給する役割を兼ねるとしても、電力の消費を抑えつつ車室９１０への外気ＦＡの取り込みを行うことが可能となる。

また、本実施形態によれば、車室９１０を冷房しつつ換気する場合に、空調機３０Ａの熱負荷を軽減できるメリットも得られる。以下、この点について説明する。給気ファン４１には既述の昇圧機能のみならず通常換気機能を担わせることも可能ではある。しかし、給気ファン４１によって外気ＦＡが取り込まれる際、外気ＦＡは筐体５０Ａ内で急激に圧縮されることで昇温する。このため、給気ファン４１に通常換気機能を担わせると、車室９１０を冷房する空調機３０Ａに熱負荷がかかる。このことも、電力の消費を増大させる要因となっていた。

これに対し、本実施形態では、通常換気機能は、最大静圧が給気ファン４１よりも小さい室内空調ファン２１が担う。室内空調ファン２１によって外気ＦＡがダンパ２３から室内機室５１に取り込まれる場合の方が、給気ファン４１によって外気ＦＡが取り込まれる場合よりも、取り込まれる過程における外気ＦＡの昇温率が小さい。このため、給気ファン４１に通常換気機能を担わせる場合に比べると、車室９１０を冷房する空調機３０Ａにかかる負荷を軽減できる。但し、既述のように、空調機３０Ａは車室９１０を暖房する機能も有する。

［実施形態２］
上記実施形態１では、車室９１０の気圧の変動をもたらす要因が、トンネルの通過である場合を述べた。他の高速車両と鉄道車両９００とのすれ違いも、車室９１０の気圧の変動をもたらす要因となり得る。以下、その場合の具体例について述べる。

図７に、本実施形態に係る昇圧開始判定ステップＳ２０の具体的な内容を示す。以下、昇圧開始判定ステップＳ２０で行われる昇圧開始判定について説明する。

まず、判定部３３０は、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに保たれた状態で、間もなく鉄道車両９００と他の高速車両との間にすれ違いが発生するか否かのすれ違い発生判定を行う（すれ違い発生判定ステップＳ２４）。

ここで“すれ違い”とは、反対向きの走行によるすれ違いのみならず、追い越し又は追い越されによるすれ違いも含む概念とする。

本実施形態では、判定部３３０は、複数の高速車両の運行状況を一元管理する図示せぬ地上装置から、鉄道車両９００の周囲を走行している高速車両の位置及び運行状況を表す、判定情報を取得する。その判定情報を用いて、判定部３３０は、すれ違い発生判定を行うことができる。また、間もなく他の高速車両との間にすれ違いが発生することとなる時刻が既知である場合、判定部３３０は、その時刻が到来したか否かによって、すれ違い発生判定を行うこともできる。

鉄道車両９００と他の高速車両との間にすれ違いが発生しない場合は（すれ違い発生判定ステップＳ２４；ＮＯ）、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに保たれた状態のままで差し支えないので、図５の運転終了判定ステップＳ６０に進む。

一方、間もなく鉄道車両９００と他の高速車両との間にすれ違いが発生する場合（すれ違い発生判定ステップＳ２４；ＹＥＳ）、判定部３３０は、その高速車両と鉄道車両９００とのすれ違い速度が、車室９１０の気圧の変動をもたらすおそれがあるものとして予め定められた基準すれ違い速度以上であるか否かのすれ違い速度判定を行う（すれ違い速度判定ステップＳ２５）。

ここで“すれ違い速度”とは、反対向きの走行によるすれ違いの場合は、相手の車両の速度と鉄道車両９００の速度との和を意味し、追い越し又は追い越されによるすれ違いの場合は、相手の車両の速度と鉄道車両９００の速度との差の絶対値を意味する。

判定部３３０は、上述した地上装置から、すれ違う高速車両の速度を表す速度情報を取得することができる。このため、判定部３３０は、その速度情報と、鉄道車両９００の速度の情報とを用いて、すれ違い速度判定を行うことができる。

すれ違い速度が基準すれ違い速度未満である場合（すれ違い速度判定ステップＳ２５；ＮＯ）、車室９１０の気圧が変動するおそれがない。従って、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードに保たれた状態のままで差し支えないので、図５の運転終了判定ステップＳ６０に進む。

一方、すれ違い速度が基準すれ違い速度以上である場合（すれ違い速度判定ステップＳ２５；ＹＥＳ）、高速車両とのすれ違いの際に車室９１０の気圧が変動するおそれがある。そこで、車室９１０を昇圧することにより、乗客が耳に違和感を覚えることを未然に防止すべく、図５の車室昇圧ステップＳ３０に進む。

また、本実施形態では、図５の昇圧終了判定ステップＳ４０では、高速車両とのすれ違いが完了したか否かが判定される。

具体的には、判定部３３０は、上述した地上装置から取得する判定情報によって、高速車両とのすれ違いが完了したか否かを判定できる。また、判定部３３０は、すれ違い速度判定ステップＳ２５でＹＥＳと判定した時点から、すれ違いの完了までに要する時間として予め定められた所要時間が経過したことをもって、すれ違いの完了を検出してもよい。

判定部３３０は、高速車両とのすれ違いが完了していない場合は（昇圧終了判定ステップＳ４０；ＮＯ）、第１空調装置１００が第２外気取り込みモードに設定されている状態を保つべく、再び昇圧終了判定ステップＳ４０に戻る。

一方、判定部３３０は、高速車両とのすれ違いが完了した場合は（昇圧終了判定ステップＳ４０；ＹＥＳ）、もはや車室９１０の気圧変動をもたらす要因がなくなったと言えるので、第１空調装置１００を第１外気取り込みモードに戻すべく、車室降圧ステップＳ５０に進む。

以上説明した実施形態２によっても、第１空調装置１００が第１外気取り込みモードと第２外気取り込みモードとの間で切り換えられるので、実施形態１の場合と同様の効果が得られる。

［実施形態３］
上記実施形態１では、第１空調装置１００が空調機能、通常換気機能、及び昇圧機能を有する一方、第２空調装置２００は、これらの機能のうち空調機能のみを有する構成を例示した。第２空調装置２００が、通常換気機能をさらに有してもよい。以下、その具体例について述べる。

図８に示すように、本実施形態では、外気流入室５３と連通していない第２空調装置２００における室内機室５１に、外部に通じる第１外気流入口６３が開口している。そして、その第１外気流入口６３には、ダンパ２４が取り付けられている。

本実施形態に係る第１外気取り込みモードでは、第１空調装置１００の室内空調ファン２１が既述の要領で車室９１０への外気ＦＡの取り込みを行うのみならず、第２空調装置２００の室内空調ファン２１も、開状態に保たれたダンパ２４を通じて車室９１０への外気ＦＡの取り込みを行う。

このため、第１外気取り込みモードでは、実施形態１の場合よりも多くの外気ＦＡを車室９１０に取り込むことができる。なお、ダンパ２４は、既述の第２外気取り込みモードでは閉状態に保たれる。

［実施形態４］
図１に示した給気ファン４１及び排気ファン４２は、共通のモータで作動するもの、具体的には二重反転ファンであってもよいが、給気ファン４１及び排気ファン４２は、互いに別々のモータで作動するものであってもよい。また、図１には、外気流入室５３と排気室５４とが仕切り壁を介して隣接している構成を例示したが、外気流入室５３と排気室５４とが離間して配置されていてもよい。以下、その具体例を述べる。

図９に示すように、本実施形態に係る筐体５０Ａは、外気流入室５３と排気室５４とが離間して配置された構成を有する。本実施形態でも実施形態１と同様の効果が得られる。

なお、排気室５４の排気用還気流入口６６に接続される排気ダクト９３０は、室内機室５１の還気流入口６１に接続される排気ダクト９３０とは独立しており、車室９１０とは隔離された別室９４０に通じていてもよい。別室９４０は、化粧室であってもよいし、喫煙室であってもよいし、電話による通話が許容された電話室であってもよい。

［実施形態５］
図１には、室内機室５１と外気流入室５３とが隣接しており、それらが連通口６４によって連通している構成を例示した。室内機室５１と外気流入室５３とが離間してもよい。以下、その具体例を述べる。

図１０に示すように、本実施形態に係る筐体５０Ａは、室内機室５１と外気流入室５３とが離間して配置され、それらが連通ダクト５５によって連通された構成を有する。本実施形態でも実施形態１と同様の効果が得られる。

以上、実施形態１－５について説明した。以下に述べる変形も可能である。

図４には、トンネルの長さを表すデータが格納された項目３００ｄを有する参照テーブル３００ｇを例示した。予め基準トンネル長さ以上の長さをもつトンネルだけを対象として、そのトンネルの手前の昇圧開始判定地点の位置情報を項目３００ｅに格納し、かつそのトンネルの通過後の昇圧終了地点の位置情報を項目３００ｆに格納しておいてもよい。その場合は、参照テーブル３００ｇから項目３００ｄを省くことができ、かつ図６に示したトンネル長判定ステップＳ２２を省くことができる。

図１には、車両用空調装置４００が、第１空調装置１００及び第２空調装置２００を備える構成を例示した。車両用空調装置４００は、第２空調装置２００を備えなくてもよい。また、車両用空調装置４００は、第２空調装置２００と同じ構成をもつ装置をさらにもう１つ又は複数備えてもよい。また、車両用空調装置４００は、第１空調装置１００と同じ構成をもつ装置をさらにもう１つ又は複数備えてもよい。

図１には、車両用空調装置４００が排気ファン４２を備える構成を例示した。鉄道車両９００が高速車両よりも気密性が低い構造を有する場合、又は鉄道車両９００の開閉扉を通じた排気が期待される場合は、排気ファン４２を備えなくても、外気ＦＡを車室９１０に送り込むことにより自然な換気が行われ得る。

図１には、外気流入室５３と排気室５４とが連通しておらず、互いに独立である構成を例示した。外気流入室５３と排気室５４とが同じ部屋で構成され、互いに独立していない構成であってもよい。給気ファン４１及び排気ファン４２は、共通のモータで作動する二重反転ファンであってもよい。

図９には、外気流入室５３と排気室５４とが離間した構成を示し、図１０には、室内機室５１と外気流入室５３とが離間した構成を示した。室内機室５１と外気流入室５３、及び外気流入室５３と排気室５４が、それぞれ離間していてもよい。このように、複数の外殻体の集合によって筐体５０Ａが構成されていてもよい。また、それら複数の外殻体の少なくとも一部が内部を壁部で仕切った構成を有していてもよい。また、筐体５０Ａは、１つの外殻体の内部を壁部で仕切ったもので構成されていてもよい。

図１に示した制御プログラム３００ｃをコンピュータにインストールすることで、そのコンピュータに、制御装置３００の機能を実現させることもできる。制御プログラム３００ｃは、通信回線を通じて配布してもよいし、記録媒体に格納して配布してもよい。

上記実施形態１では、コンピュータとしての制御装置３００が、図５に示した昇圧開始判定及び昇圧終了判定を行う構成を示した。鉄道車両９００に搭乗する乗務員が、間もなくトンネルが到来すること、トンネルの通過が完了したこと、間もなく他の車両とのすれ違いが生じること、他の車両とのすれ違いが完了したこと等を、列車運行管理システムからの報知又は目視によって判断してもよい。そして、乗務員の手動操作を契機として、車室昇圧ステップＳ３０及び車室降圧ステップＳ５０が実行されてもよい。

上記実施形態１では、鉄道車両９００が高速車両である場合を述べた。鉄道車両９００は必ずしも高速車両でなくてもよい。鉄道車両９００は一般の在来線であってもよい。また、本明細書において“鉄道車両”とは、新幹線、電車等に限られず、モノレール、リニアモーターカー、その他の、軌道に沿って進行する車両をも含む概念とする。また、本明細書において“車両”の概念には、バスその他の自動車も含まれる。

１１…圧縮機、１２…室外熱交換器、１３…電子膨張弁、１４…室内熱交換器、２１…室内空調ファン、２２…室外空調ファン、２３，２４…ダンパ、３０Ａ，３０Ｂ…空調機、４０…給排気機、４１…給気ファン、４２…排気ファン、５０Ａ，５０Ｂ…筐体、５１…室内機室、５２…室外機室、５３…外気流入室、５４…排気室、５５…連通ダクト、６１…還気流入口、６２…給気口、６３…第１外気流入口、６４…連通口、６５…第２外気流入口、６６…排気用還気流入口、６７…排気口、１００…第１空調装置、２００…第２空調装置、３００…制御装置、３００ａ…プロセッサ、３００ｂ…メモリ、３００ｃ…制御プログラム、３００ｄ，３００ｅ，３００ｆ…項目、３００ｇ…参照テーブル、３１０…位置情報取得部、３２０…車速情報取得部、３３０…判定部、３４０…制御部、４００…車両用空調装置、９００…鉄道車両、９１０…車室、９２０…給気ダクト、９３０…排気ダクト、９４０…別室、ＥＡ…排気、ＦＡ…外気、ＲＡ…還気、ＲＡＦ…還気気流、ＳＡ…給気。

Claims (8)

1. 各々車両の車室に通じる還気流入口及び給気口、並びに前記車両の外部に通じる第１外気流入口が形成された室内機室と、前記外部に通じる第２外気流入口が形成され、かつ前記室内機室に連通している外気流入室とを有する筐体と、
   前記筐体の前記室内機室に配置され、前記還気流入口を通じて前記車室から取り込まれた還気が、前記給気口を通じて再び前記車室に戻る還気気流を前記室内機室に形成し、かつ前記外部の空気である外気を前記第１外気流入口から取り込み、取り込んだ前記外気を前記還気気流に合流させることにより前記車室に供給する室内空調ファンと、
   前記筐体の前記室内機室における前記還気気流が通過する位置に配置され、前記還気と熱交換する室内熱交換器と、
   前記筐体の前記外気流入室に配置され、前記第２外気流入口から前記外気を取り込み、取り込んだ前記外気を、前記外気流入室から前記室内機室に送り込む給気ファンと、
   前記給気ファンを停止させた状態で前記室内空調ファンによって前記外気を前記車室に供給する第１外気取り込みモードと、前記給気ファン及び前記室内空調ファンによって前記外気を前記車室に供給することにより、前記車室の気圧を前記第１外気取り込みモードの場合よりも高める第２外気取り込みモードとの間での切り換えを行う制御装置と、
   を備える、車両用空調装置。
2. 前記室内機室の前記第１外気流入口に取り付けられ、前記第１外気流入口を閉塞した閉状態と、前記第１外気流入口からの前記外気の取り込みを許容した開状態とに切り換えが可能なダンパ、をさらに備え、
   前記給気ファンの最大静圧が、前記室内空調ファンの最大静圧よりも高く、
   前記制御装置が、前記第１外気取り込みモードでは前記ダンパを前記開状態に保ち、前記第２外気取り込みモードでは前記ダンパを前記閉状態に保つ、
   請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御装置が、前記第１外気取り込みモードを保った状態で、前記車室の気圧を高める必要があるか否かの昇圧開始判定を行い、前記昇圧開始判定で前記車室の気圧を高める必要があると判定した場合に、前記第１外気取り込みモードから前記第２外気取り込みモードへの切り換えを行う、
   請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
4. 前記制御装置が、前記車両がトンネルの手前の予め定められた昇圧開始判定地点に到達したときに、前記トンネルの長さと、前記車両の前記昇圧開始判定地点における速度とに基づいて前記昇圧開始判定を行い、前記トンネルの長さが予め定められた基準トンネル長さ以上であり、かつ前記車両の前記昇圧開始判定地点における速度が予め定められた基準速度以上である場合に、前記車室の気圧を高める必要があると判定する、
   請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記昇圧開始判定で前記車室の気圧を高める必要があると判定された場合に、前記車両が前記トンネルに突入する前に前記第２外気取り込みモードへの切り換えが完了する、
   請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記制御装置が、前記昇圧開始判定で前記車室の気圧を高める必要があると判定した場合に、前記車両が前記トンネルを通過した後、前記トンネルから予め定められた距離だけ離れた昇圧終了地点に前記車両が到達するまで、前記第２外気取り込みモードを保つ、
   請求項４又は５に記載の車両用空調装置。
7. 前記車室の空気を前記外部に排出させる排気ファン、をさらに備え、
   前記排気ファンが、前記第１外気取り込みモード及び前記第２外気取り込みモードの双方において作動する、
   請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
8. 車両の車室を昇圧する必要があるか否かを判定する昇圧開始判定ステップと、
   前記昇圧開始判定ステップで前記車室を昇圧する必要があると判定された場合に、給気ファンが、車両の外部から外気を取り込み、取り込んだ前記外気を前記車両の車室に送り込むことにより、前記車室が昇圧される車室昇圧ステップと、
   前記車室を昇圧する必要がなくなったか否かを判定する昇圧終了判定ステップと、
   前記昇圧終了判定ステップで前記車室を昇圧する必要がなくなったと判定された場合に、前記給気ファンを停止させ、かつ室内空調ファンが、前記外部から前記外気を取り込み、取り込んだ前記外気を、前記車室から取り込んだ還気と共に前記車室に供給し、前記車室の気圧が前記車室昇圧ステップの場合よりも下げられる車室降圧ステップと、
   を含む、車両用空調方法。

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